【発明の詳細な説明】産業上の利用分野本発明は、自動車のアンチスキッド制御方法に関するも
のである。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION Field of the Invention The present invention relates to an anti-skid control method for a motor vehicle.
従来の技術自動車の液圧式制動装置において、制動操作により制動
液圧が各車輪の制動装置に供給され該制動装置内液圧が
加圧状態となちたとき、車輪速度の低下に応じて該制動
装置内液圧の減圧を行い、該減圧による車輪速度の回復
をまって再び制動液圧の加圧を行い、以後同様の減圧と
加圧を繰返して効果的なる制動作動が行われるようにし
た自動車のアンチスキッド装置は従来より種々開発され
、例えば特開昭６０−６１３５４号公報にて公開されて
いる。BACKGROUND ART In a hydraulic braking system for an automobile, when braking fluid pressure is supplied to the braking device of each wheel by a braking operation and the fluid pressure in the braking device becomes pressurized, the pressure increases as the wheel speed decreases. The hydraulic pressure in the brake system is reduced, and after waiting for the wheel speed to recover due to the pressure reduction, the brake fluid pressure is increased again, and thereafter the same pressure reduction and pressure increase are repeated to ensure effective braking action. Various types of anti-skid devices for automobiles have been developed in the past, and are disclosed, for example, in Japanese Patent Application Laid-Open No. 61354/1983.
発明が解決しようとする課題上記のようなアンチスキッド装置は、一般に各車輪毎に
設けられている車輪速度センサの各車輪速度信号によっ
て減圧、加圧の制御が行われるものであるが、通常は制
動液圧系統は例えば対角線上の２輪を同一系統として独
立した２系統に分ける等複数系統とすることにより、か
りに一方の系統に欠陥が生じても他方の系統で一応当面
の制動力を確保できるようになっているので、同一系統
の２輪の各車輪速度のうちの低い方の車輪速度をセレク
トし、この低い側の車輪速度でその系統の制動液圧制御
を行い、これによりすべての車輪にロックが生じること
のないようにしているのが普通である。Problems to be Solved by the Invention In the above-mentioned anti-skid device, depressurization and pressurization are generally controlled based on the wheel speed signals of the wheel speed sensors provided for each wheel. The braking hydraulic system is made up of multiple systems, such as dividing the two diagonal wheels into two independent systems, so that even if a defect occurs in one system, the other system can maintain braking power for the time being. Therefore, the lower wheel speed of the two wheels in the same system is selected, and the brake fluid pressure control for that system is performed at this lower wheel speed. It is common practice to prevent the wheels from locking up.
ところが、Ｊターン時（Ｊターンとは所定値以上の車速
でカーブに進入し急転舵した状態であり、当業界で一般
に用いられている用語である）急ブレーキをかけた場合
、上記したようなアンチスキッド装置が作動すると、内
外輪の車輪速度差が大きく且つ横加速度によって内輪側
が浮上りぎみになり内輪側の接地反力が減少するので、
内輪側の車輪速度は外輪側よりかなり低くなり、従って
制動液圧の減圧、加圧の制御は主として内輪側の車輪速
度に基づいて行われることになる。すると内輪側は上述
のように接地反力が低いので、制動液圧のわずかな加圧
により車輪速度は急速に低下しロックに近い状態となり
そこで減圧しても車輪速度はなかなか回復せず減圧状態
が長くなり、全体として制動力不足を生じることになり
、Ｊターン時の急制動という極限状態における制動距離
が意図に反して長くなってしまい安全性の面で好ましく
ないと言う問題を生じる。However, if the brakes are suddenly applied during a J-turn (a J-turn is a state in which the vehicle enters a curve at a predetermined speed or higher and makes a sharp turn, and is a term generally used in this industry), the above-mentioned situation may occur. When the anti-skid device operates, the difference in wheel speed between the inner and outer wheels is large and the inner wheel almost floats due to lateral acceleration, reducing the ground reaction force on the inner wheel.
The wheel speed on the inner wheel side is considerably lower than that on the outer wheel side, so control of reducing and increasing the brake fluid pressure is performed mainly based on the wheel speed on the inner wheel side. Then, as mentioned above, the ground reaction force on the inner wheel side is low, so the slight increase in brake fluid pressure causes the wheel speed to drop rapidly and become almost locked, and even if the pressure is reduced, the wheel speed does not recover easily and remains in a depressurized state. becomes longer, resulting in insufficient braking force as a whole, and the braking distance in the extreme situation of sudden braking during a J-turn becomes longer than intended, which is undesirable from a safety standpoint.
本発明は、上記のような従来のアンチスキッド制御にお
ける課題を解決することを目的とするものである。The present invention aims to solve the problems in conventional anti-skid control as described above.
課題を解決するための手段本発明は上記のような自動車のアンチスキッド制御装置
において、車速が設定値以上で前輪操舵角が設定値以上
であり、且つ路面摩擦係数が設定値以上であったとき、
アンチスキッド制御用コントロールユニットがＪターン
状態であると判定し、アンチスキッド制御モードをノー
マルモードからＪターンに対応したモードに切換え、該
Ｊターンに対応したモードでアンチスキッド制御を行う
ことを特徴とするものである。Means for Solving the Problems The present invention provides an anti-skid control device for an automobile as described above, which is applied when the vehicle speed is above a set value, the front wheel steering angle is above the set value, and the road surface friction coefficient is above the set value. ,
The anti-skid control control unit determines that the J-turn is occurring, switches the anti-skid control mode from a normal mode to a mode compatible with the J-turn, and performs the anti-skid control in the mode compatible with the J-turn. It is something to do.
作用上記において、設定車速以上のスピードでカーブに進入
し大きく舵を切ったＪターン時は、先ず車速と操舵角と
でＪターン操作を行ったことを検出し、その状態で制動
操作を行ったときは例えば車輪速度の低下率等により路
面摩擦係数をチエツクし該摩擦係数が設定値以上であっ
たとき実際にＪターン状態であると判定し、Ｊターンに
適応したモード、例えばアンチスキッド制御の基礎とな
る演算にて求める擬似的車体速度をノーマルモードの場
合より低い値に設定したり或は減圧のタイミングを決定
する車輪速度の設定値及び減圧から加圧に転じるタイミ
ングを決定する車輪速度の設定値をノーマルモードの場
合より低下させたりしたモードで、アンチスキッド制御
が行われ、Ｊターン時のブレーキの効きが良くなり、制
動距離の短縮、安全性の向上をはかり得る。Effect In the above, when entering a curve at a speed higher than the set vehicle speed and making a J-turn, the system first detects that a J-turn has been performed based on the vehicle speed and steering angle, and then performs a braking operation in that state. For example, the road surface friction coefficient is checked based on the rate of decrease in wheel speed, etc., and when the friction coefficient is equal to or higher than a set value, it is determined that a J-turn is actually in progress, and a mode adapted to the J-turn is set, such as anti-skid control. Setting the pseudo vehicle speed determined by the basic calculation to a value lower than that in normal mode, or setting the wheel speed setting value that determines the timing of pressure reduction and the wheel speed that determines the timing of switching from pressure reduction to pressurization. Anti-skid control is performed in a mode in which the set value is lower than in normal mode, which improves the effectiveness of the brakes during J-turns, shortens braking distance, and improves safety.
実施例以下本発明の実施例を付図を参照して説明する。ExampleEmbodiments of the present invention will be described below with reference to the accompanying drawings.
第１図は本発明を適用したアンチスキッド装置の一例を
示すもので、第１図において１はブレーキペダル、２は
マスクシリンダ、３は車輪４のブレーキ装置であり、上
記マスクシリンダ２からブレーキ装Ｗ１３に至る制動液
圧糸路途中には、マスクシリンダ３からブレーキ装置３
への液圧供給を閉止する液圧保持弁と該液圧保持弁の閉
止状態においてブレーキ装置３の制動液圧をリザーバに
逃がす減圧弁と該リザーバに逃がした液を汲出しアキュ
ムレータを介してＬ記液圧保持弁の上流側に供給するポ
ンプ等からなるハイドロリックコントロールユニット（
以下ＨＵと称す）５が設けられ、車輪４の車輪速度を検
出する車輪速度センサ７の車輪速度信号に基づきエレク
トロニックコントロールユニット（以下ＥＣＵと称す）
６が上記ＨＵの６弁及びポンプの作動を制御すべき信号
を発し、以下に述べるような制動液圧制御を行う。FIG. 1 shows an example of an anti-skid device to which the present invention is applied. In FIG. 1, 1 is a brake pedal, 2 is a mask cylinder, and 3 is a brake device for a wheel 4. In the middle of the brake hydraulic pressure line leading to W13, there is a line from the mask cylinder 3 to the brake device 3.
a pressure-reducing valve that releases the braking fluid pressure of the brake device 3 to a reservoir when the hydraulic pressure holding valve is closed; and a pressure-reducing valve that releases the braking fluid pressure of the brake device 3 to the reservoir; A hydraulic control unit consisting of a pump, etc. that supplies the fluid pressure upstream of the hydraulic pressure holding valve.
An electronic control unit (hereinafter referred to as ECU) is provided, based on a wheel speed signal from a wheel speed sensor 7 that detects the wheel speed of the wheel 4.
6 issues a signal to control the operation of the 6 valves and pumps of the HU, and performs braking hydraulic pressure control as described below.
即ち、通常時は液圧保持弁は開、減圧弁は閉となってお
り、ブレーキペダル１を踏み込みマスクシリンダ２が作
動すると制動液圧は液圧保持弁を通ってブレーキ装置３
に供給され、ブレーキ装置３の液圧は上昇する。ブレー
キ装置３の液圧上昇に伴ない制動力が生じて車輪４の車
輪速度は低下するが、その低下率が設定値になるとＥＣ
Ｕ６は保持信号を発し液圧保持弁は閉となりマスクシリ
ンダ２からの液圧供給をシャットオフし、ブレーキ装置
３の液圧はそのときの状態に保持される。That is, under normal conditions, the hydraulic pressure holding valve is open and the pressure reducing valve is closed. When the brake pedal 1 is depressed and the mask cylinder 2 is activated, the braking hydraulic pressure passes through the hydraulic pressure holding valve and is transferred to the brake device 3.
The hydraulic pressure of the brake device 3 increases. As the hydraulic pressure of the brake device 3 increases, a braking force is generated and the wheel speed of the wheels 4 decreases, but when the rate of decrease reaches the set value, the EC
U6 issues a holding signal, the hydraulic pressure holding valve closes, shutting off the hydraulic pressure supply from the mask cylinder 2, and the hydraulic pressure of the brake device 3 is maintained at the current state.
その液圧保持状態において車輪速度が更に後述するある
設定値まで低下したときＥＣＵ６は減圧弁に開信号を発
して減圧弁を開とし、ブレーキ装ｇ！１３の液がリザー
バ内に流入しブレーキ装置３の減圧を行う。When the wheel speed further decreases to a certain set value, which will be described later, while the hydraulic pressure is maintained, the ECU 6 issues an open signal to the pressure reducing valve to open the pressure reducing valve, and the brake system g! 13 flows into the reservoir and reduces the pressure in the brake device 3.
リザーバ内に流入した液はポンプの作動にてアキュムレ
ータに送り込まれる。The liquid flowing into the reservoir is sent to the accumulator by the operation of the pump.
上記ブレーキ装置３の減圧を行うと車輪４の車輪速度は
接地反力によって徐々に回復し車体速度に近づく、その
車輪速度の回復が所定値に達したところでＥＣＵ６が減
圧弁に閉信号を与えると共に液圧保持弁に開信号を与え
、減圧弁は閉、液圧保持弁が開となり、前記ポンプにて
汲み上げられアキュムレータに蓄圧された液が液圧保持
弁を通ってブレーキ装置３に供給され加圧状態とし、こ
れにより再び車輪速度は低下して行き、それ以後は上述
のような減圧と加圧を繰り返す制御を行うことにより車
輪ロックを生じることなく所定の車体減速度をもって効
率の良い制動が行われる。When the pressure of the brake device 3 is reduced, the wheel speed of the wheels 4 gradually recovers due to the ground reaction force and approaches the vehicle body speed. When the wheel speed recovers to a predetermined value, the ECU 6 gives a closing signal to the pressure reducing valve. An open signal is given to the hydraulic pressure holding valve, the pressure reducing valve is closed and the liquid pressure holding valve is opened, and the liquid pumped up by the pump and stored in the accumulator is supplied to the brake device 3 through the hydraulic pressure holding valve and applied. As a result, the wheel speed decreases again, and after that, by repeating pressure reduction and pressure increase as described above, efficient braking is achieved at a predetermined vehicle body deceleration without causing wheel lock. It will be done.
