【発明の詳細な説明】作業車両のサスペンションをモニターする方法技術分野この発明は、一般に作業車両のサスペンション（懸架装置）の状態を正確に判定する方法に関し、特にストラット圧をモニターすることによってへこんだストラットを検出する方法に関する。[Detailed description of the invention]How to monitor the suspension of a work vehicleTechnical fieldThis invention generally accurately determines the condition of the suspension (suspension system) of a work vehicle.In particular, how to detect dented struts by monitoring strut pressure.on how to detect hits.
背景技術例えば鉱山の採掘作業で使われるオフハイウェイトラックの分野では、採掘場所から運び出される鉱物原料の量について、正確な記録が付けられることが望ましい。この情報は、鉱山とトラックの生産性を計算し、更に収益性と作業スケジュールを予測する際の助けとなる。Background technologyFor example, in the field of off-highway trucks used in mining operations,It is desirable that accurate records be kept of the amount of mineral raw materials removed from thestomach. This information is used to calculate mine and truck productivity, as well as profitability and work schedules.This helps in predicting the future of the system.
１９８５年６月２５日付で口。Ｐｏ１ｅｙ等によって提出された米国特許出願通し番号第７４９．６０７号に開示されているような従来の方式は、ストラット圧がペイロード（有料荷重）の正確な指示と成り得ることを示している。同特許出願に開示の装置は、各々のストラット圧をモニターし、荷重の分布及び車両の姿勢によって生じる各種の不正確さを補償し、こうして得た情報を実際のペイロードと相関させる電子制御装置を含む。しかし、ペイロードモニターの適正な動作は、全てのストラットが良好な作動状態にあることを必要とする。例えば、特定グループのストラットに関する理論的な計算は、単一ストラットからの１５０ｍｊ！の損失が計算ペイロードに２２％の誤差を生じることを示している。ストラットの状態をモニターし、不良ストラットの状態を支持する手段は、何ら設けられていなかった。Mouth dated June 25, 1985. U.S. Patent Application Serial Filed by Poley et al.Conventional systems, such as those disclosed in U.S. Pat. No. 749.607,This shows that can be an accurate indication of the payload. The same patent was issuedThe device disclosed in the application monitors the pressure of each strut and determines the load distribution and vehicle appearance.We compensate for various inaccuracies caused byincludes an electronic control unit that correlates with the However, proper operation of the payload monitorrequires that all struts be in good working condition. For example, specificTheoretical calculations for group struts are 150 m from a single strut.j! shows that a loss of 22% results in a 22% error in the calculated payload. StraNo means shall be provided to monitor the condition of the strut or to support the condition of the defective strut.It wasn't.
従来の方式では、車両の運転前に、各々のストラットを車両の運転手が目視検査することに依拠していた。この慣行は従来の方式にかなりの主観を持ち込み、その結果車両は部分的にまたは完全にへこんだストラットで運転され易かった。へこんだストラットを認識することに関する運転手の不注意及び能力欠如の両方が誤った運転を引き起こす因子となっている：しがし、正しく検査を行っても、運転中にストラットがへこんでしまうこともある。Traditionally, each strut is visually inspected by the vehicle driver before the vehicle is driven.It relied on doing. This practice introduces considerable subjectivity into traditional methods andAs a result, vehicles were susceptible to being driven with partially or completely recessed struts. fartBoth driver inattention and incompetence in recognizing the dirty strutsIt is a factor that causes incorrect operation: However, even if the inspection is performed correctly, theSometimes the struts become dented during rolling.
大型のオフハイウェイトランクでは、１つのストラットがへこんでもトラックの「運転感覚」に著しい影響を及ぼさず、経験を積んだ運転手によっても見逃され昌い。In large off-highway trunks, even if one strut dents, the truck'sIt does not significantly affect the "driving feel" and is easily overlooked even by experienced drivers.Great.
へこんでいるストラットでの車両の運転は、ストラット圧とペイロードとの関係の変化のために、ペイロードモニターの精度に存寄な影響を及ぼす、このような運転から、それ以外の重要な結果も生じる０例えば、へこんだストラットによる長期間の車両運転の望ましくない結果として、タイヤの摩損が不均等になる。タイヤはオフハイウェイトラックの重要な作業経費で、タイヤ交換スケジュールの増大は収益性に重大な影響を及ぼし得る。つまり、へこんだストラットは、損傷したストラットの交換以外に経済的な影響を及ぼすことがある。更に、完全にへこんだストラットは金属対金属の反復接触を生じ、最終的に重大な構造上の破損を引き起こす可能性もある。つまり、比較的短い運転期間後に車体フレームが損傷し、その結果必要になる修理費は膨大である。Driving a vehicle with recessed struts depends on the relationship between strut pressure and payload.Such changes have a negative impact on the accuracy of the payload monitor due toOther important consequences also arise from driving, e.g. due to dented struts.An undesirable consequence of long-term vehicle operation is uneven tire wear. TaTires are an important operational expense for off-highway trucks, and theyGrowth can have a significant impact on profitability. In other words, a dented strut is a damagedThere may be economic implications beyond replacing the damaged strut. Furthermore, completely toTight struts create repeated metal-to-metal contact that can ultimately lead to severe structural failure.It may also cause. This means that the body frame is damaged after a relatively short period of operation.The resulting damage and the resulting repair costs are enormous.
本発明は、上記した問題の一つまたはそれより多くを解消するものである。The present invention overcomes one or more of the problems described above.
光里重Ｍ丞本発明の一特徴によれば、複数の左右のストラット装着車輪を有する作業車両のへこんだストラットを検出する方法が、選択ストラットの内圧を周期的に検知する段階と、各選択ストラットの内圧と相関した大きさをそれぞれ存する複数の第１信号を出力する段階を含む。本方法は更に、選択ストラットの圧力に応じた各ストラットの状態の指示を得る段階と、前記圧力信号が所定の範囲外にあるのに応じて、へこんだストラットを示す信号を出力する段階を含む。Mitsuriju MjoAccording to one feature of the invention, a work vehicle having a plurality of left and right strut-mounted wheels is provided.The method for detecting a dented strut involves periodically detecting the internal pressure of the selected strut.a plurality of stages each having a magnitude correlated with the internal pressure of each selected strut.1 signal. The method further includes each step depending on the selected strut pressure.obtaining an indication of the condition of the strut and even though said pressure signal is outside a predetermined range;responsively, outputting a signal indicative of the recessed strut.
本発明の別の特徴によれば、複数の左右のストラット装着車輪を有する作業車両のへこんだストラットと空気不足タイヤの一方を検出する方法が、各ストラットの内圧を周期的に検知する段階と、各ストラットの内圧と相関した大きさをそれぞれ有する複数の第１信号を出力する段階を含む。本方法は更に、各ストラットの連続する第１信号を相互に比較する段階と、画策１信号間の差と相関した大きさを有する第２信号を出力する段階と、所定の時間中、第２信号が所定の設定点を越える回数をカウントする段階と、各ストラットについてのカウントを別のストラットについてのカウントと比較する段階と、該カウント差が所定の設定点を越えるのに応じて、第３の信号を出力する段階とを含む。最低カウントに対応した車両の片側における同一側の隣接ストラットのカウントが第２信号の受信に応じて比較され、該カウント差が所定の設定点を越えるのに応じて、へこんだストラットと空気不足タイヤの一方を指示する信号を出力する。According to another feature of the invention, a work vehicle having a plurality of left and right strut-mounted wheelsHow to detect a dented strut or an underinflated tireThe stage of periodically detecting the internal pressure of each strut, and the step of detecting the magnitude correlated with the internal pressure of each strut.outputting a plurality of first signals, each having a plurality of first signals; The method further provides that each struta step of mutually comparing successive first signals ofoutputting a second signal having a predetermined set point during a predetermined time;step of counting the number of times the strut is exceeded and a separate step of counting for each strut.comparing the count for the trat and determining that the count difference has reached a predetermined set point;and outputting a third signal in response to the signal being exceeded. corresponds to the minimum countcount of adjacent struts on the same side of the vehicle on one side of the vehicle is responsive to reception of the second signal.are compared, and as the count difference exceeds a predetermined set point, the concave strip isOutputs a signal indicating either a rat or an underinflated tire.
本発明の別の特徴によれば、複数の左右のストラット装着車輪を有する作業車両のへこんだストラットを検出する方法が、選択ストラットの内圧を周期的に検知する段階と、各選択ストラットの内圧と相関した大きさをそれぞれ有する複数の第１信号を出力する段階を含む。本方法は更に、第１信号の大きさに応じて個々のストラット変位を計算する段階と、計算されたストラット変位を所望の変位と比較する段階と、両者間の差に応じた信号を出力する段階を含む。抜差が所定の設定点を越えるのに応じて、へこんだストラットを示す信号が出力される。According to another feature of the invention, a work vehicle having a plurality of left and right strut-mounted wheelsThe method for detecting recessed struts periodically detects the internal pressure of the selected strut.a plurality of steps, each having a magnitude correlated to the internal pressure of each selected strut.The method includes outputting a first signal. The method further includes:a step of calculating the strut displacement ofThe method includes a step of comparing and a step of outputting a signal according to the difference between the two. Withdrawal difference is specifiedIn response to exceeding the set point, a signal is output indicating a recessed strut.
