JP7035633B2 - Vehicle hydraulic control device - Google Patents
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Description
Translated fromJapanese本発明は、車両用油圧制御装置に関し、特に、ギヤ機構および無段変速機を択一的に経由してエンジンのトルクを伝達する動力伝達経路を有する車両用油圧制御装置に関する。 The present invention relates to a vehicle hydraulic control device, and more particularly to a vehicle hydraulic control device having a power transmission path for transmitting engine torque selectively via a gear mechanism and a continuously variable transmission.
有段変速機であるギヤ機構および無段変速機を択一的に経由してエンジンのトルクを出力軸に伝達する第１の動力伝達経路および第２の動力伝達経路を有する車両の車両用油圧制御装置が知られている。例えば、特許文献１および特許文献２に記載の車両用油圧制御装置がそれである。特許文献１および特許文献２に記載の車両用油圧制御装置は、後進用ブレーキであるブレーキ機構Ｂ１、および前記第１の動力伝達経路に設けられた噛合クラッチＳ１に制御圧を供給するＳ１Ｂ１バルブを備える。Ｓ１Ｂ１バルブは、シフトレバーがＲレンジ位置に操作されると、モジュレータバルブが出力した一定圧を噛合クラッチＳ１へ供給しつつリニアソレノイドバルブが出力した制御圧をブレーキ機構Ｂ１へ供給し、シフトレバーがＲレンジ位置に操作されないと、リニアソレノイドバルブが出力した制御圧を噛合クラッチＳ１へ供給する。 Vehicle hydraulic pressure for vehicles having a first power transmission path and a second power transmission path that selectively transmit engine torque to the output shaft via a gear mechanism that is a stepped transmission and a continuously variable transmission. Control devices are known. For example, it is the vehicle hydraulic control device described in Patent Document 1 and
上記車両用油圧制御装置では、例えばシフトレバーのＲレンジ位置への操作によりＲ接点がオンさせられ、シフトレバーのＤレンジ位置への操作によりＤ接点がオンさせられてシフトレバーの操作位置が検出される場合において、Ｒ接点がオン固着した場合には、シフトレバーのＤレンジ位置からＮレンジ位置への切替操作も、Ｄレンジ位置からＲレンジ位置への切替操作も、いずれもＤレンジ位置からＲレンジ位置への切替操作であると判定されることがある。このとき、実際のシフトレバーの切替操作がＤレンジ位置からＮレンジ位置への切り替えであるとき、リニアソレノイドバルブは、Ｒレンジ位置への切替操作であるとの判定のもとに係合に伴うショックを緩和するようにブレーキ機構Ｂ１を解放から次第に係合へと状態を切り替えるＢ１係合過渡制御が実行される。一方、Ｓ１Ｂ１バルブは、シフトレバーがＮレンジ位置にあるため、リニアソレノイドバルブから出力された制御圧をブレーキ機構Ｂ１ではなく、噛合クラッチＳ１に供給してしまう。したがって、噛合クラッチＳ１は、リニアソレノイドバルブのＢ１係合過渡制御によってその係合が一時的に解かれてしまう期間がある。そのため、上述のシフトレバーのＤレンジ位置からＮレンジ位置への切替操作の後、Ｎレンジ位置からＲレンジ位置への切替操作が行われたときには、一時的に係合が解かれてしまった噛合クラッチＳ１が再度係合されてから車両が発進することがあり、これにより車両の発進が遅れてしまうおそれがある。 In the vehicle hydraulic control device, for example, the R contact is turned on by operating the shift lever to the R range position, and the D contact is turned on by operating the shift lever to the D range position to detect the operation position of the shift lever. If the R contact is stuck on, both the switching operation from the D range position to the N range position and the switching operation from the D range position to the R range position of the shift lever are performed from the D range position. It may be determined that the operation is to switch to the R range position. At this time, when the actual shift lever switching operation is switching from the D range position to the N range position, the linear solenoid valve accompanies engagement based on the determination that it is the switching operation to the R range position. The B1 engagement transient control that gradually switches the state from the release of the brake mechanism B1 to the engagement is executed so as to alleviate the shock. On the other hand, in the S1B1 valve, since the shift lever is in the N range position, the control pressure output from the linear solenoid valve is supplied to the meshing clutch S1 instead of the brake mechanism B1. Therefore, the meshing clutch S1 has a period in which the engagement is temporarily disengaged by the B1 engagement transient control of the linear solenoid valve. Therefore, when the switching operation from the N range position to the R range position is performed after the switching operation from the D range position to the N range position of the shift lever described above, the engagement is temporarily disengaged. The vehicle may start after the clutch S1 is reengaged, which may delay the start of the vehicle.
本発明は、以上の事情を背景としてなされたものであり、その目的とするところは、Ｒ接点がオン固着した場合であっても車両の発進が遅れることを抑制できる車両用油圧制御装置を提供することにある。 The present invention has been made in the background of the above circumstances, and an object of the present invention is to provide a hydraulic control device for a vehicle capable of suppressing a delay in starting of a vehicle even when the R contact is fixed on. To do.
本発明の要旨とするところは、有段変速機であるギヤ機構を経由してエンジンのトルクを出力軸に伝達する第１の動力伝達経路と、無段変速機を経由して前記エンジンのトルクを前記出力軸に伝達する第２の動力伝達経路と、前記第１の動力伝達経路内に設けられ、前記第１の動力伝達経路を接続および遮断する第１のクラッチと、前記第２の動力伝達経路内に設けられ、前記第２の動力伝達経路を接続および遮断する第２のクラッチと、前記第１の動力伝達経路上に設けられた噛合クラッチと、操作体がＲレンジ位置にあるときに係合するブレーキ機構と、を備える車両において、前記操作体が前記Ｒレンジ位置にあると判定したときに前記ブレーキ機構の係合圧を制御するために一旦低くされた後次第に高くされる第１制御圧を出力し、前記操作体が前記Ｒレンジ位置にないと判定したときに前記噛合クラッチの係合圧を制御する第２制御圧を出力するリニアソレノイドバルブと、一定圧を出力するモジュレータバルブと、前記操作体が前記Ｒレンジ位置にあるときに、前記モジュレータバルブが出力した前記一定圧を前記噛合クラッチへ供給し、前記リニアソレノイドバルブが出力した前記第１制御圧を前記ブレーキ機構へ供給し、前記操作体が前記Ｒレンジ位置にないときに、前記リニアソレノイドバルブが出力した前記第２制御圧を前記噛合クラッチへ供給するＳ１Ｂ１バルブと、を備える車両用油圧制御装置であって、前記操作体が前記Ｒレンジ位置に操作されることによりＲ接点がオンさせられ、前記操作体がＤレンジ位置に操作されることによりＤ接点がオンさせられ、前記Ｄ接点と前記Ｒ接点とがともにオンであることを検出した後、前記Ｄ接点のオンからオフへの切り替りを検出したとき、前記リニアソレノイドバルブに前記第１制御圧に代えて前記噛合クラッチが係合を保持する第３制御圧を出力させることにある。The gist of the present invention is a first power transmission path for transmitting engine torque to an output shaft via a gear mechanism which is a stepped transmission, and the engine torque via a stepless transmission. A second power transmission path for transmitting the power to the output shaft, a first clutch provided in the first power transmission path and connecting and disconnecting the first power transmission path, and the second power. When the operating body is in the R range position, the second clutch provided in the transmission path and connecting and disconnecting the second power transmission path, the meshing clutch provided on the first power transmission path, and the operating body. In a vehicle provided with a brake mechanism that engages with, a firstthat is once lowered and then gradually increased in order to control the engaging pressure of the brake mechanism when it is determined that the operating body is in the R range position. A linear solenoid valve that outputs a control pressure and outputs a second control pressure that controls the engagement pressure of the meshing clutch when it is determined that the operating body is not in the R range position, and a modulator valve that outputs a constant pressure. When the operating body is in the R range position, the constant pressure output by the modulator valve is supplied to the meshing clutch, and the first control pressure output by the linear solenoid valve is supplied to the brake mechanism. A vehicle hydraulic control device including an S1B1 valve that supplies the second control pressure output by the linear solenoid valve to the meshing clutch when the operating body is not in the R range position. When the operating body is operated to the R range position, the R contact is turned on, and when the operating body is operated to the D range position, the D contact is turned on, and both the D contact and the R contact are both turned on. After detecting that it is on, when the switching of the D contact from on to off is detected, the third control in which the meshing clutch holds the engagement with the linear solenoid valveinstead of the first control pressure. It is to output pressure.
本発明の車両用油圧制御装置によれば、前記操作体が前記Ｒレンジ位置に操作されることによりＲ接点がオンさせられ、前記操作体がＤレンジ位置に操作されることによりＤ接点がオンさせられ、前記Ｄ接点と前記Ｒ接点とがともにオンであることが検出された後、前記Ｄ接点のオンからオフへの切り替りが検出されたとき、前記リニアソレノイドバルブから前記第１制御圧に代えて前記噛合クラッチが係合を保持する第３制御圧が出力される。これにより、Ｒ接点がオン固着の場合に、前記操作体が前記Ｄレンジ位置からＮレンジ位置へ操作されても前記噛合クラッチの係合が保持され、その後に前記操作体がＲレンジ位置へ操作された際に車両の発進が遅れてしまうことが抑制される。According to the vehicle hydraulic control device of the present invention, the R contact is turned on when the operating body is operated to the R range position, and the D contact is turned on when the operating body is operated to the D range position. Then, when it is detected that both the D contact and the R contact are on, and then the switching of the D contact from on to off is detected,the first control pressure from the linear solenoid valve.Instead, a third control pressure at which the meshing clutch holds the engagement is output. As a result, when the R contact is fixed on, the engagement of the meshing clutch is maintained even if the operating body is operated from the D range position to the N range position, and then the operating body is operated to the R range position. It is possible to prevent the vehicle from being delayed in starting when the vehicle is started.