上記において、ＥＣＵ６は前後左右の４輪のうち最も高
い車輪速度から車体速度を演算にて推定し、該車体速度
に対し所定値だけ低い値或は所定割合だけ低い値を減圧
弁開信号の設定値とし、又該減圧弁開により車輪速度が
減少から増加に移行したとき例えば上記車体速度と車輪
速度のローピーク値との差に対し所定割合だけ車輪速度
が回復した時点を減圧弁閉、液圧保持弁開として加圧に
転じる設定値とする等、減圧、加圧の制御タイミングを
ハイセレク′トされた車輪速度より得た車体速度と車輪
速度とから決定するものである。In the above, the ECU 6 calculates and estimates the vehicle speed from the highest wheel speed among the four wheels on the front, rear, left and right sides, and sets the pressure reducing valve opening signal to a value lower by a predetermined value or a predetermined percentage with respect to the vehicle speed. When the wheel speed changes from decreasing to increasing due to the opening of the pressure reducing valve, for example, when the wheel speed recovers by a predetermined percentage with respect to the difference between the vehicle body speed and the low peak value of the wheel speed, the pressure reducing valve is closed and the hydraulic pressure is The control timing for pressure reduction and pressurization is determined from the vehicle body speed and wheel speed obtained from the high-selected wheel speed, such as setting a setting value for opening the holding valve and switching to pressurization.
又第１図では４輪のうちの１輪のみのアンチスキッド制
御系統を示しているが、実際にはマスクシリンダ２から
車輪４のブレーキ装置３に至る制動液圧配管は１例えば
左前輪と右後輪が同一配管、右前輪と左後輪が他の同一
配管と言うように通常それぞれ独立した２系統配管に構
成され、それぞれの配管系統に１個のＨＵ５が設けられ
、同一系統の２輪は１個のＨＵ５によって共通した制動
液圧制御が行われるようになっている。そこで同−系統
内の２輪についてはＥＣＵ６は車輪速度の低い方を選択
し、該ローセレクトした車輪速度と上記車体速度とでそ
の系統２輪の減圧、加圧の制御タイミングを決定しその
系統のＨＵ５に信号を発することにより車輪ロックが決
して生じることのないアンチスキッド作動が得られるよ
うになっている。Also, although Fig. 1 shows the anti-skid control system for only one of the four wheels, in reality, the brake hydraulic pressure piping from the mask cylinder 2 to the brake device 3 of the wheel 4 is one for example, one for the left front wheel and one for the right front wheel. The rear wheels are usually configured with two independent piping systems, with the same piping for the right front wheel and the other same piping for the left rear wheel, and each piping system is equipped with one HU5, and the two wheels in the same system are Common brake fluid pressure control is performed by one HU5. Therefore, the ECU 6 selects the lower wheel speed for the two wheels in the same system, and determines the control timing for depressurizing and pressurizing the two wheels in that system based on the low selected wheel speed and the vehicle speed. By issuing a signal to the HU5 of the vehicle, an anti-skid operation that never causes the wheels to lock can be obtained.
上記のような通常走行状態即ちノーマル状態でのアンチ
スキッド制御がＪターン時における制動操作時に行われ
ると著しい不都合が生じる。If the above-mentioned anti-skid control in the normal running state, ie, the normal state, is performed during the braking operation during a J-turn, significant inconvenience will occur.
即ち、第２図に示すようにある程度以上の車速でカーブ
に進入し、５２点で急操舵したＪターン状態において、
ＢＰ点で急制動をかけたような場合、内外輪の走行軌跡
差により車輪速度から演算にて求める車体速度の誤差が
大きくなるばかりか、内輪側は接地反力減少により制動
初期における車輪速度の低下が外輪側に比して急速とな
り、比較的低い制動液圧状態で減圧が行われると共に、
減圧状態では該内輪側は接地反力が少ないので車輪速度
が設定値まで回復する時間が長く、従って減圧状態が長
くなり、全体として通常走行状態での制動時よりブレー
キの効きが悪くなってしまう。That is, as shown in Fig. 2, in a J-turn state where the vehicle enters a curve at a certain speed or higher and performs a sudden steering at 52 points,
When sudden braking is applied at the BP point, not only will the error in the vehicle speed calculated from the wheel speed become large due to the difference in travel trajectories between the inner and outer wheels, but also the wheel speed at the initial stage of braking will change due to the decrease in ground reaction force on the inner wheel. The decrease is more rapid than that on the outer wheel side, and the brake fluid pressure is reduced at a relatively low state, and at the same time,
In a depressurized state, the ground reaction force on the inner wheel side is small, so it takes a long time for the wheel speed to recover to the set value, so the depressurized state becomes longer, and overall the brake effectiveness becomes worse than when braking in normal driving conditions. .
そこで本発明では、Ｊターン状態であるかどうかの判定
を簡単且つ確実に行い得る方法を提供することにより、
この方法にてＥＣＵ６がＪターン状態であると判定した
ときは前記減圧、加圧の制御タイミングを決定するため
の車輪速度の設定値を前記ノーマル状態での設定値から
Ｊターン状態に対応したＪターンモードに切換え、上記
のようなブレーキの効きが悪化すると言う不具合を解消
することができるようにしたものである。Therefore, in the present invention, by providing a method that can easily and reliably determine whether or not it is in a J-turn state,
In this method, when the ECU 6 determines that the J-turn state is present, the set value of the wheel speed for determining the pressure reduction and pressurization control timing is changed from the set value in the normal state to the J-turn state corresponding to the J-turn state. By switching to the turn mode, it is possible to eliminate the problem of deterioration of brake effectiveness as described above.
即ちＪターン判定は、ステアリングハンドル８の操舵角
を検出するハンドル角センサ９を用い、第３図に示すよ
うに車速が設定値（例えば３０に＋ｓ／Ｈ程度に設定さ
れる）以上であり、且つハンドル角センサ９が検出した
操舵角が設定値（例えば９０’程度に設定される）以上
であり、更に後述する方法にて検出した路面摩擦係数が
設定値（例えば０．６程度に設定される）以上であった
とき、ＥＣＵ６はＪターン状態であると判断し、アンチ
スキッド制御モードをノーマル状態のモードからＪター
ン状態に対応したＪターンモードに切換え、該Ｊターン
モードに基づきアンチスキッド制御を行う。That is, the J-turn determination uses a steering wheel angle sensor 9 that detects the steering angle of the steering wheel 8, and as shown in FIG. In addition, the steering angle detected by the steering wheel angle sensor 9 is equal to or greater than a set value (for example, set to about 90'), and the road surface friction coefficient detected by the method described later is set to a set value (for example, set to about 0.6). ), the ECU 6 determines that it is a J-turn state, switches the anti-skid control mode from the normal state mode to the J-turn mode corresponding to the J-turn state, and performs anti-skid control based on the J-turn mode. I do.
上記のＪターン判定方法において、車速と操舵角とで理
論的には車体に発生する横方向加速度を推定することが
でき、該横方向加速度の推定値が設定値具とであるとき
Ｊターン状態であると判定しても良いように思われるが
、摩擦係数が低い路面即ち低ル路であった場合は大きく
操舵しても車輪がスリップして操舵角に対応した旋回半
径を得ることができず、実際に車体に発生する横方向加
速度は上記推定値よりはるかに小となり、内外輪の速度
差が大きくなり且つ内輪側車輪の接地反力が著しく低下
するＪターン状態とはなり得ない、そこで上記のように
車速と操舵角が設定値以上であって且つ路面摩擦係数が
設定値以上である高給路であった場合のみＪターン状態
であると判定することにより、正確な判定を得ることが
できるのである。In the J-turn determination method described above, it is possible to theoretically estimate the lateral acceleration generated in the vehicle body based on the vehicle speed and steering angle, and when the estimated value of the lateral acceleration is equal to the set value, the J-turn state is reached. However, if the road surface has a low coefficient of friction, i.e. a low road, the wheels will slip even if the vehicle is steered significantly, making it impossible to obtain a turning radius that corresponds to the steering angle. First, the lateral acceleration actually generated in the vehicle body is much smaller than the estimated value above, and a J-turn condition in which the speed difference between the inner and outer wheels increases and the ground reaction force of the inner wheels significantly decreases cannot occur. Therefore, as described above, accurate determination can be obtained by determining that the vehicle is in a J-turn state only when the vehicle speed and steering angle are above a set value and the road surface friction coefficient is above a set value on a high-turn road. This is possible.
車速の検出は、前述したようにＥＣＵ６は常時車輪速度
センサ７からの車輪速度信号により擬似的に車体速度Ｖ
ｖを演算にて求めているので、その車体速度Ｖｖを車速
が設定値以上であるかどうかの検出に使用するのが最も
簡便である。To detect the vehicle speed, as described above, the ECU 6 constantly detects the vehicle body speed V using the wheel speed signal from the wheel speed sensor 7.
Since v is obtained by calculation, it is easiest to use the vehicle speed Vv to detect whether the vehicle speed is equal to or higher than a set value.
