JP5853566B2 - 自動車のステアリングコラムカバー構造およびそのステアリングコラムカバー構造を備えた自動車 - Google Patents

Description

この発明は、自動車のステアリングコラムを覆うステアリングコラムカバー構造およびそのステアリングコラムカバー構造を備えた自動車に関する。

自動車のペダル装置のうち、アクセルペダルは、一時に大きな力で踏み込み操作をするクラッチペダルやブレーキペダルとは異なり、ペダル（踏み込み面）の角度を定常的に保持するように操作することによって、所望の車速を実現するものであることから、他のペダルに比べてその踏み込み力は必然的に小さくなる。このため、従来、車両前突時には、以下に述べるような問題があった。

具体的には、図９に示すように、自動車Ｖが斜め衝突またはオフセット衝突等の衝突形態で障害物αに前突した時、車体は、図中二点鎖線で示すように、障害物αを中心にして旋回するように移動する一方、車室内の乗員Ｍは、慣性によって車両走行時（前突前）の走行方向に移動しようとする。この時、乗員Ｍは車体に対して斜めに相対移動することになるため、上述したように比較的小さい踏み込み力でアクセルペダル１０４を踏み込んでいる足Ｍｆが、前突時の衝突加速度の作用により、アクセルペダル１０４の踏み込み面から滑って相対的に車幅方向に移動する虞があった。

このように、足Ｍｆがアクセルペダル１０４から移動すると、足Ｍｆがアクセルペダル１０４よりも衝撃吸収機能の低い部位に移動して最適な衝撃吸収ができなかったり、足Ｍｆの姿勢が不自然になって、足Ｍｆに負荷がかかったりする等して、想定外の問題が発生する懸念があるため、好ましくない。

また、従来、自動車のペダル装置として、踏み込み面の踏み込み操作により平行移動、または前傾する所謂オルガン式ペダルが知られている。このオルガン式ペダルは、乗員の踏み込み操作によって踏み込み面が前方、かつ、下方に移動するものであり、踵を動かさなくても踏み込み面の踏み込み点が変化し難いという特徴がある。このため、オルガン式ペダルは、踏み込み操作によって踏み込み面が前方、かつ、上方に移動し、フロア面に対して直交する方向に傾斜する所謂吊り下げ式ペダルに対し、踵を基準にして踏み込み面を調整したり、保持したりし易いという利点がある。

しかしながら、このオルガン式のペダルにおいても、以下に述べる理由により、上述したアクセルペダル１０４と同様の問題があった。

具体的には、オルガン式ペダルは、吊り下げ式ペダルと異なり、踏み込む程、踏み込み面が水平に近づくため、足が踏ん張り難い状態となる。このため、図９に示すように、自動車Ｖが障害物αに前突した時には、アクセルペダル１０４の場合と同様、オルガン式ペダルを踏み込んでいる足が、踏み込み面から滑って相対的に車幅方向に移動する虞があった。

ところで、従来、車両前突時に乗員の膝や胸部に加わる衝撃を、ステアリングコラムを覆うステアリングコラムカバーで吸収するように構成したものが知られている（下記特許文献１参照）。

また、従来、車両の斜突時に乗員が車体に対して斜めに相対移動することを、乗員の膝に向かって膨張展開するニーエアバッグによって抑制するように構成したものも知られている（下記特許文献２参照）。

特開２００５−７５３３９号公報特開２００８−１２０１０６号公報

しかしながら、前記特許文献１、２の何れも、ペダルを踏み込んでいる足が車両前突時にペダルの踏み込み面から滑って移動するという問題について何ら開示されておらず、これらの従来技術では、上述した足の移動を確実に抑制することができなかった。

この発明は、乗員の乗降性を確保しつつ、車両前突時に足がペダルから車幅方向に移動することを抑制できる自動車のステアリングコラムカバー構造およびそのステアリングコラムカバー構造を備えた自動車を提供することを目的とする。

この発明による自動車のステアリングコラムカバー構造は、ステアリングコラムを覆うステアリングコラムカバーを設け、上記ステアリングコラムカバーの下面のうち、前側かつアクセルペダル側の部分に、下方に突出する突出部が形成されており、上記ステアリングコラムカバーにおけるアクセルペダルがない側の側面と下面とが成す角部を、ステアリングシャフトを通る中心線を対称線として、アクセルペダル側に仮想的に配置したときに、その角部がステアリングコラムカバーの外側に存在するように、上記ステアリングコラムカバーの下面の上記突出部とアクセルペダル側の側面とに面取り状に斜面が形成されていて、該斜面が膝のガイド面として機能するものである。

この構成によれば、車両前突時に足が滑り易いアクセルペダル側の脚部が、アクセルペダルから相対的に車幅方向に移動することを上記斜面によって抑制でき、その結果、足がアクセルペダルから車幅方向に移動することを抑制できる。

さらに、車両前側に設けた斜面よりも高い位置にステアリングコラムカバーの下面後端部を設定しているため、膝が比較的上方に位置する行動形態（降車モード）で乗員が降車したとしても、膝とステアリングコラムカバーとの干渉を回避することができ、その結果、乗降性を確保することができる。

また、前記斜面が、前記ステアリングコラムカバーの、前記ステアリングシャフト軸方向における後端部よりも前側で、前記下面後端部よりも前側の位置から、前記ステアリングコラムカバーの前記アクセルペダル側の側部まで側方、かつ上方に向かって面取り状に形成されるものであり、この構成により、下方に突出する部位（突出部）よりも車両後方の位置で可及的早期に脚部をガイドすることができるため、脚部がペダルから相対的に車幅方向に移動することをより円滑に抑制できる。

さらに、前記斜面は、ステアリングコラムカバーの下面の上記突出部とアクセルペダル側の側面とに面取り状に形成されており、この構成により、アクセルペダル側の脚部を車幅方向にガイドする範囲を拡大することができる。これにより、車両前突時、乗員の膝が車幅方向にぶれたとしても脚部を安定的にガイドすることができる。

そして、アクセルペダル側のみに上記斜面を形成して、アクセルペダルが配設されていない反対側のステアリングコラムカバー内部では、各種補機を収納するためのスペースを確保することができる。

この発明の一実施態様においては、前記ステアリングコラムカバーの下面の、前記ペダル側と反対側の部位に、ステアリング位置調整レバーが設けられているものである。

この構成によれば、斜面のガイド機能を確保しつつ、乗員着座時に脚部の周辺がステアリング位置調整レバーの存在によって窮屈になることを抑制できる。

この発明の一実施態様においては、前記アクセルペダルは、揺動中心が踏み込み面の上下中心、または下方に設定されたペダルとしたものである。

この構成によれば、揺動中心が踏み込み面の上下中心、または下方に設定されることによって車両前突時に足が滑り易いアクセルペダル側の脚部が、アクセルペダルから相対的に車幅方向に移動することをガイド面によって抑制でき、その結果、足がアクセルペダルから車幅方向に移動することを抑制できる。

この発明によれば、車両前突時に足が滑り易いアクセルペダル側の脚部が、アクセルペダルから相対的に車幅方向に移動することを斜面によって抑制でき、その結果、足がアクセルペダルから車幅方向に移動することを抑制できる。

さらに、車両前方に設けた斜面よりも高い位置にステアリングコラムカバーの下面後端部を設定されるため、膝が比較的上方に位置する行動形態（降車モード）で乗員が降車したとしても、膝とステアリングコラムカバーとの干渉を回避することができ、その結果、乗降性を確保することができる。

本発明の実施形態に係るステアリングコラムカバー構造を備えた車両前部を示す側面図。図１の平面図。アクセルペダルの構造を示す側断面図。ステアリングコラムカバーの構造を示す側面図。図４のＡ−Ａ線矢視断面図。図４のＢ−Ｂ線矢視断面図。図４のＣ−Ｃ線矢視断面図。本発明の他の実施形態に係るステアリングコラムカバー構造を備えた車両前部を示す側面図。車両の前突時にペダルの踏み込み面から足が移動する従来の問題点を説明するための説明図。

以下、図面に基づいて本発明の実施形態を詳述する。
図１は、本発明の実施形態に係るステアリングコラムカバー構造を備えた車両前部を示す側面図であり、図２は、同平面図である。図１、図２に示す自動車Ｖには、その車室内左側に運転席シート１が配設されると共に、そのシートクッション１ａをスライド変位させてその前後位置を調整する前後位置調整機構２が設けられている。そして、この前後位置調整機構２は、図１に示すように、車両前方かつ上方に傾斜するように設けられている。なお、図中において、矢印（Ｆ）は車両前方、矢印（Ｒ）は車両後方を示す。

また、前記車室の前部左側には、車幅方向に延びる樹脂性のインストルメントパネル３が配設されており、このインストルメントパネル３の下方には、運転席シート１に着座した乗員Ｍにより踏み込み操作されるアクセルペダル４と、ブレーキペダル５（図２参照）と、クラッチペダル６（図２参照）とが配設されている。そして、インストルメントパネル３には、運転席シート１と対向する位置に、ステアリングホイール７と、車幅方向に延びるインパネメンバ８に支持されたステアリングコラムカバー（以下、コラムカバーと略記する。）９とが配設されている。

また、自動車Ｖの車体には、エンジンまたはモータとトランスミッションとにより構成されるパワートレイン１０（図２参照）が収納される収納空間と前記車室とを区画するダッシュパネル１１、該ダッシュパネル１１の上方にて車幅方向に延びるカウル部１２、および前記車室のフロア面を構成する略平坦なフロアパネル１３が設けられている。なお、図１に示す部材１４は、カウル部１２により下端部が支持されたフロントウインドシールドであり、部材１５は、前記収納空間を上方から覆うボンネットである。

図３は、アクセルペダル４の構造を示す側断面図である。上述したフロアパネル１３の上面には、防振、遮音および断熱機能等を有するメルシート、フェルト材またはグラスウール等を主体としたインシュレータ１６と、その上面を被覆する従来周知のフロアマット１７とが設置されている。

自動車Ｖでは、ブレーキペダル５およびクラッチペダル６が吊り下げ式ペダルにより構成される一方、アクセルペダル４は、フロアパネル１３側に固定されたベース部材４１と、このベース部材４１により支持されると共に、乗員の踏み込み操作に応じて下端ヒンジ部４２を支点に揺動する踏面板４３と、この踏面板４３を後方側に付勢する圧縮コイルばね等からなる付勢部材４４とを備えており、揺動中心となる下端ヒンジ部４２が踏面板４３の踏み込み面の下方に設定されたいわゆるオルガン式ペダルにより構成されている。

踏面板４３は、下端ヒンジ部４２を支点として揺動可能に支持されると共に、通常時（非操作時）には、前記付勢部材４４の付勢力に応じ、水平線に対して所定角度の傾斜状態で保持されるようになっている。

また、アクセルペダル４は、踏面板４３の揺動変位を検出して図外の制御部に検出信号を出力するアクセルペダル操作検出部を備えており、踏面板４３の裏面には、前記アクセルペダル操作検出部を構成する操作ロッド４５が回動可能に枢支されている。

ベース部材４１には、前記アクセルペダル操作検出部を構成するリニアセンサが配設されたコントロールボックス４６と、操作ロッド４５の下端部に連結された可撓性を有する線条体等からなる連結部材４７を摺動可能に支持するガイド部４８とが設けられている。