本発明の別の特徴によれば、複数の左右のストラット装着車輪を有する作業車両のへこんだストラットを検出する方法が、選択ストラットの内圧を周期的に検知する段階と、各ストラットの内圧と相関した大きさをそれぞれ有する複数の第１信号を出力する段階を含む。本方法は更に、第１信号が所定の継続時間中篇１の大きさにほぼ安定して留まっているのに応じて、ＩＣ１組の周期的に出力された第４信号を記憶する段階と、第１信号が所定の継続時間中篇２の大きさにほぼ安定して留まっているのに応じて・第２組の周期的に出力された第１信号を記憶する段階と、前記第１及び第２組の周期的に出力された第１信号間の大きさの差に応じて、各ストラットのスチフネスを計算する段階と、各ストラットのスチフネスを別の選択ストラットのスチフネスと比較する段階と、該スチフネスの差と相関した大きさそれぞれを有する第２信号を出力する段階を含む。前記差が所定の設定点を越えるのに応じて、へこんだストラット示す信号が出力される。According to another feature of the invention, a work vehicle having a plurality of left and right strut-mounted wheelsThe method for detecting recessed struts periodically detects the internal pressure of the selected strut.a plurality of first struts each having a size correlated with the internal pressure of each strut;including the step of outputting a signal. The method further provides that the first signal has a predetermined duration ofAs the size remained almost stable, the output of one set of ICs was output periodically.The step of memorizing the fourth signal and the step of storing the first signal at approximately the same level as in Part 2 for a predetermined duration.and the second set of periodically outputted first signals is stored.and a difference in magnitude between the first and second sets of periodically outputted first signals.Steps to calculate the stiffness of each strut and the stiffness of each strutcomparing the stiffness of the selected strut with the stiffness of another selected strut;outputting second signals having respective associated magnitudes. If the difference is a predeterminedIn response to exceeding the set point, a signal indicating a recessed strut is output.
図面の簡単な説明第１図はオフハイウェイトラックの概略図と重要なサスペンション構成部品の配置を示す；第２図はサスペンションをモニターのブロック図を示す；第３図はトラックサイクルの静止部分中にタイヤサスペンションモニターを実施するソフトウェアフローチャートの一実施例の一部を示す；第４図はトラックサイクルの荷積み部分中にタイヤサスペンションモニターを実施するソフトウェアフローチャートの一実施例の一部を示す；及び第５Ａ及び５Ｂ図はトラックサイクルの道路走行部分中にタイヤサスペンションモニターを実施するソフトウェアフローチャートの一実施例の一部を示す。Brief description of the drawingFigure 1 is a schematic diagram of an off-highway truck and the layout of important suspension components.indicating the location;Figure 2 shows the block diagram of the suspension monitor; Figure 3 shows the truck size.A software flow that implements tire suspension monitoring during stationary parts of the vehicle.- Shows part of an example of a chart;Figure 4 shows tire suspension monitoring performed during the loading portion of a truck cycle.depicts a portion of an embodiment of a software flowchart for implementing; andFigures 5A and 5B show tire suspension during the road portion of the truck cycle.3 shows a portion of one embodiment of a software flowchart implementing monitoring.
るための最 のノ耽次に、本装置１０の好ましい実施例を示した図面を参照すると、第１図は、例えばオフハイウェイトランク１４とし得る作業車両１２を示している。トラックは、作業車両１２の荷重担持部２０を支持する関係で配設された少なくとも各１つの前方及び後方ストラット１６．１８を有する。好ましい実施例は、それぞれ２つの前方及び後方ストラット１６Ｌ、１６Ｒ，１８Ｌ、１８Ｒを有し、これらは当業界で一般に知られている液体上方気体（ｇａｓ−ｏｖｅｒ−１ｉｑｕｉｄ ）型であり、ここでは詳しく説明しない０本装置ｌＯを理解する上では、流体の圧力がストラット１６．１８に加わる荷重の大きさを示し、ストラット圧の広い振動が正常で、実際の「道路走行（ｒｏａｄｉｎｇ ）Ｊ時にも見込まれるものであることをｖｌ識すれば充分である。また、圧力を失ってへこんだストラットは、ストラット圧の変化が著しく少なくなり、「道路走行」にほとんど応答を示さない、逆に、空気不足のタイヤは、そのタイヤを支えているストラット内におけるストラット圧変化の周波数を高める。つまり、空気不足のタイヤは空気の適切なタイヤより低いばね係数を持ち、その結果減衰するストラット圧の対応した変化に対するサスペンションの振動応答を高める。The best indulgence forReferring now to the drawings illustrating a preferred embodiment of the present apparatus 10, FIG.A work vehicle 12 is shown, which may be an off-highway trunk 14, for example. The truck is, at least one each disposed in a supporting relationship to the load carrying portion 20 of the work vehicle 12.It has 16.18 anterior and posterior struts. A preferred embodiment has twoIt has two front and rear struts 16L, 16R, 18L, 18R, which areLiquid over-gas (gas-over-1quid) commonly known in the art) type, which will not be explained in detail here.In order to understand the device lO, it is important to understand the fluidPressure indicates the magnitude of the load applied to the strut 16.18, and the range of strut pressureThe vibration is normal and can be expected during actual "roading".It is sufficient to be aware that this is the case. Also, struts that lose pressure and become dentedThe change in strut pressure is significantly smaller and there is almost no response to "road driving".On the other hand, an underinflated tire will cause damage to the struts that support the tire.Increase the frequency of strut pressure changes. In other words, underinflated tiresA tire with a lower spring coefficient and a corresponding damping of strut pressure as a resultIncreases suspension vibration response to changes.
荷重担持部２０は、車両フレーム２２とダンプ本体２４を含む。The load carrying section 20 includes a vehicle frame 22 and a dump body 24.
ダンプ本体２４は、ピボットピン２６と油圧シリンダ２８によってフレーム２２に結合され、ダンプ本体２４の中身は、油圧シリンダ２８を制御可能に加圧し、ピボットビン２６を中心にダンプ本体２４を旋回動させることによって除去可能である。輸送モードでは、油圧シリンダ２８が加圧されず、ダンプ本体の直置はピボットビン２６とフレーム２２に固定された支持バンド３０とを介して、フレームに伝達される。The dump body 24 is attached to the frame 22 by a pivot pin 26 and a hydraulic cylinder 28.coupled to the dump body 24, the contents of the dump body 24 controllably pressurize a hydraulic cylinder 28;Can be removed by rotating the dump body 24 around the pivot bin 26It is. In transport mode, the hydraulic cylinder 28 is not pressurized and the dump body cannot be placed directly.via the pivot bin 26 and the support band 30 fixed to the frame 22.transmitted to the system.
作業車両１２は更に、タイヤなどの地面保合部３２、及び地面係合部３２と荷重担持部２０の間に減衰される振動を与えるように荷重担持部２０を支持するサスペンション（懸架）手段３４を含む、サスペンション手段３４は、後方車軸ハウジング３６とＡ−フレームモーメントアーム３８を含む、Ａ−フレームモーメントアーム３８は、ソケット４２によって車両フレーム２２へ旋回自在に結合された第１の端部４０と、後方車軸ハウジング３６に固定接続された第２の端部４４とを有する。Ａ−フレームモーメントアーム３８の第１＠部４０は、はぼ球状のキングボルト構成で、ソケット４２によって横方向の移動に対して保持されている。The work vehicle 12 further includes a ground holding part 32 such as a tire, a ground engaging part 32, and a load.a suspension that supports the load carrying part 20 so as to provide damped vibrations between the carrying parts 20;Suspension means 34, including suspension means 34, are mounted on the rear axle housing.A-frame moment arms 36 and A-frame moment arms 38The tow arm 38 is pivotally coupled to the vehicle frame 22 by a socket 42.a first end 40 fixedly connected to the rear axle housing 36; and a second end 44 fixedly connected to the rear axle housing 36.and has. The first part 40 of the A-frame moment arm 38 has a spherical shape.King bolt configuration, held against lateral movement by socket 42.Ru.
後方ストラット１８は、車両フレーム２２へ旋回自在に結合された第１の端部４６と、Ａ−フレームモーメントアーム３８の第２端部４４へ旋回自在に結合された第２の端部４８とを有する。The rear strut 18 has a first end 4 pivotally coupled to the vehicle frame 22.6 and pivotally coupled to the second end 44 of the A-frame moment arm 38.and a second end 48.
トランクの荷積み時、ペイロードが増大するにつれ、荷重担持部２０は地面保合部３２へと向かう方向に変位する。後方ストラット１８が圧縮し始める一方、Ａ−フレームモーメントアーム３８はその第１端部４０を中心に旋回する。距ｆｉＬ２が、アーム３８の第１端部４０のピボット点と第２端部４４のとポット点との間の距離として定義される。従って、後方ストラット圧の差はサスペンション手段３４の関数として示すことができる。また、後方ストラット圧の差は作業表面と地面保合部３２との間の反力Ｒとも関連付けられる。後方ストラット１８に加わる力Ｓは、ストラット１８の内圧を測定し、無荷重状態のトランクに対応した後方ストラット圧を差し引き、その差圧にストラット１８の面積を掛けることによってめられる０反力Ｒは車両１２のペイロードに比例し、後方車軸ハウジング３６の中心を介して、キングボルトのピボット点を中心としたモーメントの合計が次式から得られるように作用すると見なすことができる：（式１．１） Ｒ−３＊Ｌ２／Ｌ３但し、第１端部のピボット点と後方車軸ハウジング３６の中心との間の水平距離がＬ３として定義される。When loading the trunk, as the payload increases, the load carrying part 20It is displaced in the direction toward the section 32. While the rear struts 18 begin to compress, A- the frame moment arm 38 pivots about its first end 40; distance fiL2 is the pivot point of the first end 40 of the arm 38, the pot point of the second end 44, anddefined as the distance between Therefore, the difference in rear strut pressure is the suspensionIt can be shown as a function of means 34. Also, the difference in rear strut pressure can be determined using the work table.It is also associated with the reaction force R between the surface and the ground holding part 32. to rear strut 18The applied force S is determined by measuring the internal pressure of the strut 18 and corresponds to the trunk in an unloaded state.subtract the rear strut pressure and multiply the differential pressure by the area of strut 18.The zero reaction force R exerted by the rear axle housing is proportional to the payload of the vehicle 12.The sum of moments about the pivot point of the king bolt through the center of theIt can be assumed that the meter acts as given by the following equation: (Equation 1.1) R-3*L2/L3provided that the horizontal distance between the pivot point of the first end and the center of the rear axle housing 36;is defined as L3.
