JP4884337B2

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Publication number: JP4884337B2
Application number: JP2007227294A
Authority: JP
Inventors: 正明長島; 利昭伊帳田; 佐藤　　敏彦; 智幸福本
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2007-09-03
Filing date: 2007-09-03
Publication date: 2012-02-29
Anticipated expiration: 2027-09-03
Also published as: JP2009057932A

Description

本発明は、内燃機関の制御装置に関し、特に複数気筒を有する内燃機関の一部気筒の作動を休止させる一部気筒運転を行う内燃機関の制御装置に関する。 The present invention relates to a control device for an internal combustion engine, and more particularly to a control device for an internal combustion engine that performs a partial cylinder operation in which the operation of some cylinders of an internal combustion engine having a plurality of cylinders is stopped.

複数気筒の一部の気筒を休止させる気筒休止機構を備える内燃機関の制御装置は、例えば特許文献１に示されている。特許文献１の制御装置では、機関の減速運転中に燃料供給を遮断するフュエルカット運転を行うとともに、一部気筒を休止させる一部気筒運転を行う。この装置では、一部気筒運転を許可する第１下限回転数が、フュエルカット運転を許可する第２下限回転数より高く設定される。したがって、フュエルカット運転及び一部気筒運転がともに実行されている状態で機関回転数が低下して第１下限回転数に達すると、一部気筒運転から全筒運転に移行し、さらに機関回転数が低下して第２下限回転数に達すると、燃料供給が再開される。これにより、全筒運転への移行に伴うトルク変動と、燃料供給再開に伴うトルク変動とが重なることを回避することができる。 A control device for an internal combustion engine including a cylinder deactivation mechanism for deactivating some cylinders of a plurality of cylinders is disclosed inPatent Document 1, for example. In the control device ofPatent Document 1, a fuel cut operation that cuts off the fuel supply during a deceleration operation of the engine is performed, and a partial cylinder operation that stops some cylinders is performed. In this device, the first lower limit rotational speed that permits partial cylinder operation is set higher than the second lower limit rotational speed that permits fuel cut operation. Therefore, when the engine speed decreases and the first lower limit speed is reached in a state where both the fuel cut operation and the partial cylinder operation are being performed, the operation shifts from the partial cylinder operation to the all cylinder operation, and further the engine speed. Decreases and reaches the second lower limit rotational speed, the fuel supply is resumed. Thereby, it is possible to avoid the torque fluctuation accompanying the shift to the all-cylinder operation and the torque fluctuation accompanying the resumption of fuel supply from overlapping.

特開２００５−１８８３３９号公報JP 2005-188339 A

フュエルカット運転中における機関回転に伴うトルク変動（機関の出力トルクは平均的には負の値であるが、その負の値を中心とした変動）は、一部気筒運転中の方が全筒運転中より大きくなる傾向がある。そのため、変速機の状態や車速によっては、そのトルク変動による車体振動が発生し、運転者に不快感を与える場合があった。 Torque fluctuations accompanying engine rotation during fuel cut operation (engine output torque is a negative value on the average, but fluctuations centered on the negative value) are all cylinders during partial cylinder operation. It tends to be larger than during driving. For this reason, depending on the state of the transmission and the vehicle speed, vehicle body vibration may occur due to torque fluctuations, which may cause driver discomfort.

本発明はこの点に着目してなされたものであり、一部気筒運転を許可する下限回転数をより適切に設定し、減速運転中における不快な車体振動を防止することができる内燃機関の制御装置を提供することを目的とする。 The present invention has been made paying attention to this point, and controls the internal combustion engine that can appropriately set the lower limit rotational speed for permitting partial cylinder operation and prevent unpleasant vehicle body vibration during deceleration operation. An object is to provide an apparatus.

上記目的を達成するため請求項１に記載の発明は、複数気筒を有し、前記複数気筒の全てを作動させる全筒運転と、前記複数気筒のうち一部気筒の吸気弁の作動を停止させることにより該一部気筒の作動を休止させる一部気筒運転とを切換える切換手段（３０）を備えた内燃機関の制御装置において、前記機関の回転数（ＮＥ）を検出する回転数検出手段と、前記機関により駆動される車両の車速（ＶＰ）を検出する車速検出手段と、前記機関の減速中に前記機関への燃料供給を遮断するフュエルカット運転を行うフュエルカット運転実行手段と、検出した機関回転数（ＮＥ）が下限回転数（ＮＥＣＳＬＬ，ＮＥＣＳＬＨ）以上であるとき、前記一部気筒運転を許可する一部気筒運転許可手段と、前記フュエルカット運転を実行しているか否か及び前記車速（ＶＰ）に応じて、前記下限回転数（ＮＥＣＳＬＬ，ＮＥＣＳＬＨ）を設定する下限回転数設定手段とを備えることを特徴とする。In order to achieve the above object, according to the first aspect of the present invention, there is provided a multi-cylinder operation in which a plurality of cylinders are operated and all of the plurality of cylindersare operated, and an operation of anintake valve of a part of the plurality of cylindersis stopped. In the control device for an internal combustion engine provided with the switching means (30) for switching the partial cylinder operation to stopthe operation of thepartial cylinder, the rotational speed detection means for detecting the rotational speed (NE) of the engine, Vehicle speed detecting means for detecting a vehicle speed (VP) of a vehicle driven by the engine, fuel cut operation executing means for performing fuel cut operation for cutting off fuel supply to the engine during deceleration of the engine, and detected engine When the rotational speed (NE) is equal to or higher than the lower limit rotational speed (NECSLL, NECSLH), whether or not the partial cylinder operation permission means for permitting the partial cylinder operation and the fuel cut operation are being executed. And in response to said vehicle speed (VP), the lower limit rotational speed (NECSLL, NECSLH) characterized in that it comprises a lower limit rotational speed setting means for setting a.

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の内燃機関の制御装置において、前記車両はロックアップクラッチ付きの自動変速機を備え、前記下限回転数設定手段は、前記ロックアップクラッチの係合度合（ＲＥＬＣ）に応じて、前記下限回転数（ＮＥＣＳＬＬ，ＮＥＣＳＬＨ）を補正する補正手段を有することを特徴とする。 According to a second aspect of the present invention, in the control device for an internal combustion engine according to the first aspect, the vehicle includes an automatic transmission with a lock-up clutch, and the lower limit rotational speed setting means is a mechanism for the lock-up clutch. It has a correcting means for correcting the lower limit rotational speed (NECSLL, NECSLH) according to the degree of integration (RELC).

請求項３に記載の発明は、請求項１または２に記載の内燃機関の制御装置において、前記機関の変速機のギヤ位置（ＧＰ）を検出するギヤ位置検出手段をさらに備え、前記下限回転数設定手段は、前記車速検出手段の故障が検出されたときは、前記フュエルカット運転を実行しているか否か及び前記ギヤ位置（ＧＰ）に応じて、前記下限回転数（ＮＥＣＳＬＬ，ＮＥＣＳＬＨ）を設定することを特徴とする。The invention according to claim 3, in the control apparatus for an internal combustion engineaccording toclaim 1 or2,further comprising a gear position detecting means for detecting a gear position of the transmissionprior Symbol Organization(GP), the lower limit revolution The number setting means, when a failure of the vehicle speed detection means is detected , determines the lower limit rotation speed (NECSLL, NECSLH) according to whether or not the fuel cut operation is being performed and the gear position (GP). and wherein a setting toTurkey.

請求項１に記載の発明によれば、検出した機関回転数が下限回転数以上であるとき、一部気筒運転が許可され、下限回転数は、フュエルカット運転を実行しているか否か及び車速に応じて設定される。フュエルカット運転を実行しており、かつ振動が発生し易い車速であるときに、下限回転数を高めて全筒運転への移行を早めることにより、減速運転中における不快な車体振動を防止することができる。 According to the first aspect of the present invention, when the detected engine speed is equal to or higher than the lower limit speed, partial cylinder operation is permitted, and the lower limit speed is determined based on whether or not the fuel cut operation is being performed and the vehicle speed. Is set according to Preventing unpleasant vehicle body vibration during deceleration operation by increasing the lower limit speed and speeding up the transition to all-cylinder operation when the fuel cut operation is being performed and the vehicle speed is likely to generate vibration. Can do.

請求項２に記載の発明によれば、ロックアップクラッチの係合度合に応じて下限回転数が補正される。ロックアップクラッチの係合度合が低いときは、機関でトルク変動が発生しても車体振動は発生しないので、係合度合が低くなるほど下限回転数を低下させることにより、一部気筒運転を実行する運転領域を広げることができる。 According to the second aspect of the present invention, the lower limit rotational speed is corrected according to the degree of engagement of the lockup clutch. When the degree of engagement of the lockup clutch is low, vehicle body vibration does not occur even if torque fluctuations occur in the engine. Therefore, lowering the lower limit rotational speed as the degree of engagement lowers causes partial cylinder operation The operating area can be expanded.

請求項３に記載の発明によれば、検出した機関回転数が下限回転数以上であるとき、一部気筒運転が許可され、車速検出手段の故障が検出されたときは、下限回転数は、フュエルカット運転を実行しているか否か及び変速機のギヤ位置に応じて設定される。低速側のギヤ位置、例えば３速〜１速が選択されているときは、高速側のギヤ位置（４速〜６速）が選択されているときより、下限回転数を高めることにより、不快な車体振動を防止することができる。According to the third aspect of the present invention, when the detected engine speed is equal to or higher than the lower limit rotational speed, when the partial cylinder operation is permitted anda failure of thevehicle speed detecting means is detected, the lower limit rotational speed is It is set according to whether or not fuel cut operation is being performed and the gear position of the transmission. When the gear position on the low speed side, for example, 3rd to 1st speed is selected, it is uncomfortable by increasing the lower limit rotational speed than when the gear position on the high speed side (4th to 6th speed) is selected. Car body vibration can be prevented.

以下本発明の実施の形態を図面を参照して説明する。
図１は本発明の第１の実施形態にかかる内燃機関及びその制御装置の構成を示す図である。Ｖ型６気筒の内燃機関（以下単に「エンジン」という）１は、＃１，＃２及び＃３気筒が設けられた右バンクと、＃４，＃５及び＃６気筒が設けられた左バンクとを備え、右バンクには＃１〜＃３気筒を一時的に休止させるための気筒休止機構３０が設けられている。図２は、気筒休止機構３０を油圧駆動するための油圧回路とその制御系を示す図であり、この図も図１と合わせて参照する。Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings.
FIG. 1 is a diagram showing a configuration of an internal combustion engine and a control device thereof according to a first embodiment of the present invention. A V-type 6-cylinder internal combustion engine (hereinafter simply referred to as “engine”) 1 includes a right bank provided with # 1, # 2 and # 3 cylinders, and a left bank provided with # 4, # 5 and # 6 cylinders. And acylinder deactivation mechanism 30 for temporarily deactivating the # 1 to # 3 cylinders is provided in the right bank. FIG. 2 is a diagram showing a hydraulic circuit for hydraulically driving thecylinder deactivation mechanism 30 and its control system. This diagram is also referred to in conjunction with FIG.

エンジン１の吸気管２の途中にはスロットル弁３が配されている。スロットル弁３には、スロットル弁３の開度ＴＨを検出するスロットル弁開度センサ４が設けられており、その検出信号が電子制御ユニット（以下「ＥＣＵ」という）５に供給される。 A throttle valve 3 is arranged in the middle of the intake pipe 2 of theengine 1. The throttle valve 3 is provided with a throttlevalve opening sensor 4 for detecting the opening TH of the throttle valve 3, and a detection signal thereof is supplied to an electronic control unit (hereinafter referred to as “ECU”) 5.

燃料噴射弁６は図示しない吸気弁の少し上流側に各気筒毎に設けられており、各噴射弁は図示しない燃料ポンプに接続されていると共にＥＣＵ５に電気的に接続されて当該ＥＣＵ５からの信号により燃料噴射弁６の開弁時間が制御される。 A fuel injection valve 6 is provided for each cylinder slightly upstream of an intake valve (not shown). Each injection valve is connected to a fuel pump (not shown) and is electrically connected to the ECU 5 to receive a signal from the ECU 5. Thus, the valve opening time of the fuel injection valve 6 is controlled.

スロットル弁３の直ぐ下流には吸気圧（ＰＢＡ）センサ７が設けられており、この吸気圧センサ７の検出信号はＥＣＵ５に供給される。また、吸気圧センサ７の下流には吸気温（ＴＡ)センサ８が取付けられており、吸気温ＴＡを検出して対応する電気信号をＥＣＵ５に供給する。 An intake pressure (PBA) sensor 7 is provided immediately downstream of the throttle valve 3, and a detection signal of the intake pressure sensor 7 is supplied to the ECU 5. An intake air temperature (TA) sensor 8 is attached downstream of the intake pressure sensor 7 to detect the intake air temperature TA and supply a corresponding electric signal to the ECU 5.

エンジン１の本体に装着されたエンジン冷却水温（ＴＷ）センサ９はサーミスタ等から成り、エンジン冷却水温ＴＷを検出して対応する温度信号を出力してＥＣＵ５に供給する。 An engine coolant temperature (TW) sensor 9 mounted on the main body of theengine 1 includes a thermistor and the like, detects the engine coolant temperature TW, outputs a corresponding temperature signal, and supplies it to the ECU 5.

ＥＣＵ５には、エンジン１のクランク軸（図示せず）の回転角度を検出するクランク角度位置センサ１０が接続されており、クランク軸の回転角度に応じた信号がＥＣＵ５に供給される。クランク角度位置センサ１０は、エンジン１の特定の気筒の所定クランク角度位置でパルス（以下「ＣＹＬパルス」という）を出力する気筒判別センサ、各気筒の吸入行程開始時の上死点（ＴＤＣ）に関し所定クランク角度前のクランク角度位置で（６気筒エンジンではクランク角１２０度毎に）ＴＤＣパルスを出力するＴＤＣセンサ及びＴＤＣパルスより短い一定クランク角周期（例えば３０度周期）でＣＲＫパルスを発生するＣＲＫセンサから成り、ＣＹＬパルス、ＴＤＣパルス及びＣＲＫパルスがＥＣＵ５に供給される。これらの信号パルスは、燃料噴射時期、点火時期等の各種タイミング制御及びエンジン回転数（エンジン回転速度）ＮＥの検出に使用される。 A crankangle position sensor 10 that detects a rotation angle of a crankshaft (not shown) of theengine 1 is connected to the ECU 5, and a signal corresponding to the rotation angle of the crankshaft is supplied to the ECU 5. The crankangle position sensor 10 is a cylinder discrimination sensor that outputs a pulse (hereinafter referred to as “CYL pulse”) at a predetermined crank angle position of a specific cylinder of theengine 1, and relates to a top dead center (TDC) at the start of the intake stroke of each cylinder. A TDC sensor that outputs a TDC pulse at a crank angle position before a predetermined crank angle (every 120 degrees of crank angle in a 6-cylinder engine) and a CRK that generates a CRK pulse at a constant crank angle period shorter than the TDC pulse (for example, a period of 30 degrees). It consists of sensors, and a CYL pulse, a TDC pulse and a CRK pulse are supplied to the ECU 5. These signal pulses are used for various timing controls such as fuel injection timing and ignition timing, and detection of engine speed (engine speed) NE.

気筒休止機構３０は、エンジン１の潤滑油を作動油として使用し、油圧駆動される。オイルポンプ３１により加圧された作動油は、油路３２及び吸気側油路３３ｉ，排気側油路３３ｅを介して、気筒休止機構３０に供給される。油路３２と、油路３３ｉ及び３３ｅとの間に、吸気側電磁弁３５ｉ及び排気側電磁弁３５ｅが設けられており、これらの電磁弁３５ｉ，３５ｅはＥＣＵ５に接続されてその作動がＥＣＵ５により制御される。 Thecylinder deactivation mechanism 30 is hydraulically driven using the lubricating oil of theengine 1 as hydraulic oil. The hydraulic oil pressurized by theoil pump 31 is supplied to thecylinder deactivation mechanism 30 via theoil passage 32, the intakeside oil passage 33i, and the exhaustside oil passage 33e. An intake-side solenoid valve 35i and an exhaust-side solenoid valve 35e are provided between theoil passage 32 and theoil passages 33i and 33e. Thesesolenoid valves 35i and 35e are connected to the ECU 5, and the operation thereof is performed by the ECU 5. Be controlled.

油路３３ｉ，３３ｅには、作動油圧が所定閾値より低下するとオンする油圧スイッチ３４ｉ，３４ｅが設けられており、その検出信号は、ＥＣＵ５に供給される。また、油路３２の途中には、作動油温ＴＯＩＬを検出する作動油温センサ３６が設けられており、その検出信号がＥＣＵ５に供給される。 Theoil passages 33i and 33e are provided withhydraulic switches 34i and 34e that are turned on when the operating oil pressure drops below a predetermined threshold, and the detection signals are supplied to the ECU 5. Further, a hydraulicoil temperature sensor 36 for detecting the hydraulic oil temperature TOIL is provided in the middle of theoil passage 32, and a detection signal thereof is supplied to the ECU 5.

気筒休止機構３０の具体的な構成例は、例えば特開平１０−１０３０９７号公報に示されており、本実施形態でも同様の機構を用いている。この機構によれば、電磁弁３５ｉ，３５ｅが閉弁され、油路３３ｉ，３３ｅ内の作動油圧が低いときは、各気筒（＃１〜＃３）の吸気弁及び排気弁が通常の開閉作動を行う一方、電磁弁３５ｉ，３５ｅが開弁され、油路３３ｉ，３３ｅ内の作動油圧が高くなると、各気筒（＃１〜＃３）の吸気弁及び排気弁が閉弁状態を維持する。すなわち、電磁弁３５ｉ，３５ｅの閉弁中は、全ての気筒を作動させる全気筒運転が行われ、電磁弁３５ｉ，３５ｅを開弁させると、＃１〜＃３気筒を休止させ、＃４〜＃６気筒のみ作動させる一部気筒運転が行われる。 A specific configuration example of thecylinder deactivation mechanism 30 is disclosed in, for example, Japanese Patent Laid-Open No. 10-103097, and the same mechanism is used in this embodiment. According to this mechanism, when thesolenoid valves 35i and 35e are closed and the hydraulic pressure in theoil passages 33i and 33e is low, the intake valves and exhaust valves of the cylinders (# 1 to # 3) are normally opened and closed. On the other hand, when thesolenoid valves 35i, 35e are opened and the hydraulic pressure in theoil passages 33i, 33e increases, the intake valves and exhaust valves of the cylinders (# 1 to # 3) maintain the closed state. That is, while thesolenoid valves 35i and 35e are closed, all cylinders are operated to operate all cylinders. When thesolenoid valves 35i and 35e are opened, thecylinders # 1 to # 3 are deactivated, and # 4 to Partial cylinder operation in which only # 6 cylinder is operated is performed.

吸気管２のスロットル弁３の下流側と、排気管１３との間には、排気還流通路２１が設けられており、排気還流通路２１の途中には排気還流量を制御する排気還流弁（以下「ＥＧＲ弁」という）２２が設けられている。ＥＧＲ弁２２は、ソレノイドを有する電磁弁であり、その弁開度はＥＣＵ５により制御される。ＥＧＲ弁２２には、その弁開度（弁リフト量）ＬＡＣＴを検出するリフトセンサ２３が設けられており、その検出信号はＥＣＵ５に供給される。排気還流通路２１及びＥＧＲ弁２２より、排気還流機構が構成される。 An exhaustgas recirculation passage 21 is provided between the downstream side of the throttle valve 3 of the intake pipe 2 and theexhaust pipe 13, and an exhaust gas recirculation valve (hereinafter referred to as an exhaust gas recirculation valve) that controls the exhaust gas recirculation amount in the middle of the exhaustgas recirculation passage 21. 22 (referred to as “EGR valve”). TheEGR valve 22 is an electromagnetic valve having a solenoid, and the valve opening degree is controlled by the ECU 5. TheEGR valve 22 is provided with alift sensor 23 for detecting the valve opening degree (valve lift amount) LACT, and the detection signal is supplied to the ECU 5. An exhaust gas recirculation mechanism is configured by the exhaustgas recirculation passage 21 and theEGR valve 22.

エンジン１の各気筒毎に設けられた点火プラグ１２は、ＥＣＵ５に接続されており、点火プラグ１２の駆動信号、すなわち点火信号がＥＣＵ５から供給される。 Aspark plug 12 provided for each cylinder of theengine 1 is connected to the ECU 5, and a drive signal of thespark plug 12, that is, an ignition signal is supplied from the ECU 5.

ＥＣＵ５には大気圧ＰＡを検出する大気圧センサ１４、エンジン１により駆動される車両の走行速度（車速）ＶＰを検出する車速センサ１５、及び当該車両の変速機のギヤ位置ＧＰを検出するギヤ位置センサ１６が接続されており、これらのセンサの検出信号がＥＣＵ５に供給される。本実施形態では、変速機はロックアップクラッチを備える自動変速機である。 The ECU 5 includes anatmospheric pressure sensor 14 that detects the atmospheric pressure PA, avehicle speed sensor 15 that detects the traveling speed (vehicle speed) VP of the vehicle driven by theengine 1, and a gear position that detects the gear position GP of the transmission of the vehicle.Sensors 16 are connected, and detection signals from these sensors are supplied to the ECU 5. In this embodiment, the transmission is an automatic transmission that includes a lock-up clutch.

ＥＣＵ５は、各種センサからの入力信号波形を整形し、電圧レベルを所定レベルに修正し、アナログ信号値をデジタル信号値に変換する等の機能を有する入力回路、中央演算処理回路（以下「ＣＰＵ」という）、ＣＰＵで実行される各種演算プログラム及び演算結果等を記憶する記憶回路、前記燃料噴射弁６に駆動信号を供給する出力回路等から構成される。ＥＣＵ５は、各種センサの検出信号に基づいて、燃料噴射弁６の開弁時間、点火時期及びＥＧＲ弁２２の開度を制御するとともに、電磁弁３５ｉ，３５ｅの開閉を行って、エンジン１の全筒運転と、一部気筒運転との切り換え制御を行う。 The ECU 5 shapes input signal waveforms from various sensors, corrects the voltage level to a predetermined level, converts an analog signal value into a digital signal value, etc., and a central processing circuit (hereinafter referred to as “CPU”). A storage circuit that stores various calculation programs executed by the CPU, calculation results, and the like, an output circuit that supplies a drive signal to the fuel injection valve 6, and the like. The ECU 5 controls the valve opening time, the ignition timing, and the opening degree of theEGR valve 22 based on detection signals from various sensors, and opens and closes theelectromagnetic valves 35i and 35e, thereby Switching control between cylinder operation and partial cylinder operation is performed.

図３は、一部の気筒を休止させる気筒休止（一部気筒運転）の実行条件を判定する処理のフローチャートである。この処理はＥＣＵ５のＣＰＵで所定時間（例えば１０ミリ秒）毎に実行される。 FIG. 3 is a flowchart of processing for determining execution conditions of cylinder deactivation (partial cylinder operation) for deactivating some cylinders. This process is executed by the CPU of the ECU 5 every predetermined time (for example, 10 milliseconds).

ステップＳ１１では、前条件フラグＦＣＳＣＮＤが「１」であるか否かを判別する。前条件フラグＦＣＳＣＮＤは、作動油温度ＴＯＩＬ、空燃比、エンジン冷却水温ＴＷ、大気圧ＰＡ、及び外気温が所定範囲内にあり、かつエンジン回転数ＮＥの上限値に関する条件が満たされたとき、「１」に設定される。 In step S11, it is determined whether or not the precondition flag FCSCND is “1”. The precondition flag FCSCND indicates that the hydraulic oil temperature TOIL, the air-fuel ratio, the engine cooling water temperature TW, the atmospheric pressure PA, and the outside air temperature are within predetermined ranges, and the conditions regarding the upper limit value of the engine speed NE are satisfied. 1 ”.

ＦＣＳＮＣＤ＝１であるときは、車速ＶＰが所定下限車速ＶＣＳ（例えば１８ｋｍ／ｈ）以上であるか否かを判別する（ステップＳ１２）。この答が肯定（ＹＥＳ）であるときは、高負荷運転フラグＦＷＯＴが「１」であるか否かを判別する。高負荷運転フラグＦＷＯＴは、スロットル弁３をほぼ全開とする所定高負荷運転時に「１」に設定される。 When FCSNCD = 1, it is determined whether or not the vehicle speed VP is equal to or higher than a predetermined lower limit vehicle speed VCS (for example, 18 km / h) (step S12). If the answer is affirmative (YES), it is determined whether or not a high load operation flag FWOT is “1”. The high load operation flag FWOT is set to “1” during a predetermined high load operation in which the throttle valve 3 is almost fully opened.

ステップＳ１１若しくはＳ１２の答が否定（ＮＯ）またはステップＳ１３の答が肯定（ＹＥＳ）であるときは、一部気筒運転を行うエンジン運転状態ではない判定し、気筒休止フラグＦＣＳＡＲＥＡを「０」に設定する（図４，ステップＳ２５）。したがって、全筒運転が実行される。 If the answer to step S11 or S12 is negative (NO) or the answer to step S13 is affirmative (YES), it is determined that the engine is not in an engine operating state in which partial cylinder operation is performed, and the cylinder deactivation flag FCSAREA is set to “0”. (FIG. 4, step S25). Therefore, all-cylinder operation is executed.

ステップＳ１３の答が否定（ＮＯ）であるとき、すなわち前条件が成立し、車速ＶＰが所定下限車速ＶＣＳ以上であり、かつ所定高負荷運転中でないときは、図５に示す下限回転数算出処理を実行し、エンジン回転数ＮＥと比較される下側下限回転数ＮＥＣＳＬＬ及び上側下限回転数ＮＥＣＳＬＨを算出する（ステップＳ１６）。 When the answer to step S13 is negative (NO), that is, when the precondition is satisfied, the vehicle speed VP is equal to or higher than the predetermined lower limit vehicle speed VCS, and the predetermined high load operation is not being performed, the lower limit rotational speed calculation process shown in FIG. Is executed to calculate the lower lower limit speed NECSLL and the upper lower limit speed NECSLH compared with the engine speed NE (step S16).

ステップＳ１７では、気筒休止フラグＦＣＳＡＲＥＡが「１」であるか否かを判別する。気筒休止フラグＦＣＳＡＲＥＡは、エンジン運転状態が一部気筒運転を行うことができる運転領域にあるとき「１」に設定される（図４，ステップＳ２６）。 In step S17, it is determined whether or not the cylinder deactivation flag FCSAREA is “1”. The cylinder deactivation flag FCSAREA is set to “1” when the engine operation state is in an operation region in which partial cylinder operation can be performed (FIG. 4, step S26).

気筒休止フラグＦＣＳＡＲＥＡが「０」であるときは、エンジン回転数ＮＥが上側下限回転数ＮＥＣＳＬＨ以上であるか否かを判別する（ステップＳ１９）。その答が肯定（ＹＥＳ）であるときはステップＳ２０に進む。また、気筒休止フラグＦＣＳＡＲＥＡが「１」であるときは、エンジン回転数ＮＥが下側下限回転数ＮＥＣＳＬＬ以上であるか否かを判別する（ステップＳ１８）。その答が肯定（ＹＥＳ）であるときはステップＳ２０に進む。一方、ステップＳ１８またはＳ１９の答が否定（ＮＯ）であるときは、ステップＳ２５に進む。 When the cylinder deactivation flag FCSAREA is “0”, it is determined whether or not the engine speed NE is equal to or higher than the upper lower limit speed NECSLH (step S19). If the answer is affirmative (YES), the process proceeds to step S20. When the cylinder deactivation flag FCSAREA is “1”, it is determined whether or not the engine speed NE is equal to or higher than the lower lower limit speed NECSLL (step S18). If the answer is affirmative (YES), the process proceeds to step S20. On the other hand, if the answer to step S18 or S19 is negative (NO), the process proceeds to step S25.

ステップＳ２０では、負荷条件フラグＦＴＨＣＳが「１」であるか否かを判別する。負荷条件フラグＦＴＨＣＳは、スロットル弁開度ＴＨが所定閾値ＴＨＣＳより小さいとき「１」に設定される。ステップＳ２０の答が肯定（ＹＥＳ）であるときは、ギヤ位置フラグＦＣＳＳＦＴが「１」であるか否かを判別する。ギヤ位置フラグＦＣＳＳＦＴは、ギヤＧＰに関する条件が成立しているとき「１」に設定される。ステップＳ２０またはＳ２１の答が否定（ＮＯ）であるときは、ステップＳ２５に進み、ステップＳ２１の答が肯定（ＹＥＳ）であるときは、ステップＳ２２に進む。 In step S20, it is determined whether or not the load condition flag FTHCS is “1”. The load condition flag FTHCS is set to “1” when the throttle valve opening TH is smaller than the predetermined threshold THCS. If the answer to step S20 is affirmative (YES), it is determined whether or not a gear position flag FCSSFT is “1”. The gear position flag FCSSFT is set to “1” when a condition regarding the gear GP is satisfied. When the answer to step S20 or S21 is negative (NO), the process proceeds to step S25, and when the answer to step S21 is affirmative (YES), the process proceeds to step S22.

ステップＳ２２では、気筒休止フラグＦＣＳＡＲＥＡが「１」であるか否かを判別する。その答が肯定（ＹＥＳ）であるときは、ダウンカウントタイマＴＣＮＣＳを所定時間ＴＭＣＮＣＳ（例えば２秒）にセットしてスタートさせる（ステップＳ２３）とともに、気筒休止フラグＦＣＳＡＲＥＡを「１」に設定する（ステップＳ２６）。したがって、一部気筒運転が実行される。 In step S22, it is determined whether or not a cylinder deactivation flag FCSAREA is “1”. If the answer is affirmative (YES), the downcount timer TCNCS is set to a predetermined time TMCCS (for example, 2 seconds) and started (step S23), and the cylinder deactivation flag FCSAREA is set to “1” (step) S26). Therefore, partial cylinder operation is performed.

ステップＳ２２でＦＣＳＡＲＥＡ＝０であるときは、ダウンカウントタイマＴＣＮＣＳの値が「０」であるか否かを判別する（ステップＳ２４）。ＴＣＮＣＳ＞０であるときはステップＳ２５に進み、ＴＣＮＣＳ＝０となるとステップＳ２６に進む。 If FCSAREA = 0 in step S22, it is determined whether or not the value of the downcount timer TCNCS is “0” (step S24). When TCNCS> 0, the process proceeds to step S25, and when TCNCS = 0, the process proceeds to step S26.

図５は、図３のステップＳ１６で実行される下限回転数算出処理のフローチャートである。
ステップＳ４１では、減速フュエルカットフラグＦＤＥＣＦＣが「１」であるか否かを判別する。減速フュエルカットフラグＦＤＥＣＦＣは、後述する図７の処理で設定され、エンジンの減速中にフュエルカット運転を実行するとき「１」に設定される。FIG. 5 is a flowchart of the lower limit rotational speed calculation process executed in step S16 of FIG.
In step S41, it is determined whether or not the deceleration fuel cut flag FDECFC is “1”. The deceleration fuel cut flag FDECFC is set in the process of FIG. 7 described later, and is set to “1” when the fuel cut operation is executed during engine deceleration.

ＦＤＥＣＦＣ＝０であってフュエルカット運転中でないときは、下側下限回転数ＮＥＣＳＬＬを通常運転中に適用される所定通常運転回転数ＮＦＣＴＮ（例えば１０００ｒｐｍ、ただしエンジン１の負荷となる空調装置の作動中は１５００ｒｐｍ）に設定する（ステップＳ４２）。ステップＳ４６では、下側下限回転数ＮＥＣＳＬＬに所定加算値ＤＮＥＣＳ（例えば１００ｒｐｍ）を加算して、上側下限回転数ＮＥＣＳＬＨを算出する。 When FDECFC = 0 and fuel cut operation is not being performed, the lower limit rotation speed NECSLL is set to a predetermined normal operation speed NFCTN that is applied during normal operation (for example, 1000 rpm, but the air conditioner that is a load on theengine 1 is in operation) Is set to 1500 rpm) (step S42). In step S46, a predetermined addition value DNECS (for example, 100 rpm) is added to the lower lower limit rotational speed NECSLL to calculate the upper lower limit rotational speed NECSLH.

ＦＤＥＣＦＣ＝１であってフュエルカット運転中であるときは、車速ＶＰに応じて図６（ａ）に示すＮＥＣＳＬＬＢテーブルを検索し、下側下限回転数基本値ＮＥＣＳＬＬＢを算出する（ステップＳ４３）。ＮＥＣＳＬＬＢテーブルは、以下のように設定されている。すなわち、車速ＶＰが第１所定車速ＶＰ１（例えば４４ｋｍ／ｈ）より低いときは、下側下限回転数基本値ＮＥＣＳＬＬＢが第１所定回転数ＮＥＣＳ１（例えば１１００ｒｐｍ、ただし空調装置作動中は１６００ｒｐｍ）に設定され、車速ＶＰが第２所定車速ＶＰ１（例えば４６ｋｍ／ｈ）より高いときは、下側下限回転数基本値ＮＥＣＳＬＬＢが第１所定回転数ＮＥＣＳ１より低い第２所定回転数ＮