JP7655468B2 - Vehicle control device - Google Patents

Description

Translated fromJapanese

本発明は、自車両が走行している自レーンに設定された目標走行ラインに沿って自車両を走行させるために操舵アクチュエータを制御する車線維持制御を実行する車両制御装置に関する。The present invention relates to a vehicle control device that performs lane keeping control to control a steering actuator so that the vehicle travels along a target driving line set in the lane in which the vehicle is traveling.

従来から、自車両を目標ラインに沿って走行させるために操舵アクチュエータを制御する車線維持制御（以下、「ＬＫＡ」と称呼する。）を実行する車両制御装置が知られている。ＬＫＡは、Ｌａｎｅ Ｋｅｅｐｉｎｇ Ａｓｓｉｓｔの略である。Conventionally, there has been known a vehicle control device that performs lane keeping control (hereinafter referred to as "LKA") to control a steering actuator to make the vehicle travel along a target line. LKA is an abbreviation for Lane Keeping Assist.

例えば、特許文献１に記載の車両制御装置（以下、「従来装置」と称呼する。）は、上記車線維持制御の実行中に「自車両が走行している走行レーン（以下、「自レーン」と称呼する。）」に隣接する隣接レーンに他車両が存在するか否かを判定している。他車両が存在する場合、従来装置は、他車両が以下の何れかの条件１乃至条件３を満たしていれば、他車両が存在する隣接レーンから離れる方向に所定距離だけ離れた位置（オフセット位置）に目標走行ラインを設定する（オフセットする）。なお、通常時において目標走行ラインは、自レーンの幅方向中央位置（通常位置）に設定されている。For example, the vehicle control device described in Patent Document 1 (hereinafter referred to as the "conventional device") determines whether or not there is another vehicle in an adjacent lane adjacent to the "driving lane in which the vehicle is traveling (hereinafter referred to as the "own lane")" during execution of the lane keeping control. If there is another vehicle, the conventional device sets (offsets) the target driving line at a position (offset position) a predetermined distance away from the adjacent lane in which the other vehicle is present, if the other vehicle satisfies any of the followingconditions 1 to 3. Note that under normal circumstances, the target driving line is set to the center position in the width direction of the own lane (normal position).

条件１：他車両が大型車（トラック及びバス等）であること。
条件２：他車両の接近速度が所定の閾値速度以上であること。
条件３：車頭時間が所定の閾値時間以下であること。
車頭時間は、自車両と他車両との間の車間距離を他車両の接近速度で除算することにより得られる。 Condition 1: The other vehicle is a large vehicle (truck, bus, etc.).
Condition 2: The approaching speed of the other vehicle is equal to or greater than a predetermined threshold speed.
Condition 3: The headway time is less than or equal to a predetermined threshold time.
The headway time is obtained by dividing the distance between the host vehicle and another vehicle by the closing speed of the other vehicle.

特開２０１５－１８９４０４号公報JP 2015-189404 A

ところで、バス専用レーン（又はバス優先レーン）、軌道敷及び大型車走行レーン等の特定通行帯では、バス、路面電車及びトラック等の大型車が走行する頻度が通常の走行レーンに比べて高くなる。自レーンが特定通行帯と隣接する場合、従来装置は、大型車を検出する度に目標走行ラインを通常位置からオフセット位置へと切り替え、その大型車を検出しなくなると目標走行ラインをオフセット位置から通常位置へと切り替える。このため、従来装置では、目標走行ラインの位置が頻繁に変化することとなり、車両挙動がふらつく可能性がある。車両挙動のふらつきは、自車両の乗員に不快感を与える可能性が高い。Meanwhile, in designated lanes such as bus lanes (or bus priority lanes), trackbeds, and large vehicle lanes, large vehicles such as buses, streetcars, and trucks travel more frequently than in normal lanes. When the vehicle's lane is adjacent to a designated lane, conventional devices switch the target driving line from the normal position to the offset position every time a large vehicle is detected, and when the large vehicle is no longer detected, switch the target driving line from the offset position to the normal position. For this reason, in conventional devices, the position of the target driving line changes frequently, which can cause the vehicle's behavior to stagger. The staggering of the vehicle's behavior is likely to cause discomfort to the vehicle's occupants.

自車両は停車したままで左右方向（横方向）に移動することができない。従来装置は、上記条件１乃至条件３の何れかを満たす他車両が存在しなければ、目標走行ラインを通常位置に設定するため、自レーンが特定通行帯と隣接する場合に目標走行ラインが通常位置に設定された状態で自車両が停車する場合がある。このような場合、上記したように特定通行帯は大型車が走行する頻度が高いため、大型車が「通常位置に停車した自車両の横」を通過する可能性が高くなる。車両の乗員は不安及び恐怖を感じる可能性が高い。The vehicle remains stopped and cannot move left or right (laterally). Conventional devices set the target driving line to the normal position if there is no other vehicle that satisfies any of theabove conditions 1 to 3, so if the vehicle's lane is adjacent to a designated lane, the vehicle may stop with the target driving line set to the normal position. In such a case, as described above, large vehicles frequently use designated lanes, so there is a high possibility that a large vehicle will pass "next to the vehicle stopped in the normal position." Vehicle occupants are likely to feel anxious and scared.

そこで、本発明者等は、自レーンが特定通行帯と隣接する場合に目標走行ラインをオフセット位置へと切り替える車両制御装置（以下、「検討装置」と称呼する。）を検討している。大型車が上記特定通行帯を走行する頻度が高くなる時間帯と上記頻度が高くない時間帯とがある。上記検討装置は、上記頻度が高くない時間帯においても、目標走行ラインをオフセット位置に設定しまう。この場合、自車両は、「上記特定通行帯とは反対側の走行レーンを走行する他車両」又は「上記特定通行帯とは反対側に存在する障害物（ガードレール等）」と近い位置を走行することとなり、車両の乗員は不安及び恐怖を感じる可能性がある。The inventors are therefore studying a vehicle control device (hereinafter referred to as the "study device") that switches the target driving line to an offset position when the vehicle's lane is adjacent to a designated lane. There are time periods when large vehicles frequently drive in the designated lane and time periods when this frequency is low. The study device sets the target driving line to an offset position even during time periods when this frequency is low. In this case, the vehicle will be driving close to "other vehicles driving in the driving lane on the opposite side of the designated lane" or "obstacles (guardrails, etc.) on the opposite side of the designated lane," which may cause the vehicle occupants to feel uneasy and scared.

本発明は前述した課題に対処するためになされたものである。即ち、本発明の目的の一つは、目標走行ラインの頻繁な変化に起因して車両挙動がふらつく可能性を低減し、たとえ停車した自車両の横を大型車が通過したとしても乗員が不安及び恐怖を感じる可能性を低減し、「特定通行帯と反対側のレーンを走行する他車両」又は「特定通行帯と反対側に存在する障害物」に対して乗員が不安及び恐怖を感じる可能性を低減できる車両制御装置を提供することにある。The present invention has been made to address the above-mentioned problems. That is, one of the objectives of the present invention is to provide a vehicle control device that reduces the possibility of vehicle behavior swaying due to frequent changes in the target driving line, reduces the possibility that occupants will feel anxious or scared even if a large vehicle passes beside the stopped vehicle, and reduces the possibility that occupants will feel anxious or scared about "other vehicles traveling in the lane opposite the designated lane" or "obstacles on the opposite side of the designated lane."

本発明の車両制御装置（以下、「本発明装置」とも呼称する。）は、
自車両の操舵輪の舵角を変更するように構成された操舵アクチュエータ（４１）と、
前記自車両が走行している走行レーンである自レーン（ＳＬ）に目標走行ライン（ＴＬ）を設定し、前記自車両が前記目標走行ラインに沿って走行するように前記操舵アクチュエータを制御する車線維持制御を実行するように構成された制御ユニット（１０、４０）と、
を備え、
前記制御ユニットは、
特定の種類の車両又は路面電車である特定車両が走行する可能性が通常の走行レーンよりも高い特定通行帯に前記自レーンが隣接し（ステップ６１５「Ｙｅｓ」、ステップ７１５「Ｙｅｓ」、ステップ８１５「Ｙｅｓ」）、且つ、前記特定車両が前記特定通行帯を走行している可能性が通常の時間帯よりも高い高頻度時間帯に現時刻が含まれる（ステップ６１０「Ｙｅｓ」、ステップ７１０「Ｙｅｓ」、ステップ８１０「Ｙｅｓ」）、との特定通行帯条件が成立した場合、前記目標走行ラインを、前記特定通行帯条件が成立していない場合に設定される目標走行ライン（ＬＭ）よりも前記特定通行帯から離れた位置（ＬＯ）に設定する（ステップ５５０）、
ように構成されている。 The vehicle control device of the present invention (hereinafter also referred to as the "present invention device") comprises:
A steering actuator (41) configured to change the steering angle of a steering wheel of the host vehicle;
A control unit (10, 40) configured to execute lane keeping control for setting a target driving line (TL) in a driving lane (SL) in which the host vehicle is driving, and controlling the steering actuator so that the host vehicle drives along the target driving line;
Equipped with
The control unit
If the specific lane condition is satisfied that the own lane is adjacent to a specific lane in which a specific vehicle, such as a specific type of vehicle or a streetcar, is more likely to travel than in a normal travel lane (step 615 "Yes",step 715 "Yes",step 815 "Yes"), and the current time is included in a high frequency time period in which the specific vehicle is more likely to travel in the specific lane than in a normal time period (step 610 "Yes",step 710 "Yes",step 810 "Yes"), the target driving line is set to a position (LO) farther from the specific lane than the target driving line (LM) that is set when the specific lane condition is not satisfied (step 550).
It is structured as follows.

本発明装置によれば、自レーンが特定通行帯に隣接し、且つ、現時刻が高頻度時間帯に含まれるとの特定通行帯条件が成立した場合には、目標走行ラインが通常の目標走行ラインよりも特定通行帯から離れた位置に設定される。これにより、目標走行ラインが頻繁に変化しなくなるので、車両挙動がふらつく可能性を低減できる。更に、自レーンに隣接するレーンを特定車両が走行する可能性が高いときに特定通行帯条件が成立し、目標走行ラインが特定通行帯から離れた位置に設定されるので、自車両の横を特定車両が通過した場合に乗員が不安及び恐怖を感じる可能性を低減できる。この場合、自車両は特定通行帯から離れた位置に停車することになるので、停車した自車両の横を特定車両が通過したとしても、乗員が不安及び恐怖を感じる可能性を低減できる。現時刻が高頻度時間帯に含まれない場合には、目標走行ラインが特定通行帯から離れた位置に設定されないため、「特定通行帯と反対側のレーンを走行する他車両」又は「特定通行帯と反対側に存在する障害物」に対して乗員が不安及び恐怖を感じる可能性を低減できる。According to the device of the present invention, when the specific lane condition is met, that is, the lane is adjacent to the specific lane and the current time is within the high frequency time period, the target driving line is set at a position farther away from the specific lane than the normal target driving line. As a result, the target driving line does not change frequently, so the possibility of the vehicle's behavior being unstable can be reduced. Furthermore, when there is a high possibility that a specific vehicle will be traveling in the lane adjacent to the lane, the specific lane condition is met and the target driving line is set at a position farther away from the specific lane, so the possibility that the occupant will feel anxiety and fear when the specific vehicle passes beside the vehicle can be reduced. In this case, the vehicle will stop at a position farther away from the specific lane, so even if the specific vehicle passes beside the stopped vehicle, the possibility that the occupant will feel anxiety and fear can be reduced. When the current time is not within the high frequency time period, the target driving line is not set at a position farther away from the specific lane, so the possibility that the occupant will feel anxiety and fear about "other vehicles traveling in the lane on the opposite side of the specific lane" or "obstacles on the opposite side of the specific lane" can be reduced.