同様に、荷重の増大につれ前方ストラフ）１６も圧縮する；しかし、前方ストラットはフレーム２２と後方車軸ハウジング５０との間に直接結合されている。ここではもっと簡単な関係が存在し、前方ストラット１６に加わる力Ｆは、ストラット１６の内圧を測定し、無荷重状態のトラックに対応した前方ストラフ）圧を差し引き、その差圧にストラフト１６０面積を掛けることによってめられる。そして、作業表面と地面保合部３２との間の反力Ｆは、前方ストラット１６に加わる力Ｆと実質上等しい。Similarly, as the load increases, the anterior strut (16) also compresses;The kit is coupled directly between the frame 22 and the rear axle housing 50. childHere a simpler relationship exists, where the force F on the front strut 16 isMeasure the internal pressure of the cut 16 and calculate the front strut pressure corresponding to the unloaded truck.It is determined by subtracting the pressure difference and multiplying the differential pressure by the strut 160 area. SoThen, the reaction force F between the work surface and the ground holding part 32 is applied to the front strut 16.is substantially equal to the force F.
第１図に示した装置１０は、作業車両１２と装置１０の位置との関係を表している。装？１ｔＩＯのもっと詳細なブロック図は第２図に示してあり、各ストラット１６．１８の圧力を周期的に検知し、それぞれ各ストラットの内圧に相関した複数の信号を出力する手段５２を示している０手段５２は、Ｄｙｎｌｓｃｏ社から部品番号ＰＴ３０６で市販されている型の複数の圧力センサ５４．５６．５８．６０を含む、圧力センサ５４．５６．５８．６０は、それぞれ２つの前方ストランド１６Ｌ、１６Ｒと２つの後方ストラフ）１８Ｌ、１８Ｈに付設されている。圧力センサ５４．５６．５８．６０はそれぞれ各ストラット１６Ｌ、１６Ｒ，１８Ｌ。The device 10 shown in FIG. 1 represents the relationship between the work vehicle 12 and the location of the device 10.Ru. Attire? A more detailed block diagram of the 1tIO is shown in Figure 2, where each16.18 pressure was periodically detected and correlated to the internal pressure of each strut.0 means 52 showing means 52 for outputting a plurality of signals is manufactured by Dynlsco.Multiple pressure sensors 54.56.58 of the type commercially available under part number PT306．． 60, the pressure sensors 54, 56, 58, 60 each have two forward strokes.Lands 16L and 16R and two rear strafs) are attached to 18L and 18H.. Pressure sensors 54, 56, 58, 60 are connected to each strut 16L, 16R,18L.
１８Ｒの圧力の大きさに比例したアナログ信号を、それぞれのアナログ／デジタル変換器（Ａ／Ｄ）６２．６４．６６．６８に出力する。Ａ／Ｄ６２．６４．６６．６８は、Ａｎａｌｏｇ Ｄｅｖｉｃｅｓ社から部品番号ＡＤ５７５Ａとして市販されている型である。他の型のＡ／Ｄ変換器も使え、特定Ａ／Ｄの選択は設計者の裁量に任された間すに過ぎない、ここで開示するデジタルマイクロプロセッサの環境には、アナログ／デジタル周波数出力を与える装置を選ぶのが特に適するが、発明の精神を逸脱することなく他の同様な装置も代わりに使える。An analog signal proportional to the magnitude of the 18R pressure is sent to each analog/digitaloutput to the analog converter (A/D) 62.64.66.68. A/D62.64.66.68 is available from Analog Devices as part number AD575A.This is a commercially available type. Other types of A/D converters can also be used; the selection of a specific A/D is configurable.The digital microprocessor disclosed here is only a step left to the discretion of the measurer.Selecting equipment that provides analog/digital frequency outputs is especially appropriate for the sensor environment.However, other similar devices may be substituted without departing from the spirit of the invention.
Ｍｏｔｏｒｏｌａ社のプログラマブルインタフェースアレイ （Ｐ Ｉ Ａ）７０がＡ／Ｄ変換器６２．６４．６６．６８から出力されるデジタル周波数出力を受け取り、これらの信号をソフトウェアの制御下でマイクロプロセッサ７２に出力する。好ましい実施例において、マイクロプロセッサ７２はＭｏｔｏｒｏｌａ社の部品番号６８０９である。また装Ｗ１０は、制御信号を受け取り、制御信号の大きさに応じた作業車両ペイローＦの大きさの指示を出力する手段７４も含む、指示手段７４は、駆動回路７８を介して一対の個々に付勢可能な白色ランプ８０．８２に接続された別のＰＩＡ７６を含む。これらのランプ８０．８２は、定格トラ・７り容量に対する菌重の状態に関する指示を、トラックの運転手と荷積み装置のオペレータに与えるのに使われる。Motorola programmable interface array (PIA) 70 is the digital frequency output from the A/D converter 62.64.66.68.and output these signals to the microprocessor 72 under software control.Strengthen. In the preferred embodiment, microprocessor 72 is a MotorolaIt is part number 6809 of the company. Further, the device W10 receives the control signal and receives the control signal.It also includes means 74 for outputting an instruction of the size of the work vehicle payload F according to the size of the work vehicle payload F., the indicating means 74 includes a pair of individually energizable white lamps 8 via a drive circuit 78.Includes another PIA 76 connected to 0.82. These lamps 80.82The truck driver and the loader should be given instructions regarding the status of bacteria weight for each capacity.used to provide information to equipment operators.
第３の白色ランプ８４が、駆動回路７Ｂを介してＰＩＡ７６に接続されている。A third white lamp 84 is connected to the PIA 76 via the drive circuit 7B.
第３ランプ８４はマイクロプロセッサ７２からアドレス可能で、へこんだストラットまたは空気不足のタイヤを指示し、主にトラックの運転手が見て取ることができる。A third lamp 84 is addressable from the microprocessor 72 and is a recessed strap.indicates a flat or underinflated tire and is primarily visible to truck drivers.can.
次に第３．４及び５回を参照すると、車輪に装着された複数の左右ストラットを存する作業車両のへこんだストラットを検出するソフトウェアのルーチンを表わすフローチャートの形で、各サブルーチンが概略的に示しである。各々のルーチンが車両運転の特定段階と対応しており、それぞれ車両が所定の方法で運転されていると検出されたときだけ実行される０例えば、オフハイウェイトラックは特定のルーチンで動作することが知られており、任意の時点で、荷を受け取るかまたはダンプされるのを待っている静止状態、実際に荷を受け取っている荷積み状態、もしくは荷積み場所とダンプ場所の間で車両を運転している道路走行状態にあ゛ ることを推定できる。Next, referring to 3.4 and 5, the multiple left and right struts attached to the wheel areThis example shows a software routine that detects a dented strut on an existing work vehicle.Each subroutine is schematically illustrated in the form of a flowchart. each luchieach corresponds to a specific stage of vehicle operation, each indicating that the vehicle is being operated in a certain way.For example, off-highway trucks areIt is known to operate according to a fixed routine, and at any given time it is possible to receive or receive a load.or a stationary state waiting to be dumped, or a loading state actually receiving a load.or road driving conditions where the vehicle is being driven between a loading area and a dumping area.It can be estimated that A.
第３図の静止サブルーチンでは、まずソフトウェアが、全てのサブルーチンが実行されたかどうか、及び各サブルーチンがへこんだストラットを検出したかどうかをチェックして判定する。ストラットがへこんでいるという点で全てのルーチンが一致していれば、制御はそれ以上処理を行わず主＠御ループに戻る。こうして、主制御ルーチンの実行のために、マイクロプロセッサの時間が保持される０判定ブロック８６では、変数Ｒの価がチェックさ“れる、Ｒ−０は、へこんだストラットを検出したのは全てのルーチンでなく、少なくとも１つのサブルーチンを実行するのが望ましいことを指示する。制御は判定ブロック８８に進み、そこで各々のサブルーチンが実行されたかどうかをチェック判定する。静止、荷積み及び道路走行サブルーチンの好首尾な完了で、変数Ｆｉｌ、Ｆ２２及びＦ３３がそれぞれ値“１”にセットされる。In the stationary subroutine shown in Figure 3, the software first executes all subroutines.and whether each subroutine detected a recessed strut.Check and judge. All luches in that the struts are recessedIf the numbers match, control returns to the main @control loop without further processing. instructormicroprocessor time is maintained for execution of the main control routine.At decision block 86, the value of the variable R is checked.The trat was detected by at least one subroutine, not all routines.Instruct that it is desirable to carry out. Control passes to decision block 88 whereCheck and determine whether each subroutine has been executed. Stationary, loadingand upon successful completion of the road running subroutine, the variables Fil, F22 and F33 are set toEach is set to the value "1".