路面摩擦係数の検出は例えば次のようにして演算にて求
める・即ち上記したようにＥＣＵ６は常時車輪速度センサ７か
らの車輪速度信号のうち最大のもののハイピーク値から
演算により擬似的に車体速度ＶＶを求めている。一方制
動時路面反力は制動力に抗して車輪を回転させる方向に
作用するので、路面ｐが低い程制動時における車輪速度
の低下は大となり、上記のようにして演算にて求めた擬
似的車体速度Ｖｖの落ち込みも大きくなる。そこで単位
時間当たりの■ｖの減少量を演算することにより特別な
センサ類の追加なしに容易に路面芦が設定値以上である
かどうかを判定することができる。The detection of the road surface friction coefficient is calculated by calculating, for example, as follows.In other words, as described above, the ECU 6 calculates the vehicle body speed VV in a pseudo manner from the high peak value of the maximum wheel speed signal from the constant wheel speed sensor 7. I'm looking for. On the other hand, the road reaction force during braking acts in the direction of rotating the wheels against the braking force, so the lower the road surface p, the greater the reduction in wheel speed during braking. The drop in target vehicle speed Vv also increases. Therefore, by calculating the amount of decrease in ■v per unit time, it is possible to easily determine whether the road surface reed is equal to or greater than the set value without adding any special sensors.
このようにしてＥＣＵ６がＪターン状態であると判定し
たときは、アンチスキッド制御をＪターンモード即ち例
えば減圧弁を開とすべき車輪速度の設定値及び減圧弁を
閉、液圧保持弁を開として再加圧状態とすべき車輪速度
の設定値をノーマル状態に比し低下させたり、車体速度
の演算方法を変え制御の基準となる車体速度Ｖｖの値を
低下させたりしたモードに切換えることにより、減圧状
態にある時間を短くしブレーキの効きを良くし、制動距
離の短縮をはかることができる。In this way, when the ECU 6 determines that the J-turn state is present, the anti-skid control is set to the J-turn mode. By switching to a mode in which the set value of the wheel speed that should be re-pressurized is lowered compared to the normal state, or the calculation method of the vehicle speed is changed and the value of the vehicle body speed Vv, which is the reference for control, is lowered. , it is possible to shorten the time in the depressurized state, improve the effectiveness of the brakes, and shorten the braking distance.
発明の効果以上のように本発明によれば、Ｊターン状態にあること
を極めて簡単なる施策によって的確に判定することがで
き、自動車におけるアンチスキッド制御をＪターン状態
に対応した好ましい特性に切換え、Ｊターン時における
安全性の向上をはかることができるもので、実用上多大
の効果をもたらし得るものである。Effects of the Invention As described above, according to the present invention, it is possible to accurately determine whether the vehicle is in a J-turn state using extremely simple measures, and to switch the anti-skid control in the vehicle to a preferable characteristic corresponding to the J-turn state. This can improve safety during J-turns, and can have a great practical effect.
第１図は本発明を適用したアンチスキッド装置の制御系
統概略図、第２図はＪターン状態を説明する図、第３図
は本発明方法の一例を示すフローチャートである。１・・・ブレーキペダル、２・・・マスクシリンダ。３・・・ブレーキ装置、４・・・車輪、５・・・ハイド
ロリックコントロールユニット、６・・・エレクトロニ
ックコントロールユニット、７・・・車ｍ速度センサ、
９・・・ハンドル角センサ。以 上FIG. 1 is a schematic diagram of a control system of an anti-skid device to which the present invention is applied, FIG. 2 is a diagram illustrating a J-turn state, and FIG. 3 is a flowchart showing an example of the method of the present invention. 1...brake pedal, 2...mask cylinder. 3... Brake device, 4... Wheel, 5... Hydraulic control unit, 6... Electronic control unit, 7... Vehicle speed sensor,
9...Handle angle sensor. that's all
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2794988AJP2651586B2 (en) | 1988-02-09 | 1988-02-09 | Anti-skid control method |
| GB8902704AGB2215796A (en) | 1988-02-09 | 1989-02-07 | Antilock brake control method for motor vehicles |
| DE3903833ADE3903833C3 (en) | 1988-02-09 | 1989-02-09 | Anti-lock brake control method for motor vehicles |
| US07/308,123US4902076A (en) | 1988-02-09 | 1989-02-09 | Antilock brake control method for motor vehicle |
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|---|---|
| JPH01204851Atrue JPH01204851A (en) | 1989-08-17 |
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