JP5536160B2 - Intake control device for internal combustion engine - Google Patents

Description

Translated fromJapanese

本発明は、目標トルクに応じて目標吸気量を設定し、吸気量を制御する内燃機関の吸気制御装置に関する。  The present invention relates to an intake control device for an internal combustion engine that sets a target intake air amount according to a target torque and controls the intake air amount.

従来の内燃機関の吸気制御装置として、例えば特許文献１に記載されたものが知られている。この吸気制御装置では、内燃機関の目標トルクに応じて、目標吸気量が次のように設定される。まず、目標吸気量の暫定値である仮目標吸気量を初期値に設定する。次に、そのときの内燃機関の運転状態に応じ、この仮目標吸気量の吸気を内燃機関に供給したと仮定したときに設定されると推定される点火時期の推定リタード量を算出する。次に、これらの仮目標吸気量及び推定リタード量の条件の下で、内燃機関から出力されると推定されるトルクを、推定トルクとして算出する。  As a conventional intake control device for an internal combustion engine, for example, one described inPatent Document 1 is known. In this intake control device, the target intake air amount is set as follows according to the target torque of the internal combustion engine. First, a temporary target intake air amount that is a provisional value of the target intake air amount is set to an initial value. Next, an estimated retard amount of the ignition timing estimated to be set when it is assumed that the intake air of this temporary target intake air amount is supplied to the internal combustion engine according to the operating state of the internal combustion engine at that time is calculated. Next, torque estimated to be output from the internal combustion engine under the conditions of the temporary target intake air amount and the estimated retard amount is calculated as the estimated torque.

算出された推定トルクと目標トルクとの差が大きい場合には、推定トルクが目標トルクに近づくように、仮目標吸気量を修正する。具体的には、推定トルクが目標トルクよりも大きい場合には、仮目標吸気量を減少させ、逆の場合には、仮目標吸気量を増加させる。修正した仮目標吸気量に基づき、推定リタード量及び推定トルクを再度、算出する。そして、そのような処理を、推定トルクが目標トルクに収束するまで繰り返し行い、収束した時点における仮目標吸気量が、目標トルクを達成する目標吸気量として設定される。また、上記の処理を所定回数、実行しても、推定トルクが目標トルクに収束しない場合には、その時点での仮目標吸気量が目標吸気量として設定される。  When the difference between the calculated estimated torque and the target torque is large, the temporary target intake air amount is corrected so that the estimated torque approaches the target torque. Specifically, when the estimated torque is larger than the target torque, the temporary target intake air amount is decreased, and in the opposite case, the temporary target intake air amount is increased. Based on the corrected temporary target intake air amount, the estimated retard amount and the estimated torque are calculated again. Such processing is repeated until the estimated torque converges to the target torque, and the temporary target intake air amount at the time of convergence is set as the target intake air amount that achieves the target torque. Further, if the estimated torque does not converge to the target torque even after the above process is performed a predetermined number of times, the temporary target intake air amount at that time is set as the target intake air amount.

特許第４８３２５４２号公報Japanese Patent No. 4835422

内燃機関で燃焼する混合気の空燃比が一定値、例えば理論空燃比に制御される場合、通常、内燃機関のトルクは、吸気量が増加するにつれて、増加するという特性を有する。上述した従来の吸気制御装置は、そのようなトルクの出力特性を前提にしている。しかし、例えば、内燃機関が、高圧縮比エンジンで、特に高水温時や高吸気温時など、ノッキングを抑制するための点火時期のリタード量が比較的大きく設定されるような場合には、点火時期のリタードによる燃焼効率の低下により、吸気量が増加しても、内燃機関のトルクが増加しないか又は減少するという事象が生じる。その場合には、１つの目標トルクに対して、それを達成する複数の吸気量の解が存在することになる。  When the air-fuel ratio of the air-fuel mixture combusted in the internal combustion engine is controlled to a constant value, for example, the stoichiometric air-fuel ratio, the torque of the internal combustion engine usually has a characteristic of increasing as the intake air amount increases. The conventional intake control apparatus described above is based on such torque output characteristics. However, for example, when the internal combustion engine is a high compression ratio engine and the retard amount of the ignition timing for suppressing knocking is set to be relatively large, particularly at high water temperature or high intake air temperature, Due to the decrease in combustion efficiency due to the retard of the timing, an event occurs in which the torque of the internal combustion engine does not increase or decreases even when the intake air amount increases. In that case, for one target torque, there are a plurality of intake air amount solutions for achieving the target torque.

これに対し、従来の吸気制御装置では、仮目標吸気量の初期値から出発し、仮目標吸気量の修正と、修正された仮目標吸気量に基づいて推定された推定トルクの目標トルクへの収束状態の確認とを繰り返しながら、目標トルクを達成する吸気量を見出すという手法が採用されている。このため、仮目標吸気量の初期値の設定の仕方などによっては、上記の複数の吸気量の解のうち、より大きな吸気量の解を選択する可能性がある。その場合には、選択されたより大きな吸気量に応じて、トルクの増加に寄与しない余分な燃料が消費されるため、燃費が悪化する。また、例えば、仮目標吸気量がより大きな側の吸気量の解よりも大きな値に設定された場合には、仮目標吸気量がさらに増加側に誤って修正されるなど、仮目標吸気量の修正のハンチングが生じ、推定トルクが目標トルクに良好に収束せず、やはり目標吸気量を適切に設定できないおそれがある。  On the other hand, in the conventional intake control device, starting from the initial value of the temporary target intake air amount, the correction of the temporary target intake air amount and the estimated torque estimated based on the corrected temporary target intake air amount to the target torque are performed. A method of finding the intake air amount that achieves the target torque while repeating the confirmation of the convergence state is adopted. For this reason, depending on how the initial value of the temporary target intake air amount is set, there is a possibility of selecting a larger intake air amount solution from among the plurality of intake air amount solutions. In that case, since the excess fuel which does not contribute to the increase in torque is consumed according to the selected larger intake air amount, the fuel consumption deteriorates. In addition, for example, when the temporary target intake air amount is set to a value larger than the solution of the larger intake air amount, the temporary target intake air amount is further corrected to the increase side and the temporary target intake air amount Correction hunting occurs, the estimated torque does not converge well to the target torque, and the target intake air amount may not be set appropriately.

本発明は、このような課題を解決するためになされたものであり、１つの目標トルクを達成する複数の吸気量が存在する場合においても、そのうちの最小の吸気量を、ハンチングを生じることなく確実に選択し、目標吸気量として設定でき、それにより、燃費を向上させることができる内燃機関の吸気制御装置を提供することを目的とする。  The present invention has been made to solve such a problem, and even when there are a plurality of intake air amounts that achieve one target torque, the minimum intake air amount is not caused to cause hunting. An object of the present invention is to provide an intake control device for an internal combustion engine that can be reliably selected and set as a target intake air amount, thereby improving fuel efficiency.

この目的を達成するために、請求項１に係る発明は、内燃機関３の目標トルクＴＲＱＣＭＤに応じて目標吸気量ＧＡＩＲＣＭＤを設定し、設定された目標吸気量ＧＡＩＲＣＭＤに基づいて吸気量ＧＡＩＲを制御する内燃機関の吸気制御装置であって、内燃機関３の運転状態（実施形態における（以下、本項において同じ）目標吸気カム位相ＣＡＩＮＣＭＤ、エンジン回転数ＮＥ）に基づいて、燃焼室３ｄに吸入可能な最大の吸気量を、最大吸気量ＧＡＩＲＭＡＸとして算出する最大吸気量算出手段（ＥＣＵ２、図４のステップ３）と、値０から算出された最大吸気量ＧＡＩＲＭＡＸまでの吸気量の範囲内で、互いに異なる複数の仮吸気量ＧＡＩＲＰＲＶｉを設定する仮吸気量設定手段（ＥＣＵ２、図４のステップ４）と、内燃機関３の運転状態（エンジン回転数ＮＥ、エンジン水温ＴＷ、吸気温ＴＡ、ノッキングの発生状態）に基づいて、設定された複数の仮吸気量ＧＡＩＲＰＲＶｉの吸気がそれぞれ燃焼室３ｄに吸入されたと仮定したときに前記内燃機関から出力されると推定されるトルクを、複数の推定トルクトルクＴＲＱＥＳＴｉとして算出する推定トルク算出手段（ＥＣＵ２、図３のステップ６、図４）と、複数の仮吸気量ＧＡＩＲＰＲＶｉと算出された複数の推定トルクＴＲＱＥＳＴｉとの関係である仮吸気量−推定トルク関係を設定する仮吸気量−推定トルク関係設定手段（ＥＣＵ２、図４、図８〜図１１）と、設定された仮吸気量−推定トルク関係から、推定トルクＴＲＱＥＳＴが目標トルクＴＲＱＣＭＤに一致又は近似する最小の仮吸気量ＧＡＩＲＰＲＶｉを選択し、目標吸気量ＧＡＩＲＣＭＤとして設定する目標吸気量設定手段（ＥＣＵ２、図４のステップ７、図１２）と、を備えることを特徴とする。  In order to achieve this object, the invention according to claim 1 sets the target intake air amount GAIRCMD according to the target torque TRQCMD of theinternal combustion engine 3, and controls the intake air amount GAIR based on the set target intake air amount GAIRCMD. An intake control device for an internal combustion engine, which can be sucked into thecombustion chamber 3d based on the operating state of the internal combustion engine 3 (the target intake cam phase CAINCMD and the engine speed NE in the embodiment (hereinafter the same in this section)). The maximum intake air amount calculation means (ECU 2,step 3 in FIG. 4) for calculating the maximum intake air amount as the maximum intake air amount GAIRMAX and the intake air amount range from thevalue 0 to the maximum intake air amount GAIRMAX are different from each other. Temporary intake air amount setting means (ECU 2,step 4 in FIG. 4) for setting a plurality of temporary intake air amounts GAIRPRVi, and operating conditions of theinternal combustion engine 3 Based on (engine speed NE, engine water temperature TW, intake air temperature TA, knocking occurrence state), it is assumed that the intake air of a plurality of provisional intake air amounts GAIRPRVi that have been set is sucked into thecombustion chamber 3d. Estimated torque calculation means (ECU 2,step 6 in FIG. 3, FIG. 4) for calculating the torque estimated to be output from a plurality of estimated torque torques TRQESTi, and a plurality of provisional intake air amounts GAIRPRVi Temporary intake air amount-estimated torque relationship setting means (ECU 2, FIG. 4, FIG. 8 to FIG. 11) for setting a temporary intake air amount-estimated torque relationship that is a relationship with the estimated torque TRQESTi, and the set temporary intake air amount-estimated torque From the relationship, the minimum provisional intake air amount GAIRPRVi whose estimated torque TRQEST matches or approximates the target torque TRQCMD is selected. , The target intake air amount setting means for setting a target intake air amount GAIRCMD (ECU 2,step 7 of FIG. 4, FIG. 12), characterized in that it comprises a, a.

この内燃機関の吸気制御装置によれば、内燃機関の目標トルクに応じて、目標吸気量が次のようにして設定される。まず、内燃機関の運転状態に基づいて、燃焼室に吸入可能な最大吸気量を算出するとともに、この最大吸気量の範囲内で複数の仮吸気量を設定する。次に、そのときの内燃機関の運転状態に基づいて、複数の仮吸気量の各々による吸気が燃焼室に吸入されたと仮定したときに内燃機関から出力されると推定される複数の推定トルクをそれぞれ算出するとともに、算出されたこれらの複数の仮吸気量と複数の推定トルクとの関係である仮吸気量−推定トルク関係を設定する。そして、設定された仮吸気量−推定トルク関係から、推定トルクが目標トルクに一致又は近似する最小の仮吸気量を選択し、目標吸気量として設定する。  According to this intake control apparatus for an internal combustion engine, the target intake air amount is set as follows according to the target torque of the internal combustion engine. First, based on the operating state of the internal combustion engine, a maximum intake air amount that can be taken into the combustion chamber is calculated, and a plurality of temporary intake air amounts are set within the range of the maximum intake air amount. Next, based on the operation state of the internal combustion engine at that time, a plurality of estimated torques that are estimated to be output from the internal combustion engine when it is assumed that intake air by each of the plurality of temporary intake air amounts is sucked into the combustion chamber. While calculating each, the temporary intake air amount-estimated torque relationship which is the relationship between these calculated temporary intake air amounts and a plurality of estimated torques is set. Then, from the set temporary intake air amount-estimated torque relationship, the minimum temporary intake air amount at which the estimated torque matches or approximates the target torque is selected and set as the target intake air amount.

以上のように、本発明によれば、最大吸気量の範囲内で設定された複数の仮吸気量と、それらの各仮吸気量の吸気が燃焼室に吸入されたときに内燃機関から出力されると推定される複数の推定トルクとの関係を、仮吸気量−推定トルク関係としてあらかじめ設定し、そのような既定の仮吸気量−推定トルク関係の中から、推定トルクが目標トルクに一致又は近似する最小の仮吸気量を選択し、目標吸気量として設定する。したがって、１つの目標トルクに対し、それを達成する吸気量の複数の解が存在する場合においても、そのうちの最小の吸気量を、ハンチングを生じることなく確実に選択することができる。そして、選択された最小の吸気量を目標吸気量として設定することによって、燃費を向上させることができる。  As described above, according to the present invention, a plurality of temporary intake air amounts set within the range of the maximum intake air amount and the intake air of each of these temporary intake air amounts are output from the internal combustion engine when they are sucked into the combustion chamber. Then, a relationship with a plurality of estimated torques estimated as a temporary intake air amount-estimated torque relationship is set in advance, and the estimated torque matches the target torque from such a predetermined temporary intake air amount-estimated torque relationship or Select the minimum provisional intake air amount to be approximated and set it as the target intake air amount. Therefore, even when there are a plurality of solutions for the intake air amount that achieves one target torque, the minimum intake air amount can be reliably selected without causing hunting. The fuel consumption can be improved by setting the selected minimum intake air amount as the target intake air amount.

請求項２に係る発明は、請求項１に記載の内燃機関の吸気制御装置において、目標吸気量設定手段は、仮吸気量−推定トルク関係に基づき、仮吸気量ＧＡＩＲＰＲＶの小さい側から順に、推定トルクＴＲＱＥＳＴが目標トルクＴＲＱＣＭＤに一致又は近似する仮吸気量ＧＡＩＲＰＲＶの検索を行う（図１２のステップ３１〜３３）とともに、推定トルクＴＲＱＥＳＴが目標トルクＴＲＱＣＭＤに一致又は近似する仮吸気量ＧＡＩＲＰＲＶが求められた時点で、仮吸気量の検索を終了する（図１２のステップ３２、３４）とともに、求めた仮吸気量ＧＡＩＲＰＲＶを目標吸気量ＴＲＱＣＭＤとして設定すること（図１２のステップ３４）を特徴とする。  According to a second aspect of the present invention, in the intake control device for an internal combustion engine according to the first aspect, the target intake air amount setting means estimates in order from the side of the temporary intake air amount GAIRPRV that is smaller in order based on the temporary intake air amount-estimated torque relationship. The temporary intake air amount GAIRPRV in which the torque TRQEST matches or approximates the target torque TRQCMD is searched (steps 31 to 33 in FIG. 12), and the temporary intake air amount GAIRPRV in which the estimated torque TRQEST matches or approximates the target torque TRQCMD is obtained. At this point, the search for the temporary intake air amount is terminated (steps 32 and 34 in FIG. 12), and the calculated temporary intake air amount GAIRPRV is set as the target intake air amount TRQCMD (step 34 in FIG. 12).

この構成によれば、推定トルクが目標トルクに一致又は近似する仮吸気量の検索を、仮吸気量の小さい側から順に実施し、そのような仮吸気量が求められた時点で、その仮吸気量を目標吸気量として設定するので、１つの目標トルクを達成する最小の吸気量を確実に選択することができる。また、仮吸気量が求められた時点でその検索を終了し、それ以上の検索処理は行わないので、演算負荷を軽減することができる。  According to this configuration, the temporary intake air amount in which the estimated torque matches or approximates the target torque is searched in order from the smaller temporary intake air amount, and when such temporary intake air amount is obtained, the temporary intake air amount is calculated. Since the amount is set as the target intake air amount, the minimum intake air amount that achieves one target torque can be reliably selected. Further, since the search is terminated when the temporary intake air amount is obtained and no further search processing is performed, the calculation load can be reduced.

請求項３に係る発明は、請求項１又は２に記載の内燃機関の吸気制御装置において、吸気量を調整するスロットル弁１０ａの開度（スロットル開度θＴＨ）の仮の目標値である仮目標スロットル開度θＴＨＣＭＤＰＲＶを、目標吸気量ＧＡＩＲＣＭＤに応じて算出する仮目標スロットル開度算出手段（ＥＣＵ２、図１６のステップ９４）と、算出された仮目標スロットル開度θＴＨＣＭＤＰＲＶが、スロットル弁１０ａの開度がそれ以上増加しても内燃機関３のトルクがほとんど増加しなくなる開度であるスロットル弁の有効開度θＴＨＥＦＦ以下のときに、スロットル弁１０ａの開度の最終的な目標値である目標スロットル開度θＴＨＣＭＤを仮目標スロットル開度θＴＨＣＭＤＰＲＶに設定し、仮目標スロットル開度θＴＨＣＭＤＰＲＶが有効開度θＴＨＥＦＦよりも大きいときに、目標スロットル開度θＴＨＣＭＤを有効開度θＴＨＥＦＦに制限して設定する目標スロットル開度設定手段（ＥＣＵ２、図１６のステップ９６〜９８）と、をさらに備えることを特徴とする。  According to a third aspect of the present invention, in the intake control device for an internal combustion engine according to the first or second aspect, the temporary target which is a temporary target value of the opening of thethrottle valve 10a (throttle opening θTH) for adjusting the intake air amount. Temporary target throttle opening calculating means (ECU 2,step 94 in FIG. 16) for calculating the throttle opening θTHCMDPRV according to the target intake air amount GAIRCMD, and the calculated temporary target throttle opening θTHCMDPRV is the opening of thethrottle valve 10a. When thethrottle valve 10a is less than the effective opening θTHEFF of the throttle valve, which is the opening at which the torque of theinternal combustion engine 3 hardly increases even when the engine pressure increases further, the target throttle opening that is the final target value of thethrottle valve 10a The degree θTHCMD is set to the temporary target throttle opening θTHCMDPRV, and the temporary target throttle opening θTHCMDPRV is present. And target throttle opening setting means (ECU2,steps 96 to 98 in FIG. 16) for limiting the target throttle opening θTHCMD to the effective opening θTHEFF when the opening is larger than the opening θTHEFF. And

スロットル弁の特性として、上述したような有効開度を有する場合、スロットル弁の開度が有効開度以上に増加しても、内燃機関のトルクはほとんど増加しなくなる。このため、有効開度を超えた範囲で、目標トルクに応じてスロットル弁の開度を制御すると、目標トルクに対してスロットル弁の開度の制御量（変化量）が非常に大きくなるハンチングが生じやすいとともに、そのようなハンチングにより、スロットル弁やその駆動装置の寿命も短くなる。この構成によれば、目標吸気量に応じて算出された仮目標スロットル開度が有効開度を上回ったときに、目標スロットル開度を有効開度に制限して設定するので、有効開度を超えた範囲でのスロットル弁の開度のハンチングを防止できるとともに、スロットル弁及びその駆動装置の寿命を延ばすことができる。  When the throttle valve has an effective opening as described above, the torque of the internal combustion engine hardly increases even if the opening of the throttle valve increases beyond the effective opening. For this reason, if the throttle valve opening is controlled in accordance with the target torque within a range exceeding the effective opening, hunting may occur in which the control amount (change amount) of the throttle valve opening becomes very large with respect to the target torque. In addition to being prone to occur, such hunting also shortens the life of the throttle valve and its drive. According to this configuration, when the temporary target throttle opening calculated according to the target intake air amount exceeds the effective opening, the target throttle opening is limited and set to the effective opening. It is possible to prevent hunting of the opening of the throttle valve in the exceeding range, and to extend the life of the throttle valve and its driving device.

本発明を適用した内燃機関を概略的に示す図である。1 is a diagram schematically showing an internal combustion engine to which the present invention is applied.吸気制御装置を示すブロック図である。It is a block diagram which shows an intake control device.目標吸気量の設定処理のメインフローである。It is a main flow of the setting process of the target intake air amount.推定トルクの算出処理のサブルーチンを示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the subroutine of the calculation process of estimated torque.推定リタード量の算出処理のサブルーチンを示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the subroutine of the calculation process of estimated retard amount.図４の算出処理で用いられる、推定吸気圧を算出するためのマップである。6 is a map for calculating an estimated intake pressure used in the calculation process of FIG. 4.図４の算出処理で用いられる、推定トルクダウン率を算出するためのマップである。6 is a map for calculating an estimated torque down rate used in the calculation process of FIG. 4.第１パターンの特性を有する推定トルク特性線の一例を示す図である。It is a figure which shows an example of the estimated torque characteristic line which has the characteristic of a 1st pattern.第２パターンの特性を有する推定トルク特性線の一例を示す図である。It is a figure which shows an example of the estimated torque characteristic line which has the characteristic of a 2nd pattern.第３パターンの特性を有する推定トルク特性線の一例を示す図である。It is a figure which shows an example of the estimated torque characteristic line which has the characteristic of a 3rd pattern.第４パターンの特性を有する推定トルク特性線の一例を示す図である。It is a figure which shows an example of the estimated torque characteristic line which has the characteristic of a 4th pattern.第１実施形態による目標吸気量の算出処理を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the calculation process of the target intake air amount by 1st Embodiment.第２実施形態による目標吸気量の算出処理のメインフローである。It is a main flow of the calculation process of the target intake air amount by 2nd Embodiment.特性パターンの判定処理のサブルーチンを示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the subroutine of the determination process of a characteristic pattern.目標吸気量の検索処理のサブルーチンを示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the subroutine of the search process of target intake air amount.目標スロットル開度の設定処理を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the setting process of target throttle opening.

以下、図面を参照しながら、本発明の好ましい実施形態を詳細に説明する。図１は、本発明を適用した内燃機関（以下「エンジン」という）３を示す。このエンジン３は、車両（図示せず）に搭載された、例えば４気筒のガソリンエンジンである。各気筒３ａ（１つのみ図示）のピストン３ｂとシリンダヘッド３ｃとの間には、燃焼室３ｄが形成されている。  Hereinafter, preferred embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings. FIG. 1 shows an internal combustion engine (hereinafter referred to as “engine”) 3 to which the present invention is applied. Theengine 3 is, for example, a 4-cylinder gasoline engine mounted on a vehicle (not shown). Acombustion chamber 3d is formed between thepiston 3b and the cylinder head 3c of eachcylinder 3a (only one is shown).

各気筒３ａには、吸気コレクタ部６ａを有する吸気マニホルド６ｂを介して、吸気通路６が接続されるとともに、排気コレクタ部７ａを有する排気マニホルド７ｂを介して、排気通路７が接続されている。吸気マニホルド６ｂには燃料噴射弁４（図２参照）が、シリンダヘッド３ｃには点火プラグ５（図２参照）が、それぞれ気筒３ａごとに設けられている。燃料噴射弁４による燃料の噴射量・噴射時期、及び点火プラグ５の点火時期ＩＧは、後述するＥＣＵ２からの制御信号によって制御される。  Anintake passage 6 is connected to eachcylinder 3a through anintake manifold 6b having anintake collector portion 6a, and anexhaust passage 7 is connected through anexhaust manifold 7b having an exhaust collector portion 7a. Theintake manifold 6b is provided with a fuel injection valve 4 (see FIG. 2), and the cylinder head 3c is provided with a spark plug 5 (see FIG. 2) for eachcylinder 3a. The fuel injection amount and injection timing of thefuel injection valve 4 and the ignition timing IG of thespark plug 5 are controlled by a control signal from theECU 2 described later.

また、各気筒３ａには、吸気弁８及び排気弁９が設けられている。吸気弁８を駆動する吸気カムシャフト（図示せず）の一端部には、吸気カム位相可変機構１５が設けられている。この吸気カム位相可変機構１５は、エンジン３のクランクシャフト（図示せず）に対する吸気カムシャフトの相対的な位相（以下「吸気カム位相」という）ＣＡＩＮを無段階に変更するものであり、それにより、吸気弁８の開閉タイミングがクランクシャフトに対して無段階に変更（シフト）される。なお、吸気カム位相ＣＡＩＮは、吸気カム位相可変機構１５のコントロールシャフト（図示せず）をＶＴＣアクチュエータ１５ａ（図２参照）で駆動することによって制御され、ＶＴＣアクチュエータ１５ａの動作は、ＥＣＵ２からの制御信号によって制御される。  Eachcylinder 3a is provided with anintake valve 8 and anexhaust valve 9. An intake cam phasevariable mechanism 15 is provided at one end of an intake camshaft (not shown) that drives theintake valve 8. The intake cam phasevariable mechanism 15 changes the relative phase of the intake camshaft (hereinafter referred to as “intake cam phase”) CAIN with respect to the crankshaft (not shown) of theengine 3 in a stepless manner. The opening / closing timing of theintake valve 8 is changed (shifted) steplessly with respect to the crankshaft. The intake cam phase CAIN is controlled by driving a control shaft (not shown) of the intake cam phasevariable mechanism 15 with aVTC actuator 15a (see FIG. 2), and the operation of theVTC actuator 15a is controlled by theECU 2. Controlled by signal.

吸気通路６の吸気コレクタ部６ａよりも上流側には、スロットル弁機構１０が設けられている。このスロットル弁機構１０は、吸気通路６内に配置されたバタフライ式のスロットル弁１０ａと、スロットル弁１０ａを駆動するＴＨアクチュエータ１０ｂを有する。スロットル弁１０ａの開度（以下「スロットル開度」という）θＴＨは、ＴＨアクチュエータ１０ｂに供給される電流をＥＣＵ２で制御することによって制御され、それにより、燃焼室３ｄに吸入される吸気量（新気量）ＧＡＩＲが調整される。なお、このエンジン３の通常の運転状態では、燃焼室３ｄに供給される燃料と空気との混合気の目標空燃比ＡＦＣＭＤが理論空燃比に設定され、ストイキ燃焼が行われるとともに、加速運転時には、目標空燃比ＡＦＣＭＤは理論空燃比よりもリッチ側に制御される。  Athrottle valve mechanism 10 is provided in theintake passage 6 on the upstream side of theintake collector portion 6a. Thethrottle valve mechanism 10 includes abutterfly throttle valve 10a disposed in theintake passage 6 and aTH actuator 10b that drives thethrottle valve 10a. The opening θTH of thethrottle valve 10a (hereinafter referred to as “throttle opening”) θTH is controlled by controlling the current supplied to theTH actuator 10b by theECU 2, and thereby the intake air amount (new) taken into thecombustion chamber 3d. (Volume) GAIR is adjusted. In the normal operation state of theengine 3, the target air-fuel ratio AFCMD of the mixture of fuel and air supplied to thecombustion chamber 3d is set to the stoichiometric air-fuel ratio, stoichiometric combustion is performed, and during acceleration operation, The target air-fuel ratio AFCMD is controlled to be richer than the stoichiometric air-fuel ratio.

また、エンジン３には、燃焼室３ｄから排気通路７に排出された排ガスの一部を、ＥＧＲガスとして、吸気通路６に還流させるためのＥＧＲ装置１１が設けられている。ＥＧＲ装置１１は、ＥＧＲ通路１２と、ＥＧＲ通路１２の途中に設けられたＥＧＲ弁機構１３及びＥＧＲクーラ１４などで構成されている。ＥＧＲ通路１２は、排気通路７の排気コレクタ部７ａと吸気通路６の吸気コレクタ部６ａに接続されている。  Further, theengine 3 is provided with anEGR device 11 for returning a part of the exhaust gas discharged from thecombustion chamber 3d to theexhaust passage 7 as EGR gas to theintake passage 6. TheEGR device 11 includes anEGR passage 12, anEGR valve mechanism 13 and anEGR cooler 14 provided in the middle of theEGR passage 12. TheEGR passage 12 is connected to the exhaust collector portion 7 a of theexhaust passage 7 and theintake collector portion 6 a of theintake passage 6.

ＥＧＲ弁機構１３は、ＥＧＲ通路１２内に配置されたポペット式のＥＧＲ弁１３ａと、ＥＧＲ弁１３ａを駆動するＥＧＲアクチュエータ１３ｂを有する。ＥＧＲ弁１３ａのリフト量（以下「ＥＧＲ弁開度」という）ＬＥＧＲは、ＥＧＲアクチュエータ１３ｂに供給される電流をＥＣＵ２で制御することによって制御され、それにより、吸気通路６に還流するＥＧＲ量ＧＥＧＲが調整される。ＥＧＲクーラ１４は、ＥＧＲ弁１３ａの上流側に配置されており、エンジン３の冷却水を利用し、高温のＥＧＲガスを冷却する。  TheEGR valve mechanism 13 includes a poppet type EGR valve 13a disposed in theEGR passage 12, and anEGR actuator 13b that drives the EGR valve 13a. The lift amount (hereinafter referred to as “EGR valve opening degree”) LEGR of the EGR valve 13a is controlled by controlling the current supplied to theEGR actuator 13b by theECU 2, whereby the EGR amount GEGR recirculated to theintake passage 6 is reduced. Adjusted. TheEGR cooler 14 is disposed on the upstream side of the EGR valve 13a, and cools high-temperature EGR gas using the cooling water of theengine 3.

エンジン３のクランクシャフトには、クランク角センサ２０が設けられている（図２参照）。クランク角センサ２０は、クランクシャフトの回転に伴い、所定クランク角（例えば３０°）ごとに、パルス信号であるＣＲＫ信号をＥＣＵ２に出力する。ＥＣＵ２は、このＣＲＫ信号に基づき、エンジン３の回転数（以下「エンジン回転数」という）ＮＥを算出する。また、ＥＣＵ２には、アクセル開度センサ２１（図２参照）から、車両のアクセルペダル（図示せず）の操作量（以下「アクセル開度」という）ＡＰを表す検出信号が入力される。  Acrank angle sensor 20 is provided on the crankshaft of the engine 3 (see FIG. 2). Thecrank angle sensor 20 outputs a CRK signal, which is a pulse signal, to theECU 2 at every predetermined crank angle (for example, 30 °) as the crankshaft rotates. TheECU 2 calculates the engine speed (hereinafter referred to as “engine speed”) NE of theengine 3 based on the CRK signal. TheECU 2 also receives a detection signal indicating an operation amount (hereinafter referred to as “accelerator opening”) AP of an accelerator pedal (not shown) of the vehicle from an accelerator opening sensor 21 (see FIG. 2).

また、吸気通路６のスロットル１０ａよりも上流側には、大気圧センサ２２及び吸気温センサ２３が設けられている。大気圧センサ２２は大気圧ＰＡを検出し、吸気温センサ２３は吸気通路６を流れる吸気の温度（以下「吸気温」という）ＴＡを検出し、それらの検出信号はＥＣＵ２に出力される。  Anatmospheric pressure sensor 22 and an intakeair temperature sensor 23 are provided upstream of thethrottle 10 a in theintake passage 6. Theatmospheric pressure sensor 22 detects the atmospheric pressure PA, the intakeair temperature sensor 23 detects the temperature of intake air flowing through the intake passage 6 (hereinafter referred to as “intake air temperature”) TA, and these detection signals are output to theECU 2.

さらに、エンジン３のシリンダブロック３ｅには、エンジン３の冷却水の温度（以下「エンジン水温」という）ＴＷを検出する水温センサ２４と、ノッキングの発生状態を検出するノックセンサ２５が設けられており、それらの検出信号はＥＣＵ２に出力される。  Further, thecylinder block 3e of theengine 3 is provided with awater temperature sensor 24 that detects the temperature TW (hereinafter referred to as “engine water temperature”) TW of theengine 3 and aknock sensor 25 that detects the occurrence of knocking. These detection signals are output to theECU 2.

ＥＣＵ２は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ及びＩ／Ｏインターフェース（いずれも図示せず）などから成るマイクロコンピュータで構成されている。ＥＣＵ２は、前述した各種のセンサ２０〜２５の検出信号などに応じて、エンジン３の運転状態を判別するとともに、判別した運転状態に応じて、エンジン３の燃料噴射及び点火時期ＩＧの制御や、吸気量ＧＡＩＲ及びＥＧＲ量ＧＥＧＲを制御する吸気制御などを実行する。  TheECU 2 is composed of a microcomputer including a CPU, a RAM, a ROM, an I / O interface (all not shown), and the like. TheECU 2 determines the operating state of theengine 3 according to the detection signals of thevarious sensors 20 to 25 described above, and controls the fuel injection and ignition timing IG of theengine 3 according to the determined operating state, Intake control or the like for controlling the intake air amount GAIR and the EGR amount GEGR is executed.

本実施形態では、この吸気制御として、アクセル開度ＡＰなどに応じてエンジン３の目標トルクＴＲＱＣＭＤを設定するとともに、この目標トルクＴＲＱＣＭＤなどに応じて、目標吸気量ＧＡＩＲＣＭＤ及び目標ＥＧＲ量ＧＥＧＲＣＭＤを設定する。また、これらの目標吸気量ＧＡＩＲＣＭＤ及び目標ＥＧＲ量ＧＥＧＲＣＭＤにそれぞれ基づいて、スロットル開度θＴＨ及びＥＧＲ弁開度ＬＥＧＲのそれぞれの目標値である目標スロットル開度θＴＨＣＭＤ及び目標ＥＧＲ弁開度ＬＥＧＲＣＭＤを設定し、さらにそれらに基づいてスロットル弁１０ａ及びＥＧＲ弁１３ａを駆動することによって、吸気量ＧＡＩＲ及びＥＧＲ量ＧＥＧＲが制御される。  In the present embodiment, as the intake control, the target torque TRQCMD of theengine 3 is set according to the accelerator opening AP and the target intake air amount GAIRCMD and the target EGR amount GEGRCMD are set according to the target torque TRQCMD and the like. . Further, based on the target intake air amount GAIRCMD and the target EGR amount GEGRCMD, the target throttle opening θTHCMD and the target EGR valve opening LEGRCMD that are the target values of the throttle opening θTH and the EGR valve opening LEGR are set. Further, the intake air amount GAIR and the EGR amount GEGR are controlled by driving thethrottle valve 10a and the EGR valve 13a based on them.

本実施形態では、ＥＣＵ２が、最大吸気量算出手段、仮吸気量設定手段、推定トルク算出手段、仮吸気量−推定トルク関係設定手段、目標吸気量設定手段、仮目標スロットル開度算出手段、及び目標スロットル開度設定手段に相当する。  In the present embodiment, theECU 2 includes a maximum intake air amount calculating means, a temporary intake air amount setting means, an estimated torque calculating means, a temporary intake air amount-estimated torque relationship setting means, a target intake air amount setting means, a temporary target throttle opening degree calculating means, This corresponds to the target throttle opening setting means.

図３は、ＥＣＵ２で実行される、目標吸気量ＧＡＩＲＣＭＤの設定処理のメインフローを示す。本処理は、所定時間ごとに繰り返し実行される。  FIG. 3 shows a main flow of the target intake air amount GAIRCMD setting process executed by theECU 2. This process is repeatedly executed every predetermined time.

本処理ではまず、ステップ１（「Ｓ１」と図示。以下同じ）において、検出されたアクセル開度ＡＰ及びエンジン回転数ＮＥに応じ、所定のＴＲＱＣＭＤマップ（図示せず）を検索することによって、エンジン３の目標トルクＴＲＱＣＭＤを算出する。このＴＲＱＣＭＤマップでは、目標トルクＴＲＱＣＭＤは、アクセル開度ＡＰにほぼ比例するように設定されている。  In this process, first, in step 1 (illustrated as “S1”, the same applies hereinafter), a predetermined TRQCMD map (not shown) is searched according to the detected accelerator pedal opening AP and engine speed NE, thereby the engine. 3 target torque TRQCMD is calculated. In this TRQCMD map, the target torque TRQCMD is set to be substantially proportional to the accelerator pedal opening AP.

次に、算出された目標トルクＴＲＱＣＭＤ及びエンジン回転数ＮＥに応じ、所定のＣＡＩＮＣＭＤマップ（図示せず）を検索することによって、目標吸気カム位相ＣＡＩＮＣＭＤを算出する（ステップ２）。このＣＡＩＮＣＭＤマップでは、目標吸気カム位相ＣＡＩＮＣＭＤは、目標トルクＴＲＱＣＭＤが大きいほど、より進角側に設定されている。  Next, a target intake cam phase CAINCMD is calculated by searching a predetermined CAINCMD map (not shown) according to the calculated target torque TRQCMD and engine speed NE (step 2). In this CAINCMD map, the target intake cam phase CAINCMD is set to a more advanced side as the target torque TRQCMD is larger.

次に、算出された目標吸気カム位相ＣＡＩＮＣＭＤ及びエンジン回転数ＮＥに応じ、所定のＧＡＩＲＭＡＸマップを検索することによって、最大吸気量ＧＡＩＲＭＡＸを算出する（ステップ３）。この最大吸気量ＧＡＩＲＭＡＸは、そのときのエンジン３の運転状態において燃焼室３ｄに吸入することが可能な最大の吸気量に相当する。  Next, the maximum intake air amount GAIRMAX is calculated by searching a predetermined GAIRMAX map according to the calculated target intake cam phase CAINCMD and the engine speed NE (step 3). This maximum intake air amount GAIRMAX corresponds to the maximum intake air amount that can be sucked into thecombustion chamber 3d in the operating state of theengine 3 at that time.

次に、算出された最大吸気量ＧＡＩＲＭＡＸを用い、次式（１）によって複数の仮吸気量ＧＡＩＲＰＲＶｉ（ｉ＝１〜ｍ）を算出する（ステップ４）。
ＧＡＩＲＰＲＶｉ＝（ＧＡＩＲＭＡＸ／ｍ）×ｉ ・・・（１）
この式（１）から明らかなように、仮吸気量ＧＡＩＲＰＲＶｉは、最大吸気量ＧＡＩＲＭＡＸを等間隔で分割したｍ個の吸気量によって構成されている。算出された複数の仮吸気量ＧＡＩＲＰＲＶｉは、ＥＣＵ２のＲＡＭの所定の記憶領域に記憶される。Next, using the calculated maximum intake air amount GAIRMAX, a plurality of temporary intake air amounts GAIRPRVi (i = 1 to m) are calculated by the following equation (1) (step 4).
GAIRPRVi = (GAIRMAX / m) × i (1)
As is apparent from the equation (1), the temporary intake air amount GAIRPRVi is composed of m intake air amounts obtained by dividing the maximum intake air amount GAIRMAX at equal intervals. The calculated plurality of provisional intake air amounts GAIRPRVi are stored in a predetermined storage area of theECU 2 RAM.

次に、複数の仮吸気量ＧＡＩＲＰＲＶｉの各々、目標吸気カム位相ＣＡＩＮＣＭＤ及びエンジン回転数ＮＥに応じ、所定のＧＥＧＲＰＲＶマップ（図示せず）を検索することによって、複数の仮ＥＧＲ量ＧＥＧＲＰＲＶｉをそれぞれ算出する（ステップ５）。このＧＥＧＲＰＲＶマップは、仮吸気量ＧＡＩＲＰＲＶ、目標吸気カム位相ＣＡＩＮＣＭＤ及びエンジン回転数ＮＥに対して最適な燃費が得られるＥＧＲ量を、仮ＥＧＲ量ＧＥＧＲＰＲＶとして設定したものである。  Next, a plurality of provisional EGR amounts GEGRPRVi are calculated by searching a predetermined GEGRPRV map (not shown) according to each of the plurality of provisional intake air amounts GAIRPRVi, the target intake cam phase CAINCMD and the engine speed NE. (Step 5). This GEGRPRV map is obtained by setting an EGR amount that provides optimum fuel consumption with respect to the temporary intake air amount GAIRPRV, the target intake cam phase CAINCMD, and the engine speed NE as a temporary EGR amount GEGRPRV.

なお、車両が高地条件にあるなどの理由から、ＥＧＲ弁１３ａの上流側との差圧を確保するために吸気圧が制限される場合には、仮ＥＧＲ量ＧＥＧＲＰＲＶｉは適宜、減少側に補正される。算出された複数の仮ＥＧＲ量ＧＥＧＲＰＲＶｉは、仮吸気量ＧＡＩＲＰＲＶｉに対応させて、ＲＡＭの所定の記憶領域に記憶される。  When the intake pressure is limited in order to ensure a differential pressure with the upstream side of the EGR valve 13a because the vehicle is in a high altitude condition, the temporary EGR amount GEGRPRVi is appropriately corrected to the decreasing side. The The plurality of calculated temporary EGR amounts GEGRPRVi are stored in a predetermined storage area of the RAM in correspondence with the temporary intake air amount GAIRPRVi.

次に、複数の仮吸気量ＧＡＩＲＰＲＶｉに対応する複数の推定トルクＴＲＱＥＳＴｉを算出する（ステップ６）。これらの推定トルクＴＲＱＥＳＴｉは、そのときのエンジン３の運転状態において、仮吸気量ＧＡＩＲＰＲＶｉの吸気がそれぞれ燃焼室３ｄに吸入されたと仮定したときにエンジン３から出力されると推定されるトルクであり、仮吸気量ＧＡＩＲＰＲＶｉごとに算出される。図４は、その算出処理のサブルーチンである。  Next, a plurality of estimated torques TRQESTi corresponding to a plurality of temporary intake air amounts GAIRPRVi are calculated (step 6). These estimated torques TRQESTi are torques that are estimated to be output from theengine 3 when it is assumed that the intake air of the temporary intake air amount GAIRPRVi is sucked into thecombustion chamber 3d in the operation state of theengine 3 at that time, It is calculated for each provisional intake air amount GAIRPRVi. FIG. 4 is a subroutine for the calculation process.

本処理では、まずステップ１１において、仮吸気量ＧＡＩＲＰＲＶｉを指示するインデックス番号ｉを「１」にセットする。次に、図３のステップ４及び５でそれぞれ算出された仮吸気量ＧＡＩＲＰＲＶｉと仮ＥＧＲ量ＧＥＧＲＰＲＶｉとの和を、仮総ガス量ＧＧＡＳＰＲＶｉとして算出する（ステップ１２）。  In this process, first, instep 11, the index number i indicating the temporary intake air amount GAIRPRVi is set to “1”. Next, the sum of the temporary intake air amount GAIRPRVi and the temporary EGR amount GEGRPRVi calculated insteps 4 and 5 in FIG. 3 is calculated as the temporary total gas amount GGASPPRVi (step 12).

次に、算出された仮総ガス量ＧＧＡＳＰＲＶｉ及びエンジン回転数ＮＥに応じ、図６に示すＰＢＡＥＳＴマップを検索することによって、推定吸気圧ＰＢＡＥＳＴｉを算出する（ステップ１３）。図６のＰＢＡＥＳＴマップは、所定のエンジン回転数ＮＥにおける、仮総ガス量ＧＧＡＳＰＲＶと推定吸気圧ＰＢＡＥＳＴとの関係を示しており、推定吸気圧ＰＢＡＥＳＴは、仮総ガス量ＧＧＡＳＰＲＶに比例するように設定されている。  Next, the estimated intake pressure PBAESTi is calculated by searching the PBAEST map shown in FIG. 6 according to the calculated provisional total gas amount GGASPPRVi and the engine speed NE (step 13). The PBAEST map in FIG. 6 shows the relationship between the provisional total gas amount GGASPPRV and the estimated intake pressure PBAEST at a predetermined engine speed NE, and the estimated intake pressure PBAEST is set to be proportional to the provisional total gas amount GGASPPRV. Has been.

次に、点火時期ＩＧのＭＢＴ（Minimum Spark Advance for Best Torque）からの推定リタード量ＩＧＲＴＤＥＳＴｉを算出する（ステップ１４）。図５は、その算出処理のサブルーチンである。本処理では、まずステップ２１において、上記ステップ１３で算出された推定吸気圧ＰＢＡＥＳＴｉ及びエンジン回転数ＮＥに応じ、所定のＩＧＲＴＤＢＡＳＥマップ（図示せず）を検索することによって、推定リタード量の基本値ＩＧＲＴＤＢＡＳＥｉを算出する。このＩＧＲＴＤＢＡＳＥマップでは、基本値ＩＧＲＴＤＢＡＳＥは、推定吸気圧ＰＢＡＥＳＴが高いほど、ノッキングが発生しやすくなるため、より大きな値に、すなわちより遅角側に設定されている。  Next, an estimated retard amount IGRTDESTi from the ignition timing IG from MBT (Minimum Spark Advance for Best Torque) is calculated (step 14). FIG. 5 is a subroutine for the calculation process. In this process, first, instep 21, a predetermined IGRTDBASE map (not shown) is searched according to the estimated intake pressure PBAESTi calculated instep 13 and the engine speed NE, whereby the estimated retard amount basic value IGRTDBASEi. Is calculated. In this IGRTDBASE map, the basic value IGRTDBASE is set to a larger value, that is, to a more retarded side because knocking is more likely to occur as the estimated intake pressure PBAEST is higher.

次に、検出されたエンジン水温ＴＷに応じて、点火時期ＩＧの水温補正量ＩＧＴＷを算出する（ステップ２２）とともに、検出された吸気温ＴＡに応じて、点火時期ＩＧの吸気温補正量ＩＧＴＡを算出する（ステップ２３）。また、ノックセンサ２５で検出されたノッキングの発生状態に応じて、点火時期ＩＧのノック補正量ＩＧＫＮＯＣＫを算出する（ステップ２４）。そして、ステップ２１で算出された推定リタード量の基本値ＩＧＲＴＤＢＡＳＥｉに、上記の３つの補正量ＩＧＴＷ、ＩＧＴＡ及びＩＧＫＮＯＣＫを加算することによって、点火時期ＩＧの推定リタード量ＩＧＲＴＤＥＳＴｉを算出し（ステップ２５）、本処理を終了する。  Next, a water temperature correction amount IGTW of the ignition timing IG is calculated according to the detected engine water temperature TW (step 22), and an intake air temperature correction amount IGTA of the ignition timing IG is calculated according to the detected intake air temperature TA. Calculate (step 23). Further, a knock correction amount IGKNOCK of the ignition timing IG is calculated according to the knocking occurrence state detected by the knock sensor 25 (step 24). Then, the estimated retard amount IGRTDESTi of the ignition timing IG is calculated by adding the above three correction amounts IGTW, IGTA, and IGKNOCK to the basic value IGRTDBASEi of the estimated retard amount calculated in step 21 (step 25). This process ends.

図４に戻り、前記ステップ１４に続くステップ１５では、算出された推定リタード量ＩＧＲＴＤＥＳＴｉ及びエンジン回転数ＮＥに応じ、図７に示すＫＴＲＱＤＮマップを検索することによって、ＭＢＴ燃焼時を基準とする推定トルクダウン率ＫＴＲＱＤＮｉを算出する。図７のＰＢＡＥＳＴマップは、所定のエンジン回転数ＮＥにおける、推定リタード量ＩＧＲＴＤＥＳＴと推定トルクダウン率ＫＴＲＱＤＮとの関係を示しており、推定トルクダウン率ＫＴＲＱＤＮは、推定リタード量ＩＧＲＴＤＥＳＴが大きいほど、エンジン３の燃焼効率が低下し、出力トルクが低下するため、より小さな値に設定されている。  Returning to FIG. 4, instep 15 followingstep 14, the estimated torque based on the MBT combustion time is searched by searching the KTRQDN map shown in FIG. 7 according to the calculated estimated retard amount IGRTDESTi and engine speed NE. The down rate KTRQDNi is calculated. The PBAEST map in FIG. 7 shows the relationship between the estimated retard amount IGRTDEST and the estimated torque down rate KTRQDN at a predetermined engine speed NE. The estimated torque down rate KTRQDN increases as the estimated retard amount IGRTDEST increases. The combustion efficiency is reduced and the output torque is reduced, so the value is set to a smaller value.

次に、仮吸気量ＧＡＩＲＰＲＶｉ及び上記の推定トルクダウン率ＫＴＲＱＤＮｉなどを用い、次式（２）によって、推定トルクＴＲＱＥＳＴｉを算出する（ステップ１６）。
ＴＲＱＥＳＴｉ＝ＧＡＩＲＰＲＶｉ×ＫＴＲＱＤＮｉ×ＫＧＡＴＲＱ−ＴＲＱＦＲ ・・・（２）
ここで、右辺のＫＧＡＴＲＱは、ストイキ・ＭＢＴ燃焼時における、吸気量ＧＡＩＲをエンジン３の出力トルクに換算するための所定の換算係数であり、ＴＲＱＦＲは、エンジン３でのトルク損失となる所定のフリクションである。Next, the estimated torque TRQESTi is calculated by the following equation (2) using the temporary intake air amount GAIRPRVi and the estimated torque down rate KTRQDNi (step 16).
TRQESTi = GAIRPRVi × KTRQDNi × KGATRQ−TRQFR (2)
Here, KGATRQ on the right side is a predetermined conversion coefficient for converting the intake air amount GAIR into the output torque of theengine 3 at the time of stoichiometric / MBT combustion, and TRQFR is a predetermined friction that causes torque loss in theengine 3. It is.

次に、算出された推定トルクＴＲＱＥＳＴｉを、仮吸気量ＧＡＩＲＰＲＶｉに対応させて、ＲＡＭの所定の記憶領域に記憶する（ステップ１７）。また、今回のインデックス番号ｉが仮吸気量ＧＡＩＲＰＲＶｉのサンプル数ｍに等しいか否かを判別する（ステップ１８）。この答がＮＯのときには、ステップ１９においてインデックス番号ｉをインクリメントした後、前記ステップ１２に戻り、ステップ１２〜１７による推定トルクＴＲＱＥＳＴｉの算出処理を繰り返す。そして、すべての仮吸気量ＧＡＩＲＰＲＶｉに対して推定トルクＴＲＱＥＳＴｉの算出が完了すると、ステップ１８の答がＹＥＳになるのに応じて、本処理を終了する。  Next, the calculated estimated torque TRQESTi is stored in a predetermined storage area of the RAM in correspondence with the temporary intake air amount GAIRPRVi (step 17). Further, it is determined whether or not the current index number i is equal to the number of samples m of the temporary intake air amount GAIRPRVi (step 18). When the answer is NO, after the index number i is incremented instep 19, the process returns to step 12 and the calculation process of the estimated torque TRQESTi insteps 12 to 17 is repeated. Then, when the calculation of the estimated torque TRQESTi is completed for all the provisional intake air amounts GAIRPRVi, this processing is terminated as the answer to step 18 becomes YES.

以上の算出処理により、すべての仮吸気量ＧＡＩＲＰＲＶｉに対し、そのときのエンジン３の運転状態に応じて推定された推定リタード量ＩＧＲＴＤＥＳＴｉなどを反映した推定トルクＴＲＱＥＳＴｉがそれぞれ算出され、仮吸気量ＧＡＩＲＰＲＶｉに対応して記憶される。これにより、ｍ個の仮吸気量ＧＡＩＲＰＲＶと推定トルクＴＲＱＥＳＴとの組合せから成る、仮吸気量ＧＡＩＲＰＲＶｉと推定トルクＴＲＱＥＳＴｉとの関係（以下「仮吸気量−推定トルク関係」という）が設定される。  With the above calculation processing, the estimated torque TRQESTi reflecting the estimated retard amount IGRTDESTi estimated according to the operating state of theengine 3 at that time is calculated for all the temporary intake air amounts GAIRPRVi, and the temporary intake air amount GAIRPRVi is calculated. Correspondingly stored. Thus, a relationship between the temporary intake air amount GAIRPRVi and the estimated torque TRQESTi (hereinafter referred to as “temporary intake air amount-estimated torque relationship”), which is a combination of the m temporary intake air amounts GAIRPRV and the estimated torque TRQEST, is set.

図８〜図１１はそれぞれ、上記のように設定された仮吸気量−推定トルク関係をプロットすることによって得られた推定トルク特性線を表しており、互いに異なる４つの特性パターンを示す。図８に示す第１パターンは、仮吸気量ＧＡＩＲＰＲＶが増加するにつれて、推定トルクＴＲＱＥＳＴが単純に増加する通常のパターン（単調増加パターン）である。  8 to 11 show estimated torque characteristic lines obtained by plotting the temporary intake air amount-estimated torque relationship set as described above, and show four different characteristic patterns. The first pattern shown in FIG. 8 is a normal pattern (monotonically increasing pattern) in which the estimated torque TRQEST simply increases as the temporary intake air amount GAIRPRV increases.

図９に示す第２パターンは、仮吸気量ＧＡＩＲＰＲＶが増加するにつれて、推定トルクＴＲＱＥＳＴが極大値まで増加する一方、この極大点ＰＭＡＸを過ぎた後には、ノッキングの抑制のために推定リタード量ＩＧＲＴＤＥＳＴが増大することなどに起因して、推定トルクＴＲＱＥＳＴが低下する（落ち込む）パターン（２次曲線パターン）である。  In the second pattern shown in FIG. 9, the estimated torque TRQEST increases to a maximum value as the temporary intake air amount GAIRPRV increases. On the other hand, after the maximum point PMAX is passed, the estimated retard amount IGRTDEST is reduced to suppress knocking. This is a pattern (secondary curve pattern) in which the estimated torque TRQEST decreases (decreases) due to an increase or the like.

図１０に示す第３パターンは、第２パターンの変形パターンというべきものであり、第２パターンのような推定トルクＴＲＱＥＳＴの明確な極大点が現れず、推定トルクＴＲＱＥＳＴが、仮吸気量ＧＡＩＲＰＲＶの増加に伴って非増加点ＰＮＩＮＣまで増加した後、仮吸気量ＧＡＩＲＰＲＶが増加しても、増加せずにほぼ一定の状態になり、その後に低下するパターンである。  The third pattern shown in FIG. 10 should be a deformation pattern of the second pattern, and no clear maximum point of the estimated torque TRQEST like the second pattern appears, and the estimated torque TRQEST increases the temporary intake air amount GAIRPRV. With this, after increasing to the non-increasing point PNINC, even if the provisional intake air amount GAIRPRV increases, it does not increase but becomes a substantially constant state and then decreases.

また、図１１に示す第４パターンは、上記第２パターンと同様に推定トルクＴＲＱＥＳＴが極大点ＰＭＡＸを境として低下した後、推定リタード量ＩＧＲＴＤＥＳＴが燃焼を良好に維持するために制限されることなどに起因して、推定トルクＴＲＱＥＳＴが再度、増加に転じ、極大点ＰＭＡＸに等しい再増加点ＰＲＩＮＣを超えて増加するパターン（３次曲線パターン）である。  Further, in the fourth pattern shown in FIG. 11, the estimated retard amount IGRTDEST is limited in order to maintain good combustion after the estimated torque TRQEST is lowered at the maximum point PMAX as in the second pattern. Thus, the estimated torque TRQEST starts to increase again and increases beyond the re-increase point PRINC equal to the maximum point PMAX (third-order curve pattern).

図３に戻り、ステップ６に続くステップ７では、設定された仮吸気量−推定トルク関係に基づいて、目標吸気量ＧＡＩＲＣＭＤを算出し、本処理を終了する。図１２はその算出処理のサブルーチンを示す。  Returning to FIG. 3, instep 7 followingstep 6, the target intake air amount GAIRCMD is calculated based on the set temporary intake air amount-estimated torque relationship, and this process is terminated. FIG. 12 shows a subroutine for the calculation process.

本処理では、まずインデックス番号ｉを「１」にセットする（ステップ３１）とともに、インデックス番号ｉに対応する推定トルクＴＲＱＥＳＴｉ、すなわちこの場合には推定トルクＴＲＱＥＳＴ１が、前記ステップ１で設定された目標トルクＴＲＱＣＭＤ以上であるか否かを判別する（ステップ３２）。この答がＮＯのときには、インデックス番号ｉをインクリメントする（ステップ３３）とともに、上記ステップ３２の判別を繰り返す。このように、ステップ３２における推定トルクＴＲＱＥＳＴｉの判別は、インデックス番号ｉの小さい側から、すなわち仮吸気量ＧＡＩＲＰＲＶｉの小さい側から順に実行される。  In this process, first, the index number i is set to “1” (step 31), and the estimated torque TRQESTi corresponding to the index number i, that is, the estimated torque TRQEST1 in this case, is the target torque set instep 1 above. It is determined whether or not it is equal to or higher than TRQCMD (step 32). If the answer is NO, the index number i is incremented (step 33) and the determination instep 32 is repeated. In this way, the determination of the estimated torque TRQESTi instep 32 is executed in order from the side with the smaller index number i, that is, the side with the smaller temporary intake air amount GAIRPRVi.

そして、ステップ３２の答がＹＥＳで、推定トルクＴＲＱＥＳＴｉ≧目標トルクＴＲＱＣＭＤの関係が成立したときには、このときの推定トルクＴＲＱＥＳＴｉに対応する仮吸気量ＧＡＩＲＰＲＶｉを選択し、目標吸気量ＧＡＩＲＣＭＤとして設定する（ステップ３４）。また、この仮吸気量ＧＡＩＲＰＲＶｉに対応して記憶された仮ＥＧＲ量ＧＥＧＲＰＲＶｉを、目標ＥＧＲ量ＧＥＧＲＣＭＤとして設定し（ステップ３５）、本処理を終了する。  If the answer to step 32 is YES and the relationship of estimated torque TRQESTi ≧ target torque TRQCMD is established, the temporary intake air amount GAIRPRVi corresponding to the estimated torque TRQESTi at this time is selected and set as the target intake air amount GAIRCMD (step) 34). Further, the temporary EGR amount GEGRPRVi stored in correspondence with the temporary intake air amount GAIRPRVi is set as the target EGR amount GEGRCMD (step 35), and this process is terminated.

以上のように算出された目標吸気量ＧＡＩＲＣＭＤ及び目標ＥＧＲ量ＧＥＧＲＣＭＤにそれぞれ基づいて、スロットル開度θＴＨ及びＥＧＲ弁開度ＬＥＧＲの目標値が設定され、さらにそれらに基づいてスロットル弁１０ａ及びＥＧＲ弁１３ａが駆動されることで、吸気量ＧＡＩＲが目標吸気量ＧＡＩＲＣＭＤになるように制御され、ＥＧＲ量ＧＥＧＲが目標ＥＧＲ量ＧＥＧＲＣＭＤになるように制御される。  Based on the target intake air amount GAIRCMD and the target EGR amount GEGRCMD calculated as described above, target values of the throttle opening θTH and the EGR valve opening LEGR are set, and further, based on them, thethrottle valve 10a and the EGR valve 13a. , The intake air amount GAIR is controlled to be the target intake air amount GAIRCMD, and the EGR amount GEGR is controlled to be the target EGR amount GEGRCMD.

以上のように、本実施形態によれば、最大吸気量ＧＡＩＲＭＡＸを等分割したｍ個の仮吸気量ＧＡＩＲＰＲＶｉと、各仮吸気量ＧＡＩＲＰＲＶｉの吸気が燃焼室３ｄに吸入されたと仮定したときにエンジン３から出力されるｍ個の推定トルクＴＲＱＥＳＴｉとの関係を、仮吸気量−推定トルク関係としてあらかじめ設定する。そして、そのような既定の仮吸気量−推定トルク関係に基づき、仮吸気量ＧＡＩＲＰＲＶｉの小さい側から順に、推定トルクＴＲＱＥＳＴｉが目標トルクＴＲＱＣＭＤ以上になる仮吸気量ＧＡＩＲＰＲＶｉを検索し、目標吸気量ＱＡＩＲＣＭＤとして設定する（図１２のステップ３１〜３４）。  As described above, according to the present embodiment, it is assumed that them 3 temporary intake air amounts GAIRPRVi obtained by equally dividing the maximum intake air amount GAIRMAX and the intake air of each temporary intake air amount GAIRPRVi are sucked into thecombustion chamber 3d. Is set in advance as a temporary intake air amount-estimated torque relationship. Then, based on such a predetermined temporary intake air amount-estimated torque relationship, the temporary intake air amount GAIRPRVi in which the estimated torque TRQESTi is equal to or larger than the target torque TRQCMD is searched in order from the smaller temporary intake air amount GAIRPRVi, and is set as the target intake air amount QAIRCMD. Set (steps 31 to 34 in FIG. 12).

したがって、１つの目標トルクＴＲＱＣＭＤに対して、それを達成する吸気量の複数の解が存在する場合、例えば推定トルク特性線の特性パターンが図９〜図１１に示す第２〜第４パターンの場合においても、推定トルクＴＲＱＥＳＴが目標トルクＴＲＱＣＭＤに一致又は近似する最小の仮吸気量ＧＡＩＲＰＲＶを、ハンチングを生じることなく確実に選択することができる。そして、選択された最小の仮吸気量ＧＡＩＲＰＲＶを目標吸気量ＧＡＩＲＣＭＤとして設定するので、燃費を向上させることができる。また、そのような最小の仮吸気量ＧＡＩＲＰＲＶが求められた時点で、仮吸気量ＧＡＩＲＰＲＶｉの検索を終了し、それ以上の検索処理は行わないので、演算負荷を軽減することができる。  Therefore, when there are a plurality of solutions of the intake air amount that achieves one target torque TRQCMD, for example, when the characteristic pattern of the estimated torque characteristic line is the second to fourth patterns shown in FIGS. The minimum provisional intake air amount GAIRPRV at which the estimated torque TRQEST matches or approximates the target torque TRQCMD can be reliably selected without causing hunting. Since the selected minimum provisional intake air amount GAIRPRV is set as the target intake air amount GAIRCMD, fuel efficiency can be improved. Further, when such a minimum provisional intake air amount GAIRPRV is obtained, the search for the provisional intake air amount GAIRPRVi is terminated and no further search processing is performed, so that the calculation load can be reduced.

次に、図１３〜図１５を参照しながら、本発明の第２実施形態について説明する。本実施形態は、これまでに説明した第１実施形態と比較し、仮吸気量−推定トルク関係を設定するまでの処理は同じであり、この関係に基づく目標吸気量ＧＡＩＲＣＭＤの算出処理が異なるものである。  Next, a second embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS. Compared with the first embodiment described so far, the present embodiment has the same processing until the provisional intake air amount-estimated torque relationship is set, and the calculation processing of the target intake air amount GAIRCMD based on this relationship is different. It is.

図１３は、この目標吸気量ＧＡＩＲＣＭＤの算出処理のメインフローを示す。本処理では、仮吸気量−推定トルク関係を表す推定トルク特性線の特性パターンが、前述した第１〜第４パターンのいずれに該当するかを判定し（ステップ４１）、次に、判定された特性パターンに基づいて、目標吸気量ＧＡＩＲＣＭＤを検索する（ステップ４２）。  FIG. 13 shows a main flow of processing for calculating the target intake air amount GAIRCMD. In this process, it is determined whether the characteristic pattern of the estimated torque characteristic line representing the temporary intake air amount-estimated torque relationship corresponds to the first to fourth patterns described above (step 41), and then determined. Based on the characteristic pattern, the target intake air amount GAIRCMD is searched (step 42).

図１４は、上記ステップ４１で実行される特性パターンの判定処理のサブルーチンを示す。本処理では、まずインデックス番号ｉを「１」にセットする（ステップ５１）とともに、このインデックス番号ｉに対応する推定トルクＴＲＱＥＳＴｉよりも、その次位の推定トルクＴＲＱＥＳＴｉ＋１が大きいか否かを判別する（ステップ５２）。この答がＹＥＳのときには、今回のインデックス番号ｉがサンプル数ｍから１を減じた値（ｍ−１）に等しいか否かを判別する（ステップ５３）。この答がＮＯのときには、インデックス番号ｉをインクリメントした（ステップ５４）後、前記ステップ５２に戻り、上記の判別を繰り返す。  FIG. 14 shows a subroutine of characteristic pattern determination processing executed in step 41 described above. In this process, first, the index number i is set to “1” (step 51), and it is determined whether or not the next estimated torque TRQESTi + 1 is larger than the estimated torque TRQESTi corresponding to the index number i (step 51). Step 52). If the answer is YES, it is determined whether or not the current index number i is equal to a value (m-1) obtained by subtracting 1 from the sample number m (step 53). When the answer is NO, after the index number i is incremented (step 54), the process returns to step 52 and the above determination is repeated.

そして、ステップ５２の答がＹＥＳのまま、前記ステップ５３の答がＹＥＳ（ｉ＝ｍ−１）になったとき、すなわち、隣り合ういずれの２つの仮吸気量ＧＡＩＲＰＲＶｉ、ＧＡＩＲＰＲＶｉ＋１の間においても、推定トルクＴＲＱＥＳＴｉ＋１＞推定トルクＴＲＱＥＳＴｉの関係が成立しているときには、推定トルク特性線の特性パターンが図８に示す第１パターンであると判定し、そのことを表すために、特性パターンフラグＦ＿ＴＲＱＰＴを「１」にセットし（ステップ５５）、本処理を終了する。  Then, when the answer to step 52 is YES and the answer to step 53 is YES (i = m−1), that is, between any two adjacent temporary intake air amounts GAIRPRVi and GAIRPRVi + 1. When the relationship of torque TRQESTi + 1> estimated torque TRQESTi is established, it is determined that the characteristic pattern of the estimated torque characteristic line is the first pattern shown in FIG. 8, and the characteristic pattern flag F_TRQPT is set to “1” in order to indicate that. "(Step 55), and this process is terminated.

一方、前記ステップ５２の答がＮＯで、推定トルクＴＲＱＥＳＴｉ＋１≦推定トルクＴＲＱＥＳＴｉが成立したときには、このときの推定トルクＴＲＱＥＳＴｉが、仮吸気量ＧＡＩＲＰＲＶが増加しても推定トルクＴＲＱＥＳＴが増加しなくなる非増加点（第２パターンにおける極大点ＰＭＡＸ、又は第３パターンにおける非増加点ＰＮＩＮＣ）に相当するとして、このときの推定トルクＴＲＱＥＳＴｉを制限トルクＴＲＱＬＭＴとして設定する（ステップ５６）。また、対応する仮吸気量ＧＡＩＲＰＲＶｉを制限吸気量ＧＡＩＲＬＭＴとして、対応する仮ＥＧＲ量ＧＥＧＲＰＲＶｉを制限ＥＧＲ量ＧＥＧＲＬＭＴとして、それぞれ設定する（ステップ５７、５８）。  On the other hand, when the answer to step 52 is NO and the estimated torque TRQESTi + 1 ≦ the estimated torque TRQESTi is established, the estimated torque TRQESTi at this time does not increase the estimated torque TRQEST even if the temporary intake air amount GAIRPRV increases. Assuming that it corresponds to (maximum point PMAX in the second pattern or non-increase point PNINC in the third pattern), the estimated torque TRQESTi at this time is set as the limit torque TRQLMT (step 56). Further, the corresponding provisional intake air amount GAIRPRVi is set as the restriction intake air amount GAIRLMT, and the corresponding provisional EGR amount GEGRPRVi is set as the restriction EGR amount GEGRLMT (steps 57 and 58).

次に、インデックス番号ｉをインクリメントした（ステップ５９）後、推定トルクＴＲＱＥＳＴｉが、上記ステップ５６で設定された制限トルクＴＲＱＬＭＴよりも大きいか否かを判別する（ステップ６０）。この答がＮＯのときには、インデックス番号ｉがサンプル数ｍに等しいか否かを判別する（ステップ６１）。この答がＮＯのときには、ステップ５９に戻り、インデックス番号ｉをインクリメントした後、上記ステップ６０の判別を繰り返す。  Next, after the index number i is incremented (step 59), it is determined whether or not the estimated torque TRQESTi is larger than the limit torque TRQLMT set in step 56 (step 60). If the answer is NO, it is determined whether or not the index number i is equal to the sample number m (step 61). If the answer is NO, the process returns to step 59, and after incrementing the index number i, the determination instep 60 is repeated.

そして、ステップ６０の答がＮＯのまま、前記ステップ６１の答がＹＥＳ（ｉ＝ｍ）になったとき、すなわち、非増加点よりも大きな仮吸気量ＧＡＩＲＰＲＶの範囲に、制限トルクＴＲＱＬＭＴを上回る推定トルクＴＲＱＥＳＴが存在しないときには、推定トルク特性線の特性パターンが図９又は図１０に示す第２又は第３パターンであると判定し、特性パターンフラグＦ＿ＴＲＱＰＴを「２」にセットし（ステップ６２）、本処理を終了する。  When the answer to step 60 is NO and the answer to step 61 is YES (i = m), that is, in the range of the temporary intake air amount GAIRPRV larger than the non-increase point, the estimation exceeds the limit torque TRQLMT. When the torque TRQEST does not exist, it is determined that the characteristic pattern of the estimated torque characteristic line is the second or third pattern shown in FIG. 9 or FIG. 10, and the characteristic pattern flag F_TRQPT is set to “2” (step 62). This process ends.

一方、前記ステップ６０の答がＹＥＳで、推定トルクＴＲＱＥＳＴｉ＞制限トルクＴＲＱＬＭＴが成立したときには、推定トルク特性線上に再増加点ＰＲＩＮＣが存在し、特性パターンが図１１に示す第４パターンであると判定して、このときのインデックス番号ｉを再増加点番号Ｎとして記憶する（ステップ６３）とともに、特性パターンフラグＦ＿ＴＲＱＰＴを「３」にセットし（ステップ６４）、本処理を終了する。  On the other hand, when the answer to step 60 is YES and the estimated torque TRQESTi> the limit torque TRQLMT is established, it is determined that the re-increase point PRINC exists on the estimated torque characteristic line and the characteristic pattern is the fourth pattern shown in FIG. Then, the index number i at this time is stored as the re-increase point number N (step 63), and the characteristic pattern flag F_TRQPT is set to “3” (step 64), and this process ends.

図１５は、図１３のステップ４２で実行される、目標吸気量ＧＡＩＲＣＭＤの検索処理のサブルーチンを示す。本処理では、まずステップ７１において、特性パターンフラグＦ＿ＴＲＱＰＴが「１」であるか否かを判別する。この答がＹＥＳで、判定された推定トルク特性線の特性パターンが第１パターンのときには、第１実施形態における図１２のステップ３１〜３５とまったく同じ処理をステップ７２〜７６において実行することによって、目標吸気量ＧＡＩＲＣＭＤなどを設定し、本処理を終了する。  FIG. 15 shows a subroutine for the target intake air amount GAIRCMD search process executed in step 42 of FIG. In this process, first, instep 71, it is determined whether or not the characteristic pattern flag F_TRQPT is “1”. When this answer is YES and the characteristic pattern of the estimated estimated torque characteristic line is the first pattern, by executing the same processing as thesteps 31 to 35 of FIG. 12 in the first embodiment in thesteps 72 to 76, The target intake air amount GAIRCMD is set, and this process is terminated.

すなわち、インデックス番号ｉを「１」にセットした（ステップ７２）後、推定トルクＴＲＱＥＳＴｉが目標トルクＴＲＱＣＭＤ以上であるか否かを判別する（ステップ７３）。この答がＮＯのときには、インデックス番号ｉをインクリメントする（ステップ７４）とともに、ステップ７３の判別を繰り返す。そして、その答がＹＥＳで、推定トルクＴＲＱＥＳＴｉ≧目標トルクＴＲＱＣＭＤが成立したときに、そのときの仮吸気量ＧＡＩＲＰＲＶｉを目標吸気量ＧＡＩＲＣＭＤとして設定する（ステップ７５）とともに、対応する仮ＥＧＲ量ＧＥＧＲＰＲＶｉを目標ＥＧＲ量ＧＥＧＲＣＭＤとして設定する（ステップ７６）。これにより、第１実施形態と同様、仮吸気量ＧＡＩＲＰＲＶｉの検索を、その小さい側から順に行うことによって、目標トルクＴＲＱＣＭＤを達成する最小の仮吸気量ＧＡＩＲＰＲＶｉを容易かつ確実に選択し、目標吸気量ＱＡＩＲＣＭＤとして設定することができる。  That is, after setting the index number i to “1” (step 72), it is determined whether or not the estimated torque TRQESTi is equal to or greater than the target torque TRQCMD (step 73). When the answer is NO, the index number i is incremented (step 74) and the determination at step 73 is repeated. If the answer is YES and the estimated torque TRQESTi ≧ target torque TRQCMD is established, the temporary intake air amount GAIRPRVi at that time is set as the target intake air amount GAIRCMD (step 75), and the corresponding temporary EGR amount GEGRPRVi is set as the target. The EGR amount GEGRCMD is set (step 76). Thus, as in the first embodiment, the temporary intake air amount GAIRPRVi is searched in order from the smallest side, so that the minimum temporary intake air amount GAIRPRVi that achieves the target torque TRQCMD can be easily and reliably selected, and the target intake air amount. It can be set as QAIRCMD.

前記ステップ７１の答がＮＯのときには、特性パターンフラグＦ＿ＴＲＱＰＴが「２」であるか否かを判別する（ステップ７７）。この答がＹＥＳで、特性パターンが第２又は第３パターンのときには、目標トルクＴＲＱＣＭＤが制限トルクＴＲＱＬＭＴよりも大きいか否かを判別する（ステップ７８）。この答がＮＯで、目標トルクＴＲＱＣＭＤ≦制限トルクＴＲＱＬＭＴのときには、前記ステップ７２以降に進み、第１パターンの場合と同様、仮吸気量ＧＡＩＲＰＲＶｉの検索をその小さい側から順に行い、推定トルクＴＲＱＥＳＴｉ≧目標トルクＴＲＱＣＭＤが成立したときの仮吸気量ＧＡＩＲＰＲＶｉを選択し、目標吸気量ＧＡＩＲＣＭＤとして設定する。  When the answer to step 71 is NO, it is determined whether or not the characteristic pattern flag F_TRQPT is “2” (step 77). If the answer is YES and the characteristic pattern is the second or third pattern, it is determined whether or not the target torque TRQCMD is larger than the limit torque TRQLMT (step 78). If the answer is NO and the target torque TRQCMD ≦ the limit torque TRQLMT, the process proceeds to step 72 and the subsequent steps, and as in the case of the first pattern, the temporary intake air amount GAIRPRVi is searched in order from the smaller side, and the estimated torque TRQESTi ≧ target The provisional intake air amount GAIRPRVi when the torque TRQCMD is established is selected and set as the target intake air amount GAIRCMD.

一方、前記ステップ７８の答がＹＥＳで、目標トルクＴＲＱＣＭＤ＞制限トルクＴＲＱＬＭＴのときには、目標吸気量ＧＡＩＲＣＭＤを、図１４のステップ５７で設定された制限吸気量ＧＡＩＲＬＭＴに設定する（ステップ７９）とともに、目標ＥＧＲ量ＧＥＧＲＣＭＤを、ステップ５８で設定された制限ＥＧＲ量ＧＥＧＲＬＭＴに設定し（ステップ８０）、本処理を終了する。  On the other hand, if the answer to step 78 is YES and the target torque TRQCMD is greater than the limit torque TRQLMT, the target intake air amount GAIRCMD is set to the limit intake air amount GAIRLMT set instep 57 of FIG. 14 (step 79) and the target The EGR amount GEGRCMD is set to the limited EGR amount GEGRLMT set in step 58 (step 80), and this process ends.

以上のように、特性パターンが第２又は第３パターンの場合において、推定トルクＴＲＱＥＳＴの極大点ＰＭＡＸ又は非増加点ＰＮＩＮＣに相当する制限トルクＴＲＱＬＭＴを上回る目標トルクＴＲＱＣＭＤが設定されたときには、目標吸気量ＧＡＩＲＣＭＤは、制限トルクＴＲＱＬＭＴに対応する制限吸気量ＧＡＩＲＬＭＴに制限される（図９及び図１０のかっこ書き）。これにより、目標吸気量ＧＡＩＲＣＭＤが極大点ＰＭＡＸ又は非増加点ＰＮＩＮＣを超えて設定されることがなくなり、エンジン３のトルクの増加に寄与しない余分な燃料の消費を有効に回避できるので、燃費を向上させることができる。  As described above, when the characteristic pattern is the second or third pattern, when the target torque TRQCMD exceeding the limit torque TRQLMT corresponding to the maximum point PMAX or the non-increasing point PNINC of the estimated torque TRQEST is set, the target intake air amount GAIRCMD is limited to a limited intake air amount GAIRLMT corresponding to the limit torque TRQLMT (in parentheses in FIGS. 9 and 10). As a result, the target intake air amount GAIRCMD is not set beyond the maximum point PMAX or the non-increasing point PNINC, and the consumption of excess fuel that does not contribute to the increase in the torque of theengine 3 can be effectively avoided, thereby improving fuel efficiency. Can be made.

また、特性パターンが極大点ＰＭＡＸを有する第２パターンの場合には、極大点ＰＭＡＸを超えて吸気量ＧＡＩＲを増加させると、燃料が無駄に消費されるだけでなく、エンジン３のトルクが低下するので、上述した制限吸気量ＧＡＩＲＬＭＴによる目標吸気量ＧＡＩＲＣＤの制限によって、エンジン３のトルクの低下を有効に回避でき、ドライバビリティを向上させることができる。  When the characteristic pattern is the second pattern having the maximum point PMAX, increasing the intake air amount GAIR beyond the maximum point PMAX not only wastes fuel but also reduces the torque of theengine 3. Therefore, by limiting the target intake air amount GAIRCD by the above-described limited intake air amount GAIRLMT, a decrease in the torque of theengine 3 can be effectively avoided and drivability can be improved.

前記ステップ７７の答がＮＯで、特性パターンが第４パターンのときには、前記ステップ７８と同様、目標トルクＴＲＱＣＭＤが制限トルクＴＲＱＬＭＴよりも大きいか否かを判別する（ステップ８１）。この答がＮＯで、目標トルクＴＲＱＣＭＤ≦制限トルクＴＲＱＬＭＴのときには、前記ステップ７２以降に進み、第１パターンの場合と同様、仮吸気量ＧＡＩＲＰＲＶｉの検索をその小さい側から順に行い、推定トルクＴＲＱＥＳＴｉ≧目標トルクＴＲＱＣＭＤが成立したときの仮吸気量ＧＡＩＲＰＲＶｉを選択し、目標吸気量ＧＡＩＲＣＭＤとして設定する。  When the answer to step 77 is NO and the characteristic pattern is the fourth pattern, it is determined whether the target torque TRQCMD is larger than the limit torque TRQLMT, as in step 78 (step 81). If the answer is NO and the target torque TRQCMD ≦ the limit torque TRQLMT, the process proceeds to step 72 and the subsequent steps, and as in the case of the first pattern, the temporary intake air amount GAIRPRVi is searched in order from the smaller side, and the estimated torque TRQESTi ≧ target The provisional intake air amount GAIRPRVi when the torque TRQCMD is established is selected and set as the target intake air amount GAIRCMD.

上記ステップ８１の答がＹＥＳで、目標トルクＴＲＱＣＭＤ＞制限トルクＴＲＱＬＭＴのときには、インデックス番号ｉを図１４のステップ６３で記憶した再増加点番号Ｎにセットした（ステップ８２）後、推定トルクＴＲＱＥＳＴｉが目標トルクＴＲＱＣＭＤ以上であるか否かを判別する（ステップ８３）。この答がＮＯのときには、インデックス番号ｉがサンプル数ｍに等しいか否かを判別し（ステップ８４）、その答がＮＯのときには、インデックス番号ｉをインクリメントした（ステップ８５）後、ステップ８３の判別を繰り返す。  If the answer to step 81 is YES and the target torque TRQCMD is greater than the limit torque TRQLMT, the index number i is set to the re-increase point number N stored in step 63 of FIG. 14 (step 82), and then the estimated torque TRQESTi is set to the target It is determined whether or not the torque is TRQCMD or more (step 83). If the answer is NO, it is determined whether or not the index number i is equal to the number of samples m (step 84). If the answer is NO, the index number i is incremented (step 85) and then the determination instep 83 is made. repeat.

そして、ステップ８３の答がＹＥＳで、推定トルクＴＲＱＥＳＴｉ≧目標トルクＴＲＱＣＭＤが成立したときには、そのときの仮吸気量ＧＡＩＲＰＲＶｉを目標吸気量ＧＡＩＲＣＭＤとして設定する（ステップ８６）とともに、対応する仮ＥＧＲ量ＧＥＧＲＰＲＶｉを目標ＥＧＲ量ＧＥＧＲＣＭＤとして設定し（ステップ８７）、本処理を終了する。  If the answer to step 83 is YES and the estimated torque TRQESTi ≧ target torque TRQCMD is established, the temporary intake air amount GAIRPRVi at that time is set as the target intake air amount GAIRCMD (step 86), and the corresponding temporary EGR amount GEGRPRVi is set. The target EGR amount GEGRCMD is set (step 87), and this process is terminated.

一方、前記ステップ８４の答がＹＥＳ（ｉ＝ｍ）になったとき、すなわち、再増加点ＰＲＩＮＣよりも大きな仮吸気量ＧＡＩＲＰＲＶの範囲に、目標トルクＴＲＱＣＭＤ以上の推定トルクＴＲＱＥＳＴが存在しないときには、目標吸気量ＧＡＩＲＣＭＤを、最大吸気量ＧＡＩＲＭＡＸに相当する仮吸気量ＧＡＩＲＰＲＶｍに設定する（ステップ８８）とともに、目標ＥＧＲ量ＧＥＧＲＣＭＤを仮ＥＧＲ量ＧＥＧＲＰＲＶｍに設定し（ステップ８９）、本処理を終了する。  On the other hand, when the answer to step 84 is YES (i = m), that is, when there is no estimated torque TRQEST greater than or equal to the target torque TRQCMD in the range of the temporary intake air amount GAIRPRV larger than the reincrease point PRINC. The intake air amount GAIRCMD is set to the temporary intake air amount GAIRPRVm corresponding to the maximum intake air amount GAIRMAX (step 88), and the target EGR amount GEGRCMD is set to the temporary EGR amount GEGRPRVm (step 89), and this process is terminated.

以上のように、特性パターンが第４パターンの場合において、制限トルクＴＲＱＬＭＴを上回る目標トルクＴＲＱＣＭＤが設定されるとともに、再増加点ＰＲＩＮＣよりも大きな仮吸気量ＧＡＩＲＰＲＶの範囲に、目標トルクＴＲＱＣＭＤ以上の推定トルクＴＲＱＥＳＴが存在するときには、目標吸気量ＧＡＩＲＣＭＤは、そのときの推定トルクＴＲＱＥＳＴｉに対応する仮吸気量ＧＡＩＲＰＲＶｉに設定される。これにより、目標トルクＴＲＱＣＭＤを達成する最小の仮吸気量ＧＡＩＲＰＲＶｉを適切に選択し、目標吸気量ＱＡＩＲＣＭＤとして設定することができる。  As described above, in the case where the characteristic pattern is the fourth pattern, the target torque TRQCMD exceeding the limit torque TRQLMT is set, and is estimated to be equal to or greater than the target torque TRQCMD within the range of the temporary intake air amount GAIRPRV larger than the reincrease point PRINC. When the torque TRQEST is present, the target intake air amount GAIRCMD is set to the provisional intake air amount GAIRPRVi corresponding to the estimated torque TRQESTi at that time. Thereby, the minimum temporary intake air amount GAIRPRVi that achieves the target torque TRQCMD can be appropriately selected and set as the target intake air amount QAIRCMD.

一方、上記の場合において、目標トルクＴＲＱＣＭＤ以上の推定トルクＴＲＱＥＳＴが存在しないときには、目標吸気量ＧＡＩＲＣＭＤを、最大吸気量ＧＡＩＲＭＡＸに相当する仮吸気量ＧＡＩＲＰＲＶｍに設定する。これにより、車両の運転者の要求に可能な限り応えて、エンジン３から最大限のトルクを出力させることができる。  On the other hand, in the above case, when the estimated torque TRQEST equal to or greater than the target torque TRQCMD does not exist, the target intake air amount GAIRCMD is set to the temporary intake air amount GAIRPRVm corresponding to the maximum intake air amount GAIRMAX. Thereby, the maximum torque can be output from theengine 3 in response to the request of the driver of the vehicle as much as possible.

次に、図１６を参照しながら、目標スロットル開度θＴＨＣＭＤの設定処理について説明する。本処理は、これまでに説明した第１実施形態（図１２）又は第２実施形態（図１５）によって設定された目標吸気量ＧＡＩＲＣＭＤなどに応じて、目標スロットル開度θＴＨＣＭＤを最終的に設定するものである。  Next, the setting process of the target throttle opening degree θTHCMD will be described with reference to FIG. This process finally sets the target throttle opening θTHCMD according to the target intake air amount GAIRCMD set by the first embodiment (FIG. 12) or the second embodiment (FIG. 15) described so far. Is.

本処理では、まずステップ９１において、検出されたアクセル開度ＡＰが所定の全開開度ＡＰＷＯにほぼ等しいか否かを判別し、次いで、ステップ９２において、エンジン３で燃焼する混合気の目標空燃比ＡＦＣＭＤが理論空燃比よりもリッチ側に設定されているか否かを判別する。これらの答がいずれもＹＥＳのときには、目標スロットル開度θＴＨＣＭＤを所定の全開開度θＴＨＷＯに設定し（ステップ９３）、本処理を終了する。  In this process, first, instep 91, it is determined whether or not the detected accelerator opening AP is substantially equal to a predetermined fully opened opening APWO, and then instep 92, the target air-fuel ratio of the air-fuel mixture combusted in theengine 3 is determined. It is determined whether or not AFCMD is set to a richer side than the theoretical air-fuel ratio. When both of these answers are YES, the target throttle opening degree θTHCMD is set to a predetermined full opening degree θTHWO (step 93), and this process is ended.

これにより、アクセル開度ＡＰが全開状態にあるときに、運転者の加速要求に応え、エンジン３から最大のトルクを出力させることによって、ドライバビリティを向上させることができる。この場合、目標空燃比ＡＦＣＭＤが理論空燃比よりもリッチ側に設定されることが条件になっていることで、増量された燃料の気化熱による燃焼室内の冷却効果により、ノッキングに対する余裕度が高くなるので、目標スロットル開度θＴＨＣＭＤを全開開度θＴＨＷＯに設定しても、顕著なノッキングが発生するおそれはない。  Accordingly, drivability can be improved by outputting the maximum torque from theengine 3 in response to the driver's acceleration request when the accelerator opening AP is in the fully open state. In this case, since the target air-fuel ratio AFCMD is set to be richer than the stoichiometric air-fuel ratio, a margin for knocking is high due to the cooling effect in the combustion chamber due to the heat of vaporization of the increased fuel. Therefore, even if the target throttle opening degree θTHCMD is set to the fully open opening degree θTHWO, there is no possibility that significant knocking occurs.

一方、前記ステップ９１又は９２の答がＮＯのときには、図１２又は図１５の処理で設定された目標吸気量ＧＡＩＲＣＭＤ及びエンジン回転数ＮＥに応じ、所定のθＴＨＣＭＤＰＲＶマップ（図示せず）を検索することによって、スロットル開度θＴＨの仮の目標値である仮目標スロットル開度θＴＨＣＭＤＰＲＶを算出する（ステップ９４）。  On the other hand, if the answer to step 91 or 92 is NO, a predetermined θTHCMDPRV map (not shown) is searched according to the target intake air amount GAIRCMD and the engine speed NE set in the processing of FIG. 12 or FIG. Thus, a temporary target throttle opening θTHCMDPRV, which is a temporary target value of the throttle opening θTH, is calculated (step 94).

次に、エンジン回転数ＮＥに応じ、所定のθＴＨＥＦＦマップ（図示せず）を検索することによって、スロットル弁１０ａの有効開度θＴＨＥＦＦを算出する（ステップ９５）。この有効開度θＴＨＥＦＦは、スロットル弁１０ａの開度がそれ以上増加しても、エンジン３のトルクがほとんど増加しなくなる開度であり、例えばスロットル弁１０ａの全開時のエンジン３のトルクに対して所定の数％だけ低いトルクに相当する開度として定義される。  Next, an effective opening θTHEFF of thethrottle valve 10a is calculated by searching a predetermined θTHEFF map (not shown) according to the engine speed NE (step 95). The effective opening θTHEFF is an opening at which the torque of theengine 3 hardly increases even if the opening of thethrottle valve 10a is further increased. For example, with respect to the torque of theengine 3 when thethrottle valve 10a is fully opened. It is defined as the opening corresponding to a torque that is lower by a predetermined several percent.

次に、算出した仮目標スロットル開度θＴＨＣＭＤＰＲＶが有効開度θＴＨＥＦＦ以下であるか否かを判別する（ステップ９６）。この答がＹＥＳで、θＴＨＣＭＤＰＲＶ≦θＴＨＥＦＦのときには、目標スロットル開度θＴＨＣＭＤを仮目標スロットル開度θＴＨＣＭＤＰＲＶに設定し（ステップ９７）、本処理を終了する。  Next, it is determined whether or not the calculated temporary target throttle opening θTHCMDPRV is equal to or smaller than the effective opening θTHEFF (step 96). If the answer is YES and θTHCMDPRV ≦ θTHEFF, the target throttle opening θTHCMD is set to the temporary target throttle opening θTHCMDPRV (step 97), and this process is terminated.

一方、ステップ９６の答がＮＯで、θＴＨＣＭＤＰＲＶ＞θＴＨＥＦＦのときには、目標スロットル開度θＴＨＣＭＤを有効開度θＴＨＥＦＦに制限して設定し（ステップ９８）、本処理を終了する。これにより、有効開度θＴＨＥＦＦを超えた範囲でのスロットル開度θＴＨのハンチングを防止できるとともに、スロットル弁１０ａ及びＴＨアクチュエータ１０ｂの寿命を延ばすことができる。  On the other hand, if the answer to step 96 is NO and θTHCMDPRV> θTHEFF, the target throttle opening degree θTHCMD is set to be limited to the effective opening degree θTHEFF (step 98), and this process ends. As a result, it is possible to prevent hunting of the throttle opening θTH in the range exceeding the effective opening θTHEFF, and to extend the lifetime of thethrottle valve 10a and theTH actuator 10b.

なお、本発明は、説明した実施形態に限定されることなく、種々の態様で実施することができる。例えば、実施形態では、目標トルクＴＲＱＣＭＤを達成する最小の仮吸気量ＧＡＩＲＰＲＶの検索を、仮吸気量ＧＡＩＲＰＲＶｉの小さい側から順に行っているが、これに限らず、仮吸気量−推定トルク関係の全体を先に検索し、それらの中から条件を満たす最小の仮吸気量ＧＡＩＲＰＲＶｉを選択してもよい。  In addition, this invention can be implemented in various aspects, without being limited to the described embodiment. For example, in the embodiment, the search for the minimum provisional intake air amount GAIRPRV that achieves the target torque TRQCMD is performed in order from the side where the provisional intake air amount GAIRPRVi is small. May be searched first, and the minimum provisional intake air amount GAIRPRVi satisfying the conditions may be selected from among them.

また、仮吸気量ＧＡＩＲＰＲＶｉの検索の結果、推定トルクＴＲＱＥＳＴ≧目標トルクＴＲＱＣＭＤが成立したときの仮吸気量ＧＡＩＲＰＲＶｉを、そのまま目標吸気量ＧＡＩＲＣＭＤとして設定しているが、目標トルクＴＲＱＣＭＤが推定トルクＴＲＱＥＳＴｉに一致せず、２つの推定トルクＴＲＱＥＳＴｉの間に位置するときには、それらの補間計算によって仮吸気量ＧＡＩＲＰＲＶを求めてもよい。また、実施形態では、スロットル弁１０ａの有効開度θＴＨＥＦＦを、エンジン回転数ＮＥに応じて設定しているが、これに代えて、一定の所定値に設定してもよい。  As a result of the search for the temporary intake air amount GAIRPRVi, the temporary intake air amount GAIRPRVi when the estimated torque TRQEST ≧ target torque TRQCMD is established is set as the target intake air amount GAIRCMD as it is, but the target torque TRQCMD matches the estimated torque TRQESTi. Instead, when it is located between the two estimated torques TRQESTi, the provisional intake air amount GAIRPRV may be obtained by their interpolation calculation. Further, in the embodiment, the effective opening degree θTHEFF of thethrottle valve 10a is set according to the engine speed NE, but instead, it may be set to a constant predetermined value.

さらに、実施形態における仮吸気量ＧＡＩＲＰＲＶｉのサンプル数ｍ（＝１０）はあくまで例示であり、増減してもよいことはもちろんである。サンプル数ｍを増やした場合には、目標トルクＴＲＱＣＭＤを達成する最小の仮吸気量ＧＡＩＲＰＲＶｉをさらにきめ細かく選択でき、その算出精度を高めることができる。  Furthermore, the sample number m (= 10) of the temporary intake air amount GAIRPRVi in the embodiment is merely an example, and it goes without saying that the number may be increased or decreased. When the number of samples m is increased, the minimum provisional intake air amount GAIRPRVi that achieves the target torque TRQCMD can be selected more finely, and the calculation accuracy can be increased.

また、実施形態に示した、最大吸気量ＧＡＩＲＭＡＸ、推定リタード量ＩＧＲＴＤＥＳＴや推定トルクＴＲＱＥＳＴなどの各算出手法は、あくまで例示であり、他の適当な手法を採用してもよいことはもちろんである。  Further, the calculation methods such as the maximum intake air amount GAIRMAX, the estimated retard amount IGRTDEST, and the estimated torque TRQEST shown in the embodiment are merely examples, and other appropriate methods may be adopted.

さらに、実施形態は、本発明を車両用のガソリンエンジンに適用した例であるが、本発明は、これに限らず、ガソリンエンジン以外のディーゼルエンジンなどの各種のエンジンに適用することができる。また、車両用以外のエンジン、例えば、クランクシャフトを鉛直に配置した船外機などのような船舶推進機用エンジンにも適用可能である。その他、本発明の趣旨の範囲内で、細部の構成を適宜、変更することが可能である。  Furthermore, although embodiment is an example which applied this invention to the gasoline engine for vehicles, this invention is not restricted to this, It can apply to various engines, such as diesel engines other than a gasoline engine. Further, the present invention can also be applied to engines other than those for vehicles, for example, marine vessel propulsion engines such as outboard motors having a crankshaft arranged vertically. In addition, it is possible to appropriately change the detailed configuration within the scope of the gist of the present invention.

２ ＥＣＵ（最大吸気量算出手段、仮吸気量設定手段、推定トルク算出手段、仮吸気 量−推定トルク関係設定手段、目標吸気量設定手段、仮目標スロットル 開度算出手段、目標スロットル開度設定手段）
３ エンジン（内燃機関）
３ｄ 燃焼室
１０ａ スロットル弁
ＮＥ エンジン回転数（内燃機関の運転状態）
ＴＡ 吸気温（内燃機関の運転状態）
ＴＷ エンジン水温（内燃機関の運転状態）
ＣＡＩＮＣＭＤ 目標吸気カム位相（内燃機関の運転状態）
ＧＡＩＲ 吸気量
ＴＲＱＣＭＤ 目標トルク
ＧＡＩＲＣＭＤ 目標吸気量
ＧＡＩＲＭＡＸ 最大吸気量
ＧＡＩＲＰＲＶｉ 複数の仮吸気量
ＴＲＱＥＳＴｉ 複数の推定トルク
θＴＨ スロットル開度（スロットル弁の開度）
θＴＨＣＭＤＰＲＶ 仮目標スロットル開度
θＴＨＥＦＦ 有効開度
θＴＨＣＭＤ 目標スロットル開度2 ECU (maximum intake air amount calculating means, temporary intake air amount setting means, estimated torque calculating means, temporary intake air amount-estimated torque relationship setting means, target intake air amount setting means, temporary target throttle opening degree calculating means, target throttle opening degree setting means )
3 Engine (Internal combustion engine)
3d Combustion chamber 10a Throttle valve
NE engine speed (operating condition of internal combustion engine)
TA Intake temperature (internal combustion engine operating condition)
TW engine water temperature (operating condition of internal combustion engine)
CAINCMD target intake cam phase (operating state of internal combustion engine)
GAIR Intake Amount TRQCMD Target Torque GAIRCMD Target Intake Amount GAIRMAX Maximum Intake Amount GAIRPRVi Multiple Temporary Intakes TRQESTi Multiple Estimated Torques
θTH Throttle opening (throttle valve opening)
θTHCMDPRV Temporary target throttle opening θTHEFF Effective opening θTHCMD Target throttle opening

Claims (3)

Translated fromJapanese

内燃機関の目標トルクに応じて目標吸気量を設定し、当該設定された目標吸気量に基づいて吸気量を制御する内燃機関の吸気制御装置であって、
前記内燃機関の運転状態に基づいて、前記燃焼室に吸入可能な最大の吸気量を、最大吸気量として算出する最大吸気量算出手段と、
値０から前記算出された最大吸気量までの吸気量の範囲内で、互いに異なる複数の仮吸気量を設定する仮吸気量設定手段と、
前記内燃機関の運転状態に基づいて、前記設定された複数の仮吸気量の吸気がそれぞれ燃焼室に吸入されたと仮定したときに前記内燃機関から出力されると推定されるトルクを、複数の推定トルクとして算出する推定トルク算出手段と、
前記複数の仮吸気量と前記算出された複数の推定トルクとの関係である仮吸気量−推定トルク関係を設定する仮吸気量−推定トルク関係設定手段と、
当該設定された仮吸気量−推定トルク関係から、前記推定トルクが前記目標トルクに一致又は近似する最小の仮吸気量を選択し、前記目標吸気量として設定する目標吸気量設定手段と、
を備えることを特徴とする内燃機関の吸気制御装置。An intake control device for an internal combustion engine that sets a target intake air amount according to a target torque of the internal combustion engine and controls the intake air amount based on the set target intake air amount,
Maximum intake air amount calculating means for calculating, as a maximum intake air amount, the maximum intake air amount that can be sucked into the combustion chamber based on the operating state of the internal combustion engine;
Temporary intake air amount setting means for setting a plurality of different temporary intake air amounts within a range of intake air amount from a value of 0 to the calculated maximum intake air amount;
Based on the operating state of the internal combustion engine, a plurality of estimated torques that are estimated to be output from the internal combustion engine when it is assumed that intake air of the set plurality of temporary intake air amounts are respectively drawn into the combustion chamber Estimated torque calculating means for calculating as torque;
A temporary intake air amount-estimated torque relationship setting means for setting a temporary intake air amount-estimated torque relationship which is a relationship between the plurality of temporary intake air amounts and the calculated plurality of estimated torques;
A target intake air amount setting means for selecting a minimum temporary intake air amount in which the estimated torque matches or approximates the target torque from the set temporary intake air amount-estimated torque relationship, and setting the target intake air amount as the target intake air amount;
An intake control device for an internal combustion engine, comprising: 前記目標吸気量設定手段は、前記仮吸気量−推定トルク関係に基づき、前記仮吸気量の小さい側から順に、前記推定トルクが前記目標トルクに一致又は近似する前記仮吸気量の検索を行うとともに、前記推定トルクが前記目標トルクに一致又は近似する仮吸気量が求められた時点で、当該仮吸気量の検索を終了するとともに、前記求めた仮吸気量を前記目標吸気量として設定することを特徴とする、請求項１に記載の内燃機関の吸気制御装置。  The target intake air amount setting means searches for the temporary intake air amount in which the estimated torque coincides with or approximates the target torque in order from the smaller temporary intake air amount based on the temporary intake air amount-estimated torque relationship. When the provisional intake air amount at which the estimated torque matches or approximates the target torque is obtained, the search for the temporary intake air amount is terminated, and the obtained temporary intake air amount is set as the target intake air amount. The intake control device for an internal combustion engine according to claim 1, wherein the intake control device is an internal combustion engine. 吸気量を調整するスロットル弁の開度の仮の目標値である仮目標スロットル開度を、前記目標吸気量に応じて算出する仮目標スロットル開度算出手段と、
当該算出された仮目標スロットル開度が、前記スロットル弁の開度がそれ以上増加しても前記内燃機関のトルクがほとんど増加しなくなる開度である前記スロットル弁の有効開度以下のときに、前記スロットル弁の開度の最終的な目標値である目標スロットル開度を前記仮目標スロットル開度に設定し、前記仮目標スロットル開度が前記有効開度よりも大きいときに、前記目標スロットル開度を前記有効開度に制限して設定する目標スロットル開度設定手段と、をさらに備えることを特徴とする、請求項１又は２に記載の内燃機関の吸気制御装置。A temporary target throttle opening calculating means for calculating a temporary target throttle opening, which is a temporary target value of the throttle valve opening for adjusting the intake air amount, according to the target intake air amount;
When the calculated temporary target throttle opening is equal to or less than the effective opening of the throttle valve, which is an opening at which the torque of the internal combustion engine hardly increases even when the opening of the throttle valve is further increased, A target throttle opening that is a final target value of the throttle valve opening is set to the temporary target throttle opening, and the target throttle opening is established when the temporary target throttle opening is larger than the effective opening. The intake control device for an internal combustion engine according to claim 1 or 2, further comprising target throttle opening setting means for setting a degree by limiting the degree to the effective opening.

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