全てのサブルーチンが実行されていれば、制御は判定ブロック９０に進む、サブルーチンが実行されていないと、判定ブロック９２の方を選び、判定ブロック９０は迂回される０判定ブロック９０では、変数Ｆｌ、Ｆ２及びＦ３が値“ｌ”と比較される。これら変数“１′は、へこんだストラットがそれぞれ静止、荷積み及び道路走行ルーチンによって検出されたことを示す。If all subroutines have been executed, control passes to decision block 90, subroutinesIf the routine is not running, select decision block 92;0 is bypassed In the 0 decision block 90, the variables Fl, F2 and F3 are set to the value “l”.be compared. These variables "1'" indicate that the concave strut is at rest and loaded, respectively.and road driving routine.
条件Ｆｌ−Ｆ２−Ｆ３−１が満たされると、変数Ｒが１にセントされ、制御はブロック９４．９６を介して主ルーチンに戻る。When the conditions Fl-F2-F3-1 are met, the variable R is set to 1 and control is passed to the block.Return to the main routine via locks 94.96.
その後、制御ルーチンの実行は判定ブロック８６からブロック９８へと制御を移し、どのサブルーチンも実行されないので制御はそこから直ちに主ルーチンへ戻される。Execution of the control routine then transfers control from decision block 86 to block 98.However, since no subroutines are executed, control immediately returns to the main routine.be done.
こへで、へこんだストランドを検出したのが全てのサブルーチンでないとすると、制御は判定ブロック９２に移る。主制御ルーチンにおいて、何れも車両が実際に道路走行していることの指示である速度計またはストラット圧の所定の大きさまたは周波数の変動入力に応じ、道路走行フラグがセットされる。道路走行フラグの値°１°で、制御は第５図の道路走行ルーチンへと移る。あるいは、道路走行フラグの値がゼロで車両の静止を示すと、制御はブロック１００に進み、そこで変数Ｃ０ｔＪＮＴＥＲ，ＴＵＲＮ及びＦ３３３が全てゼロにセットされる。これらの変数は全て道路走行サイクルで使われるもので、次の道路走行サイクルを見込みこ−でリセットされる。その後、制御は判定ブロック１０２に移り、こ＼で変数ＰＡＳＳがチェックされ、静止サブルーチンが初期起動における最初のサイクルであるかどうかを判定する。最初のサイクルでなく、変数ＰＡＳＳが値Ｏに等しいと、制御は第４図の荷積みルーチンに移る。静止サブルーチンの最初のサイクルだと、制御はブロック１０４に進み、静止サブルーチンが実施されたことの指示として変数ＦＩＸが１にセントされる。その後ブロック１０６で、対角線状に対応した車両ストラット１６Ｌ、１８Ｒ；１６Ｒ，１８Ｌについての圧力比が計算される０例えば、左前方ストラット１６Ｌと右後方ストラフト１８Ｒはそれぞれ、主制御ルーチンでサンプリングされた圧力ＰｌとＰ４に対応する。Here, suppose that the concave strand is not detected in all subroutines., control passes to decision block 92 . In the main control routine, the vehicle actuallyA predetermined amount of speedometer or strut pressure that is an indication that you are driving on the road.Alternatively, a road running flag is set in response to a frequency fluctuation input. road driving hulaAt a value of 1°, control passes to the road driving routine of FIG. Or road drivingIf the value of the row flag is zero, indicating that the vehicle is stationary, control proceeds to block 100, where control continues.The variables C0tJNTER, TURN and F333 are all set to zero. childAll these variables are used in the road cycle and are used to determine the next road cycle.It is reset by the forecast. Control then passes to decision block 102 whereThe variable PASS is checked inDetermine whether or not it is a complete cycle. Not in the first cycle, the variable PASS is the value O, control passes to the loading routine of FIG. the first of the static subroutinesIf so, control proceeds to block 104 indicating that the quiescent subroutine has been executed.The variable FIX is set to 1 as an instruction. Then, at block 106, the diagonalLinear corresponding vehicle struts 16L, 18R; Pressure for 16R, 18LFor example, left front strut 16L and right rear strut 18R areThey correspond to pressures Pl and P4, respectively, sampled in the main control routine.
同様に、右前方ストラット１６Ｒと左後方ストランド１８Ｌの圧力はそれぞれＰ２とＰ３に対応する。対角関係の圧力比を用いるのは、へこんだストラットによって生じる圧力差を高めるためである、つまり、へこんでいる左前方のストラットは、対応した右後方のストラット圧に影響を及ぼす、従って、へこんでいる左前方ストラットの圧力差が検出可能な場合、左前方対右後方の比の圧力差はいっそう顕著に影響され、その分容易に検出される。同様の理由が各々のストラットとそれぞれの対応した対角関係の圧力比にも当てはまる。Similarly, the pressures on the right front strut 16R and the left rear strand 18L are respectively P2 and P3. The use of diagonal pressure ratios is due to the concave struts.This is to increase the pressure difference caused by the concave left front strap.This will affect the corresponding right rear strut pressure and therefore the recessed leftIf the front strut pressure difference is detectable, the ratio pressure difference between the left front and the right rear is equal toIt is so noticeable that it is easily detected. Similar reasons apply to each strut.and their respective corresponding diagonal pressure ratios.
次いで制御は判定ブロック１０８に進み、そこで車両の運転経歴における初期起動時に、ソフトウェアが静止ルーチンを通る最初のパスを実行しているかどうかが判定される。変数Ｐは当初、車両の初期設定で値“１“に設定されている。つまり最初のバスだと、制御は判定ブロック１０８からブロック１１０に移り・そこで対角関係圧力比の上下限が設定される。対角上限は先に計算された値の１２５％に設定される一方、対角下限は先に計算された値の７５％に設定される。また、変数Ｐが値“２”にセントされる。その後、変数Ｐが２にセントされているので、対角上下限は最初に計算された値に留まり、判定ブロック１０８からブロック１１０へとは進まない。ブロック１１０の実行後、ブロック１１２が制御を主制御ルーチンに戻す。Control then proceeds to decision block 108 where the initial occurrence in the vehicle's driving history is determined.Whether the software is making a first pass through the quiescent routine when runningis determined. The variable P is initially set to the value "1" in the initial settings of the vehicle. OneIf it is the first bus, control passes from decision block 108 to block 110.Here, the upper and lower limits of the diagonal pressure ratio are set. The upper limit of the diagonal is 12, which is the value calculated earlier.5%, while the lower diagonal limit is set to 75% of the previously calculated value. MaAdditionally, the variable P is set to the value "2". After that, the variable P is cented to 2Therefore, the upper and lower diagonal limits remain at the initially calculated values, and the blocks from decision block 108 are removed.The process does not proceed to block 110. After execution of block 110, block 112 takes control.Return to main control routine.
静止サブルーチンの次の反復時には、判定ブロック１０８が制御を一連の判定ブロック１１４．１１６．１１８及び１２０へと導き、そこで各対角圧力比がそれぞれの対応する上下限と比較される。計算された対角圧力比がそれらの上下限を越えていると、制御はブロック１２２に移り、そこで変数ＰＡＳＳが値“２′にセットされ、静止ルーチンがブロック１０２を介して再実行されるのを防ぐ、また、変数Ｆ１が値“ｌ”にセントされ、静止ルーチンがへこんだストラットを検出したことを指示する。次いで制御はブロック１２４に進み、制御はそこから主制御ルーチンに戻る。一方、どの対角正比も対応した上下限を越えていることが認められないと、制御はブロック１２６に進み、そこで変数ＰＡＳＳが値“２”にセントされた後、ブロック１２８に進んで主制御ルーチンに戻る。During the next iteration of the stationary subroutine, decision block 108 transfers control to a series of decision blocks.locks 114, 116, 118 and 120, where each diagonal pressure ratio isEach is compared with its corresponding upper and lower limits. The calculated diagonal pressure ratios have their upper and lower limitsIf so, control passes to block 122 where the variable PASS is set to the value "2".is set and prevents the quiescent routine from being re-executed via block 102.Additionally, variable F1 is set to the value “l” and the stationary routine detects a recessed strut.Indicate what has been released. Control then passes to block 124 from where control returns to the mainReturn to control routine. On the other hand, it is possible that any diagonal direct ratio exceeds the corresponding upper and lower limits.If not, control proceeds to block 126 where the variable PASS has the value "2"., the process proceeds to block 128 and returns to the main control routine.
次に、荷積みサブルーチンを示した第４図を参照すると、変数ＰＡＳＳが価６２ゝにセントされた後、制御はこのサブルーチンに入る０判定ブロックＩＪ、、９で変数Ｆ２２２がチェックされ、その値が値“１”に等しいかどうかを判定する。変数Ｆ２２２は荷積みルーチンの完了時に値“１”にセットされ、道路走行サブルーチンによってリセットされる。変数Ｆ２２２が値“１゛に等しいと、その後の道路走行サブルーチンを伴わずに荷積みサブルーチンだけが実行されたことを「知り」、荷積みサブルーチンを再実行する値は存在しない。従って、制御はブロック１３０に移り、そこから主制御ルーチンに戻る。Next, referring to FIG. 4 showing the loading subroutine, the variable PASS has a value of 62.9, control enters this subroutine at 0 decision block IJ, 9The variable F222 is checked to determine whether its value is equal to the value “1”.. Variable F222 is set to the value “1” upon completion of the loading routine and isReset by routine. When the variable F222 is equal to the value “1”, theOnly the loading subroutine was executed without a subsequent road trip subroutine.There is no value to "know" and rerun the loading subroutine. Therefore, the controlThe process moves to block 130 and from there returns to the main control routine.