本発明の一実施形態において、前記第３制御圧は、前記モジュレータバルブが出力する前記一定圧である。前記操作体がＲレンジ位置にあるときに前記噛合クラッチへ供給される前記モジュレータバルブが出力する前記一定圧が、Ｒ接点がオン固着の場合にも前記噛合クラッチへ供給されることで、前記噛合クラッチの係合が確実に保持される。 In one embodiment of the present invention, the third control pressure is the constant pressure output by the modulator valve. The constant pressure output by the modulator valve supplied to the meshing clutch when the operating body is in the R range position is supplied to the meshing clutch even when the R contact is on-fixed, whereby the meshing is performed. The clutch engagement is securely held.
本発明の一実施形態において、前記Ｄ接点と前記Ｒ接点とがともにオフであることを検出した後、前記Ｄ接点がオフであり且つＲ接点がオンであることを検出したとき、前記リニアソレノイドバルブに前記第１制御圧を出力させ、前記ブレーキ機構は、前記第１制御圧により解放から次第に係合に切り替えられる。Ｒ接点がオン固着でない場合には、前記ブレーキ機構が解放から次第に係合に切り替えられることで係合に伴うショックが緩和されつつ、車両の発進が速やかに行われる。 In one embodiment of the present invention, when it is detected that both the D contact and the R contact are off, and then it is detected that the D contact is off and the R contact is on, the linear solenoid is used. The valve is made to output the first control pressure, and the brake mechanism is gradually switched from release to engagement by the first control pressure. When the R contact is not fixed on, the brake mechanism is gradually switched from release to engagement, so that the shock associated with the engagement is alleviated and the vehicle is started quickly.
以下、本発明の実施例について図面を参照しつつ詳細に説明する。 Hereinafter, examples of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.
図１は、本発明の一実施例である車両用油圧制御装置１２０を搭載した車両１０の骨子図であるとともに、車両１０に設けられた制御系統の要部を説明するブロック線図である。車両１０は、例えば、走行用の駆動力源として用いられるエンジン１２と、流体式伝動装置であるトルクコンバータ１４、前後進切換装置１６、無段変速機１８、ギヤ機構２０、および図示しない駆動輪に動力伝達可能な出力ギヤ２２を有する出力軸２４を含む車両用動力伝達装置１１０と、を備えている。 FIG. 1 is a skeleton diagram of a
エンジン１２により発生させられたトルク（駆動力）は、トルクコンバータ１４を介してタービン軸２６に伝達され、そのタービン軸２６と同軸に一体回転させられるように構成された入力軸３２に入力される。車両用動力伝達装置１１０は、入力軸３２と出力軸２４との間に第１の動力伝達経路と第２の動力伝達経路との何れかが選択的に成立させられるように並列に構成されており、車両１０の走行状態に応じて動力伝達経路が切り替えられるように構成されている。第１の動力伝達経路は、入力軸３２に伝達されたトルクが有段変速機であるギヤ機構２０等を経由して出力軸２４に伝達される動力伝達経路である。第２の動力伝達経路は、入力軸３２に伝達されたトルクが無段変速機１８等を経由して出力軸２４に伝達される動力伝達経路である。 The torque (driving force) generated by the
エンジン１２は、例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関であり、車両用動力伝達装置１１０が搭載された車両１０の走行用トルク（走行用駆動力）を発生させる。トルクコンバータ１４は、エンジン１２のクランク軸に連結されたポンプ翼車１４ｐと、トルクコンバータ１４の出力側部材に相当するタービン軸２６を介して前後進切換装置１６に連結されたタービン翼車１４ｔと、を備えており、流体を介して動力伝達を行うように構成されている。ポンプ翼車１４ｐとタービン翼車１４ｔとの間にはロックアップクラッチ２８が設けられており、このロックアップクラッチ２８が完全係合させられることでポンプ翼車１４ｐおよびタービン翼車１４ｔが一体的に回転させられるようになっている。 The
前後進切換装置１６は、前進用クラッチＣ１と、後進用ブレーキＢ１と、ダブルピニオン型の遊星歯車装置３０と、を主体として構成されている。遊星歯車装置３０のキャリア３０ｃは、入力軸３２（タービン軸２６）と一体的に回転させられるように連結されている。遊星歯車装置３０のリングギヤ３０ｒは、後進用ブレーキＢ１を介して非回転部材であるハウジング３４に選択的に連結されるようになっている。サンギヤ３０ｓとキャリア３０ｃとは、前進用クラッチＣ１を介して選択的に連結されるようになっている。前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１並びに後述のベルト走行用クラッチＣ２および噛合クラッチＳ１は、何れも油圧アクチュエータによってその係合状態が制御される油圧式係合装置である。なお、前進用クラッチＣ１は、本発明における「第１のクラッチ」に相当し、後進用ブレーキＢ１は、本発明における「ブレーキ機構」に相当する。 The forward / backward switching
遊星歯車装置３０のサンギヤ３０ｓは、ギヤ機構２０を構成する小径ギヤ３６に連結されている。ギヤ機構２０は、複数のギヤ対（ギヤ列）を備え、小径ギヤ３６から入力された動力を前記複数のギヤ対を介して出力軸２４に伝達する機構である。ギヤ機構２０は、カウンタ軸３８に相対回転不能に設けられた大径ギヤ４０を備えており、小径ギヤ３６と大径ギヤ４０とが相互に噛み合わされている。したがって、ギヤ機構２０は、複数のギヤ対の歯数比および小径ギヤ３６と大径ギヤ４０との歯数比などによって変速比が定まる有段変速機として機能する。 The
アイドラギヤ４２は、カウンタ軸３８と同軸且つカウンタ軸３８に対して相対回転可能に設けられている。カウンタ軸３８とアイドラギヤ４２との間には、噛合クラッチＳ１が設けられている。噛合クラッチＳ１は、カウンタ軸３８と一体的に回転させられる第１ギヤ４４と、アイドラギヤ４２と一体的に回転させられる第２ギヤ４６と、第１ギヤ４４および第２ギヤ４６と嵌合可能（係合可能、噛合可能）な溝部を備えたスリーブ４８と、を備えている。スリーブ４８が、第１ギヤ４４および第２ギヤ４６と嵌合させられることで、カウンタ軸３８とアイドラギヤ４２とが接続され、一体的に回転させられる。 The
アイドラギヤ４２は、アイドラギヤ４２よりも大径の入力ギヤ５２と相互に噛み合わされている。入力ギヤ５２は、無段変速機１８における出力側プーリ５６の回転軸と同軸に配置されている出力軸２４に対して相対回転不能に設けられている。出力軸２４は、出力側プーリ５６の回転軸まわりに回転可能に配置されている。出力軸２４には、入力ギヤ５２および出力ギヤ２２が相対回転不能に設けられている。このように、エンジン１２により発生させられたトルクに係る、入力軸３２（タービン軸２６）からギヤ機構２０を経由して出力軸２４に伝達される第１の動力伝達経路内には、前進用クラッチＣ１、後進用ブレーキＢ１、および噛合クラッチＳ１が設けられている。噛合クラッチＳ１は第１の動力伝達経路上に設けられ、噛合クラッチＳ１は前進用クラッチＣ１または後進用クラッチＢ１と共に係合されることで第１の動力伝達経路が接続される。前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１の両方が解放されるか、または噛合クラッチＳ１が解放されると、第１の動力伝達経路が遮断され、ギヤ機構２０から出力軸２４にトルクが伝達されない状態とされる。 The
無段変速機１８と出力軸２４との間の動力伝達経路には、それらの間を選択的に連結するベルト走行用クラッチＣ２が介挿されている。このように第２の動力伝達経路内に設けられたベルト走行用クラッチＣ２が係合されることで、エンジン１２により発生させられたトルクが入力軸３２および無段変速機１８を経由して出力軸２４に伝達される第２の動力伝達経路が形成される。ベルト走行用クラッチＣ２が解放されると、第２の動力伝達経路が遮断され、無段変速機１８から出力軸２４にトルクが伝達されない状態とされる。なお、ベルト走行用クラッチＣ２は、本発明における「第２のクラッチ」に相当する。 A belt traveling clutch C2 that selectively connects the power transmission path between the continuously
無段変速機１８は、入力軸３２と出力軸２４との間の動力伝達経路に設けられている。無段変速機１８は、入力軸３２側に設けられた入力側部材である有効径が可変の入力側プーリ５４と、出力側部材である有効径が可変の出力側プーリ５６と、入力側プーリ５４と出力側プーリ５６との間に巻き掛けられた伝動ベルト５８と、を備えており、入力側プーリ５４および出力側プーリ５６と伝動ベルト５８との間の摩擦力を介して動力伝達を行うベルト式無段変速機構である。 The continuously
入力側プーリ５４は、入力軸３２に対して同軸に取り付けられた入力側固定回転体としての固定シーブ５４ａと、固定シーブ５４ａに対して軸まわりに相対回転不能且つ軸方向に移動可能に設けられた入力側可動回転体としての可動シーブ５４ｂと、それらの間のＶ溝幅を変更するために可動シーブ５４ｂを移動させるための推力を発生させる入力側油圧アクチュエータ５４ｃと、を備えている。出力側プーリ５６は、出力側固定回転体としての固定シーブ５６ａと、固定シーブ５６ａに対して軸まわりに相対回転不能且つ軸方向に移動可能に設けられた出力側可動回転体としての可動シーブ５６ｂと、それらの間のＶ溝幅を変更するために可動シーブ５６ｂを移動させるための推力を発生させる出力側油圧アクチュエータ５６ｃと、を備えている。 The