なお、上記説明においては、発明の理解を助けるために、後述する実施形態に対応する発明の構成に対し、その実施形態で用いた名称及び／又は符号を括弧書きで添えている。しかしながら、発明の各構成要素は、前記名称及び／又は符号によって規定される実施形態に限定されるものではない。本発明の他の目的、他の特徴及び付随する利点は、以下の図面を参照しつつ記述される本発明の実施形態についての説明から容易に理解されるであろう。In the above description, in order to aid in understanding the invention, the names and/or symbols used in the embodiments described below are enclosed in parentheses with respect to the configuration of the invention corresponding to the embodiment. However, each component of the invention is not limited to the embodiment defined by the above names and/or symbols. Other objects, other features, and associated advantages of the present invention will be easily understood from the description of the embodiments of the present invention described below with reference to the drawings.

図１は、本発明の実施形態に係る車両制御装置（本制御装置）の概略システム構成図である。FIG. 1 is a schematic system configuration diagram of a vehicle control device (the present control device) according to an embodiment of the present invention.図２は、自レーンの中央ラインに基いて設定される目標走行ラインを用いた車線維持制御を説明するための平面図である。FIG. 2 is a plan view for explaining lane keeping control using a target driving line that is set based on the center line of the vehicle's own lane.図３は、特定通行帯条件が成立した場合に設定される目標走行ラインを用いた車線維持制御を説明するための平面図である。FIG. 3 is a plan view for explaining lane keeping control using a target driving line that is set when a specific lane condition is met.図４は、図１に示した車両制御ＥＣＵのＣＰＵが実行する開始終了判定ルーチンを示したフローチャートである。FIG. 4 is a flowchart showing a start/end determination routine executed by the CPU of the vehicle control ECU shown in FIG.図５は、図１に示した車両制御ＥＣＵのＣＰＵが実行するＬＫＡルーチンを示したフローチャートである。FIG. 5 is a flowchart showing an LKA routine executed by the CPU of the vehicle control ECU shown in FIG.図６は、図１に示した車両制御ＥＣＵのＣＰＵが実行する特定通行帯条件判定サブルーチンを示したフローチャートである。FIG. 6 is a flowchart showing a specific lane condition determination subroutine executed by the CPU of the vehicle control ECU shown in FIG.図７は、本発明の実施形態の第１変形例に係る車両制御ＥＣＵのＣＰＵが実行する特定通行帯条件判定サブルーチンを示したフローチャートである。FIG. 7 is a flowchart showing a specific lane condition determination subroutine executed by the CPU of the vehicle control ECU according to the first modified embodiment of the present invention.図８は、本発明の実施形態の第２変形例に係る車両制御ＥＣＵのＣＰＵが実行する特定通行帯条件判定サブルーチンを示したフローチャートである。FIG. 8 is a flowchart showing a specific lane condition determination subroutine executed by the CPU of the vehicle control ECU according to the second modified embodiment of the present invention.

本発明の実施形態に係る車両制御装置（以下、「本制御装置」と称呼される場合がある。）は、図１に示すように、自車両ＳＶに適用される。車両制御装置は、車両制御ＥＣＵ１０、エンジンＥＣＵ２０、ブレーキＥＣＵ３０、ステアリングＥＣＵ４０及びナビゲーションＥＣＵ５０を備えている。A vehicle control device according to an embodiment of the present invention (hereinafter, sometimes referred to as "this control device") is applied to a host vehicle SV, as shown in FIG. 1. The vehicle control device includes avehicle control ECU 10, anengine ECU 20, abrake ECU 30, asteering ECU 40, and anavigation ECU 50.

これらのＥＣＵは、マイクロコンピュータを主要部として備える電気制御装置（Electric Control Unit）であり、ＣＡＮ（Controller Area Network）を介して相互にデータ交換可能に接続されている。本明細書において、マイクロコンピュータは、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ及びインターフェース（Ｉ／Ｆ）等を含む。ＣＰＵはＲＯＭに格納されたインストラクション（プログラム、ルーチン）を実行することにより各種機能を実現する。上記ＥＣＵ２０乃至５０の総て又は幾つかは、一つのＥＣＵに統合されてもよい。These ECUs are electric control units that include a microcomputer as their main component, and are connected to each other via a controller area network (CAN) so that they can exchange data with each other. In this specification, the microcomputer includes a CPU, ROM, RAM, and an interface (I/F), etc. The CPU realizes various functions by executing instructions (programs, routines) stored in the ROM. All or some of theabove ECUs 20 to 50 may be integrated into a single ECU.

車両制御ＥＣＵ１０は、後述するセンサ（スイッチを含む。）と接続されていて、それらのセンサの検出信号又は出力信号を受信するようになっている。Thevehicle control ECU 10 is connected to sensors (including switches) described below and receives detection signals or output signals from those sensors.

アクセルペダル操作量センサ１１は、アクセルペダル１１ａの操作量（アクセル開度）を検出し、アクセルペダル操作量ＡＰを表す信号を発生させる。
ブレーキペダル操作量センサ１２は、ブレーキペダル１２ａの操作量を検出し、ブレーキペダル操作量ＢＰを表す信号を発生させる。 The accelerator pedal operation amount sensor 11 detects the operation amount (accelerator opening) of theaccelerator pedal 11a, and generates a signal indicative of the accelerator pedal operation amount AP.
The brake pedaloperation amount sensor 12 detects the operation amount of thebrake pedal 12a, and generates a signal indicative of the brake pedal operation amount BP.

操舵角センサ１３は、操舵ハンドルＳＷの操舵角を検出し、操舵角θを表す信号を発生させる。操舵トルクセンサ１４は、運転者の操舵ハンドルＳＷに対する操作（操舵操作）によってステアリングシャフトＵＳに作用する操舵トルクを検出し、操舵トルクＴｒを表す信号を発生させる。Thesteering angle sensor 13 detects the steering angle of the steering wheel SW and generates a signal representing the steering angle θ. Thesteering torque sensor 14 detects the steering torque acting on the steering shaft US due to the driver's operation of the steering wheel SW (steering operation) and generates a signal representing the steering torque Tr.

車速センサ１５は、自車両ＳＶの走行速度（車速）を検出し、車速ＳＰＤを表す信号を発生させる。第１加速度センサ１６は、自車両ＳＶの前後方向の加速度Ｇｘを検出し、加速度Ｇｘを表す信号を発生させる。第２加速度センサ１７は、自車両ＳＶの横方向の加速度Ｇｙを検出し、加速度Ｇｙを表す信号を発生させる。Thevehicle speed sensor 15 detects the traveling speed (vehicle speed) of the host vehicle SV and generates a signal representing the vehicle speed SPD. Thefirst acceleration sensor 16 detects the longitudinal acceleration Gx of the host vehicle SV and generates a signal representing the acceleration Gx. Thesecond acceleration sensor 17 detects the lateral acceleration Gy of the host vehicle SV and generates a signal representing the acceleration Gy.

周囲センサ１８は、自車両ＳＶの周辺の状況を検出するセンサである。周囲センサ１８は、自車両ＳＶの周囲の道路（自車両ＳＶが走行している走行レーン（自レーン）、及び、その自レーンに隣接する隣接レーンを含む。）に関する情報、及び、道路に存在する立体物に関する情報を取得する。立体物は、例えば、歩行者、四輪車及び二輪車などの移動物、並びに、ガードレール及びフェンスなどの固定物を含む。以下、これらの立体物は「物標」と称呼される場合がある。周囲センサ１８は、レーダセンサ１８ａ及びカメラセンサ１８ｂを備えている。The surroundingsensor 18 is a sensor that detects the situation around the host vehicle SV. The surroundingsensor 18 acquires information about the roads around the host vehicle SV (including the driving lane (host lane) in which the host vehicle SV is traveling and adjacent lanes adjacent to the host lane) and information about three-dimensional objects present on the roads. Three-dimensional objects include, for example, moving objects such as pedestrians, four-wheeled vehicles and two-wheeled vehicles, as well as fixed objects such as guardrails and fences. Hereinafter, these three-dimensional objects may be referred to as "targets." The surroundingsensor 18 is equipped with aradar sensor 18a and acamera sensor 18b.

レーダセンサ１８ａは、例えば、ミリ波帯の電波（以下、「ミリ波」と称呼する。）を自車両ＳＶの周辺領域に放射し、放射範囲内に存在する物標によって反射されたミリ波（即ち、反射波）を受信する。自車両ＳＶの周辺領域は、自車両ＳＶの前方領域、自車両ＳＶの後方領域、自車両ＳＶの右領域、及び、自車両ＳＶの左領域を含む。レーダセンサ１８ａは、物標の有無について判定するとともに、自車両ＳＶと物標との相対関係を示す物標情報を演算する。物標情報は、自車両ＳＶと物標との間の距離、自車両ＳＶに対する物標の横位置、及び、物標の自車両ＳＶに対する相対速度等を含む。Theradar sensor 18a emits, for example, millimeter wave band radio waves (hereinafter referred to as "millimeter waves") to the surrounding area of the host vehicle SV and receives millimeter waves (i.e., reflected waves) reflected by targets present within the emission range. The surrounding area of the host vehicle SV includes the area in front of the host vehicle SV, the area behind the host vehicle SV, the area to the right of the host vehicle SV, and the area to the left of the host vehicle SV. Theradar sensor 18a determines whether or not there is a target, and calculates target information indicating the relative relationship between the host vehicle SV and the target. The target information includes the distance between the host vehicle SV and the target, the lateral position of the target relative to the host vehicle SV, and the relative speed of the target to the host vehicle SV.

カメラセンサ１８ｂは、車両の前方の風景を撮影して画像データを取得する。カメラセンサ１８ｂは、その画像データに基いて、走行レーン及び隣接レーンを規定する複数の区画線を認識する。更に、カメラセンサ１８ｂは、走行レーン及び隣接レーンの形状を示すパラメータ（例えば、曲率）、及び、自車両ＳＶと走行レーンとの位置関係を示すパラメータ等を演算する。自車両ＳＶと走行レーンとの位置関係を示すパラメータは、例えば、自車両ＳＶの車幅方向の中心位置と左白線又は右白線上の任意の位置との間の距離を含む。カメラセンサ１８ｂによって取得された情報は「車線情報」と称呼される。なお、カメラセンサ１８ｂは、画像データに基いて、物標の有無を判定し、物標情報を演算するように構成されてもよい。Thecamera sensor 18b photographs the scenery ahead of the vehicle to obtain image data. Based on the image data, thecamera sensor 18b recognizes a plurality of dividing lines that define the driving lane and adjacent lanes. Furthermore, thecamera sensor 18b calculates parameters (e.g., curvature) that indicate the shape of the driving lane and adjacent lanes, and parameters that indicate the positional relationship between the host vehicle SV and the driving lane. The parameters that indicate the positional relationship between the host vehicle SV and the driving lane include, for example, the distance between the center position of the host vehicle SV in the vehicle width direction and any position on the left or right white line. The information obtained by thecamera sensor 18b is referred to as "lane information." Thecamera sensor 18b may be configured to determine the presence or absence of a target based on the image data and calculate the target information.

周囲センサ１８は、「物標情報及び車線情報」を含む車両の周辺状況に関する情報を「車両周辺情報」として車両制御ＥＣＵ１０に出力する。The surroundingsensor 18 outputs information about the vehicle's surrounding conditions, including "target information and lane information," to thevehicle control ECU 10 as "vehicle surrounding information."

エンジンＥＣＵ２０は、エンジンアクチュエータ２１に接続されている。エンジンアクチュエータ２１は、内燃機関２２のスロットル弁の開度を変更するスロットル弁アクチュエータを含む。エンジンＥＣＵ２０は、エンジンアクチュエータ２１を駆動することによって、内燃機関２２が発生するトルクを変更することができる。内燃機関２２が発生するトルクは、図示しない変速機を介して駆動輪に伝達される。従って、エンジンＥＣＵ２０は、エンジンアクチュエータ２１を制御することによって、車両の駆動力を制御し加速状態（加速度）を変更することができる。なお、車両は、内燃機関２２に代えて又は加えて、車両駆動源として電動機を備えてもよい。この場合、エンジンＥＣＵ２０は、内燃機関及び／又は電動機が発生するトルクを変更することにより、自車両ＳＶの駆動力を制御することができる。Theengine ECU 20 is connected to theengine actuator 21. Theengine actuator 21 includes a throttle valve actuator that changes the opening of the throttle valve of theinternal combustion engine 22. Theengine ECU 20 can change the torque generated by theinternal combustion engine 22 by driving theengine actuator 21. The torque generated by theinternal combustion engine 22 is transmitted to the drive wheels via a transmission (not shown). Therefore, theengine ECU 20 can control the driving force of the vehicle and change the acceleration state (acceleration) by controlling theengine actuator 21. Note that the vehicle may be equipped with an electric motor as a vehicle driving source instead of or in addition to theinternal combustion engine 22. In this case, theengine ECU 20 can control the driving force of the host vehicle SV by changing the torque generated by the internal combustion engine and/or the electric motor.

ブレーキＥＣＵ３０は、ブレーキアクチュエータ３１に接続されている。ブレーキアクチュエータ３１は、油圧回路を含む。油圧回路は、マスタシリンダ、制動液が流れる流路、複数の弁、ポンプ及びポンプを駆動するモータ等を含む。ブレーキアクチュエータ３１は、ブレーキＥＣＵ３０からの指示に応じて、ブレーキ機構３２に内蔵されたホイールシリンダに供給する油圧を調整する。その油圧により、ホイールシリンダは、車輪に対する摩擦制動力を発生させる。従って、ブレーキＥＣＵ３０は、ブレーキアクチュエータ３１を制御することによって、車両の制動力を制御し加速状態（減速度、即ち、負の加速度）を変更することができる。Thebrake ECU 30 is connected to thebrake actuator 31. Thebrake actuator 31 includes a hydraulic circuit. The hydraulic circuit includes a master cylinder, a flow path through which the brake fluid flows, multiple valves, a pump, and a motor that drives the pump. Thebrake actuator 31 adjusts the hydraulic pressure supplied to the wheel cylinder built into thebrake mechanism 32 in response to an instruction from thebrake ECU 30. The wheel cylinder generates a frictional braking force against the wheels due to the hydraulic pressure. Therefore, thebrake ECU 30 can control the braking force of the vehicle and change the acceleration state (deceleration, i.e., negative acceleration) by controlling thebrake actuator 31.

ステアリングＥＣＵ４０は、操舵アクチュエータ４１に接続されている。操舵アクチュエータ４１は、転舵用モータを含み、当該モータは、ステアリング機構４２に組み込まれている。ステアリング機構４２は、操舵ハンドルＳＷの回転操作に応じて、操舵輪（左前輪及び右前輪）を転舵するための機構である。ステアリング機構４２は、操舵ハンドルＳＷ、操舵ハンドルＳＷに連結されたステアリングシャフトＵＳ、及び、操舵用ギア機構等を含む。操舵アクチュエータ４１は、ステアリングＥＣＵ４０からの指示に応じて、運転者の操舵ハンドルＳＷの操作をアシストするアシストトルクを発生させたり、操舵輪の舵角を変化させる後述の自動操舵トルクを発生させるようになっている。The steeringECU 40 is connected to asteering actuator 41. The steeringactuator 41 includes a steering motor, which is incorporated in asteering mechanism 42. Thesteering mechanism 42 is a mechanism for steering the steered wheels (left front wheel and right front wheel) in response to the rotation of the steering wheel SW. Thesteering mechanism 42 includes a steering wheel SW, a steering shaft US connected to the steering wheel SW, and a steering gear mechanism. In response to instructions from the steeringECU 40, the steeringactuator 41 generates an assist torque that assists the driver in operating the steering wheel SW, and generates an automatic steering torque (described below) that changes the steering angle of the steered wheels.

ナビゲーションＥＣＵ５０は、ＧＰＳ受信機５１、地図データベース（ＤＢ）５２及び
ＶＩＣＳ（ＶＩＣＳは登録商標である。）受信機５３に接続されている。ＶＩＣＳは、「Vehicle Information and Communication System」の略である。 Thenavigation ECU 50 is connected to aGPS receiver 51, a map database (DB) 52, and a VICS (VICS is a registered trademark)receiver 53. VICS is an abbreviation for "Vehicle Information and Communication System."

ＧＰＳ受信機５１は、自車両ＳＶの現在位置の「緯度及び経度」を検出するためのＧＰＳ信号を受信する。TheGPS receiver 51 receives GPS signals to detect the "latitude and longitude" of the current position of the vehicle SV.

地図ＤＢ５２は、地図情報を格納している。地図情報は、道路に関する情報を含む。道路に関する情報は、走行レーンを規定する区画線の位置、区画線によって規定される走行レーンの幅員及び走行レーンの曲率等を含む。
更に、この道路に関する情報は、上記区画線の位置に対応し且つ上記走行レーンがバスレーンであるか否かを特定可能なバスレーン特定情報を含んでいる。ここで、バスレーンは、バス専用レーン及びバス優先レーンを含む。バス専用レーンは、規制時間帯においてはバス以外の車両の走行が禁止されるレーンである。バス優先レーンは、規制時間帯においてはバスの走行が優先されるレーンである。なお、バスレーン特定情報が走行レーンがバスレーンであることを示す場合、バスレーン特定情報は、上記規制時間帯を特定可能な情報を含んでいる。 Themap DB 52 stores map information, which includes information about roads, such as the positions of dividing lines that define driving lanes, the width of the driving lanes defined by the dividing lines, and the curvature of the driving lanes.
Furthermore, the information about the road includes bus lane identification information that corresponds to the position of the dividing line and can identify whether the travel lane is a bus lane. Here, bus lanes include bus-only lanes and bus priority lanes. Bus-only lanes are lanes on which vehicles other than buses are prohibited from traveling during restricted time periods. Bus priority lanes are lanes on which buses have priority during restricted time periods. Note that when the bus lane identification information indicates that the travel lane is a bus lane, the bus lane identification information includes information that can identify the restricted time periods.

ナビゲーションＥＣＵ５０は、自車両ＳＶの現在位置を表す情報及び地図情報を取得し、他のＥＣＵ（例えば、車両制御ＥＣＵ１０）に送信することができる。なお、車両制御ＥＣＵ１０は、ナビゲーションシステム以外のシステムから地図情報を取得してもよい。
ＶＩＣＳ受信機５３は、道路等に配置されたＶＩＣＳ送信機から道路交通情報を受信する。 Thenavigation ECU 50 can obtain information indicating the current position of the vehicle SV and map information, and transmit the information to another ECU (for example, the vehicle control ECU 10). Thevehicle control ECU 10 may obtain map information from a system other than the navigation system.
TheVICS receiver 53 receives road traffic information from a VICS transmitter installed on a road or the like.

本制御装置は、更に、ＥＴＣ２．０車載器６０を備えている。ＥＣＵ２．０車載器６０は、道路（例えば、高速道路）に設けられたＩＴＳスポットから道路交通情報を受信する。This control device further includes an ETC 2.0 vehicle-mountedunit 60. The ECU 2.0 vehicle-mountedunit 60 receives road traffic information from ITS spots installed on roads (e.g., expressways).

ＡＣＣ操作スイッチ７０及びＬＫＡ操作スイッチ７２は、運転者により操作されるスイッチである。運転者は、ＡＣＣ操作スイッチ７０を操作することにより、後述する追従車間距離制御の作動状態をオン状態又はオフ状態に設定することができる。追従車間距離制御は、「アダプティブ・クルーズ・コントロール（Adaptive Cruise Control）」と称呼される場合がある。以下において、追従車間距離制御を単に「ＡＣＣ」と称呼する。TheACC operation switch 70 and theLKA operation switch 72 are switches operated by the driver. By operating theACC operation switch 70, the driver can set the operation state of the adaptive vehicle distance control, which will be described later, to an ON state or an OFF state. Adaptive vehicle distance control is sometimes referred to as "Adaptive Cruise Control." In the following, adaptive vehicle distance control will simply be referred to as "ACC."

運転者は、ＬＫＡ操作スイッチ７２を操作することにより、車線維持制御（ＬＫＡ）の作動状態をオン状態又はオフ状態に設定することができる。ＬＫＡは、ＡＣＣの作動状態がオン状態である場合に限り、オン状態に設定される。ＡＣＣの作動状態がオン状態であって且つＬＫＡの作動状態がオフ状態である場合にＬＫＡ操作スイッチ７２が操作されたとき、ＬＫＡの作動状態がオン状態に設定される。ＡＣＣの作動状態がオン状態であって且つＬＫＡの作動状態がオン状態である場合にＬＫＡ操作スイッチ７２が操作されたとき、ＬＫＡの作動状態がオフ状態に設定される。ＬＫＡの作動状態がオン状態である場合にＡＣＣの作動状態がオフ状態に設定されると、ＬＫＡの作動状態はオフ状態に設定される。The driver can set the lane keeping control (LKA) operation state to on or off by operating theLKA operation switch 72. LKA is set to on only when the ACC operation state is on. When theLKA operation switch 72 is operated when the ACC operation state is on and the LKA operation state is off, the LKA operation state is set to on. When theLKA operation switch 72 is operated when the ACC operation state is on and the LKA operation state is on, the LKA operation state is set to off. When the LKA operation state is on and the ACC operation state is set to off, the LKA operation state is set to off.

（ＡＣＣ）
車両制御ＥＣＵ１０は、周知のＡＣＣを実行するように構成されている（例えば、特開２０１４－１４８２９３号公報、特開２００６－３１５４９１号公報、及び、特許第４１７２４３４号明細書等を参照。）。 (ACC)
Thevehicle control ECU 10 is configured to execute a well-known ACC (see, for example, Japanese Patent Application Publication No. 2014-148293, Japanese Patent Application Publication No. 2006-315491, and Japanese Patent No. 4172434, etc.).

ＡＣＣは、定速走行制御と先行車追従制御の２種類の制御を含む。車両制御ＥＣＵ１０は、「自車両ＳＶと同じ走行レーンを走行し且つ自車両ＳＶの直前に位置する先行車」が存在しない場合には定速走行制御を実行し、先行車が存在する場合には先行車追従制御を実行する。ACC includes two types of control: constant speed cruise control and preceding vehicle following control. Thevehicle control ECU 10 executes constant speed cruise control when there is no "preceding vehicle traveling in the same driving lane as the host vehicle SV and located immediately before the host vehicle SV," and executes preceding vehicle following control when there is a preceding vehicle.

定速走行制御は、アクセルペダル１１ａ及びブレーキペダル１２ａの操作を要することなく、車速ＳＰＤを目標速度（設定速度）Ｖｓｅｔと一致させるように自車両ＳＶの加速度を調整する制御である。
先行車追従制御は、アクセルペダル１１ａ及びブレーキペダル１２ａの操作を要することなく、先行車と自車両ＳＶとの車間距離を目標車間距離Ｄｓｅｔに維持しながら自車両ＳＶに先行車を追従させる制御である。 The constant speed cruise control is a control for adjusting the acceleration of the host vehicle SV so that the vehicle speed SPD coincides with a target speed (set speed) Vset, without requiring operation of theaccelerator pedal 11a and thebrake pedal 12a.
The preceding vehicle following control is a control for causing the host vehicle SV to follow the preceding vehicle while maintaining the inter-vehicle distance between the host vehicle SV and the preceding vehicle at a target inter-vehicle distance Dset, without requiring operation of theaccelerator pedal 11a or thebrake pedal 12a.

（ＬＫＡ）
車両制御ＥＣＵ１０は、運転支援制御の一態様として、周知のＬＫＡを実行するように構成される。ＬＫＡは、区画線に基いて設定される目標走行ラインＴＬに沿って自車両ＳＶが走行するように自車両ＳＶの操舵輪の転舵角を変更する制御（操舵制御）である。ＬＫＡ自体は周知である（例えば、特開２００８－１９５４０２号公報、特開２００９－１９０４６４号公報、特開２０１０－６２７９号公報、及び、特許第４３４９２１０号等を参照。）。 (L.K.A.)
Thevehicle control ECU 10 is configured to execute a well-known LKA as one mode of driving assistance control. The LKA is a control (steering control) that changes the steering angle of the steering wheels of the host vehicle SV so that the host vehicle SV travels along a target driving line TL that is set based on a lane marking. The LKA itself is well-known (see, for example, Japanese Patent Application Publication No. 2008-195402, Japanese Patent Application Publication No. 2009-190464, Japanese Patent Application Publication No. 2010-6279, and Japanese Patent No. 4349210, etc.).

図２に示したように、車両制御ＥＣＵ１０が、車両周辺情報に含まれる車線情報に基いて、自レーンＳＬの「左区画線ＬＬ及び右区画線ＲＬ」についての情報を取得する。車両制御ＥＣＵ１０は、左区画線ＬＬと右区画線ＲＬとの間の道路幅方向（自レーンＳＬの幅方向）における「中央位置」を結ぶラインを「レーンの中央ラインＬＭ」として推定する。車両制御ＥＣＵ１０は、中央ラインＬＭを目標走行ラインＴＬとして設定する。As shown in FIG. 2, thevehicle control ECU 10 acquires information about the "left and right dividing lines LL and RL" of the vehicle's lane SL based on the lane information included in the vehicle surroundings information. Thevehicle control ECU 10 estimates the line connecting the "center positions" in the road width direction (width direction of the vehicle's lane SL) between the left dividing line LL and the right dividing line RL as the "lane center line LM." Thevehicle control ECU 10 sets the center line LM as the target driving line TL.

車両制御ＥＣＵ１０は、ＬＫＡを実行するために必要なＬＫＡ制御パラメータを演算する。ＬＫＡ制御パラメータは、図２に示すように、目標走行ラインＴＬの曲率ＣＬ（＝中央ラインＬＭの曲率半径Ｒの逆数）、距離ｄＬ、及び、ヨー角θＬ等を含む。
図２において、ｘ軸は、自車両ＳＶの前後方向に延びる軸であり、ｙ軸は、ｘ軸と直交する軸である。距離ｄＬは、目標走行ラインＴＬと、自車両ＳＶの位置との間のｙ軸方向における距離である。本例において、「自車両ＳＶの位置」とは、自車両ＳＶの前端部の車幅方向の中央位置である。ヨー角θＬは、目標走行ラインＴＬに対する上記ｘ軸の角度である。 Thevehicle control ECU 10 calculates LKA control parameters necessary for executing the LKA. The LKA control parameters include the curvature CL of the target driving line TL (=the reciprocal of the curvature radius R of the center line LM), the distance dL, and the yaw angle θL, as shown in FIG.
In Fig. 2, the x-axis is an axis extending in the longitudinal direction of the host vehicle SV, and the y-axis is an axis perpendicular to the x-axis. The distance dL is the distance in the y-axis direction between the target driving line TL and the position of the host vehicle SV. In this example, the "position of the host vehicle SV" is the central position of the front end of the host vehicle SV in the vehicle width direction. The yaw angle θL is the angle of the x-axis with respect to the target driving line TL.

車両制御ＥＣＵ１０は、ＬＫＡ制御パラメータ（ＣＬ，ｄＬ，θＬ）を用いて、自車両ＳＶの位置を目標走行ラインＴＬに一致させるための自動操舵トルクＢｔｒを演算する。詳細には、車両制御ＥＣＵ１０は、例えば下記式１に従って自動操舵トルクＢｔｒを演算する。Thevehicle control ECU 10 uses the LKA control parameters (CL, dL, θL) to calculate the automatic steering torque Btr for aligning the position of the host vehicle SV with the target driving line TL. In detail, thevehicle control ECU 10 calculates the automatic steering torque Btr according to, for example, the followingformula 1.

（式１） Ｂｔｒ＝Ｋ１・（ＳＰＤ^２・ＣＬ）＋Ｋ２・ｄＬ＋Ｋ３・θＬ
Ｋ１、Ｋ２、Ｋ３は、それぞれ制御ゲインである。 (Formula 1) Btr=K1・(SPD²・CL)+K2・dL+K3・θL
K1, K2, and K3 are control gains.

そして、車両制御ＥＣＵ１０は、自動操舵トルクＢｔｒを含む操舵指令をステアリングＥＣＵ４０に送信する。ステアリングＥＣＵ４０は、操舵指令を受信した場合、ステアリング機構４２に付与される実際のトルクが「受信した操舵指令に含まれる自動操舵トルクＢｔｒ」に一致するように、操舵アクチュエータ４１を制御する。Then, thevehicle control ECU 10 transmits a steering command including the automatic steering torque Btr to thesteering ECU 40. When thesteering ECU 40 receives a steering command, it controls thesteering actuator 41 so that the actual torque applied to thesteering mechanism 42 matches the "automatic steering torque Btr included in the received steering command."

（作動の概要）
図３を参照しながら、本制御装置の作動の概要を説明する。
本制御装置の車両制御ＥＣＵ１０は、ＬＫＡを実行している場合、特定通行帯条件が成立したか否かを判定する。特定通行帯条件は、以下の条件ＳＰ１及び条件ＳＰ２の両方が成立した場合に成立する。
条件ＳＰ１：自レーンＳＬがバスレーンＢＬに隣接すること。
条件ＳＰ２：現時刻が上記バスレーンＢＬの規制時間帯に含まれること。 (Overview of operation)
The operation of the control device will be outlined with reference to FIG.
When thevehicle control ECU 10 of the present control device is executing the LKA, thevehicle control ECU 10 judges whether or not the specific lane condition is satisfied. The specific lane condition is satisfied when both of the following conditions SP1 and SP2 are satisfied.
Condition SP1: The vehicle's own lane SL is adjacent to the bus lane BL.
Condition SP2: The current time is included in the restricted time period of the bus lane BL.

特定通行帯条件が成立していない場合、車両制御ＥＣＵ１０は、目標走行ラインＴＬを中央ラインＬＭに設定する。一方、特定通行帯条件が成立した場合、車両制御ＥＣＵ１０は、目標走行ラインＴＬをオフセットラインＬＯに設定する。オフセットラインＬＯは、中央ラインＬＭよりもバスレーンＢＬから離れる方向に所定距離ΔＤだけ離れた位置に設定される。When the specific lane condition is not met, thevehicle control ECU 10 sets the target driving line TL to the center line LM. On the other hand, when the specific lane condition is met, thevehicle control ECU 10 sets the target driving line TL to the offset line LO. The offset line LO is set at a position a predetermined distance ΔD away from the center line LM in a direction away from the bus lane BL.

その後、車両制御ＥＣＵ１０は、上記ＬＫＡ制御パラメータ（曲率ＣＬ、距離ｄＬ及びヨー角θＬ）を取得して、そのＬＫＡ制御パラメータを上記式１に適用することにより自動操舵トルクＢｔｒを取得する。車両制御ＥＣＵ１０は、自動操舵トルクＢｔｒを含む操舵指令をステアリングＥＣＵ４０に送信することにより、実際のトルクを自動操舵トルクＢｔｒに一致するよう操舵アクチュエータ４１を制御する。Then, thevehicle control ECU 10 obtains the above LKA control parameters (curvature CL, distance dL, and yaw angle θL) and obtains the automatic steering torque Btr by applying the LKA control parameters to theabove formula 1. Thevehicle control ECU 10 controls thesteering actuator 41 so that the actual torque matches the automatic steering torque Btr by sending a steering command including the automatic steering torque Btr to thesteering ECU 40.

以上から理解されるように、自レーンＳＬにバスレーンＢＬが隣接し且つそのバスレーンＢＬの規制時間帯に現時刻が含まれる場合、目標走行ラインＴＬはオフセットラインＬＯに設定される。従って、バスレーンＢＬをバスが走行する頻度が比較的高い時間帯においては、目標走行ラインＴＬがオフセットラインＬＯに設定される。これにより、自車両ＳＶが「バスレーンＢＬに隣接する走行レーン」を走行する場合に目標走行ラインＴＬの位置が頻繁に変化することを防止できるので、自車両ＳＶの車両挙動がふらつく可能性を低減できる。As can be understood from the above, when the bus lane BL is adjacent to the host lane SL and the current time falls within the restricted time period of the bus lane BL, the target driving line TL is set to the offset line LO. Therefore, during times when buses travel relatively frequently in the bus lane BL, the target driving line TL is set to the offset line LO. This makes it possible to prevent the position of the target driving line TL from changing frequently when the host vehicle SV travels in a "driving lane adjacent to the bus lane BL", thereby reducing the possibility of the vehicle behavior of the host vehicle SV becoming erratic.

更に、自車両ＳＶはオフセットラインＬＯ上で停車することになるので、自車両ＳＶが停車した場合であっても、停車した自車両ＳＶの横をバスが通過したときに乗員が不安及び恐怖を感じる可能性を低減できる。Furthermore, since the host vehicle SV will be stopped on the offset line LO, even if the host vehicle SV is stopped, the possibility that the occupants will feel anxiety or fear when a bus passes beside the stopped host vehicle SV can be reduced.

更に、上記バスの走行頻度が比較的高い時間帯にのみ目標走行ラインＴＬがオフセットラインＬＯに設定されるので、バスレーンＢＬとは反対側のレーンを走行する他車両等に対して乗員が不安及び恐怖を感じる可能性も低減できる。Furthermore, since the target driving line TL is set to the offset line LO only during times when the frequency of the bus traveling is relatively high, the possibility that the occupants will feel anxiety or fear about other vehicles traveling in the lane opposite the bus lane BL is also reduced.

（具体的作動）
＜開始終了判定ルーチン＞
車両制御ＥＣＵ１０のＣＰＵ（以下、「ＣＰＵ」と表記した場合、特に断りがない限り、ＤＳＥＣＵ２０のＣＰＵを指す。）は、図４にフローチャートにより示したルーチン（開始終了判定ルーチン）を所定時間が経過する毎に実行する。 (Specific operation)
<Start/End Judgment Routine>
The CPU of the vehicle control ECU 10 (hereinafter, when the term "CPU" is used, it refers to the CPU of theDSECU 20 unless otherwise specified) executes a routine (start/end determination routine) shown in the flowchart of FIG. 4 every time a predetermined time has elapsed.

従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵは、図４のステップ４００から処理を開始してステップ４０５に進み、実行フラグＸｅｘｅの値が「０」であるか否かを判定する。Therefore, at a predetermined timing, the CPU starts processing fromstep 400 in FIG. 4 and proceeds to step 405, where it determines whether the value of the execution flag Xexe is "0".

実行フラグＸｅｘｅの値は、後述するＬＫＡ開始条件が成立した場合に「１」に設定され（ステップ４１５を参照。）、後述するＬＫＡ終了条件が成立した場合に「０」に設定される（ステップ４２５を参照。）。なお、自車両ＳＶの図示しないイグニッション・キー・スイッチがオフ位置からオン位置へと変更されたときにＣＰＵによって実行されるイニシャルルーチンにおいて、実行フラグＸｅｘｅの値は「０」に設定される。The value of the execution flag Xexe is set to "1" when the LKA start condition described later is satisfied (see step 415), and is set to "0" when the LKA end condition described later is satisfied (see step 425). Note that in the initial routine executed by the CPU when the ignition key switch (not shown) of the host vehicle SV is changed from the OFF position to the ON position, the value of the execution flag Xexe is set to "0".

実行フラグＸｅｘｅの値が「０」である場合、ＣＰＵは、ステップ４０５にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ４１０に進む。ステップ４１０にて、ＣＰＵは、ＬＫＡ開始条件が成立したか否かを判定する。ＬＫＡ開始条件は、以下の条件ＳＴ１及び条件ＳＴ２の両方が成立した場合に成立する。If the value of the execution flag Xexe is "0", the CPU judges "Yes" instep 405 and proceeds to step 410. Instep 410, the CPU judges whether the LKA start condition is satisfied. The LKA start condition is satisfied when both the following condition ST1 and condition ST2 are satisfied.

条件ＳＴ１：ＡＣＣが実行されていること。
条件ＳＴ２：ＬＫＡ操作スイッチ７２が操作されたこと。 Condition ST1: ACC is being executed.
Condition ST2: TheLKA operation switch 72 is operated.

ＬＫＡ開始条件が成立していない場合、ＣＰＵは、ステップ４１０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ４９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。If the LKA start condition is not met, the CPU judges "No" instep 410, proceeds to step 495, and ends this routine.

ＬＫＡ開始条件が成立した場合、ＣＰＵは、ステップ４１０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ４１５に進み、実行フラグＸｅｘｅの値を「１」に設定する。その後、ＣＰＵは、ステップ４９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。If the LKA start condition is met, the CPU judges "Yes" instep 410 and proceeds to step 415, where it sets the value of the execution flag Xexe to "1." The CPU then proceeds to step 495, where it temporarily ends this routine.

一方、ＣＰＵがステップ４０５に進んだときに実行フラグＸｅｘｅの値が「１」である場合、ＣＰＵは、ステップ４０５にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ４２０に進む。ステップ４２０にて、ＣＰＵは、ＬＫＡ終了条件が成立したか否かを判定する。ＬＫＡ終了条件は、以下の条件ＥＮ１及び条件ＥＮ２の何れかが成立した場合に成立する。On the other hand, if the value of the execution flag Xexe is "1" when the CPU proceeds to step 405, the CPU determines "No" atstep 405 and proceeds to step 420. Atstep 420, the CPU determines whether the LKA termination condition is met. The LKA termination condition is met when either of the following conditions EN1 and EN2 is met.

条件ＥＮ１：ＡＣＣが終了したこと。
条件ＥＮ２：ＬＫＡ操作スイッチ７２が操作されたこと。 Condition EN1: ACC has ended.
Condition EN2: TheLKA operation switch 72 is operated.

ＬＫＡ終了条件が成立してない場合、ＣＰＵは、ステップ４２０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ４９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。If the LKA termination condition is not met, the CPU judges "No" instep 420, proceeds to step 495, and temporarily ends this routine.

ＬＫＡ終了条件が成立した場合、ＣＰＵは、ステップ４２０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ４２５に進み、実行フラグＸｅｘｅの値を「０」に設定する。その後、ＣＰＵは、ステップ４９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。If the LKA end condition is met, the CPU judges "Yes" instep 420 and proceeds to step 425, where it sets the value of the execution flag Xexe to "0." The CPU then proceeds to step 495, where it temporarily ends this routine.

＜ＬＫＡルーチン＞
ＣＰＵは、図５にフローチャートにより示したルーチン（ＬＫＡルーチン）を所定時間が経過する毎に実行する。 <LKA routine>
The CPU executes a routine (LKA routine) shown in the flowchart of FIG. 5 every time a predetermined time elapses.

従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵは、図５のステップ５００から処理を開始してステップ５０５に進み、実行フラグＸｅｘｅの値が「１」であるか否かを判定する。Therefore, at a predetermined timing, the CPU starts processing fromstep 500 in FIG. 5 and proceeds to step 505, where it determines whether the value of the execution flag Xexe is "1".

実行フラグＸｅｘｅの値が「０」である場合、ＣＰＵは、ステップ５０５にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ５９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。If the value of the execution flag Xexe is "0", the CPU judges "No" instep 505 and proceeds to step 595 to temporarily end this routine.

実行フラグＸｅｘｅの値が「１」である場合、ＣＰＵは、ステップ５０５にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ５１０乃至ステップ５２５を順に実行する。If the value of the execution flag Xexe is "1", the CPU judges "Yes" instep 505 and executessteps 510 to 525 in order.

ステップ５１０：ＣＰＵは、車線情報に基いて、自レーンＳＬの左区画線ＬＬ及び右区画線ＲＬを特定する。
ステップ５１５：ＣＰＵは、左区画線ＬＬ及び右区画線ＲＬに基いて中央ラインＬＭを特定する。
ステップ５２０：ＣＰＵは、特定通行帯条件が成立しているか否かを判定するための特定通行帯条件判定サブルーチンを実行する。 Step 510: The CPU identifies the left dividing line LL and the right dividing line RL of the own lane SL based on the lane information.
Step 515: The CPU identifies the center line LM based on the left dividing line LL and the right dividing line RL.
Step 520: The CPU executes a specific lane condition determination subroutine for determining whether or not a specific lane condition exists.

ステップ５２５：ＣＰＵは、特定フラグＸｓｐの値が「０」であるか否かを判定する。
特定フラグＸｓｐの値は、特定通行帯条件が成立した場合に「１」に設定され、特定通行帯条件が成立しなくなった場合に「０」に設定される。なお、特定フラグＸｓｐの値は、イニシャルルーチンにて「０」に設定される。 Step 525: The CPU determines whether the value of the specific flag Xsp is “0” or not.
The value of the specific flag Xsp is set to "1" when the specific lane condition is satisfied, and is set to "0" when the specific lane condition is no longer satisfied. The value of the specific flag Xsp is set to "0" in the initial routine.

特定フラグＸｓｐの値が「０」である場合、ＣＰＵは、ステップ５２５にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ５３０乃至ステップ５４５を順に実行する。If the value of the specific flag Xsp is "0", the CPU judges "Yes" instep 525 and executessteps 530 to 545 in order.

ステップ５３０：ＣＰＵは、目標走行ラインＴＬを中央ラインＬＭに設定する。
ステップ５３５：ＣＰＵは、車線情報に基いてＬＴＡ制御パラメータ（曲率ＣＬ、距離ｄＬ及びヨー角θＬ）を取得する。
ステップ５４０：ＣＰＵは、上記ＬＴＡ制御パラメータ（曲率ＣＬ、距離ｄＬ及びヨー角θＬ）及び車速ＳＰＤを上記式１に適用することにより、自動操舵トルクＢｔｒを取得する。
ステップ５４５：ＣＰＵは、自動操舵トルクＢｔｒを含む操舵指令をステアリングＥＣＵ４０に送信する。
その後、ＣＰＵは、ステップ５９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。 Step 530: The CPU sets the target driving line TL to the center line LM.
Step 535: The CPU obtains the LTA control parameters (curvature CL, distance dL, and yaw angle θL) based on the lane information.
Step 540: The CPU obtains the automatic steering torque Btr by applying the above LTA control parameters (curvature CL, distance dL, and yaw angle θL) and vehicle speed SPD to theabove equation 1.
Step 545: The CPU transmits a steering command including the automatic steering torque Btr to thesteering ECU 40.
Thereafter, the CPU proceeds to step 595 and temporarily ends this routine.

ＣＰＵがステップ５２５に進んだときに特定フラグＸｓｐの値が「１」である場合、ＣＰＵは、ステップ５２５にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ５５０に進む。ステップ５５０にて、ＣＰＵは、目標走行ラインＴＬをオフセットラインＬＯに設定する。その後、ＣＰＵは、ステップ５３５以降の処理に進む。If the value of the specific flag Xsp is "1" when the CPU proceeds to step 525, the CPU determines "No" instep 525 and proceeds to step 550. Instep 550, the CPU sets the target driving line TL to the offset line LO. The CPU then proceeds to processing fromstep 535 onwards.

＜特定通行帯条件判定サブルーチン＞
ＣＰＵは、図５のステップ５２０に進むと、図６にフローチャートにより示したルーチン（特定通行帯条件判定サブルーチン）を実行する。即ち、ＣＰＵは、図５のステップ５２０に進むと、図６のステップ６００から処理を開始し、ステップ６０５に進む。 <Specific lane condition determination subroutine>
When the CPU proceeds to step 520 in Fig. 5, it executes the routine (specific lane condition determination subroutine) shown in the flowchart in Fig. 6. That is, when the CPU proceeds to step 520 in Fig. 5, it starts the process fromstep 600 in Fig. 6 and proceeds to step 605.

ステップ６０５にて、ＣＰＵは、地図情報のバスレーン特定情報を参照し、自車両ＳＶの現在位置を中心とする所定範囲内にバスレーンＢＬが存在するか否かを判定する。Instep 605, the CPU refers to the bus lane identification information in the map information and determines whether a bus lane BL exists within a predetermined range centered on the current position of the host vehicle SV.

上記所定範囲内にバスレーンＢＬが存在する場合、ＣＰＵは、ステップ６０５にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ６１０に進む。If a bus lane BL is present within the above-mentioned predetermined range, the CPU judges "Yes" instep 605 and proceeds to step 610.

ステップ６１０にて、ＣＰＵは、地図情報を用いて上記所定範囲内に存在するバスレーンＢＬの規制時間帯を特定し、現時刻が上記規制時間帯に含まれるか否かを判定する。
なお、規制時間帯が曜日で変わる場合もあるが、この場合、ＣＰＵは、現在の曜日に対応する規制時間帯に現時刻が含まれるか否かを判定する。 Instep 610, the CPU uses map information to identify a traffic restriction time period for the bus lane BL that exists within the above-mentioned predetermined range, and determines whether the current time is within the above-mentioned traffic restriction time period.
Note that the restricted time period may vary depending on the day of the week. In this case, the CPU determines whether the current time falls within the restricted time period corresponding to the current day of the week.