変数Ｆ２２２が値ゼロに等しいと、制御は判定ブロック１３１に移る。ブロック１３１では、変数ＶＡＲＩＡＢＬＥが値ゼロと比較され、このサイクルが特定荷積みサイクルの最初のものであるかどうかを判定する。荷積みソフトウェアが特定荷積みサイクルの最初の反復で、ＶＡＲＩＡＢＬＥが値ゼロに等しいと、ブロック１３２で変数ＰＣＬＲがＬＲに等しくセントされ、変数ＰＣＲＲが変数ＲＲに等しくセットされる。変数ＰＣＬＲとＰＣＲＲはそれぞれ、特定の荷積みサイクルの開始時におけるストラット圧に対応する先に計算された左及び右後方ストラット圧を示す、ブロック１３４でＶＡＲＩ ＡＢＬＥが値“１”にリゼットされて、ＰＣＬＲとＰＣＲＲを荷積みサイクルの開始時に対応した値に維持し、ブロック１３６で制御が主制御ルーチンに戻される。If variable F222 is equal to the value zero, control passes to decision block 131. blockAt 131, the variable VARIABLE is compared with the value zero and this cycle isDetermine if it is the first in a piling cycle. Loading software is specialIn the first iteration of the loading cycle, if VARIABLE is equal to the value zero, the blockAt check 132, variable PCLR is set equal to LR, and variable PCRR is set equal to variable RR.is set equal to . The variables PCLR and PCRR eachThe previously calculated left and right rear struts corresponding to the strut pressure at the start of the cruise.VARIABLE is reset to the value “1” at block 134, indicating the lat pressure.PCLR and PCRR are maintained at their corresponding values at the beginning of the loading cycle, and the blockLock 136 returns control to the main control routine.
これ以後の荷積みサブルーチンの反復時には、ＶＡＲＩＡＢＬＥが値“ｌ”にリセットされているので、ブロック１３１は制御を判定ブロック１３８に導き、そこで最も最近のストランド圧ＬＲ。On subsequent iterations of the loading subroutine, VARIABLE is reset to the value “l”.set, block 131 directs control to decision block 138, whichHere is the latest strand pressure LR.
ＲＲが初期のストラット圧ＰＣＬＲ，ＰＣＲＲと比較される０図示の実施例では、差が３０ｐｓｉより小さいと、制御はブロック１４０を介して主制御ルーチンに戻る。こ−で用いる値は例示だけを目的としており、周知のごとく車種によって変化することが認識されよう０判定ブロック１３日は、鉱物原料のパケット荷重が車両に加えられ、後方ストラット圧のわずかな変化が車両サスペンションの小振動によるものでないことを保証するものである。In the illustrated embodiment, RR is compared with initial strut pressures PCLR, PCRR., if the difference is less than 30 psi, control passes to the main control routine via block 140.Return to The values used here are for illustrative purposes only and, as is well known, vary depending on the vehicle model.It will be recognized that the 13th day of the 0 judgment block changes depending on the mineral raw material packet load.As weight is added to the vehicle, small changes in rear strut pressure cause the vehicle suspension toThis guarantees that the vibration is not caused by small vibrations.
現在計算されている後方ストラット圧が初期の後方ストラット圧を３０ｐｓｉ越えていると、制御は判定ブロック１４２に移り、そこで後方差圧が１００ｐｓｉの葺設定点と比較される。後方ストラットの何れかで差が１００ｐｓｉより大きいと、制御はブロック１４４に移り、変数ＩＮＣが値“１゛だけインクレメントされる。The current calculated rear strut pressure exceeds the initial rear strut pressure by 30 psi.If so, control passes to decision block 142 where the rear differential pressure is 100 psi.is compared to the thatch set point. Difference greater than 100 psi on any rear strutIf so, control passes to block 144 where the variable INC is incremented by the value “1”.be done.
判定ブロック１４６は判定ブロック１４４から制御を受け継ぎ、変数ＩＮＣを値１００と比べて、受は取った圧力値が安定しているかを確かめる。荷積みサブルーチンの１００回の反復だけ何れかの後方ストラット差圧が１００ｐｓｉを越えたら、記録された圧力が安定であると制御は判定し、ブロック１４８に移る。ブロック１４８では、変数Ｆ２２が（ａ’ｌ’にセントされ、荷積みサブルーチンが首尾よく完了したことを指示した後、制御はブロック１５０に移る。変数ＩＮＣが１００より小さいと、圧力が安定してないと制御は判断し、制御をブロック１５２を介して主制御ルーチンに戻す、何れの差圧も１００ｐｓｉより太き（ないと、鉱物原料のパケット荷重が車両内に投入されている時点でデータが取られ、それで差圧の大きい振動が現われていると制御は判断する。Decision block 146 inherits control from decision block 144 and sets variable INC to the value100, Uke confirms whether the pressure value taken is stable. loading sableThe differential pressure on any rear strut exceeds 100 psi for 100 repetitions of theIf so, control determines that the recorded pressure is stable and moves to block 148. BuAt lock 148, variable F22 is set to (a'l') and the loading subroutineindicates successful completion, control passes to block 150. variable INIf C is less than 100, the control determines that the pressure is not stable and blocks the control.152 to the main control routine.If the data is taken at the time the mineral raw material packet load is placed in the vehicle., so the control determines that vibration with a large differential pressure is occurring.
従って、制御はブロック１５４に移り、そこで両度数ＩＮＣとＶＡＲＩＡＢＬＥが値ゼロにリセットされる。その後、制御はブロック１５６を介して主制御ルーチンに戻る。Therefore, control passes to block 154 where both frequencies INC and VARIABLEis reset to the value zero. Control then passes to the main control loop via block 156.Back to Chin.
ブロック１５０では、変数ＬＯＴＥＳＴが左右後方ストラット差圧の比の関数として計算される。また、各ストラットの相対スチフネス（ｋ）とストラット差圧との間には、ある関係が存在することが示されている。この関係は次のように定義される：に−Ｐ２”２／ （Ｐ２−ＰＩ）但しＰ２は現ストラット圧に対応し；更にＰｌは前ストラット圧に対応する。At block 150, the variable LOTEST is determined as a function of the ratio of the left and right rear strut differential pressures.It is calculated as follows. Also, the relative stiffness (k) of each strut and strut differential pressureIt has been shown that there is a certain relationship between This relationship is defined asDefined: ni-P2”2/ (P2-PI)However, P2 corresponds to the current strut pressure; furthermore, Pl corresponds to the front strut pressure.
ストラットのスチフネスはストラット移動の全範囲を通じて動的なので、計算されたスチフネスが許容範囲内にあるかどうかを判定するのは難しい、しかし、各々の後方ストラットは、追加の荷積みに対して同様に反応するものと推測でき、事実同様の移動範囲内にある。そのため、各ストラットは他のストラットと同様なスチフネスを有し、両方の比は約１の値を生じる。この関係の式は次のように表わされる：ｋＲＲ／ｋＬＲ−（（ＬＲ−ＰｃＬＲ）”（ＲＲ”２）） ／ Ｃ（ＲＲ−ＰＣＲＲ）”（ＬＲ”“２）〕但しストランドのスチフネス比は変数ＬＯＴＥＳＴに対応する。Strut stiffness is dynamic throughout the entire range of strut travel, so it isIt is difficult to determine whether the stiffness obtained is within an acceptable range, butIt can be assumed that each aft strut will respond similarly to additional loading;In fact, they are within the same range of movement. Therefore, each strut is similar to other struts.stiffness, both ratios yielding a value of approximately 1. The formula for this relationship is as followsRepresented:kRR/kLR-((LR-PcLR)"(RR"2))/C(RR-PCRR)"(LR""2)] However, the stiffness ratio of the strand is set to the variable LOTEST.handle.
荷重の分布がストラットの移動範囲にある程度の影響を及ぼすが、この影響には上限が存在すると認められる。ストラットのスチフネスで３０％の差を越えるＬＯＴＥＳＴ値は、へこんでいるストラットに起因すると見なせるため、ブロック１５８と１６０でＬＯＴＥＳＴ値が０．７〜１．３の範囲と比較される。この範囲外の値だと、制御はブロック１６２に移り、へこんだストラットの指示として変数Ｆ２が値“１″にセットされる０次いで制御はブロック１６４に進み、変数Ｆ２２２が値“１”にセントされて、介在する道路走行サイクルが存在しないとき、荷積みサブルーチンが再実行されるのを防ぐ、更に、両変数ＩＮＣとＶＡＲＩＡＢＬＥも、次の荷積みサイクルを見込んでゼロにリセットされる。その後、ブロック１６６が制御を受け取り、その制御Ｍを主制御ルーチンに移す。Although the load distribution has some influence on the range of strut movement, this influenceIt is recognized that there is an upper limit. L exceeding 30% difference in strut stiffnessThe OTEST value can be attributed to the concave strut, so the block158 and 160, the LOTEST value is compared with a range of 0.7 to 1.3. This rangeIf the value is outside the range, control transfers to block 162, which indicates the recessed strut.Variable F2 is set to the value "1"0. Control then passes to block 164 where variable F2 is set to the value "1".F222 is set to the value “1” and there is no intervening road cycle.In addition, both variables INC and VARIABLE is also reset to zero in anticipation of the next loading cycle. after that,Block 166 receives control and transfers control M to the main control routine.