無段変速機１８においては、入力側プーリ５４におけるＶ溝幅が変化させられて伝動ベルト５８の掛かり径（有効径）が変更されることで、変速比γｃｖｔ（＝入力軸回転速度Ｎｉｎ／出力軸回転速度Ｎｏｕｔ）が連続的に変更させられる。例えば、入力側プーリ５４のＶ溝幅が狭くされると、変速比γｃｖｔが小さくなる。すなわち、無段変速機１８がアップシフトされる。入力側プーリ５４のＶ溝幅が広くされると、変速比γｃｖｔが大きくなる。すなわち、無段変速機１８がダウンシフトされる。 In the continuously
図２は、図１の車両用動力伝達装置１１０の走行モード毎の係合作動表である。図２において、Ｃ１、Ｃ２、Ｂ１、およびＳ１が、それぞれ前進用クラッチＣ１の作動状態、ベルト走行用クラッチＣ２の作動状態、後進用ブレーキＢ１の作動状態、および噛合クラッチＳ１の作動状態に対応しており、「○」が係合（接続）を表し、空欄が解放（遮断）を表している。 FIG. 2 is an engagement operation table for each traveling mode of the vehicle
図２に示すように、前進用クラッチＣ１および噛合クラッチＳ１が係合され、ベルト走行用クラッチＣ２および後進用ブレーキＢ１が解放されることで、車両用動力伝達装置１１０において前進ギヤ走行が成立させられる。この走行モードにおいては、エンジン１２により発生させられたトルクがギヤ機構２０を経由して出力ギヤ２２に伝達される。すなわち、タービン軸２６に伝達されたトルクがギヤ機構２０を経由して出力軸２４に伝達される第１の動力伝達経路が形成される。 As shown in FIG. 2, the forward clutch C1 and the meshing clutch S1 are engaged, and the belt traveling clutch C2 and the reverse brake B1 are released, so that the forward gear traveling is established in the vehicle
図２に示す前進ギヤ走行、すなわち前記第１の動力伝達経路によりトルク伝達を行う状態においては、前進用クラッチＣ１が係合されることで、遊星歯車装置３０のキャリア３０ｃとサンギヤ３０ｓとが一体回転させられる。これにより、タービン軸２６と小径ギヤ３６とが同じ回転速度で回転させられる。この小径ギヤ３６は、カウンタ軸３８に設けられた大径ギヤ４０と噛み合わされているので、小径ギヤ３６の回転によりカウンタ軸３８が回転させられる。また、噛合クラッチＳ１が係合されているため、カウンタ軸３８とアイドラギヤ４２とが一体的に回転させられるように接続されている。更に、アイドラギヤ４２が入力ギヤ５２と噛み合わされているので、カウンタ軸３８の回転により、入力ギヤ５２が回転させられ、入力ギヤ５２と一体的に設けられている出力軸２４および出力ギヤ２２が回転させられる。このように、前進用クラッチＣ１および噛合クラッチＳ１が係合されると、エンジン１２により発生させられたトルクが、トルクコンバータ１４、前後進切換装置１６、ギヤ機構２０、およびアイドラギヤ４２等を経由して出力軸２４および出力ギヤ２２に伝達される。 In the forward gear traveling shown in FIG. 2, that is, in the state where torque is transmitted by the first power transmission path, the
次いで、無段変速機１８を経由してエンジン１２のトルクが出力軸２４に伝達される前進ベルト走行（高車速）について説明する。前進ベルト走行（高車速）では、ベルト走行用クラッチＣ２が係合される一方、前進用クラッチＣ１、後進用ブレーキＢ１、および噛合クラッチＳ１が解放される。 Next, forward belt traveling (high vehicle speed) in which the torque of the
ベルト走行用クラッチＣ２が係合されることで、出力側プーリ５６と出力軸２４とが接続されるので、出力側プーリ５６と出力軸２４とが一体回転させられる。このとき、噛合クラッチＳ１が解放されるのは、前進ベルト走行（高車速）中におけるギヤ機構２０等の引き摺りをなくすとともに、高車速においてギヤ機構２０等が高回転化するのを防止するためである。このように、ベルト走行用クラッチＣ２が係合されると、エンジン１２により発生させられたトルクが、トルクコンバータ１４および無段変速機１８を経由して出力軸２４に伝達される。 By engaging the belt traveling clutch C2, the
前進ギヤ走行は、低車速領域において選択される。ギヤ機構２０を経由する第１の動力伝達経路の変速比γｇｅａｒ（変速比γｇｅａｒは、第１の動力伝達経路上にある歯車の歯数によって定まる）は、無段変速機１８の変速比γｃｖｔの最大値よりも大きな値に設定されている。例えば、車速Ｖが上昇するなどして前進ベルト走行に切り替える決定が行われると、前進ベルト走行に切り替えられる。ここで、前進ギヤ走行から前進ベルト走行（高車速）、ないしは前進ベルト走行（高車速）から前進ギヤ走行へ切り替えられる際には、前進ベルト走行（中車速）を過渡的に経由して切り替えられる。 Forward gear travel is selected in the low vehicle speed region. The gear ratio γ gear of the first power transmission path via the gear mechanism 20 (the gear ratio γ gear is determined by the number of teeth of the gear on the first power transmission path) is the gear ratio γcvt of the
例えば、前進ベルト走行（高車速）から前進ギヤ走行に切り替えられる場合、ベルト走行用クラッチＣ２が係合された状態から、前進ギヤ走行への切替準備として噛合クラッチＳ１が係合される状態に過渡的に切り替えられる。このとき、ギヤ機構２０を経由して遊星歯車装置３０のサンギヤ３０ｓにも回転が伝達された状態となり、この状態から前進用クラッチＣ１およびベルト走行用クラッチＣ２の掛け替え、すなわち前進用クラッチＣ１の係合、ベルト走行用クラッチＣ２の解放が実行されることで、動力伝達経路が無段変速機１８を経由した第２の動力伝達経路からギヤ機構２０を経由した第１の動力伝達経路に切り替えられる。 For example, when switching from forward belt running (high vehicle speed) to forward gear running, the transition from the state in which the belt running clutch C2 is engaged to the state in which the meshing clutch S1 is engaged in preparation for switching to forward gear running. Can be switched. At this time, the rotation is transmitted to the
例えば、前進ギヤ走行から前進ベルト走行（高車速）に切り替えられる場合、前進ギヤ走行に対応する前進用クラッチＣ１および噛合クラッチＳ１が係合された状態から、ベルト走行用クラッチＣ２および噛合クラッチＳ１が係合された状態に過渡的に切り替えられる。すなわち、前進用クラッチＣ１およびベルト走行用クラッチＣ２の掛け替えが実行される。このとき、動力伝達経路がギヤ機構２０を経由した第１の動力伝達経路から無段変速機１８を経由した第２の動力伝達経路に切り替えられる。そして、動力力伝達経路が切り替えられた後、不要な引き摺りやギヤ機構２０等の高回転化を防止するために噛合クラッチＳ１が解放される。 For example, when the forward gear running is switched to the forward belt running (high vehicle speed), the belt running clutch C2 and the meshing clutch S1 are disengaged from the state in which the forward clutch C1 and the meshing clutch S1 corresponding to the forward gear running are engaged. It is transiently switched to the engaged state. That is, the forward clutch C1 and the belt traveling clutch C2 are replaced. At this time, the power transmission path is switched from the first power transmission path via the
後進用ブレーキＢ１および噛合クラッチＳ１が係合され、ベルト走行用クラッチＣ２および前進用クラッチＣ１が解放されることで、車両用動力伝達装置１１０において後進ギヤ走行が成立させられる。後進用ブレーキＢ１が係合されることで、遊星歯車装置３０のキャリア３０ｃとサンギヤ３０ｓとは逆方向の回転となり、これによりタービン軸２６と小径ギヤ３６とは逆方向の回転となることで後進ギヤ走行が成立させられる。後進ギヤ走行においては、エンジン１２により発生させられたトルクがギヤ機構２０を経由して出力ギヤ２２に伝達される。すなわち、タービン軸２６に伝達されたトルクがギヤ機構２０を経由して出力軸２４に伝達される第１の動力伝達経路が形成される。 The reverse brake B1 and the meshing clutch S1 are engaged, and the belt traveling clutch C2 and the forward clutch C1 are released, so that the reverse gear traveling is established in the vehicle
噛合クラッチＳ１が係合され、前進用クラッチＣ１、ベルト走行用クラッチＣ２、および後進用ブレーキＢ１が解放されることで、車両用動力伝達装置１１０においてニュートラルの状態（中立状態）が成立させられる。この状態においては、第１の動力伝達経路および第２の動力伝達経路のいずれもが遮断され、エンジン１２により発生させられたトルクは出力軸２４に伝達されない。また、噛合クラッチＳ１の係合により、遊星歯車装置３０のサンギヤ３０ｓがギヤ機構２０を経由して出力軸２４に接続された状態であり、前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１のいずれかの係合によって前進ギヤ走行または後進ギヤ走行への切り替えが速やかに行われる。 When the meshing clutch S1 is engaged and the forward clutch C1, the belt traveling clutch C2, and the reverse brake B1 are released, the neutral state (neutral state) is established in the vehicle
図１には、前進用クラッチＣ１、ベルト走行用クラッチＣ２、後進用ブレーキＢ１、および噛合クラッチＳ１の係合状態を制御する車両用油圧制御装置１２０の入出力系統が併せて示されている。車両用油圧制御装置１２０は、電子制御装置８０および油圧制御回路７０を備える。 FIG. 1 also shows an input / output system of a vehicle
電子制御装置８０は、Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ ｃｏｎｔｒｏｌ ｕｎｉｔ（ＥＣＵ）とも呼ばれ、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、および入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両用動力伝達装置１１０に係る各種制御を実行する。電子制御装置８０は、例えば無段変速機１８の変速制御、走行モードの切替制御等を実行するものであり、必要に応じて無段変速機制御用、走行モード切替制御用等に分けて構成される。 The
電子制御装置８０には、車両用動力伝達装置１１０の各部に設けられた各種センサおよびスイッチ等により検出された信号が供給されるようになっている。例えば、エンジン回転速度センサ６２により検出されたエンジン１２の回転速度であるエンジン回転速度ＮＥ（ｒｐｍ）を表す信号、入力軸回転速度センサ６４により検出された無段変速機１８の入力軸３２の回転速度である入力軸回転速度Ｎｉｎ（ｒｐｍ）を表す信号、出力軸回転速度センサ６６により検出された出力軸２４の回転速度である出力軸回転速度Ｎｏｕｔ（ｒｐｍ）を表す信号、およびアクセル開度センサ６８により検出された運転者の加速要求量としての図示しないアクセルペダルの操作量であるアクセル開度Ａｃｃ（％）を表す信号等が、それぞれ供給される。出力軸回転速度Ｎｏｕｔからは、車速Ｖ（ｋｍ／ｈ）が算出される。電子制御装置８０は、出力軸回転速度Ｎｏｕｔと、入力軸回転速度Ｎｉｎとに基づいて、無段変速機１８の変速比γｃｖｔ（＝Ｎｉｎ／Ｎｏｕｔ）を算出する。 The
電子制御装置８０は、例えば切替制御部８２、無段変速機油圧制御部８４等を機能的に備えている。切替制御部８２は、車両用動力伝達装置１１０において、第１の動力伝達経路が形成される状態と、第２の動力伝達経路が形成される状態と、を切り替える切替制御を車両１０の状態に基づいて実行する。無段変速機油圧制御部８４は、無段変速機１８の変速に関する油圧制御を実行する。具体的には、切替制御部８２は、前進用クラッチＣ１、後進用ブレーキＢ１、ベルト走行用クラッチＣ２、および噛合クラッチＳ１に供給される係合圧を制御する各リニアソレノイドバルブを駆動するための油圧制御指令信号を油圧制御回路７０へ出力する。また、無段変速機油圧制御部８４は、入力側油圧アクチュエータ５４ｃに供給される油圧であるプライマリ圧ＰＳＬＰを調圧する第４リニアソレノイドバルブＳＬＰを駆動するための指令信号、出力側油圧アクチュエータ５６ｃに供給される油圧であるセカンダリ圧ＰＳＬＳを調圧する第５リニアソレノイドバルブＳＬＳを駆動するための油圧制御指令信号を油圧制御回路７０へ出力する。 The
切替制御部８２は、シフトスイッチ装置７６におけるシフトレバー７４の操作位置に基づいて車両用動力伝達装置１１０における前進走行、後進走行等を切り替えるとともに、前進走行時には、例えば予め記憶された走行領域マップから実際の車速Ｖおよびアクセル開度Ａｃｃの関係に基づいて図２に記載の走行モードを決定する。この走行領域マップにおいて、前進ギヤ走行は、比較的低車速、低アクセル開度領域に設定されている。前進ベルト走行は、比較的中高車速、中高アクセル開度領域に設定されている。なお、シフトレバー７４は、本発明における「操作体」に相当し、操作体は運転者による操作により車両用動力伝達装置１１０の作動状態を切り替える機能を有する。 The switching
図３は、図１の車両用動力伝達装置１１０に設けられたシフトスイッチ装置７６のカバー９０の一例を示す図であり、図４は、シフトスイッチ装置７６の電気的な回路構成の一例を示し、図５は、シフトスイッチ装置７６におけるシフトレバー７４の操作位置と電子制御装置８０の入力信号との関係を説明する図である。図３において、カバー９０には案内穴９２が貫通して形成されており、シフトレバー７４は案内穴９２の形状に沿って案内される。図４において、シフトスイッチ装置７６は、ニュートラルスタートスイッチ９４、４ｔｈレンジスイッチ９６、およびＬレンジスイッチ９８を備えている。ニュートラルスタートスイッチ９４は、可動接点９４ａと固定接点９４ｂ～９４ｇとを備えている。可動接点９４ａは、シフトレバー７４の車両前後方向の動きに連動して操作位置へ移動させられることにより、固定接点９４ｂ～９４ｇのいずれかに接触させられる。固定接点９４ｂ～９４ｇは、電子制御装置８０のＰ端子、Ｒ端子、Ｎ端子、Ｄ端子、３ｒｄ端子、２ｎｄ端子にそれぞれ接続され、Ｐ接点、Ｒ接点、Ｎ接点、Ｄ接点、３ｒｄ接点、２ｎｄ接点としてそれぞれ機能している。従って、シフトレバー７４の車両前後方向の操作に対応して、電子制御装置８０のＰ端子、Ｒ端子し、Ｎ端子、Ｄ端子、３ｒｄ端子、２ｎｄ端子のいずれかに電気信号が入力される。４ｔｈレンジスイッチ９６は、固定接点９６ａとシフトレバー７４の車両横方向の動きに連動する可動接点９６ｂとから構成されている。Ｌレンジスイッチ９８は、固定接点９８ａとシフトレバー７４の車両横方向の動きに連動する可動接点９８ｂとから構成されている。Ｄレンジ位置にあるシフトレバー７４が横方向（右方向）に操作されると、可動接点９６ｂと固定接点９６ａとが接触させられ、電子制御装置８０にはＤ端子に加えて４ｔｈ端子にも電気信号が入力される。また、２ｎｄレンジ位置にあるシフトレバー７４が横方向（左方向）に操作されると、可動接点９８ｂと固定接点９８ａとが接触させられ、電子制御装置８０には２ｎｄ端子に加えてＬ端子にも電気信号が入力される。図５は、このようなシフトレバー７４の操作位置とシフトスイッチ装置７６の出力信号すなわち電子制御装置８０の入力信号との関係を示している。このように、電子制御装置８０は、Ｐ端子、Ｒ端子、Ｎ端子、Ｄ端子、３ｒｄ端子、２ｎｄ端子の各端子の入力信号によって、Ｐ接点、Ｒ接点、Ｎ接点、Ｄ接点、３ｒｄ接点、２ｎｄ接点の各接点がオンとなったことを検出可能である。 FIG. 3 is a diagram showing an example of a
図６は、図１の油圧制御回路７０のうち、無段変速機油圧制御部８４に関連する回路構成を除き、切替制御部８２に関連する回路構成を要部として説明する図である。図６において、モジュレータバルブ１００は、図示しない調圧弁によりアクセル開度Ａｃｃに応じて高くなるように調圧された第１ライン圧ＰＬからその第１ライン圧ＰＬよりも低い一定圧に調圧されたモジュレータ圧Ｐｍを出力する。モジュレータバルブ１００は、マニュアルバルブ１０２およびＳ１Ｂ１バルブ１０４へモジュレータ圧Ｐｍを供給する。なお、前述したように、前進用クラッチＣ１、ベルト走行用クラッチＣ２、後進用ブレーキＢ１、および噛合クラッチＳ１は、何れも油圧アクチュエータによってその係合状態が制御される油圧式係合装置である。本明細書においては、油圧制御回路７０が前進用クラッチＣ１、ベルト走行用クラッチＣ２、後進用ブレーキＢ１、および噛合クラッチＳ１の各々の油圧式係合装置に制御された係合圧等を供給すると記載するときは、実際には油圧制御回路７０はそれら各々の油圧式係合装置を制御する油圧アクチュエータに制御された係合圧等を供給することを意味するものとする。 FIG. 6 is a diagram illustrating the circuit configuration related to the switching
マニュアルバルブ１０２は、シフトレバー７４がＤレンジ位置、３ｒｄレンジ位置、Ｌレンジ位置などの前進走行操作位置へ操作されると、Ｄレンジ圧ＰＤを発生させて、第１リニアソレノイドバルブＳＬ１および第２リニアソレノイドバルブＳＬ２へそれらの元圧としてＤレンジ圧ＰＤを供給する。マニュアルバルブ１０２は、シフトレバー７４がＲレンジ位置に操作されると、Ｒレンジ圧ＰＲを発生させてＳ１Ｂ１バルブ１０４へ供給する。Ｓ１Ｂ１バルブ１０４は、後述するように第３リニアソレノイドバルブＳＬＧへその元圧としてＲレンジ圧ＰＲまたはモジュレータ圧Ｐｍを供給する。第１リニアソレノイドバルブＳＬ１とマニュアルバルブ１０２との間には、油圧に重畳する脈動を緩和するためのダンパ１０６が設けられている。なお、第３リニアソレノイドバルブＳＬＧは、本発明における「リニアソレノイドバルブ」に相当する。 When the
Ｓ１Ｂ１バルブ１０４は、第３リニアソレノイドバルブＳＬＧを用いて後進用ブレーキＢ１および噛合クラッチＳ１を択一的に制御するために第１切替位置と第２切替位置とに切り替えられる供給圧切替弁として機能するものである。第１切替位置は、スプール弁子１０４ａが図６の右側に示す位置にあり、第２切替位置は、スプール弁子１０４ａが図６の左側に示す位置にある。第１切替位置では、Ｓ１Ｂ１バルブ１０４は、モジュレータ圧Ｐｍの供給先を噛合クラッチＳ１とし、第３リニアソレノイドバルブＳＬＧから出力された制御圧ＰＳＬＧの供給先を後進用ブレーキＢ１とし、Ｒレンジ圧ＰＲの供給先を第３リニアソレノイドバルブＳＬＧとする。第２切替位置では、Ｓ１Ｂ１バルブ１０４は、第３リニアソレノイドバルブＳＬＧから出力された制御圧ＰＳＬＧの供給先を噛合クラッチＳ１とし、後進用ブレーキＢ１をドレイン圧ＥＸとし、モジュレータ圧Ｐｍの供給先を第３リニアソレノイドバルブＳＬＧとする。 The
Ｓ１Ｂ１バルブ１０４は、バルブボディーＢＢのボアＢＢａ内に摺動可能に嵌め入れられたランドＬ１、Ｌ２、Ｌ３を含むスプール弁子１０４ａと、スプール弁子１０４ａの一方側端面すなわちランドＬ１の端面に作用して第１切替位置へ向かう推力を発生させるＲレンジ圧ＰＲを受け入れる第１油室１０４ｂと、スプール弁子１０４ａの他方側端面すなわちランドＬ３の端面に作用して第２切替位置へ向かう推力を発生させる出力側油圧アクチュエータ５６ｃのセカンダリ圧ＰＳＬＳを受け入れるとともに、上記第２切替位置へ向かう推力を発生させるスプリング１０４ｃを収容する第２油室１０４ｄと、を備えている。また、Ｓ１Ｂ１バルブ１０４は、第１切替位置では制御圧ＰＳＬＧの入力ポート１０４ｅに接続されて後進用ブレーキＢ１へ制御圧ＰＳＬＧを出力するが、第２切替位置ではドレインポート１０４ｆに接続されて後進用ブレーキＢ１をドレイン圧ＥＸとする第１出力ポート１０４ｇと、第１切替位置ではモジュレータ圧Ｐｍの入力ポート１０４ｈに接続されて噛合クラッチＳ１へモジュレータ圧Ｐｍを出力するが、第２切替位置では制御圧ＰＳＬＧの入力ポート１０４ｅに接続されて噛合クラッチＳ１へ制御圧ＰＳＬＧを出力する第２出力ポート１０４ｉと、第１切替位置ではＲレンジ圧ＰＲの入力ポート１０４ｊに接続されて第３リニアソレノイドバルブＳＬＧへＲレンジ圧ＰＲを元圧として供給するが、第２切替位置ではモジュレータ圧Ｐｍの入力ポート１０４ｈに接続されて第３リニアソレノイドバルブＳＬＧへモジュレータ圧Ｐｍを元圧として供給する第３出力ポート１０４ｋと、を備える。 The
これにより、シフトレバー７４がＤレンジ位置やＮレンジ位置などに操作された非後進操作位置においては、Ｓ１Ｂ１バルブ１０４は、第１油室１０４ｂにＲレンジ圧ＰＲが供給されず、専らスプリング１０４ｃの付勢力によりスプール弁子１０４ａが図６の左側に示す位置となる第２切替位置とされる。シフトレバー７４がＲレンジ位置に操作された後進操作位置においては、Ｓ１Ｂ１バルブ１０４は、第１油室１０４ｂにＲレンジ圧ＰＲが供給され、スプリング１０４ｃの付勢力に抗してスプール弁子１０４ａが図６の右側に示す位置となる第１切替位置とされる。 As a result, in the non-reverse operation position where the
第３リニアソレノイドバルブＳＬＧは、内蔵するコイルに流れるＳＬＧ電流が制御されることでスプール弁子の推力が制御されて、供給された元圧から制御圧ＰＳＬＧを生成して出力する油圧制御弁である。第３リニアソレノイドバルブＳＬＧは、ＳＬＧ電流の電流値（Ａ）に応じて制御圧ＰＳＬＧの油圧（Ｍｐａ）をリニア、すなわち線形になるように生成し、例えばＳＬＧ電流の電流値が小さい場合には低い制御圧ＰＳＬＧを生成して出力し、ＳＬＧ電流の電流値が大きい場合には高い制御圧ＰＳＬＧを生成して出力する。 The third linear solenoid valve SLG is a hydraulic control valve that controls the thrust of the spool valve by controlling the SLG current flowing through the built-in coil, and generates and outputs the control pressure PSLG from the supplied original pressure. be. The third linear solenoid valve SLG generates a hydraulic pressure (Mpa) of the control pressure PSLG according to the current value (A) of the SLG current so as to be linear, that is, linear, for example, when the current value of the SLG current is small. A low control pressure PSLG is generated and output, and when the current value of the SLG current is large, a high control pressure PSLG is generated and output.
図７は、図６の油圧制御回路７０による後進用ブレーキＢ１および噛合クラッチＳ１へ供給される係合圧の概略説明図である。以下、シフトレバー７４がＤレンジ位置からＮレンジ位置を経てＲレンジ位置に操作される場合について説明する。 FIG. 7 is a schematic explanatory view of the engagement pressure supplied to the reverse brake B1 and the meshing clutch S1 by the
シフトレバー７４がＤレンジ位置に操作されると、電子制御装置８０は、Ｄ接点のオンを検出してシフトレバー７４がＤレンジ位置に操作された、すなわちＤレンジ選択であると判定する。このとき、図７（ａ）に示すように、Ｓ１Ｂ１バルブ１０４の第１油室１０４ｂにはＲレンジ圧ＰＲが供給されないため、第３リニアソレノイドバルブＳＬＧから出力された制御圧ＰＳＬＧが噛合クラッチＳ１に供給され、後進用ブレーキＢ１はドレイン圧ＥＸとされる。このとき、第３リニアソレノイドバルブＳＬＧは、噛合クラッチＳ１が係合される第２制御圧ＰＳＬＧ２を制御圧ＰＳＬＧとして出力するように、例えばＳＬＧ電流の電流値が大きい値を保持するように制御される。これにより、噛合クラッチＳ１は係合され、後進用ブレーキＢ１は解放され、また前進用クラッチＣ１およびベルト走行用クラッチＣ２は前述の走行モードの決定によって一方のみが係合されて、前進ギヤ走行（低車速）または前進ベルト走行（中車速）の状態となる。 When the
シフトレバー７４がＤレンジ位置からＮレンジ位置に操作されると、電子制御装置８０は、Ｎ接点のオンを検出してシフトレバー７４がＮレンジ位置に操作された、すなわちＮレンジ選択であると判定する。このとき、図７（ｂ）に示すように、Ｓ１Ｂ１バルブ１０４の第１油室１０４ｂにはＲレンジ圧ＰＲが供給されないため、第３リニアソレノイドバルブＳＬＧから出力された制御圧ＰＳＬＧが噛合クラッチＳ１に供給され、後進用ブレーキＢ１はドレイン圧ＥＸとされる。このとき、第３リニアソレノイドバルブＳＬＧは、噛合クラッチＳ１が係合される第２制御圧ＰＳＬＧ２を制御圧ＰＳＬＧとして出力するように、例えばＳＬＧ電流の電流値が大きい値を保持するように制御される。これにより、噛合クラッチＳ１は係合が保持され、後進用ブレーキＢ１は解放が保持され、また前進用クラッチＣ１およびベルト走行用クラッチＣ２は第１リニアソレノイドバルブＳＬ１および第２リニアソレノイドバルブＳＬ２にＤレンジ圧ＰＤが供給されないため両方とも解放されて、ニュートラルの状態となる。 When the
シフトレバー７４がＮレンジ位置からＲレンジ位置に操作されると、電子制御装置８０は、Ｒ接点のオンを検出してシフトレバー７４がＲレンジ位置に操作された、すなわちＲレンジ選択であると判定する。このとき、図７（ｃ）に示すように、Ｓ１Ｂ１バルブ１０４の第１油室１０４ｂにはＲレンジ圧ＰＲが供給されるため、第３リニアソレノイドバルブＳＬＧから出力された制御圧ＰＳＬＧが後進用ブレーキＢ１に供給され、噛合クラッチＳ１にはモジュレータバルブ１００から出力されたモジュレータ圧Ｐｍが供給される。このとき、第３リニアソレノイドバルブＳＬＧは、それまで解放されていた後進用ブレーキＢ１が緩やかに係合されるように第１制御圧ＰＳＬＧ１を制御圧ＰＳＬＧとして出力するように、例えばＳＬＧ電流の電流値は一旦小さくされた後次第に大きくされる制御が実行され、これにより第１制御圧ＰＳＬＧ１が一旦低くされた後次第に高くされるＢ１係合過渡制御が実行される。このＢ１係合過渡制御により、後進用ブレーキＢ１の係合に伴うショックが緩和される。なお、噛合クラッチＳ１は係合が保持され、また前進用クラッチＣ１およびベルト走行用クラッチＣ２は第１リニアソレノイドバルブＳＬ１および第２リニアソレノイドバルブＳＬ２にＤレンジ圧ＰＤが供給されないため両方とも解放されて、後進ギヤ走行の状態となる。 When the
ここで、Ｒ接点がオン固着の場合、すなわちシフトレバー７４がＲレンジ位置に操作されておらず可動接点９４ａが固定接点９４ｃに接触させられていないにもかかわらず、電子制御装置８０がＲ接点のオンを検出してしまう場合について考える。具体的には、電子制御装置８０は、シフトレバー７４がＤレンジ位置に操作されたときにはＤ接点およびＲ接点の両方のオンを検出し、シフトレバー７４がＮレンジ位置に操作されたときにはＮ接点およびＲ接点の両方のオンを検出し、シフトレバー７４がＲレンジ位置に操作されたときにはＲ接点のオンを検出する。この場合、電子制御装置８０はＤ接点およびＲ接点の両方のオンを検出したときにはＤレンジ選択であると判定し、Ｎ接点およびＲ接点の両方のオンを検出したときにはＲレンジ選択であると判定することが考えられる。 Here, when the R contact is fixed on, that is, even though the
図８は、Ｒ接点がオン固着の場合においてＤ接点のオンを検出したときの図６の油圧制御回路７０による後進用ブレーキＢ１および噛合クラッチＳ１へ供給される係合圧の概略説明図である。図８では、前述したように電子制御装置８０がＤレンジ選択であると判定した場合が示されている。なお、シフトレバー７４が実際にＤレンジ位置に操作された場合が図８（ａ）に示され、シフトレバー７４が実際にはＲレンジ位置に操作された場合が図８（ｂ）に示されている。 FIG. 8 is a schematic explanatory view of the engagement pressure supplied to the reverse brake B1 and the meshing clutch S1 by the
Ｄレンジ選択と判定され、実際にシフトレバー７４がＤレンジ位置に操作された場合、図８（ａ）に示すように、Ｓ１Ｂ１バルブ１０４の第１油室１０４ｂにはＲレンジ圧ＰＲが供給されないため、第３リニアソレノイドバルブＳＬＧから出力された制御圧ＰＳＬＧが噛合クラッチＳ１に供給され、後進用ブレーキＢ１はドレイン圧ＥＸとされる。このとき、第３リニアソレノイドバルブＳＬＧは、Ｄレンジ選択との判定に基づいて噛合クラッチＳ１が係合される第２制御圧ＰＳＬＧ２を制御圧ＰＳＬＧとして出力するように、例えばＳＬＧ電流の電流値が大きい値に保持されるように制御される。これにより、噛合クラッチＳ１は係合され、後進用ブレーキＢ１は解放され、また前進用クラッチＣ１およびベルト走行用クラッチＣ２は前述の走行モードの決定によって一方のみが係合されて、前進ギヤ走行（低車速）または前進ベルト走行（中車速）の状態となり、実際のシフトレバー７４のＤレンジ位置への操作に合致したものとなる。 When it is determined that the D range is selected and the
Ｄレンジ選択と判定され、実際にはシフトレバー７４がＲレンジ位置に操作された場合、図８（ｂ）に示すように、Ｓ１Ｂ１バルブ１０４の第１油室１０４ｂにはＲレンジ圧ＰＲが供給されるため、第３リニアソレノイドバルブＳＬＧから出力された制御圧ＰＳＬＧが後進用ブレーキＢ１に供給され、噛合クラッチＳ１にはモジュレータバルブ１００から出力されたモジュレータ圧Ｐｍが供給される。このとき、第３リニアソレノイドバルブＳＬＧは、Ｄレンジ選択との判定に基づいて噛合クラッチＳ１を係合しようとする第２制御圧ＰＳＬＧ２を制御圧ＰＳＬＧとして出力するように制御され、例えばＳＬＧ電流の電流値が大きい値に保持されるように制御される。この場合、第３リニアソレノイドバルブＳＬＧから出力された第２制御圧ＰＳＬＧ２は、噛合クラッチＳ１には供給されず、後進用ブレーキＢ１に供給される。そのため、噛合クラッチＳ１および後進用ブレーキＢ１の両方が係合され、また前進用クラッチＣ１およびベルト走行用クラッチＣ２は第１リニアソレノイドバルブＳＬ１および第２リニアソレノイドバルブＳＬ２にＤレンジ圧ＰＤが供給されないため両方とも解放されて、後進ギヤ走行の状態となり、実際のシフトレバー７４のＲレンジ位置への操作に合致したものとなる。 When it is determined that the D range is selected and the
図９は、Ｒ接点がオン固着の場合においてＮ接点のオンを検出したときの図６の油圧制御回路７０による後進用ブレーキＢ１および噛合クラッチＳ１へ供給される係合圧の比較例に係る概略説明図である。図９では、前述したように電子制御装置８０がＲシフト選択であると判定した場合が示されている。なお、シフトレバー７４が実際にはＮレンジ位置に操作された場合が図９（ａ）に示され、シフトレバー７４が実際にＲレンジ位置に操作された場合が図９（ｂ）に示されている。 FIG. 9 is a schematic diagram relating to a comparative example of the engagement pressure supplied to the reverse brake B1 and the meshing clutch S1 by the
Ｒレンジ選択と判定され、実際にはシフトレバー７４がＮレンジ位置に操作された場合、図９（ａ）に示すように、Ｓ１Ｂ１バルブ１０４の第１油室１０４ｂにはＲレンジ圧ＰＲが供給されないため、第３リニアソレノイドバルブＳＬＧから出力された制御圧ＰＳＬＧが噛合クラッチＳ１に供給され、後進用ブレーキＢ１はドレイン圧ＥＸとされる。このとき、第３リニアソレノイドバルブＳＬＧは、Ｒレンジ選択との判定に基づいて後進用ブレーキＢ１を解放から緩やかに係合しようとする第１制御圧ＰＳＬＧ１を制御圧ＰＳＬＧとして出力するように制御され、例えばＳＬＧ電流の電流値は一旦小さくされた後次第に大きくされるように制御される。この場合、第３リニアソレノイドバルブＳＬＧから出力された第１制御圧ＰＳＬＧ１は、後進用ブレーキＢ１には供給されず、噛合クラッチＳ１に供給される。そのため、噛合クラッチＳ１は一旦解放された後に係合され、後進用ブレーキＢ１は解放され、また前進用クラッチＣ１およびベルト走行用クラッチＣ２は第１リニアソレノイドバルブＳＬ１および第２リニアソレノイドバルブＳＬ２にＤレンジ圧ＰＤが供給されないため両方とも解放されて、ニュートラルの状態となり、実際のシフトレバー７４のＮレンジ位置への操作に合致したものとなる。 When it is determined that the R range is selected and the
Ｒレンジ選択と判定され、実際にシフトレバー７４がＲレンジ位置に操作された場合、図９（ｂ）に示すように、Ｓ１Ｂ１バルブ１０４の第１油室１０４ｂにはＲレンジ圧ＰＲが供給されるため、第３リニアソレノイドバルブＳＬＧから出力された制御圧ＰＳＬＧが後進用ブレーキＢ１に供給され、噛合クラッチＳ１にはモジュレータバルブ１００から出力されたモジュレータ圧Ｐｍが供給される。このとき、第３リニアソレノイドバルブＳＬＧは、Ｒレンジ選択との判定に基づいて後進用ブレーキＢ１を解放から緩やかに係合しようとする第１制御圧ＰＳＬＧ１を制御圧ＰＳＬＧとして出力するように制御され、例えばＳＬＧ電流の電流値は一旦小さくされた後次第に大きくされるように制御される。
この場合、第３リニアソレノイドバルブＳＬＧから出力された第１制御圧ＰＳＬＧ１は、後進用ブレーキＢ１に供給されるため、後進用ブレーキＢ１は一旦解放された後に係合され、噛合クラッチＳ１は係合が保持され、また前進用クラッチＣ１およびベルト走行用クラッチＣ２は第１リニアソレノイドバルブＳＬ１および第２リニアソレノイドバルブＳＬ２にＤレンジ圧ＰＤが供給されないため両方とも解放されて、後進ギヤ走行の状態となり、実際のシフトレバー７４のＲレンジ位置への操作に合致したものとなる。When it is determined that the R range is selected and the
In this case, since the first control pressure PSLG1 output from the third linear solenoid valve SLG is supplied to the reverse brake B1, the reverse brake B1 is once released and then engaged, and the meshing clutch S1 is engaged. Is held, and the forward clutch C1 and the belt traveling clutch C2 are both released because the D range pressure PD is not supplied to the first linear solenoid valve SL1 and the second linear solenoid valve SL2, and the vehicle is in the reverse gear traveling state. , It corresponds to the actual operation of the
以上のように、Ｒ接点がオン固着の場合において、電子制御装置８０がＤ接点およびＲ接点の両方のオンを検出したときにはＤレンジ選択であると判定し、Ｎ接点およびＲ接点の両方のオンを検出したときにはＲレンジ選択であると判定しても基本的には作動上の問題は発生しない。しかし、電子制御装置８０は、シフトレバー７４のＤレンジ位置からＮレンジ位置への切替操作も、Ｄレンジ位置からＲレンジ位置への切替操作も、いずれもＤレンジ選択からＲレンジ選択への切替操作であると判定してしまう。このため、実際にはシフトレバー７４がＤレンジ位置からＮレンジ位置を経てＤレンジ位置への切替操作が行われる場合、Ｎレンジ位置への操作の際に前述の図９（ａ）で説明したように、噛合クラッチＳ１の係合が一時的に解かれてしまう期間がある。この噛合クラッチＳ１が解放となる期間で、シフトレバー７４のＮレンジ位置からＲレンジ位置への切替操作が行われると、解放されていた噛合クラッチＳ１が再度係合されるまで第１の動力伝達経路の接続が遅れることとなる。つまり、車両１０の発進が遅れてしまうこととなる。 As described above, when the R contact is fixed on, when the
そこで、本実施例では、シフトレバー７４がＤレンジ位置からＮレンジ位置を経てＲレンジ位置に切替操作される場合、電子制御装置８０は油圧制御回路７０を以下のように制御する。 Therefore, in this embodiment, when the
図１０は、図１の車両用動力伝達装置１１０に設けられた各種制御の為の電子制御装置８０の制御機能および制御系統の要部を例示する機能ブロック線図である。電子制御装置８０は、第１接点判定部８０ａ、第２接点判定部８０ｂ、固着疑義決定部８０ｃ、第３接点判定部８０ｄ、固着判定部８０ｅ、およびＢ１断接制御部８０ｆを備える。 FIG. 10 is a functional block diagram illustrating a control function of the
第１接点判定部８０ａは、例えばＤ端子、Ｒ端子から入力された電気信号によりＤ接点がオン且つＲ接点がオンであるか否かを判定する。Ｄ接点がオン且つＲ接点がオンと判定された場合、第１接点判定部８０ａは疑義指令信号を固着疑義決定部８０ｃに出力する。Ｄ接点がオフまたはＲ接点がオフと判定された場合、第１接点判定部８０ａは指令信号を第２接点判定部８０ｂに出力する。 The first
第２接点判定部８０ｂは、第１接点判定部８０ａから指令信号が入力されると、例えばＤ端子、Ｒ端子から入力された電気信号によりＤ接点がオフ且つＲ接点がオフであるか否かを判定する。Ｄ接点がオフ且つＲ接点がオフと判定された場合、非疑義指令信号を固着疑義決定部８０ｃに出力する。Ｄ接点がオンまたはＲ接点がオンと判定された場合、第２接点判定部８０ｂは指令信号を第３接点判定部８０ｄに出力する。 When the command signal is input from the first
固着疑義決定部８０ｃは、第１接点判定部８０ａから疑義指令信号が入力されると、Ｒ接点のオン固着の疑いがあると決定し、第２接点判定部８０ｂから非疑義指令信号が入力されると、Ｒ接点のオン固着の疑いがないと決定する。そして、固着疑義決定部８０ｃは指令信号を第３接点判定部８０ｄに出力する。 When the suspicious command signal is input from the first
第３接点判定部８０ｄは、第２接点判定部８０ｂまたは固着疑義決定部８０ｃから指令信号が入力されると、Ｄ端子、Ｒ端子から入力された電気信号によりＤ接点がオフ且つＲ接点がオンであるか否か、すなわちＤ接点がオンからオフへ切り替えられたか否かを判定する。Ｄ接点がオフ且つＲ接点がオンと判定された場合、第３接点判定部８０ｄは指令信号を固着判定部８０ｅに出力する。Ｄ接点がオンまたはＲ接点がオフと判定された場合、第３接点判定部８０ｄは解放指令信号をＢ１断接制御部８０ｆに出力する。 When a command signal is input from the second
固着判定部８０ｅは、第３接点判定部８０ｄから指令信号が入力されると、固着疑義決定部８０ｃでの決定に基づいてＲ接点のオン固着の疑いがないか否かを判定する。Ｒ接点のオン固着の疑いがないと判定された場合、固着判定部８０ｅは過渡制御指令信号をＢ１断接制御部８０ｆに出力する。Ｒ接点のオン固着の疑いがあると判定された場合、固着判定部８０ｅは定常圧制御指令信号をＢ１断接制御部８０ｆに出力する。 When the command signal is input from the third
Ｂ１断接制御部８０ｆは、固着判定部８０ｅから過渡制御指令信号が入力されると、第３リニアソレノイドバルブＳＬＧのＳＬＧ電流の電流値を一旦小さくした後次第に大きくし、後進用ブレーキＢ１が解放から係合へ緩やかに切り替わるような第１制御圧ＰＳＬＧ１を制御圧ＰＳＬＧとして第３リニアソレノイドバルブＳＬＧから出力させるＢ１係合過渡制御を実行する。Ｂ１断接制御部８０ｆは、固着判定部８０ｅから定常圧制御指令信号が入力されると、第３リニアソレノイドバルブＳＬＧのＳＬＧ電流の電流値を大きい値に保持し、噛合クラッチＳ１が係合を保持するような第３制御圧ＰＳＬＧ３を制御圧ＰＳＬＧとして第３リニアソレノイドバルブＳＬＧから出力させるＢ１係合定常圧制御を実行する。第３制御圧ＰＳＬＧ３は、例えば噛合クラッチＳ１に供給された場合係合が保持される定常圧であり、また第３制御圧ＰＳＬＧ３は、後進用ブレーキＢ１および噛合クラッチＳ１のいずれに供給されても係合状態となる油圧である。Ｂ１断接制御部８０ｆは、第３接点判定部８０ｄから解放指令信号が入力されると、第３リニアソレノイドバルブＳＬＧのＳＬＧ電流の電流値を小さくして後進用ブレーキＢ１が解放となるように制御圧ＰＳＬＧを制御する。 When the transient control command signal is input from the sticking
図１１は、図１０の電子制御装置８０の制御作動の要部を説明するフローチャートの一例である。 FIG. 11 is an example of a flowchart illustrating a main part of the control operation of the
図１１のフローチャートは、例えばＤ端子に入力された電気信号によりＤ接点のオンの検出によりスタートされる。 The flowchart of FIG. 11 is started by detecting the on of the D contact by, for example, an electric signal input to the D terminal.
まず、第１接点判定部８０ａに対応するステップＳ１０において、Ｄ接点がオン且つＲ接点がオンであるか否かが判定される。ステップＳ１０の判定が肯定される場合はステップＳ２０が実行される。Ｒ接点がオン固着の場合においてシフトレバー７４がＤレンジ位置に操作された場合には、ステップＳ１０の判定が肯定され、このとき電子制御装置８０は、Ｄレンジ選択であると判定して噛合クラッチＳ１を係合し後進用ブレーキＢ１を解放しようと制御する。ステップＳ１０の判定が否定される場合はステップＳ３０が実行される。 First, in step S10 corresponding to the first
固着疑義決定部８０ｃに対応するステップＳ２０において、Ｒ接点のオン固着の疑いがあると決定される。そしてステップＳ５０が実行される。 In step S20 corresponding to the sticking
第２接点判定部８０ｂに対応するステップＳ３０において、Ｄ接点がオフ且つＲ接点がオフであるか否かが判定される。ステップＳ３０の判定が肯定される場合はステップＳ４０が実行される。例えば、シフトレバー７４がＮレンジ位置に操作された場合であってＲ接点がオン固着ではない場合には、ステップＳ２０の判定が肯定され、このとき電子制御装置８０は、Ｎレンジ選択であると判定して噛合クラッチＳ１を係合し後進用ブレーキＢ１を解放しようと制御する。ステップＳ３０の判定が否定される場合はステップＳ５０が実行される。 In step S30 corresponding to the second
固着疑義決定部８０ｃに対応するステップＳ４０において、Ｒ接点のオン固着の疑いがないと決定される。そしてステップＳ５０が実行される。 In step S40 corresponding to the sticking
第３接点判定部８０ｄに対応するステップＳ５０において、Ｄ接点がオフ且つＲ接点がオンであるか否かが判定される。ステップＳ５０の判定が肯定される場合はステップＳ６０が実行される。ステップＳ５０の判定が否定される場合はステップＳ９０が実行される。 In step S50 corresponding to the third
固着判定部８０ｅに対応するステップＳ６０において、Ｒ接点のオン固着の疑いがないか否かが判定される。ステップＳ６０の判定が肯定される場合はステップＳ７０が実行される。ステップＳ６０の判定が否定される場合はステップＳ８０が実行される。 In step S60 corresponding to the sticking
Ｂ１断接制御部８０ｆに対応するステップＳ７０において、噛合クラッチＳ１および後進用ブレーキＢ１に対して前述のＢ１係合過渡制御が実行される。この場合には、Ｒ接点のオン固着の疑いが無いため、後進用ブレーキＢ１の係合ショックを緩和する制御が行われる。そして終了となる。 In step S70 corresponding to the B1 disconnection /
Ｂ１断接制御部８０ｆに対応するステップＳ８０において、噛合クラッチＳ１および後進用ブレーキＢ１に対して前述のＢ１係合定常圧制御が実行される。この場合には、Ｒ接点のオン固着の疑いが有るため、実際にはシフトレバー７４がＮレンジ位置に操作されていても、後述するように噛合クラッチＳ１の係合が保持されるように制御され、その後にシフトレバー７４がＲレンジ位置へ操作されても車両１０の発進の遅れが抑制される。そして終了となる。 In step S80 corresponding to the B1 disconnection /
Ｂ１断接制御部８０ｆに対応するステップＳ９０において、後進用ブレーキＢ１が解放となるように第３リニアソレノイドバルブＳＬＧの制御圧ＰＳＬＧが制御される。この場合には、Ｒ接点のオンが検出されないため、Ｒレンジ選択と判定されず、後進用ブレーキＢ１は解放となるように制御される。そして終了となる。 In step S90 corresponding to the B1 disconnection /
前述の図９（ａ）で説明したように、Ｒ接点のオン固着により電子制御装置８０がＲレンジ選択と判定した場合において、実際にはシフトレバー７４がＮレンジ位置に操作されたときに噛合クラッチＳ１が一時的に解放されてしまう期間があることに起因して、その期間にシフトレバー７４がＲレンジ位置に操作された際に車両１０の発進の遅れてしまうおそれがあった。 As described with reference to FIG. 9A, when the
図１２は、Ｒ接点がオン固着の場合において図１１のフローチャートが実行されたとき、図６の油圧制御回路７０による後進用ブレーキＢ１および噛合クラッチＳ１へ供給される係合圧の本実施例に係る概略説明図であって、図１１のフローチャートにおいてＲ接点のオン固着の疑いがある場合に実行されるステップＳ８０での後進用ブレーキＢ１および噛合クラッチＳ１へ供給される係合圧の概略説明図である。図１２では、前述した電子制御装置８０がＢ１係合定常圧制御を実行する場合が示されており、シフトレバー７４が実際にはＮレンジ位置に操作された場合が図１２（ａ）に示され、シフトレバー７４が実際にＲレンジ位置に操作された場合が図１２（ｂ）に示されている。 FIG. 12 shows the present embodiment of the engagement pressure supplied to the reverse brake B1 and the meshing clutch S1 by the
実際にはシフトレバー７４がＮレンジ位置に操作された場合、図１２（ａ）に示すように、Ｓ１Ｂ１バルブ１０４の第１油室１０４ｂにはＲレンジ圧ＰＲが供給されないため、第３リニアソレノイドバルブＳＬＧから出力された制御圧ＰＳＬＧが噛合クラッチＳ１に供給され、後進用ブレーキＢ１はドレイン圧ＥＸとされる。このとき、第３リニアソレノイドバルブＳＬＧは、Ｂ１係合定常圧制御が実行されるため、噛合クラッチＳ１の係合が保持される定常圧である第３制御圧ＰＳＬＧ３を制御圧ＰＳＬＧとして出力するように制御される。この場合、第３リニアソレノイドバルブＳＬＧから出力された第３制御圧ＰＳＬＧ３は、後進用ブレーキＢ１には供給されず、噛合クラッチＳ１に供給される。そのため、噛合クラッチＳ１は係合が保持され、後進用ブレーキＢ１は解放され、ニュートラルの状態となる。このとき、噛合クラッチＳ１が一時的に解放されてしまうことが無いため、その後にシフトレバー７４がＲレンジ位置に操作された際に車両１０の発進の遅れてしまうことが抑制される。 When the
実際にシフトレバー７４がＲレンジ位置に操作された場合、図１２（ｂ）に示すように、Ｓ１Ｂ１バルブ１０４の第１油室１０４ｂにはＲレンジ圧ＰＲが供給されるため、第３リニアソレノイドバルブＳＬＧから出力された制御圧ＰＳＬＧが後進用ブレーキＢ１に供給され、噛合クラッチＳ１にはモジュレータバルブ１００から出力されたモジュレータ圧Ｐｍが供給される。このとき、第３リニアソレノイドバルブＳＬＧは、Ｂ１係合定常圧制御が実行されるため、後進用ブレーキＢ１が係合される定常圧である第３制御圧ＰＳＬＧ３を制御圧ＰＳＬＧとして出力するように制御される。この場合、モジュレータ圧Ｐｍが噛合クラッチＳ１へ供給されて噛合クラッチＳ１の係合が保持され、第３リニアソレノイドバルブＳＬＧから出力された第３制御圧ＰＳＬＧ３が後進用ブレーキＢ１に供給されるため、後進用ブレーキＢ１は解放から係合に切り替えられ、後進ギヤ走行の状態となる。 When the
本実施例の車両用油圧制御装置１２０によれば、シフトレバー７４がＲレンジ位置に操作されることによりＲ接点がオンさせられ、シフトレバー７４がＤレンジ位置に操作されることによりＤ接点がオンさせられ、Ｄ接点とＲ接点とがともにオンであることが検出された後、Ｄ接点のオンからオフへの切り替りが検出されたとき、第３リニアソレノイドバルブＳＬＧから噛合クラッチＳ１が係合を保持する第３制御圧ＰＳＬＧ３が出力される。これにより、Ｒ接点がオン固着の場合に、シフトレバー７４がＤレンジ位置からＮレンジ位置へ操作されても噛合クラッチＳ１の係合が保持され、その後にシフトレバー７４がＲレンジ位置へ操作された際に車両１０の発進が遅れてしまうことが抑制される。 According to the vehicle
本実施例の車両用油圧制御装置１２０によれば、第３制御圧ＰＳＬＧ３は、モジュレータバルブ１００が出力する一定圧であるモジュレータ圧Ｐｍである。シフトレバー７４がＲレンジ位置にあるときに噛合クラッチＳ１へ供給されるモジュレータ圧Ｐｍが、Ｒ接点がオン固着の場合にも噛合クラッチＳ１へ供給されることで、噛合クラッチＳ１の係合が確実に保持される。 According to the vehicle
本実施例の車両用油圧制御装置１２０によれば、Ｄ接点とＲ接点とがともにオフであることが検出された後、Ｄ接点がオフ且つＲ接点がオンであることが検出されたとき、第３リニアソレノイドバルブＳＬＧから第１制御圧ＰＳＬＧ１が出力され、ブレーキ機構Ｂ１は、第１制御圧ＰＳＬＧ１により解放から次第に係合に切り替えられる。これにより、Ｒ接点がオン固着の疑いがない場合には、ブレーキ機構Ｂ１が解放から次第に係合に切り替えられることで係合に伴うショックが緩和されつつ、車両１０の発進が速やかに行われる。 According to the vehicle
以上、本発明の実施例を図面に基づいて説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。 Although the embodiments of the present invention have been described above with reference to the drawings, the present invention also applies to other aspects.