現時刻が規制時間帯に含まれる場合、ＣＰＵは、ステップ６１５にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ６１５に進む。ステップ６１５にて、ＣＰＵは、自レーンＳＬがバスレーンＢＬに隣接するか否かを判定する。If the current time is within the restricted time period, the CPU judges "Yes" instep 615 and proceeds to step 615. Instep 615, the CPU judges whether the own lane SL is adjacent to the bus lane BL.

ステップ６１５を詳細に説明する。まず、ＣＰＵは、車線情報を用いて自レーンＳＬに隣接する隣接レーンが存在するか否かを判定する。隣接レーンが存在しない場合には、ＣＰＵは、ステップ６１５にて「Ｎｏ」と判定する。Step 615 will now be described in detail. First, the CPU uses the lane information to determine whether or not there is an adjacent lane adjacent to the vehicle's own lane SL. If there is no adjacent lane, the CPU determines "No" instep 615.

隣接レーンが存在する場合、ＣＰＵは、地図情報及び画像データを用いて、隣接レーンがバスレーンＢＬであるか否かを判定する。一例を挙げると、ＣＰＵは、以下の条件ＡＣ１及び条件ＡＣ２の両方が成立する場合、隣接レーンがバスレーンであると判定する。
条件ＡＣ１：「バスレーンＢＬを規定する区画線の位置のうち自車両ＳＶの現在位置に最も近い最近位置」と現在位置との間の距離が所定距離以下であること。
条件ＡＣ２：画像データに「レーンがバスレーンＢＬであることを示すバスレーン標識」を表す画像及び「レーンがバスレーンＢＬであることを示すバスレーン路面標示」を表す画像の少なくとも一方が存在すること。 When an adjacent lane exists, the CPU uses the map information and image data to determine whether the adjacent lane is a bus lane BL. As an example, when both of the following conditions AC1 and AC2 are satisfied, the CPU determines that the adjacent lane is a bus lane.
Condition AC1: The distance between the "closest position among the positions of the dividing lines defining the bus lane BL that is closest to the current position of the vehicle SV" and the current position is equal to or less than a predetermined distance.
Condition AC2: The image data contains at least one of an image representing a "bus lane sign indicating that the lane is a bus lane BL" and an image representing a "bus lane road marking indicating that the lane is a bus lane BL".

条件ＡＣ１に関して、ＣＰＵは、地図情報を用いて上記最近位置を取得する。
条件ＡＣ２に関して、バスレーン標識及びバスレーン路面標示のテンプレート画像が予め登録されており、ＣＰＵは、パターンマッチングを用いて画像データにバスレーン標識を表す画像及びバスレーン路面標示を表す画像の少なくとも一方が存在するか否かを判定する。 Regarding the condition AC1, the CPU obtains the closest position by using map information.
Regarding condition AC2, template images of bus lane signs and bus lane road markings are registered in advance, and the CPU uses pattern matching to determine whether the image data contains at least one of an image representing a bus lane sign and an image representing a bus lane road marking.

隣接レーンがバスレーンである場合、ＣＰＵは、ステップ６１５にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ６２０に進む。ステップ６２０にて、ＣＰＵは、特定フラグＸｓｐの値を「１」に設定し、ステップ６９５に進んで本ルーチンを一旦終了して図５に示したステップ５２５に進む。If the adjacent lane is a bus lane, the CPU determines "Yes" instep 615 and proceeds to step 620. Instep 620, the CPU sets the value of the specific flag Xsp to "1", proceeds to step 695, terminates this routine, and proceeds to step 525 shown in FIG. 5.

ＣＰＵがステップ６０５に進んだときに、現在位置を中心とする所定範囲内にバスレーンＢＬが存在しない場合、ＣＰＵは、ステップ６０５にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ６２５に進む。When the CPU proceeds to step 605, if there is no bus lane BL within a predetermined range centered on the current position, the CPU determines "No" instep 605 and proceeds to step 625.

ステップ６２５にて、ＣＰＵは、特定フラグＸｓｐの値を「０」に設定し、ステップ６９５に進んで本ルーチンを一旦終了して図５に示したステップ５２５に進む。Instep 625, the CPU sets the value of the specific flag Xsp to "0", proceeds to step 695, terminates this routine, and then proceeds to step 525 shown in FIG. 5.

ＣＰＵがステップ６１０に進んだときに現時刻が規制時間帯に含まれない場合、ＣＰＵは、ステップ６１０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ６２５に進んで特定フラグＸｓｐの値を「０」に設定する。その後、ＣＰＵは、ステップ６９５に進んで本ルーチンを一旦終了し、図５に示したステップ５２５に進む。If the current time is not included in the restricted time period when the CPU proceeds to step 610, the CPU determines "No" atstep 610, proceeds to step 625, and sets the value of the specific flag Xsp to "0." The CPU then proceeds to step 695, where it temporarily ends this routine, and proceeds to step 525 shown in FIG. 5.

ＣＰＵがステップ６１５に進んだときに自レーンＳＬがバスレーンＢＬに隣接しない場合、ＣＰＵは、ステップ６１５にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ６２５に進んで特定フラグＸｓｐの値を「０」に設定する。その後、ＣＰＵは、ステップ６９５に進んで本ルーチンを一旦終了し、図５に示したステップ５２５に進む。If the own lane SL is not adjacent to the bus lane BL when the CPU proceeds to step 615, the CPU determines "No" instep 615, proceeds to step 625, and sets the value of the specific flag Xsp to "0." The CPU then proceeds to step 695, terminates this routine, and proceeds to step 525 shown in FIG. 5.

本実施形態によれば、特定通行帯条件が成立した場合、特定通行帯条件が成立してない場合よりも、目標走行ラインＴＬを「特定通行帯である隣接レーン」から離れた位置（オフセットラインＬＯ）に設定する。これにより、目標走行ラインＴＬの位置が頻繁に変化してしまうこと防止でき、自車両ＳＶが停車したとしても、自車両ＳＶの横を大型車（バス）が通過したときに乗員が不安及び恐怖を感じる可能性を低減できる。更に、特定通行帯条件が成立しない場合には、目標走行ラインＴＬは中央ラインＬＭに設定されるので、バスレーンＢＬとは反対側のレーンを走行する他車両等に対して乗員が不安及び恐怖を感じる可能性も低減できる。According to this embodiment, when the specific lane condition is met, the target driving line TL is set at a position (offset line LO) farther away from the "adjacent lane that is the specific lane" than when the specific lane condition is not met. This prevents the position of the target driving line TL from changing frequently, and even if the vehicle SV is stopped, the possibility that the occupants will feel anxious or scared when a large vehicle (bus) passes next to the vehicle SV can be reduced. Furthermore, when the specific lane condition is not met, the target driving line TL is set to the center line LM, which reduces the possibility that the occupants will feel anxious or scared about other vehicles, etc. traveling in the lane on the opposite side to the bus lane BL.

本発明は前述した実施形態に限定されることはなく、本発明の種々の変形例を採用することができる。The present invention is not limited to the above-described embodiment, and various modifications of the present invention may be adopted.

（第１変形例）
本変形例では、以下の条件ＳＰ３及びＳＰ４の両方が成立した場合に特定通行帯条件が成立する。
条件ＳＰ３：自レーンＳＬが軌道敷に隣接すること。軌道敷は、路面電車が走行する通行帯である。
条件ＳＰ４：現時刻が予め設定されている高頻度時間帯に含まれること。高頻度時間帯は、例えば、１時間当たりの路面電車の運行本数が閾値本数以上となる時間帯である。 (First Modification)
In this modified example, the specific lane condition is met when both of the following conditions SP3 and SP4 are met.
Condition SP3: The own lane SL is adjacent to a track bed. The track bed is a lane on which streetcars run.
Condition SP4: The current time is included in a high frequency time period that is set in advance. The high frequency time period is, for example, a time period during which the number of streetcar operations per hour is equal to or exceeds a threshold number.

本変形例の車両制御ＥＣＵ１０のＣＰＵは、図４に示した開始終了判定ルーチン及び図５に示したＬＫＡルーチンを実行する。ＣＰＵは、図５に示したステップ５２０に進むと、図７に示した特定通行帯条件判定サブルーチンを実行する。なお、図７に示したフローチャートでは、図６に示したフローチャートと同じ処理は同じ符号を付与し、説明を省略する。The CPU of thevehicle control ECU 10 of this modified example executes the start/end determination routine shown in FIG. 4 and the LKA routine shown in FIG. 5. When the CPU proceeds to step 520 shown in FIG. 5, it executes the specific lane condition determination subroutine shown in FIG. 7. Note that in the flowchart shown in FIG. 7, the same processes as those in the flowchart shown in FIG. 6 are given the same reference numerals, and their explanations are omitted.

＜特定通行帯条件判定サブルーチン＞
従って、ＣＰＵは、図５のステップ５２０に進むと、図７のステップ７００から処理を開始し、ステップ７０５に進む。ステップ７０５にて、ＣＰＵは、地図情報を用いて、自車両ＳＶの現在位置を中心とする所定範囲内に軌道敷が存在するか否かを判定する。詳細には、地図情報は軌道敷の位置を含んでおり、ＣＰＵは、地図情報を参照し、上記所定範囲内に軌道敷の位置が含まれるか否かを判定する。 <Specific lane condition determination subroutine>
Therefore, when the CPU proceeds to step 520 in Fig. 5, it starts the process fromstep 700 in Fig. 7 and proceeds to step 705. Instep 705, the CPU uses the map information to determine whether or not a track bed is present within a predetermined range centered on the current position of the host vehicle SV. In detail, the map information includes the position of the track bed, and the CPU refers to the map information to determine whether or not the position of the track bed is included within the above-mentioned predetermined range.

所定範囲内に軌道敷が存在する場合、ＣＰＵは、ステップ７０５にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ７１０に進む。ステップ７１０にて、ＣＰＵは、現時刻が高頻度時間帯に含まれるか否かを判定する。If a trackbed is present within the specified range, the CPU judges "Yes" instep 705 and proceeds to step 710. Instep 710, the CPU determines whether the current time is within the high frequency time period.

車両制御装置には路面電車の路線の時刻表が予め記憶されており、ＣＰＵは、上記所定範囲内に存在する軌道敷の路線の時刻表に基いて、この軌道敷の高頻度時間帯を特定する。
なお、曜日で時刻表が異なる場合には、ＣＰＵは、現在の曜日に対応する時刻表に基いて高頻度時間帯を特定する。 The vehicle control device prestores a timetable for the streetcar line, and the CPU identifies a high frequency time period for the track bed that exists within the above-mentioned specified range based on the timetable for the line.
When the timetable differs depending on the day of the week, the CPU identifies the high frequency time period based on the timetable corresponding to the current day of the week.

現時刻が高頻度時間帯に含まれる場合、ＣＰＵは、ステップ７１０にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ７１５に進む。ステップ７１５にて、ＣＰＵは、自レーンＳＬが軌道敷に隣接するか否かを判定する。If the current time is within the high frequency time period, the CPU judges "Yes" instep 710 and proceeds to step 715. Instep 715, the CPU judges whether the own lane SL is adjacent to the trackbed.