次に第５図を参照すると、道路走行フラグが判定ブロック９２を介して値“１゛にセントされるのに応じて、制御はこのサブルーチンに入る。道路走行サブルーチンの判定ブロック１６８では、変数Ｆ３３３が値ゼロと比較され、ゼロに等しくないと、制御はブロック１７０に進み、そこから主制御ルーチンに戻る。変数Ｆ３３３は当初主制御ルーチンによって値“１″にセントされ、静止サブルーチン中に値ゼロへとリセットされる。つまり、判定ブロック１６８は、静止サブルーチンの完了を示す道路走行サブルーチンが、静止サブルーチンの実行前に実行されるのを防ぐ。Referring now to FIG.control enters this subroutine. road driving sub blueIn Chin decision block 168, variable F333 is compared to the value zero and is equal to zero.If not, control continues to block 170 and from there returns to the main control routine. variableF333 is initially set to the value “1” by the main control routine and the stationary subroutineIt is reset to the value zero during operation. In other words, decision block 168 determines whetherThe road driving subroutine that indicates the completion of the routine is executed before the stationary subroutine.prevent being
変数Ｆ３３３が静止サブルーチンで値ゼロにセットされていると、制御はブロック１７１に移り、そこで変数Ｆ２２２が値ゼロにセントされて、次の荷積みサイクル時に荷積みサイクルを実行可能とする。If variable F333 is set to the value zero in the stationary subroutine, control is blocked.171, where variable F222 is set to the value zero and the next loading cycle is entered.The loading cycle can be executed when the vehicle is idle.
道路走行経過時間の指示として、変数カウンタＣ０ＵＮＴＥＲがブロック１７２でインクレメントされる。サブルーチンの実行ループ時間は一貫しているので、変数カウンタの実際値が経過時間を示す９例えば、４０，０００に等しいカウンタ値は約６分４０秒の道路走行経過時間に相当する。このため、判定ブロック１７４で変数カウンタが４０．０００と比較され、経過時間が６分４０秒より少ないと、制御は判定ブロック１７６に移り、そこで変数ＴＵＲＮが値ゼロと比較される。変数ＴＵＲＮが値ゼロに等しいと、制御は、このソフトウェアルーチンが道路走行サブルーチンの最初のサイクルであると判断し、ブロック１７８に移り、そこで変数ＴＬＦＳＴＲＦ、ＴＬＲ及びＴＲＲがそれぞれＬＦ、ＲＦ。As an indication of the elapsed road travel time, the variable counter C0UNTER is set in block 172.is incremented by Since the subroutine execution loop time is consistent,For example, if the actual value of the variable counter indicates the elapsed time, a counter equal to 40,000The data value corresponds to an elapsed road travel time of approximately 6 minutes and 40 seconds. Therefore, decision block 1At 74, the variable counter is compared to 40.000 and the elapsed time is less than 6 minutes 40 seconds.If so, control passes to decision block 176 where variable TURN is compared to the value zero.It will be done. If the variable TURN is equal to the value zero, control isIt is determined that this is the first cycle of the road driving subroutine and the process moves to block 178., where the variables TLFSTRF, TLR and TRR are LF and RF, respectively.
ＬＲ％ＲＲの前に検出された圧力でロードされる。さらに、変数ＴＵＲＮが値“１″にセントされ、制御はブロック１８０を介して主制御に戻る。変数ＴＵＲＮが値“１”にセントされた結果、道路走行ルーチンの続く反復では、判定ブロック１７６から判定ブロック１８２へと制御が移る。Loaded with pressure detected before LR%RR. Furthermore, the variable TURN has the value "1'' and control returns to main control via block 180. The variable TURNis set to the value “1”, so that in subsequent iterations of the road trip routine, the decision blockControl passes from block 176 to decision block 182.
判定ブロック１８２では、左前方ストラット圧が前の左前方ストラット圧と比較され、差が３０ｐｓｉより大きいと、変数ＣＬＦが値“１”だけインクレメントされる。左前方圧の差が３０ｐｓｉを越えないと、ブロック１８４が迂回され、変数ＣＬＦはインクレメントされない、同じく、ＬＦ圧がゼロだと、判定ブロック１８３はブロック１８４を迂回し、変数ＣＬＦはインクレメントされない、この方式は、ストラットが急激に圧力を失ってへこんだ場合に、変数がインクレメントされるのを防ぐ、ストラットがへこんだときに変数をインクレメント可能とすると、カウント差が減少し、へこんだストラットが検出されなくなる可能性が増大する。６分４０秒の期間の終りに、変数ＣＬＦは左前方ストランドの２つの相前後する圧力読取値間の差が３０ｐｓｉを越えた回数のカウント値を含んでいる。Decision block 182 compares the left front strut pressure to the previous left front strut pressure.and if the difference is greater than 30 psi, the variable CLF is incremented by the value “1”.be done. If the left front pressure difference does not exceed 30 psi, block 184 is bypassed;The variable CLF is not incremented; similarly, if the LF pressure is zero, the decision blockBlock 183 bypasses block 184 and variable CLF is not incremented;This method allows the variable to be incremented if the strut suddenly loses pressure and caves in.The variable can be incremented when the strut is depressed.This will reduce the count difference and potentially prevent the recessed strut from being detected.increase At the end of a period of 6 minutes and 40 seconds, the variable CLF isIncludes a count of the number of times the difference between successive pressure readings exceeds 30 psi.Ru.
その後制御はブロック１８６．１８８及び１９０に進み、そこで残りの各ストランド圧について同様の動作が行われる。変数ＣＬＦ、、ＣＲＦ、ＣＬＲ及びＣＲＲは各々、相前後する圧力読取値が前方ストラットについては３０ｐｓｉの差及び後方ストラットについては６０ｐｓｉの差をそれぞれ越えた回数に対応したカウント値を含む０判定ブロック１９２では、前の圧力読取値ＴＬＦ。Control then passes to blocks 186, 188 and 190 where each remaining stratumA similar operation is performed for the pressure. Variables CLF, , CRF, CLR and CRR is a 30 psi difference between successive pressure readings for the front struts.and rear struts, the number corresponding to the number of times the 60 psi difference was exceeded.In the zero decision block 192, which includes the count value, the previous pressure reading TLF.
ＴＲＦ、ＴＬＲ及びＴＲＲが最新の圧力読取値で更新される。その後、制御はブロック１９４を経て主制御ルーチンに戻る。TRF, TLR and TRR are updated with the latest pressure readings. Then the controlReturn is made to the main control routine via lock 194.
道路走行サブルーチン中、カウンタ変数値の時間が４０，０００を越えるまで、上記プロセスが繰り返される。その時間になると、制御はブロック１９６に移り、そこで変数Ｆ３３が道路走行サブルーチン完了の指示として値“１゛にセットされる。制御はそこからブロック１９８に移り、そこで変数ＣＬＦＲＦが左前方カウント値ＣＬＦと右前方カウント値ＣＲＦＯ比に等しくセットされる。カウント比が０．５〜２の範囲内にあると、道路走行サブルーチンは、左右前方の両ストラットが同様の道路状態に対して同様に応答しているのでへこんでないと判断する。しかし、カウント比が上記の範囲外であると、判定ブロック２００と２０２が制御をブロック２０４に移し、そこで変数Ｆ３がへこんだストラット指示として値“１′に等しくセットされる。同じく、左右後方ストランドのカウント比がブロック２０６で変数ＣＬＲＲＲとして記憶される。ブロック２０Ｂと２１０で、後方カウント比が０．５〜２の範囲と比較される。カウント比がこの所定範囲外であれば、制４’ｌＪは再びブロック２０４に移り、変数Ｆ３が値１１″にセットされる。後方カウント比が所定の制限内にあれば、制御はブロック２０４を迂回し、直接ブロック２１２に移り、そこで変数Ｐ３３３が値“１″にセントされる。Ｆ３３３は、介在する荷積みサイクルが不在のときに、道路走行サブルーチンが再実行されるのを防ぐ、その後制御はブロック２１４に移り、最終的に主制御ルーチンに戻る。During the road driving subroutine, until the time of the counter variable value exceeds 40,000,The above process is repeated. At that time, control transfers to block 196., the variable F33 is set to the value "1" as an instruction to complete the road travel subroutine.be done. Control then passes to block 198 where the variable CLFRF isIt is set equal to the ratio of the count value CLF and the right front count value CRFO. CounIf the steering ratio is within the range of 0.5 to 2, the road driving subroutine willSince the truck responds in the same way to similar road conditions, it is determined that there is no dent.do. However, if the count ratio is outside the above range, decision blocks 200 and 202 transfers control to block 204 where variable F3 is set to the recessed strut indication.and set equal to the value "1'. Similarly, the count ratio of the left and right rear strands is set equal to the value "1'.is stored in block 206 as variable CLRRR. Blocks 20B and 210The backward count ratio is compared with a range of 0.5 to 2. The count ratio is within this predetermined range.If it is outside the range, control 4'lJ moves to block 204 again and variable F3 takes the value 11''.Set. If the backward count ratio is within predetermined limits, control continues at block 204.bypassing, and go directly to block 212, where variable P333 is set to the value "1".be done. The F333 is road compliant in the absence of an intervening loading cycle.control is then transferred to block 214 and finallyReturn to main control routine.
業上の１ 口叱オフハイウェイトランク１４の運転全体において、車両１２はその生産経歴中初めて運転されるものでな（、通常の運搬サイクルの静止、荷積み及び道路走行部分を含む一般的な方法で以前に使用されていたものとする。起動時、車両が毎日の運転のため最初にオンされるとき、主制御ルーチンはまず各々のストラット１６Ｌ、１６Ｒ，１８Ｌ、１８Ｒの圧力を読取り、これらの値を変数ＰＩ％Ｐ２、Ｐ３、Ｐ４として記憶する１次いで主制御ルーチンが静止サブルーチンを呼出し、何れのサブルーチンもへこんだストラフ）を検出しなかったかどうかが判定される。静止サブルーチンを通る最初のバスのときは、対角正比ＬＦＲＩＲＦＬ１１が計算され、前に計算された対角圧の上下限と比較される。対角正比ＬＦＲＲ，ＲＦＬＲの何れかが上下限の外であると、変数Ｆ１が値“１″にセットされ、へこんだストラットを指示する。Work 1: verbal scoldingThroughout its off-highway trunk 14 operation, vehicle 12 was the first in its production career to(i.e., the stationary, loading and road traveling parts of a normal transport cycle)shall have been previously used in a general manner including minutes. At startup, the vehicle isWhen first turned on for operation, the main control routine firstRead the pressure of 6L, 16R, 18L, 18R and set these values as variables PI%P2,The primary control routine stored as P3 and P4 calls the static subroutine., it is determined whether any of the subroutines have detected a concave strafe).It will be done. For the first bus through the static subroutine, the diagonal direct ratio LFRIRFL11 is calculated and compared to the previously calculated upper and lower limits of the diagonal pressure. Diagonal direct ratio LFRR, RFLR is outside the upper and lower limits, variable F1 is set to the value "1",Indicate recessed struts.