前述の実施例では、噛合クラッチＳ１は、スリーブ４８が嵌合される際に回転を同期させる同期機構としてシンクロメッシュ機構を備えていなかったが、備えていても良い。 In the above-described embodiment, the meshing clutch S1 does not have a synchromesh mechanism as a synchronization mechanism for synchronizing rotation when the
前述の実施例の図１１のフローチャートでは、ステップＳ３０があったが、ステップＳ３０は無くても良い。ステップＳ３０が無くても、ステップＳ１０にてＤ接点がオン且つＲ接点がオンであることが否定されているため、Ｒ接点のオン固着の疑いはなく、ステップＳ１０の判定が否定された場合にステップＳ４０が実行されてからステップＳ５０が実行されても良い。 In the flowchart of FIG. 11 of the above-mentioned embodiment, there is step S30, but step S30 may not be present. Even if there is no step S30, since it is denied that the D contact is on and the R contact is on in step S10, there is no suspicion that the R contact is stuck on, and the determination in step S10 is denied. Step S50 may be executed after step S40 is executed.
前述の実施例では、Ｄ接点とＲ接点とがともにオンであることが検出された後、Ｄ接点のオンからオフへの切り替りが検出されたとき、第３リニアソレノイドバルブＳＬＧが出力する制御圧ＰＳＬＧは、噛合クラッチＳ１および後進用ブレーキＢ１のいずれに供給されてもそれらが係合される第３制御圧ＰＳＬＧ３であったが、これに限らない。例えば、電子制御装置８０がＮ接点およびＲ接点の両方がオンを検出したときには、電子制御装置８０は、前述の実施例のように噛合クラッチＳ１の係合が保持される第３制御圧ＰＳＬＧ３を第３リニアソレノイドバルブＳＬＧに出力させ、その後電子制御装置８０がＲ接点のみのオンを検出したときには、後進用ブレーキＢ１を解放から次第に係合させる第１制御圧ＰＳＬＧ１を第３リニアソレノイドバルブＳＬＧに出力させても良い。 In the above-described embodiment, after it is detected that both the D contact and the R contact are on, the control output by the third linear solenoid valve SLG when the switching from the on to the off of the D contact is detected. The pressure PSLG was, but is not limited to, the third control pressure PSLG3 to which the meshing clutch S1 and the reverse brake B1 are engaged with each other. For example, when the
前述の実施例では、Ｄ接点、Ｒ接点とともにＮ接点がある場合であったが、Ｎ接点が無い場合でも本発明は適用可能である。 In the above-described embodiment, there is a case where there are N contacts together with the D contact and the R contact, but the present invention can be applied even when there is no N contact.
なお、上述したのはあくまでも本発明の実施例であり、本発明はその趣旨を逸脱しない範囲において当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。 It should be noted that the above description is merely an embodiment of the present invention, and the present invention can be carried out in a mode in which various changes and improvements are made based on the knowledge of those skilled in the art within the range not deviating from the gist thereof.
１０：車両
１２：エンジン
１８：無段変速機
２０：ギヤ機構
２４：出力軸
７４：シフトレバー（操作体）
１００：モジュレータバルブ
１０４：Ｓ１Ｂ１バルブ
１２０：車両用油圧制御装置
Ｂ１：後進用ブレーキ（ブレーキ機構）
Ｃ１：前進用クラッチ（第１のクラッチ）
Ｃ２：ベルト走行用クラッチ（第２のクラッチ）
Ｐｍ：モジュレータ圧（一定圧）
ＰＳＬＧ１：第１制御圧
ＰＳＬＧ２：第２制御圧
ＰＳＬＧ３：第３制御圧
Ｓ１：噛合クラッチ
ＳＬＧ：第３リニアソレノイドバルブ（リニアソレノイドバルブ）10: Vehicle 12: Engine 18: Continuously variable transmission 20: Gear mechanism 24: Output shaft 74: Shift lever (operation body)
100: Modulator valve 104: S1B1 valve 120: Vehicle hydraulic control device B1: Reverse brake (brake mechanism)
C1: Forward clutch (first clutch)
C2: Belt running clutch (second clutch)
Pm: Modulator pressure (constant pressure)
PSLG1: 1st control pressure PSLG2: 2nd control pressure PSLG3: 3rd control pressure S1: Engagement clutch SLG: 3rd linear solenoid valve (linear solenoid valve)
Claims (1)
Translated fromJapanese無段変速機を経由して前記エンジンのトルクを前記出力軸に伝達する第２の動力伝達経路と、
前記第１の動力伝達経路内に設けられ、前記第１の動力伝達経路を接続および遮断する第１のクラッチと、
前記第２の動力伝達経路内に設けられ、前記第２の動力伝達経路を接続および遮断する第２のクラッチと、
前記第１の動力伝達経路上に設けられた噛合クラッチと、
操作体がＲレンジ位置にあるときに係合するブレーキ機構と、を備える車両において、
前記操作体が前記Ｒレンジ位置にあると判定したときに前記ブレーキ機構の係合圧を制御するために一旦低くされた後次第に高くされる第１制御圧を出力し、前記操作体が前記Ｒレンジ位置にないと判定したときに前記噛合クラッチの係合圧を制御する第２制御圧を出力するリニアソレノイドバルブと、
一定圧を出力するモジュレータバルブと、
前記操作体が前記Ｒレンジ位置にあるときに、前記モジュレータバルブが出力した前記一定圧を前記噛合クラッチへ供給し、前記リニアソレノイドバルブが出力した前記第１制御圧を前記ブレーキ機構へ供給し、前記操作体が前記Ｒレンジ位置にないときに、前記リニアソレノイドバルブが出力した前記第２制御圧を前記噛合クラッチへ供給するＳ１Ｂ１バルブと、を備える車両用油圧制御装置であって、
前記操作体が前記Ｒレンジ位置に操作されることによりＲ接点がオンさせられ、前記操作体がＤレンジ位置に操作されることによりＤ接点がオンさせられ、
前記Ｄ接点と前記Ｒ接点とがともにオンであることを検出した後、前記Ｄ接点のオンからオフへの切り替りを検出したとき、前記リニアソレノイドバルブに前記第１制御圧に代えて前記噛合クラッチが係合を保持する第３制御圧を出力させる
ことを特徴とする車両用油圧制御装置。A first power transmission path that transmits engine torque to the output shaft via a gear mechanism that is a stepped transmission, and
A second power transmission path that transmits the torque of the engine to the output shaft via a continuously variable transmission, and
A first clutch provided in the first power transmission path and connecting and disconnecting the first power transmission path,
A second clutch provided in the second power transmission path and connecting and disconnecting the second power transmission path,
With the meshing clutch provided on the first power transmission path,
In a vehicle equipped with a braking mechanism that engages when the operating body is in the R range position.
When it is determined that the operating body is in the R range position, a first control pressure thatis once lowered and then gradually increased in order to control the engaging pressure of the braking mechanism is output, and the operating body is in the R range. A linear solenoid valve that outputs a second control pressure that controls the engagement pressure of the meshing clutch when it is determined that it is not in the position.
A modulator valve that outputs a constant pressure,
When the operating body is in the R range position, the constant pressure output by the modulator valve is supplied to the meshing clutch, and the first control pressure output by the linear solenoid valve is supplied to the brake mechanism. A vehicle hydraulic control device including an S1B1 valve that supplies the second control pressure output by the linear solenoid valve to the meshing clutch when the operating body is not in the R range position.
When the operating body is operated to the R range position, the R contact is turned on, and when the operating body is operated to the D range position, the D contact is turned on.
After detecting that both the D contact and the R contact are on, when the switching of the D contact from on to off is detected, the linear solenoid valve is engaged with the linear solenoid valveinstead of the first control pressure. A vehicle hydraulic control device characterized in that a clutch outputs a third control pressure for holding engagement.
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