より詳細には、ＣＰＵは、以下の条件ＡＣ３及び条件ＡＣ４の両方が成立する場合、自レーンＳＬが軌道敷に隣接すると判定する。
条件ＡＣ３：「軌道敷の位置のうち自車両ＳＶの現在位置に最も近い最近位置」と現在位置との間の距離が所定距離以下であること。
条件ＡＣ４：画像データに軌道敷を表す画像、及び、「軌道敷内を通行可能なことを表す軌道敷内通行可標識」を表す画像の少なくとも一方が存在すること。なお、ＣＰＵは、パターンマッチングを用いてこの判定を行う。 More specifically, the CPU determines that the own lane SL is adjacent to the track bed when both of the following conditions AC3 and AC4 are satisfied.
Condition AC3: The distance between the "closest position among the positions on the track bed that is closest to the current position of the vehicle SV" and the current position is equal to or less than a predetermined distance.
Condition AC4: The image data includes at least one of an image showing a track bed and an image showing a "track bed passable sign indicating that the track bed is passable." The CPU performs this determination using pattern matching.

自レーンＳＬが軌道敷に隣接している場合、ＣＰＵは、ステップ７１５にて「Ｙｅｓ」と判定して図７に示したステップ６２０に進み、特定フラグＸｓｐの値を「１」に設定する。その後、ＣＰＵは、ステップ７９５に進んで本ルーチンを一旦終了し、図５に示したステップ５２５に進む。If the own lane SL is adjacent to the trackbed, the CPU judges "Yes" instep 715 and proceeds to step 620 shown in FIG. 7, where it sets the value of the specific flag Xsp to "1." The CPU then proceeds to step 795, where it temporarily ends this routine, and proceeds to step 525 shown in FIG. 5.

ＣＰＵがステップ７０５に進んだときに上記所定範囲内に軌道敷が存在しない場合、ＣＰＵは、ステップ７０５にて「Ｎｏ」と判定し、図７に示したステップ６２５に進む。図７に示したステップ６２５にて、ＣＰＵは、特定フラグＸｓｐの値を「０」に設定する。その後、ＣＰＵは、ステップ７９５に進んで本ルーチンを一旦終了し、図５に示したステップ５２５に進む。If the track bed is not present within the above-mentioned predetermined range when the CPU proceeds to step 705, the CPU determines "No" atstep 705 and proceeds to step 625 shown in FIG. 7. Atstep 625 shown in FIG. 7, the CPU sets the value of the specific flag Xsp to "0". After that, the CPU proceeds to step 795 to temporarily end this routine, and proceeds to step 525 shown in FIG. 5.

ＣＰＵがステップ７１０に進んだときに現時刻が高頻度時間帯に含まれない場合、ＣＰＵは、ステップ７１０にて「Ｎｏ」と判定する。そして、ＣＰＵは、図７に示したステップ６２５にて特定フラグＸｓｐの値を「０」に設定し、ステップ７９５に進んで本ルーチンを一旦終了して図５に示したステップ５２５に進む。If the current time is not included in the high frequency time period when the CPU proceeds to step 710, the CPU determines "No" atstep 710. The CPU then sets the value of the specific flag Xsp to "0" atstep 625 shown in FIG. 7, proceeds to step 795 to temporarily end this routine, and proceeds to step 525 shown in FIG. 5.

ＣＰＵがステップ７１５に進んだときに自レーンＳＬが軌道敷に隣接していない場合、ＣＰＵは、ステップ７１５にて「Ｎｏ」と判定する。そして、ＣＰＵは、図７に示したステップ６２５にて特定フラグＸｓｐの値を「０」に設定し、ステップ７９５に進んで本ルーチンを一旦終了して図５に示したステップ５２５に進む。If the own lane SL is not adjacent to the trackbed when the CPU proceeds to step 715, the CPU determines "No" instep 715. Then, the CPU sets the value of the specific flag Xsp to "0" instep 625 shown in FIG. 7, proceeds to step 795, terminates this routine, and proceeds to step 525 shown in FIG. 5.

本変形例によれば、目標走行ラインＴＬの位置が頻繁に変化することを防止できる。更に、特定通行帯条件が成立した場合には、自車両ＳＶが停車したとしても、自車両ＳＶの横を路面電車が通過したときに乗員が不安及び恐怖を感じる可能性を低減できる。更に、特定通行帯条件が成立しない場合には、目標走行ラインＴＬは中央ラインＬＭに設定されるので、軌道敷とは反対側のレーンを走行する他車両等に対して乗員が不安及び恐怖を感じる可能性も低減できる。According to this modified example, it is possible to prevent the position of the target driving line TL from changing frequently. Furthermore, when the specific lane condition is met, even if the vehicle SV is stopped, it is possible to reduce the possibility that the occupants will feel anxious or scared when a streetcar passes beside the vehicle SV. Furthermore, when the specific lane condition is not met, the target driving line TL is set to the center line LM, which also reduces the possibility that the occupants will feel anxious or scared about other vehicles, etc. traveling in the lane on the opposite side of the trackbed.

（第２変形例）
本変形例では、以下の条件ＳＰ５及びＳＰ６の両方が成立した場合に特定通行帯条件が成立する。
条件ＳＰ５：自レーンＳＬが大型車走行レーンに隣接していること。大型車走行レーンは、大型車が他車両を追い越す場合以外の通常時に走行しなければならないレーンである。
条件ＳＰ６：現時刻が高頻度時間帯に含まれること。 (Second Modification)
In this modified example, the specific lane condition is met when both of the following conditions SP5 and SP6 are met.
Condition SP5: The own lane SL is adjacent to a large vehicle driving lane. The large vehicle driving lane is a lane in which large vehicles must normally travel except when overtaking other vehicles.
Condition SP6: The current time is included in the high frequency time period.

条件ＳＰ６に関して、ＣＰＵは、自車両ＳＶの現在位置から所定範囲内において自車両ＳＶと同じ方向へ向かう大型車の数（以下、「大型車数」と称呼する。）が閾値以上である場合、現時刻が高頻度時間帯に含まれると判定する。ＩＴＳスポットが送信する道路交通情報は上記大型車数を含んでおり、ＥＴＣ２．０車載器６０はこの道路交通情報を受信する。ＣＰＵは、ＥＴＣ２．０車載器６０が受信した道路交通情報に基いて上記大型車数を特定する。Regarding condition SP6, the CPU determines that the current time is within the high frequency time period if the number of large vehicles (hereinafter referred to as the "number of large vehicles") traveling in the same direction as the vehicle SV within a specified range from the current position of the vehicle SV is equal to or greater than a threshold value. The road traffic information transmitted by the ITS spot includes the number of large vehicles, and the ETC 2.0 vehicle-mountedunit 60 receives this road traffic information. The CPU identifies the number of large vehicles based on the road traffic information received by the ETC 2.0 vehicle-mountedunit 60.

なお、上記道路交通情報は自レーンＳＬを含む道路の予測混雑度を含んでおり、ＣＰＵは、ＥＴＣ２．０車載器６０が受信した道路交通情報に基いて上記予測混雑度を特定し、予測混雑度が所定の閾値混雑度以上である場合に現時刻が高頻度時間帯に含まれると判定してもよい。The road traffic information includes the predicted congestion level of the road including the own lane SL, and the CPU may determine the predicted congestion level based on the road traffic information received by the ETC 2.0vehicle unit 60, and determine that the current time is within the high frequency time period if the predicted congestion level is equal to or greater than a predetermined threshold congestion level.

本変形例の車両制御ＥＣＵ１０のＣＰＵは、図４に示した開始終了判定ルーチン及び図５に示したＬＫＡルーチンを実行する。ＣＰＵは、図５に示したステップ５２０に進むと、図８に示した特定通行帯条件判定サブルーチンを実行する。なお、図８に示したフローチャートでは、図６に示したフローチャートと同じ処理は同じ符号を付与し、説明を省略する。The CPU of thevehicle control ECU 10 of this modified example executes the start/end determination routine shown in FIG. 4 and the LKA routine shown in FIG. 5. When the CPU proceeds to step 520 shown in FIG. 5, it executes the specific lane condition determination subroutine shown in FIG. 8. Note that in the flowchart shown in FIG. 8, the same processes as those in the flowchart shown in FIG. 6 are given the same reference numerals, and their explanations are omitted.

＜特定通行帯条件判定サブルーチン＞
従って、ＣＰＵは、図５のステップ５２０に進むと、図８のステップ８００から処理を開始し、ステップ８０５に進む。ステップ８０５にて、ＣＰＵは、地図情報を用いて、自車両ＳＶの現在位置を中心とする所定範囲内に大型車走行レーンが存在するか否かを判定する。詳細には、地図情報は、区画線の位置に対応する走行レーンが大型車走行レーンであるか否かを特定可能な大型車特定情報を含んでいる。ＣＰＵは、この大型車特定情報を参照し、上記所定範囲内に大型車走行レーンの位置が含まれるか否かを判定する。 <Specific lane condition determination subroutine>
Therefore, when the CPU proceeds to step 520 in Fig. 5, it starts processing fromstep 800 in Fig. 8 and proceeds to step 805. Instep 805, the CPU uses the map information to determine whether or not a large vehicle driving lane exists within a predetermined range centered on the current position of the host vehicle SV. In detail, the map information includes large vehicle identification information that can identify whether or not the driving lane corresponding to the position of the dividing line is a large vehicle driving lane. The CPU refers to this large vehicle identification information and determines whether or not the position of the large vehicle driving lane is included in the above-mentioned predetermined range.

所定範囲内に大型車走行レーンが存在する場合、ＣＰＵは、ステップ８０５にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ８１０に進む。ステップ８１０にて、ＣＰＵは、上記したように、ＥＴＣ２．０車載器６０が受信したＥＴＣ２．０情報に基いて、現時刻が高頻度時間帯に含まれるか否かを判定する。If a large vehicle lane exists within the specified range, the CPU judges "Yes" instep 805 and proceeds to step 810. Instep 810, the CPU judges whether the current time is within the high frequency time period based on the ETC 2.0 information received by the ETC 2.0vehicle unit 60, as described above.

現時刻が高頻度時間帯に含まれる場合、ＣＰＵは、ステップ８１０にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ８１５に進む。ステップ８１５にて、ＣＰＵは、自レーンＳＬが大型車走行レーンに隣接するか否かを判定する。If the current time is within the high frequency time period, the CPU determines "Yes" instep 810 and proceeds to step 815. Instep 815, the CPU determines whether the vehicle lane SL is adjacent to a large vehicle lane.

この判定は、上記ステップ６１５と同様である。即ち、自車両ＳＶの現在位置と大型車走行レーンの区画線の最近位置との間の距離が所定距離以下であって、且つ、画像データに大型車走行レーン標識を表す画像及び大型車走行レーン路面標示を表す画像の少なくとも一方が存在する場合、ＣＰＵは、自レーンＳＬが大型車走行レーンに隣接すると判定する。This determination is the same asstep 615 above. That is, if the distance between the current position of the vehicle SV and the nearest position of the dividing line of the large vehicle driving lane is equal to or less than a predetermined distance, and at least one of an image representing a large vehicle driving lane sign and an image representing a large vehicle driving lane road marking is present in the image data, the CPU determines that the vehicle SL is adjacent to the large vehicle driving lane.