毎日の最初の起動時に１回だけ、対角正比が計算され、上下限と比較される。The diagonal exact ratio is calculated and compared to the upper and lower bounds only once at the first start-up of each day.
車両がその運転温度及び圧力に達するのを車両の運転手が待っている間、主制御ルーチンがストラットの圧力を周期的にサンプリングし、静止サブルーチンを呼出す、静止サブルーチンの初期サイクル後、荷積みサブルーチンが呼出される。While the vehicle driver is waiting for the vehicle to reach its operating temperature and pressure, the main controlThe routine samples the strut pressure periodically and calls the stationary subroutine.After the initial cycle of the quiescent subroutine, the loading subroutine is called.
荷積みルーチンの最初の反復で、変数ＰＣＬＲとＰＣＲＲが空のトラックに対応した左右後方のストラット圧にそれぞれセントされる。荷積みルーチンのその後の反復では、最新のストラット圧を変数ＰＣＬＲとＰＣＲＲとして記憶されている空トランクのストラット圧と比較する。１００ｐｓｉより大きい差圧が、ｔＩｉ：物原料の荷重がオフハイウェイトランクに加えられたことを指示するのに使われる。不安定な圧力が記録されるのを防ぐため、車両が安定化する後まで、荷積みサブルーチンは後方ストラットのスチフネス比を計算しない、荷積みサブルーチンは、差圧が合計１００回の反復で１００ｐｓｉより大きく留まることを必要とする。この時点で、左右後方ストラットの追加荷重に対する応答が相互に比較され、それらが著しく異なると、へこんだストラットと見なされ、フラグＦ２が値“１″にセットされる。へこんだストラットが検出されたかどうかに関わりなく、変数Ｆ２２２も値“１″にセットされ、介在する道路走行サブルーチンの前に、荷積みサブルーチンが再実行されるのを防ぐ。In the first iteration of the loading routine, the variables PCLR and PCRR correspond to an empty truck.The left and right rear strut pressures are respectively centrifuged. After the loading routineIn this iteration, the latest strut pressure is stored as variables PCLR and PCRR.Compare the strut pressure with the empty trunk. If the differential pressure is greater than 100 psi, tIi: Used to indicate that a material load has been applied to the off-highway trunk.be exposed. To prevent unstable pressures from being recorded, do not hold the load until after the vehicle has stabilized.The loading subroutine does not calculate the stiffness ratio of the aft strut, the loading subroutineThe circuit requires that the differential pressure remains greater than 100 psi for a total of 100 repetitions.Essential. At this point, the responses of the left and right rear struts to additional loads are comparable to each other.and if they differ significantly, it is considered a concave strut and flag F2is set to the value "1". Depends on whether a recessed strut is detected.The variable F222 is also set to the value "1", and the intervening road driving subroutinePrevents the loading subroutine from being re-executed before.
しかし本例において、運転手は車両が運転状態に達するのを待っているだけなので、この時点では、トラックの荷台に荷重が投入されると予測していない。このため、荷積みルーチンが周期的に呼出されるが、差圧は必要な１００ｐｓｉを越えない。運転手が車両を荷積み場所へと走行する運転サイクルの次の部分では、車両が道路走行していることを主制御ルーチンが認識するが、介在する荷積みサイクルが生じていず、道路走行フラグがセットされていない。そのため、主制御ルーチンは所定の間隔でストラット圧をサンプリングし続け、静止サブルーチンを呼出１゜静止ザブルーチンは道路走行フラグの不在に応答し、実際の荷積みサイクルが行われるまで荷積みサブルーチンを呼出す。However, in this example, the driver is simply waiting for the vehicle to reach operational status.At this point, we do not predict that any load will be placed on the truck bed. thisTherefore, the loading routine is called periodically, but the differential pressure exceeds the required 100 psi.No. The next part of the driving cycle, when the driver drives the vehicle to the loading area,The main control routine recognizes that the vehicle is on the road, but there is no intervening loading service.The vehicle is not cycling and the road driving flag is not set. Therefore, the main controlThe routine continues to sample strut pressure at predetermined intervals, and the stationary subroutineThe stationary subroutine responds to the absence of the road travel flag and activates the actual loading service.calls the loading subroutine until a cycle is completed.
車両は荷積み場所に着いたところで、道路走行を停止する。車両が荷積みされるときは必然的に、鉱物原料のトラックへの荷積みにつれ、後方ストラット圧は１００ｐｓｉより大きい差圧に応答するこきが見込まれる。この１００ｐｓｉまたはそれより大きい差圧が検出され、安定と見なされると、荷積みサブルーチンが対角ストラットのスチフネスを計算し、それらを前述の制限と比較する。When the vehicle reaches the loading area, it stops driving on the road. vehicle is loadedInevitably, as mineral raw materials are loaded onto trucks, the rear strut pressure will decrease to 1.It is expected that the wood will respond to differential pressures greater than 0.000 psi. This 100psi alsoIf a differential pressure greater than that is detected and considered stable, the loading subroutineCalculate the stiffness of the diagonal struts and compare them with the aforementioned limits.
荷積みサイクルの完了後、運転手は車両を荷降し場所へと道路走行し、この間に道路走行サブルーチンが繰り返し呼出され、ストラットの状態を判定する。そしてこの期間中、各ストラットについて相前後する圧力読取値が所定値を越えた回数を指示するカウントが、各々のストラット毎に維持される。この期間の終りに、前方ストラットに関するカウントが相互に比較され、両カウン］・が著しく異なる場合にへこんだ前方ストラットの指示として使われる。同じく、後方ストラットのカウントが相互に比較され、両カウントが著しく異なる場合にへこんだ後方ストラットの指示として使われる０例えば、ストラットが適切に充填されている車両では、各々のストラットが車両の同一車軸」二にあるストラフ）と同様な方法で、道路走行及び荷積み状態に応答すると見込まれる。After completing the loading cycle, the driver drives the vehicle over the road to the unloading location, during whichThe road travel subroutine is called repeatedly to determine the condition of the struts. stopDuring this period, determine the number of times that successive pressure readings for each strut exceed a predetermined value.A count indicating the number is maintained for each strut. at the end of this period, the counts for the anterior struts were compared with each other, and both counts were significantly different.Used to indicate recessed forward struts when Similarly, the rear strutAfter the counts of cuts are compared with each other and dented if both counts are significantly different.For example, if the strut is properly filled.In vehicles where each strut is similar to a strut on the same axle of the vehicle.It is expected to respond in a manner to road driving and loading conditions.
また、車軸上のストラフ）の一つが部分的にへこんでいると、著しく小さい大きさの圧力変化が見込まれる６従って、部分的にへこんだストラットを持つ車軸では、へこんだストラット圧ついてのカウントが著しく小さくなり、またその車軸上のストランド間における対応した差が大きくなる。Also, if one of the struts (on the axle) is partially dented, it may cause a significantly smaller size.6 Therefore, on axles with partially recessed struts,The count on the depressed strut will be significantly smaller and the axle willThe corresponding difference between the upper strands becomes larger.
荷降し場所では、道路走行サイクルの完了後、静止サブルーチンか制御を周期的に荷積みサブルーチンへと移行する。但し荷積みシブルーチンは、運転手が荷積み場所１．こ戻って次の荷積みサイクルが始まるまで実行されないやその後、プロセスは各々道路走行及び荷積みサイクルを含めて繰り返される。At the unloading location, the stationary subroutine or control is periodically activated after the road cycle is completed.Then the process moves to the loading subroutine. However, in the loading subroutine, the driverPlace 1. The program returns and does not run until the next loading cycle begins, and thenThe process is repeated including each road trip and loading cycle.
この発明の上記以外の特徴、目的及び利点は、図面、開示の内容、及び添付の請求の範囲を検討することによって得られるであろう。Other features, objects and advantages of the invention may be found in the drawings, disclosure and accompanying claims.This can be obtained by considering the scope of the request.
６３．７．２８昭和 年 月 日１、特許出願の表示 ＰＣＴ／ＵＳ ８７１００１０８３、特許出願人名 称 キャタピラ−インコーホレーテッド４、代理人６、添付書類の目録且；（７） −（第１９条補正）１、複数の左右のストラット装着車輪を有する作業車両（１２）のへこんだストラット（１６Ｌ、１６Ｒ，１８Ｌ、Ｉ ８Ｒ）を検出する方法において：所定ストラット（１６Ｌ、１６Ｒ，１８Ｌ、１８Ｒ）の内圧を周期的に検知し、各所定ストラフ） （１６Ｌ、１６Ｒ，１８Ｌ。63.7.28Showa year, month, day1. Patent application indication PCT/US 871001083, patent applicantName: Caterpillar Incorporated 4, Agent6. List of attached documents(7) - (Amendment to Article 19)1. Recessed struts of a work vehicle (12) with multiple left and right strut-equipped wheelsIn a method for detecting rats (16L, 16R, 18L, I8R):Periodically detecting the internal pressure of predetermined struts (16L, 16R, 18L, 18R),Each predetermined strafe) (16L, 16R, 18L.