アクセルペダル４において、フロアパネル１３上に踵部を載置した乗員Ｍの足Ｍｆ（図１参照）を踏面板４３の踏み込み面に当接させた状態で、この踏面板４３を運転者が踏み込み操作すると、付勢部材４４の付勢力に抗して踏面板４３が下端ヒンジ部４２を揺動中心として車両の前方側へ揺動し、前傾する。この踏面板４３に入力された踏み込み力が操作ロッド４５および連結部材４７を介してコントロールボックス４６のリニアセンサに伝達されることにより、踏面板４３の操作量が検出され、その検出信号がコントロールボックス４６から図外のハーネスを介してパワートレイン用制御ユニットに出力されるようになっている。

図４は、コラムカバーを示す側面図であり、図５〜図７は、ぞれぞれ、図４のＡ−Ａ線矢視断面図、Ｂ−Ｂ線矢視断面図、Ｃ−Ｃ線矢視断面図である。なお、図中において、矢印（ＩＮ）は車体内方、矢印（ＯＵＴ）は車体外方を示す。本実施形態では、図１、図２、図４〜図７に示すコラムカバー９が、図５〜図７に示すステアリングコラム１８を覆っており、ステアリングホイール９の操舵力を車輪Ｗ（図２参照）に伝達するステアリングシャフト１９（図５〜図７参照）が、上述したステアリングコラム１８によって回転可能に支持されている。そして、ステアリングシャフト１９の回転力は、図１に示す上部のユニバーサルジョイント２０、第２シャフト２１、下部のユニバーサルジョイント２２等を介して図示しないステアリングギアボックスに伝達されるようになっている。

また、コラムカバー９内には、図５〜図７に示すように、キーシリンダ２３や、ステアリングシャフト１９の操舵角を検出する舵角センサ２４の他、図示しない電動パワーステアリングユニットや、可変ステアリングギアレシオ（ＶＧＲ）装置等の各種補機が収納されている。

また、コラムカバー９は、図１、図２、図４〜図７に示すように、その下面９１の、ステアリングシャフト１９の軸方向（以下、軸方向と略記する。）Ｌ１における下面後端部９１ａよりも前方で、かつアクセルペダル４側の側部に、下面後端部９１ａから軸方向Ｌ１に延びる延長線Ｌ２よりも下方に突出して車両前方に延びる下方延設部９２ａを有するガイド面９２が設けられている。

ガイド面９２は、図１、図２、図４、図５に示すように、上方延設部９２ｂを有し、この上方延設部９２ｂは、コラムカバー９の軸方向Ｌ１における後端部９ａよりも車両前方で、下面後端部９１ａよりも車両前方の位置から、コラムカバー９のアクセルペダル４側の側部まで側方（車幅方向右方）かつ上方に向かって延設されている。

また、ガイド面９２は、図５〜図７に示すように、コラムカバー９のアクセルペダル４側の側面９３と車幅方向で反対側の側面９４よりも、車幅方向でコラムカバー９の内側に延設されている。そして、コラムカバー９内では、上述した舵角センサ２４等の各種補機が、側面９４側の内部空間に配設されている。なお、図５〜図７では、側面９４と対称の関係になるように側面９３′を設けた場合の形状を二点鎖線で示している。

さらに、ガイド面９２では、下方延設部９２ａが、図６、図７に示すように、コラムカバー９の側面９４よりも下方に延設されている。

また、コラムカバー９の下面９１には、図１、図６、図７に示すように、アクセルペダル４側と反対側の部位に、ステアリングシャフト１９（ステアリングホイール７）の位置を調整するチルトレバー２５が設けられている。

コラムカバー９内には、図７に示すように、断面門形のブラケット２６が配設され、左右一対のチルト用の溝２６ａが形成されている。そして、ブラケット２６の車幅方向一方には、締付け用プレート２７と、プレート支持ピン２８が配設されると共に、溝２６ａには、ボルト２９が貫通しており、ブラケット２６と締付け用プレート２７とがボルト２９およびナット３０によって締結されている。そして、チルト用の溝２６ａに挿通されたボルト２９は、チルトレバー２５の操作時に溝２６ａに対して相対移動可能に配設されている。

このため、ボルト２９、ナット３０による締結力を緩めることによって、締付け用プレート２７の締付けを緩めると共に、ステアリングコラム１８をチルトさせると、ボルト２９が溝２６ａに沿って変位し、ステアリングシャフト１９を傾動させることができることができるようになっている。

次に、図２に示すように、自動車Ｖが障害物αに前突し、特に、図示のように、障害物αと斜突またはオフセット衝突した場合について説明する。この場合、乗員Ｍは、車体に対して斜め前方に相対移動し、足Ｍｆを含む脚部Ｍｌが車幅方向左方に相対移動しようする。

ここで、本実施形態では、乗員Ｍの脚部Ｍｌ（膝Ｍｋ）が、コラムカバー９のガイド面９２に当接することとなり、具体的には、脚部Ｍｌが、図５にて二点鎖線で示すように、先ず下面後端部９１ａよりも車両前方に位置する上方延設部９２ｂに当接する。そして、この上方延設部９２ｂによって、脚部Ｍｌが下方延設部９２ａ上にガイドされ、乗員Ｍの相対移動が進むと、脚部Ｍｌは、図６、図７にて二点鎖線で示すように、下方延設部９２ａのガイドにより、車体に対して相対的にアクセルペダル４側（車幅方向右方）に移動するようになっている。

このように、本実施形態では、コラムカバー９にガイド面９２を設け、自動車Ｖが障害物αに前突した時、このガイド面９２によって脚部Ｍｌをアクセルペダル４側へ移動させるようにガイドすることで、図２にて二点鎖線で示すように、アクセルペダル４（踏面板４３）に足Ｍｆを乗せた状態（踏み込み操作状態）を保持するようになっている。このため、本実施形態では、自動車Ｖの前突時に足Ｍｆが滑り易いアクセルペダル４側の脚部Ｍｌが、アクセルペダル４から相対的に車幅方向に移動することをガイド面９２によって抑制でき、その結果、足Ｍｆがアクセルペダル４から車幅方向に移動することを抑制できる。

また、本実施形態では、上述したように、揺動中心が踏み込み面の下方に設定され、踏み込み面の踏み込み操作により前傾する所謂オルガン式ペダルでアクセルペダル４を構成している。本実施形態の場合、自動車Ｖの前突時に足Ｍｆが滑り易いオルガン式ペダル（アクセルペダル４）側の脚部Ｍｌが、オルガン式ペダル（アクセルペダル４）から相対的に車幅方向に移動することをガイド面９２によって抑制でき、その結果、足Ｍｆがオルガン式ペダル（アクセルペダル４）から相対的に車幅方向に移動することを抑制できる。

ところで、運転席シート１の乗員Ｍが降車する際には、乗員Ｍの膝Ｍｋがコラムカバー９の近傍に位置することから、その乗降性は、乗員の膝Ｍｋとコラムカバーとの距離が重要となる。ここで、運転席シート１の乗員Ｍが降車する際の行動形態（以降、これを降車モードと言う。）について考えてみると、一般的に２つの降車モードが考えられ、乗員Ｍがブレーキペダル５に足Ｍｆを乗せたまま降車する第１の降車モードと、ブレーキペダル５から足Ｍｆを引いてから降車する第２の降車モードとが考えられる。

このうち、前記第１の降車モードでは、足Ｍｆをアクセルペダル４に乗せた場合と同様、脚部Ｍｌを車両前方に伸ばした状態になっているため、膝Ｍｋは、図１にて実線で示す場合と同様低い位置にある。従って、前記第１の降車モードでは、膝Ｍｋとコラムカバー９との干渉が起こり難い。

一方、前記第２の降車モードでは、特に、乗員Ｍが長身（例えば、身長１７５ｃｍ以上）である場合、図１にて一点鎖線で示すように、足Ｍｆを車両後方に引くことによって、膝Ｍｋは、第１の降車モードに比べて上方に位置することになる。従って、前記第２の降車モードでは、膝Ｍｋとコラムカバー９とが干渉し易くなる。

また、降車モードとしては、図１にて二点鎖線で示すように、臀部Ｍｈを車両前側にずらして着座した乗員Ｍが、その姿勢を維持したまま降車する第３の降車モードが考えられる。

この第３の降車モードでは、乗員Ｍが長身でなかったとしても、臀部Ｍｈが車両前方に位置している分、膝Ｍｋは、第１の降車モードに比べて上方に位置することになり、第２の降車モードと同様、膝Ｍｋとコラムカバー９とが干渉し易くなる。

そこで、本実施形態では、上述したように、ガイド面９２を、下面後端部９１ａよりも前方で延長線Ｌ２よりも下方に突出するように設けており、換言すれば、車両前方に設けたガイド面９２よりも高い位置にコラムカバー９の下面後端部９１ａを設定している。これにより、膝Ｍｋが比較的上方に位置する第２、第３の降車モードで乗員Ｍが降車したとしても、膝Ｍｋとコラムカバー９との干渉を回避することができ、その結果、乗降性を確保することができる。

なお、本実施形態では、前後位置調整機構２を車両前方かつ上方に傾斜するように設けているが、この場合、長身の乗員Ｍがシートクッション１ａを車両後方位置に設定することで、臀部Ｍｈの位置（ヒップポイント）を下方に設定することができ、その分、膝Ｍｋを下方に設定することができる。従って、コラムカバー９にガイド面９２を設けた場合には、上述したように、前後位置調整機構２を車両前方かつ上方に傾斜するように設けるのがより好ましい。

また、本実施形態では、後端部９ａよりも車両前方で、下面後端部９１ａよりも車両前方の位置から、コラムカバー９のアクセルペダル４側の側部まで側方（車幅方向右方）かつ上方に向かって延設される上方延設部９２ｂを設けたことで、延長線Ｌ２から下方に突出する下方延設部９２ａよりも車両後方の位置で可及的早期に脚部Ｍｌをガイドすることができる。このため、脚部Ｍｌがアクセルペダル４から相対的に車幅方向に移動することをより円滑に抑制できる。

また、アクセルペダル４側の側面９３と車幅方向で反対側の側面９４よりも、車幅方向でコラムカバー９の内側に延設するようにガイド面９２を設けたことで、アクセルペダル４側の脚部Ｍｌを車幅方向にガイドする範囲を拡大することができる。これにより、自動車Ｖの前突時、乗員Ｍの膝Ｍｋが車幅方向にぶれたとしても脚部Ｍｌを安定的にガイドすることができる。

そして、アクセルペダル４側のみをコラムカバー９の内側に延設させたことで、アクセルペダル４が配設されていない反対側（側面９４側）のコラムカバー９内部では、上述した舵角センサ２４等の各種補機を収納するためのスペースを確保することができる。

また、側面９３と車幅方向で反対側の側面９４よりも下方に延設する下方延設部９２ａを設けたことで、アクセルペダル４が配設されていない反対側（側面９４側）では、コラムカバー９が下方に突出しない構成とすることができる。これにより、乗降時における膝Ｍｋの移動スペースを確保することができ、膝Ｍｋとコラムカバー９との干渉をより確実に抑制することができる。

また、コラムカバー９の下面９１において、アクセルペダル４側と反対側の部位にチルトレバー２５を設けたことで、ガイド面９２のガイド機能を確保しつつ、運転席シート１に乗員Ｍが着座した時、脚部Ｍｌの周辺がチルトレバー２５の存在によって窮屈になることを抑制できる。

図８は、本発明の他の実施形態に係るステアリングコラムカバー構造を備えた車両前部を示す側面図である。自動車Ｖの車種によっては、図８に示すインストルメントパネル３のように、コラムカバー９の下部を覆うようにロアパネル３１が設けられるものがある。この場合、ガイド面９２の下方延設部９２ａの前端部を、図示のように車両後方に設定してもよい。なお、図８において、図１〜図７に示す先の実施形態と同様の構成要素については、同一の符号を付して説明を省略する。

自動車Ｖの前突時には、上述したように、乗員Ｍが車体に対して斜め前方に相対移動するが、実際、コラムカバー９の前端部まで脚部Ｍｌが移動することは少なく、仮に、コラムカバー９の前端部まで脚部Ｍｌが移動したとしても、図８の場合、樹脂製のロアパネル３１によって脚部Ｍｌの衝撃を吸収することができる。従って、インストルメントパネル３にロアパネル３１を設けた場合には、下方延設部９２ａの前端部を車両後方に設定することができる。

また、上述した実施形態では、アクセルペダル４をオルガン式ペダルとしたが、本発明は必ずしもこれに限定されるものではなく、吊り下げ式のアクセルペダルとしてもよい。

また、本発明では、上述した実施形態のように、揺動中心（下端ヒンジ部４２）が踏み込み面の下方に設定されたものを用いることに必ずしも限定されない。例えば、揺動中心が踏み込み面の上下中心部に設定されたものを用いてもよいし、特開２００７−２５７３９１号公報に開示されているように、踏み込み面の踏み込み操作により踏面板が実質的に平行移動するものを用いてもよい。

また、上述した実施形態のように、踏面板４３の操作量がリニアセンサで検出されるものを用いることに必ずしも限定されない。例えば、ワイヤを介して踏面板をエンジンのスロットル弁に連結することにより、踏面板の操作量に応じてスロットル弁を開作動させるように構成したものを用いてもよいし、踏面板４３の操作量に応じてその下方に位置するボタンの操作量を調整できるように構成したものを用いてもよい。

また、上述した実施形態では、車室前部左側に運転席シート１、コラムカバー９等を設けているが、車室前部右側に運転席シート、コラムカバー等を設けた自動車に本発明を適用してもよい。
また、クラッチペダル６を備えたＭＴ車に限らず、クラッチペダル６を備えていないＡＴ車に本発明を適用してもよい。

この発明の構成と、上述の実施形態との対応において、
この発明の、ステアリング位置調整レバーは、チルトレバー２５に対応し、
揺動中心は、下端ヒンジ部４２に対応するも、この発明は、上述の実施形態の構成のみに限定されるものではなく、多くの実施の形態を得ることができる。

４…アクセルペダル
９…ステアリングコラムカバー
１８…ステアリングコラム
１９…ステアリングシャフト
２５…チルトレバー（ステアリング位置調整レバー）
４２…下端ヒンジ部（揺動中心）
９１ａ…下面後端部
９２…ガイド面（斜面）
Ｌ１…ステアリングシャフト軸方向
Ｌ２…延長線

Claims (3)

1. ステアリングコラムを覆うステアリングコラムカバーを設け、
   上記ステアリングコラムカバーの下面のうち、前側かつアクセルペダル側の部分に、下方に突出する突出部が形成されており、
   上記ステアリングコラムカバーにおけるアクセルペダルがない側の側面と下面とが成す角部を、ステアリングシャフトを通る中心線を対称線として、アクセルペダル側に仮想的に配置したときに、その角部がステアリングコラムカバーの外側に存在するように、上記ステアリングコラムカバーの下面の上記突出部とアクセルペダル側の側面とに面取り状に斜面が形成されていて、該斜面が膝のガイド面として機能することを特徴とする
   自動車のステアリングコラムカバー構造。
2. 前記ステアリングコラムカバーの下面には、前記ペダル側と反対側の部位に、ステアリング位置調整レバーが設けられている
   請求項１に記載の自動車のステアリングコラムカバー構造。
3. 前記アクセルペダルは、揺動中心が踏み込み面の上下中心、または下方に設定されたペダルである
   請求項１に記載のステアリングコラムカバー構造を備えた自動車。
   

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