自レーンＳＬが大型車走行レーンに隣接している場合、ＣＰＵは、ステップ８１５にて「Ｙｅｓ」と判定して図８に示したステップ６２０に進み、特定フラグＸｓｐの値を「１」に設定する。その後、ＣＰＵは、ステップ８９５に進んで本ルーチンを一旦終了し、図５に示したステップ５２５に進む。If the vehicle's own lane SL is adjacent to a large vehicle lane, the CPU judges "Yes" instep 815 and proceeds to step 620 shown in FIG. 8, where it sets the value of the specific flag Xsp to "1." The CPU then proceeds to step 895, where it temporarily ends this routine, and proceeds to step 525 shown in FIG. 5.

ＣＰＵがステップ８０５に進んだときに上記所定範囲内に大型車走行レーンが存在しない場合、ＣＰＵは、ステップ８０５にて「Ｎｏ」と判定し、図８に示したステップ６２５に進む。図８に示したステップ６２５にて、ＣＰＵは、特定フラグＸｓｐの値を「０」に設定する。その後、ＣＰＵは、ステップ８９５に進んで本ルーチンを一旦終了し、図５に示したステップ５２５に進む。If there is no large vehicle lane within the above-mentioned predetermined range when the CPU proceeds to step 805, the CPU determines "No" instep 805 and proceeds to step 625 shown in FIG. 8. Instep 625 shown in FIG. 8, the CPU sets the value of the specific flag Xsp to "0". After that, the CPU proceeds to step 895 to temporarily end this routine, and proceeds to step 525 shown in FIG. 5.

ＣＰＵがステップ８１０に進んだときに現時刻が高頻度時間帯に含まれない場合、ＣＰＵは、ステップ８１０にて「Ｎｏ」と判定する。そして、ＣＰＵは、図８に示したステップ６２５にて特定フラグＸｓｐの値を「０」に設定し、ステップ８９５に進んで本ルーチンを一旦終了して図５に示したステップ５２５に進む。If the current time is not included in the high frequency time period when the CPU proceeds to step 810, the CPU determines "No" atstep 810. The CPU then sets the value of the specific flag Xsp to "0" atstep 625 shown in FIG. 8, proceeds to step 895 to temporarily end this routine, and proceeds to step 525 shown in FIG. 5.

ＣＰＵがステップ８１５に進んだときに自レーンＳＬが大型車走行レーンに隣接していない場合、ＣＰＵは、ステップ８１５にて「Ｎｏ」と判定する。そして、ＣＰＵは、図８に示したステップ６２５にて特定フラグＸｓｐの値を「０」に設定し、ステップ８９５に進んで本ルーチンを一旦終了して図５に示したステップ５２５に進む。If the own lane SL is not adjacent to the large vehicle lane when the CPU proceeds to step 815, the CPU determines "No" instep 815. Then, the CPU sets the value of the specific flag Xsp to "0" instep 625 shown in FIG. 8, proceeds to step 895 to temporarily end this routine, and proceeds to step 525 shown in FIG. 5.

本変形例によれば、目標走行ラインＴＬの位置が頻繁に変化することを防止できる。更に、特定通行帯条件が成立した場合には、自車両ＳＶが停車したとしても、自車両ＳＶの横を大型車が通過したときに乗員が不安及び恐怖を感じる可能性を低減できる。更に、特定通行帯条件が成立しない場合には、目標走行ラインＴＬは中央ラインＬＭに設定されるので、大型車走行レーンとは反対側のレーンを走行する他車両等に対して乗員が不安及び恐怖を感じる可能性も低減できる。According to this modified example, it is possible to prevent the position of the target driving line TL from changing frequently. Furthermore, when the specific lane conditions are met, even if the host vehicle SV is stopped, it is possible to reduce the possibility that the occupants will feel anxious or scared when a large vehicle passes beside the host vehicle SV. Furthermore, when the specific lane conditions are not met, the target driving line TL is set to the center line LM, which also reduces the possibility that the occupants will feel anxious or scared about other vehicles, etc., traveling in the lane opposite the large vehicle driving lane.

以下では、バスレーンＢＬ、軌道敷及び大型車走行レーンを総称して「特定通行帯」と称呼する場合がある。バス、路面電車及び大型車を総称して「特定車両」と称呼する場合がある。In the following, the bus lane BL, the track bed, and the large vehicle lane may be collectively referred to as the "specific traffic lane." Buses, streetcars, and large vehicles may be collectively referred to as the "specific vehicles."

（第３変形例）
ＶＩＣＳ送信機は、自身から所定範囲内に存在するバスレーンの位置、軌道敷の位置及び大型車走行レーンの位置を含む道路交通情報を送信している。
図６に示したステップ６０５、図７に示したステップ７０５、図８に示したステップ８０５においては、それぞれ、ＣＰＵは、ＶＩＣＳ受信機５３が受信した道路交通情報を用いて、自車両ＳＶを中心とする所定範囲内にバスレーンＢＬが存在するか否か、上記所定範囲内に軌道敷が存在するか否か、及び、上記所定範囲内に大型車走行レーンが存在するか否か、を判定してもよい。 (Third Modification)
The VICS transmitter transmits road traffic information including the positions of bus lanes, track beds, and large vehicle lanes within a predetermined range from the transmitter itself.
Instep 605 shown in Figure 6, step 705 shown in Figure 7, and step 805 shown in Figure 8, the CPU may use road traffic information received by theVICS receiver 53 to determine whether or not a bus lane BL exists within a specified range centered on the vehicle SV, whether or not a track bed exists within the specified range, and whether or not a large vehicle driving lane exists within the specified range.

更に、図６に示したステップ６０５、図７に示したステップ７０５、及び図８に示したステップ８０５においては、ＣＰＵは、それぞれ、条件ＡＣ２、条件ＡＣ４及び条件ＡＣ６が成立するか否かを判定してもよい。ＣＰＵは、条件ＡＣ２が成立した場合には図６に示したステップ６０５にて「Ｙｅｓ」と判定し、条件ＡＣ４が成立した場合には図７に示したステップ７０５にて「Ｙｅｓ」と判定し、条件ＡＣ６が成立した場合には図８に示したステップ８０５にて「Ｙｅｓ」と判定する。Furthermore, instep 605 shown in FIG. 6, step 705 shown in FIG. 7, and step 805 shown in FIG. 8, the CPU may determine whether or not condition AC2, condition AC4, and condition AC6 are satisfied, respectively. If condition AC2 is satisfied, the CPU determines "Yes" instep 605 shown in FIG. 6, if condition AC4 is satisfied, the CPU determines "Yes" instep 705 shown in FIG. 7, and if condition AC6 is satisfied, the CPU determines "Yes" instep 805 shown in FIG. 8.

（第４変形例）
図７に示したステップ７１０にて、ＣＰＵは、ＶＩＣＳ受信機５３が受信した道路交通情報に基いて現時刻が高頻度時間帯に含まれるか否かを判定してもよい。
具体的には、ＶＩＣＳ送信機は、自身が設置された付近に軌道敷が存在する場合には、所定時間にその軌道敷を通過した路面電車の数（以下、「路面電車数」と称呼する。）をカウントしている。ＶＩＣＳ送信機は、この路面電車数を道路交通情報に含めて送信する。
ＣＰＵは、ＶＩＣＳ受信機５３が受信した道路交通情報に基いて路面電車数が所定の閾値以上である場合、現時刻が高頻度時間帯であると判定する。 (Fourth Modification)
Instep 710 shown in FIG. 7, the CPU may determine, based on the road traffic information received by theVICS receiver 53, whether or not the current time is included in the high frequency time period.
Specifically, when a trackbed is present near where the VICS transmitter is installed, the VICS transmitter counts the number of streetcars that pass over the trackbed in a given period of time (hereinafter referred to as the "tram count") and transmits this streetcar count together with road traffic information.
When the number of trams on the road is equal to or greater than a predetermined threshold based on the road traffic information received by theVICS receiver 53, the CPU determines that the current time is a high frequency time period.

（第５変形例）
特定通行帯条件が成立した場合に設定される目標走行ラインＴＬは中央ラインＬＭに限定されず、自レーンＳＬの適切な位置に設定されればよい。 (Fifth Modification)
The target driving line TL that is set when the specific lane condition is met is not limited to the center line LM, but may be set at any appropriate position in the own lane SL.

（第６変形例）
上記実施形態では、ＬＫＡの作動状態は、ＡＣＣがオン状態であるときにのみオン状態に設定でき、ＡＣＣがオフ状態に設定されるとオフ状態に設定されるが、これに限定されず、ＬＫＡの作動状態は、ＡＣＣの作動状態にかかわらずに独立して設定されるようにしてもよい。 (Sixth Modification)
In the above embodiment, the operation state of the LKA can be set to the on state only when the ACC is on, and is set to the off state when the ACC is set to the off state, but this is not limited to this, and the operation state of the LKA may be set independently regardless of the operation state of the ACC.

（第６変形例）
本制御装置は、エンジン自動車、ハイブリッド車（ＨＥＶ：Hybrid Electric Vehicle）、プラグインハブリッド車（ＰＨＥＶ：Plug-in Hybrid Electric Vehicle）、燃料電池車（ＦＣＥＶ：Fuel Cell Electric Vehicle）及び電気自動車（ＢＥＶ：Battery Electric Vehicle）等の車両に搭載可能である。 (Sixth Modification)
This control device can be installed in vehicles such as engine automobiles, hybrid electric vehicles (HEVs), plug-in hybrid electric vehicles (PHEVs), fuel cell electric vehicles (FCEVs), and battery electric vehicles (BEVs).

１０…車両制御ＥＣＵ、４０…ステアリングＥＣＵ、４１…操舵アクチュエータ、ＴＬ…目標走行ライン、ＬＭ…中央ライン、ＬＯ…オフセットライン。10...vehicle control ECU, 40...steering ECU, 41...steering actuator, TL...target driving line, LM...center line, LO...offset line.

Claims (1)

Translated fromJapanese

自車両の操舵輪の舵角を変更するように構成された操舵アクチュエータと、
前記自車両が走行している走行レーンである自レーンに目標走行ラインを設定し、前記自車両が前記目標走行ラインに沿って走行するように前記操舵アクチュエータを制御する車線維持制御を実行するように構成された制御ユニットと、
を備え、
前記制御ユニットは、
特定の種類の車両又は路面電車である特定車両が走行する可能性が通常の走行レーンよりも高い特定通行帯に前記自レーンが隣接し、且つ、前記特定車両が前記特定通行帯を走行している可能性が通常の時間帯よりも高い高頻度時間帯に現時刻が含まれる、との特定通行帯条件が成立した場合、前記目標走行ラインを、前記特定通行帯条件が成立していない場合に設定される目標走行ラインよりも前記特定通行帯から離れた位置に設定する、
ように構成された、
車両制御装置。 A steering actuator configured to change a steering angle of a steering wheel of the host vehicle;
A control unit configured to execute lane keeping control by setting a target driving line in a vehicle lane in which the vehicle is traveling and controlling the steering actuator so that the vehicle travels along the target driving line;
Equipped with
The control unit
When a specific lane condition is met that the lane is adjacent to a specific lane in which a specific vehicle, which is a specific type of vehicle or a streetcar, is more likely to travel than in a normal travel lane, and the current time falls within a high frequency time period in which the specific vehicle is more likely to travel in the specific lane than in a normal time period, the target travel line is set at a position farther away from the specific lane than the target travel line that is set when the specific lane condition is not met.
It was configured as follows:
Vehicle control device.

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