１８Ｒ）の内圧と相関した大きさをそれぞれ存する複数の第１信号を出力すること：所定ストラット（１６Ｌ、１６Ｒ，１８Ｌ、１８Ｒ）の圧力に応じた各ストラット（１６Ｌ、１６Ｒ１１８Ｌ、１８Ｒ）の状態の指示を得、前記圧力信号が所定の範囲外にあるのに応じて、へこんだストラット（１６Ｌ、１６Ｒ１１８Ｌ、１８Ｒ）を示す信号を出力すること；を含む方法。outputting a plurality of first signals each having a magnitude correlated with the internal pressure ofand:Each strut according to the pressure of the predetermined strut (16L, 16R, 18L, 18R)(16L, 16R118L, 18R) and the pressure signal is at a predetermined level.recessed struts (16L, 16R118L, 18R).
２、（削 除）３、（削 除）４、複数の左右のストラット装着車輪を存する作業車両（１２）のへこんだストラット（１６Ｌ、１６Ｒ１１８Ｌ、１８Ｒ）を検出する方法において：各ストラット（１６Ｌ、１６Ｒ，１８Ｌ、１８Ｒ）の内圧を周期的に検知し、各ストラット（１６Ｌ、１６Ｒ１１８Ｌ、１８Ｒ）の内圧と相関した大きさをそれぞれ有する複数の第１信号を出力すること：選択対のストラットの第１信号の比を計算すること；前記各比の大きさを上下の設定点と比較し、前記比の少なくとも１つが該上下の設定点外にあるのに応じて第２信号を出力すること；及び前記第２信号の受信に応じて、へこんだストラット（１６Ｌ、１６Ｒ，１８Ｌ、１８Ｒ）を示す第３信号を出力すること；を含む方法。2. (Delete)3. (Delete)4. A dented strut on a work vehicle (12) that has multiple left and right strut-equipped wheels.In a method for detecting rats (16L, 16R118L, 18R):The internal pressure of each strut (16L, 16R, 18L, 18R) is periodically detected andThe size correlated with the internal pressure of the struts (16L, 16R118L, 18R)Outputting a plurality of first signals each having:Calculating the ratio of the first signals of the selected pair of struts;in response to at least one of said ratios being outside said upper and lower set points compared to said set points;outputting a second signal; andIn response to receiving the second signal, the recessed struts (16L, 16R, 18L,outputting a third signal indicative of 18R).
５、前記比を計算する段階が、左前方（１６Ｌ）及び右後方（１８Ｒ）第１信号の比を計算することと、右前方（１６Ｒ）及び左後方（１８Ｌ）第１信号の比を計算することを含む請求の範囲第４項記載の方法。5. The step of calculating the ratio is based on the left front (16L) and right rear (18R) first signals.and the ratio of the right front (16R) and left rear (18L) first signals.5. The method of claim 4, comprising calculating.
６、複数の左右のストラット装着車輪を有する作業車両（１２）のへこんだストラフ） （１６Ｌ、１６Ｒ，１８Ｌ、１８Ｒ）を検出する方法において：選択ストラフト（１８Ｌ、１８Ｒ）の内圧を周期的に検知し、各ストラット（１８Ｌ、１８Ｒ）の内圧と相関した大きさをそれぞれ有する複数の第１信号を出力すること；前記第１信号が所定の継続時間中篇１の大きさにほぼ安定して留まっているのに応じて、第１組の周期的に出力された第１信号を記憶すること；前記第１信号が所定の継続時間中篇２の大きさにほぼ安定して留まっているのに応じて、第２＆ｌｌの周期的に出力された第１信号を記憶すること；前記第１及び第２Ｍの周期的に出力された第１信号間の大きさの差に応じて、各ストラット（１６Ｌ、１６Ｒ，１８Ｌ、１８Ｒ）のスチフネスを計算すること；各ストラット（１８Ｌ、１８Ｒ）のスチフネスを別のストラット（１８Ｌ、１８Ｒ）のスチフネスと比較し、該スチフネスの差と相関した大きさそれぞれ有する第２信号を出力すること；前記第２信号が所定の設定点を越えるのに応じて、へこんだストラット（１６Ｌ、１６Ｒ，１８Ｌ、１８Ｒ）を示す信号を出力すること；を含む方法。6. Recessed struts of work vehicle (12) with multiple left and right strut-equipped wheelsIn a method for detecting rough) (16L, 16R, 18L, 18R):The internal pressure of the selected struts (18L, 18R) is periodically detected, and the internal pressure of each strut (18L, 18R) is detected periodically.Outputs a plurality of first signals each having a magnitude correlated with the internal pressure of 8L, 18R)the first signal remains almost stably at the magnitude of Part 1 for a predetermined duration;storing a first set of periodically outputted first signals in response to a first set of periodically outputted first signals;Even though the first signal remains almost stably at the magnitude of Part 2 for a predetermined duration,storing the second&ll periodically outputted first signal accordingly;According to the difference in magnitude between the first and second M periodically outputted first signals, eachCalculating the stiffness of the struts (16L, 16R, 18L, 18R);The stiffness of each strut (18L, 18R) is set to another strut (18L, 18R).R), each having a magnitude correlated with the stiffness difference.outputting a second signal; in response to said second signal exceeding a predetermined set point;It is possible to output a signal indicating a complex strut (16L, 16R, 18L, 18R).A method including;
７、前記比較段階が、左右後方ストラット（１８Ｌ、１８Ｒ）だけのスチフネスを比較することを含む請求の範囲第６項記載の方法。7. The comparison step is the stiffness of only the left and right rear struts (18L, 18R)7. The method of claim 6, comprising comparing.
８、前記比較段階が、左右後方ストラフ） （１８Ｌ、１８Ｒ）のスチフネスの比を計算し、該比の大きさに応じて第２信号を出力することを含む請求の範囲第７項記載の方法。8. In the comparison step, the stiffness of the left and right rear struts (18L, 18R)Claim 1 comprising calculating a ratio and outputting a second signal according to the magnitude of the ratio.The method described in Section 7.
９、前記へこんだストラット（１６Ｌ、１６Ｒ１１８Ｌ、１８Ｒ）を示す信号を出力する段階が、前記比を所定の範囲と比較することを含む請求の範囲第８項記載の方法。9. The signal indicating the recessed struts (16L, 16R118L, 18R)Claim 8, wherein the step of outputting includes comparing the ratio with a predetermined range.How to put it on.
１０゜前記所定の範囲が０．７から１゜３である請求の範囲第９項記載の方法。10. The method of claim 9, wherein said predetermined range is from 0.7 to 1.3 degrees.
１１６（新規）選択対のストラット（１６Ｌ、１６Ｒ，１８Ｌ。116 (new) selected pairs of struts (16L, 16R, 18L).
１８Ｒ）の第１信号の比を計算する段階が、選択前方ストラフ１−（１６Ｌ、１６Ｒ）の第１信号対選択後方ストラット（１８Ｌ、８Ｒ）の第１信号の比を計算することを含む請求の範囲第４項記載の方法。The step of calculating the ratio of the first signal of the selected forward strafe 1-(16L, 1Calculate the ratio of the first signal of the selected rear strut (18L, 8R) to the first signal of the selected rear strut (18L, 8R)5. The method of claim 4, comprising:
１２゜ （新規）前記比較段階が、顕著な対応対の各比の大きさを上下の設定点と比較し、前記比の少なくとも１つが該上下の設定点外にあるのに応じて第２信号を出力することを含む請求の範囲第４項記載の方法。12゜ (New) The comparison step compares the magnitude of each ratio of the significant correspondence pairs to upper and lower set points.and in response to at least one of said ratios being outside said upper and lower set points.5. The method according to claim 4, further comprising outputting a code.
１３、（新規）作業車両（１２）の運転経歴開始時に、第１信号の計算比を所定の百分率だけ高め、該比を各比のそれぞれの上方設定点として記憶することによって、各比に対応した上方設定点を計算する段階を含む請求の範囲第１２項記載の方法。13. (New) Specify the calculation ratio of the first signal at the start of the driving history of the work vehicle (12)by increasing the ratio by a percentage and storing that ratio as the respective upper set point for each ratio.13. The method according to claim 12, further comprising the step of calculating an upper set point corresponding to each ratio.the method of.
１４、（新規）作業車両（１２）の運転経歴開始時に、第１信号の計算比を所定の百分率だけ低め、咳比を各比のそれぞれの下方設定点として記憶することによって、各比に対応した下方設定点を計算する段階を含む請求の範囲第１２項記載の方法。14. (New) At the start of the driving history of the work vehicle (12), specify the calculation ratio of the first signalby a percentage of , and by storing the cough ratio as the respective lower set point for each ratio.13. The method according to claim 12, further comprising the step of calculating a lower set point corresponding to each ratio.the method of.
１５．（新規）作業車両（１２）の移動に応じて、前記比の計算を妨げる段階を含む請求の範囲第４項記載の方法。15. (New) The step of interfering with the calculation of said ratio according to the movement of the work vehicle (12).5. The method of claim 4 comprising:
１６、（新規）作業車両（１２）の移動に応じて、前記第１信号の比の計算を妨げる段階を含む請求の範囲第４項記載の方法。16. (New) Interfering with the calculation of the ratio of the first signal according to the movement of the work vehicle (12)5. The method of claim 4, including the step of:
国際調査報告international search report
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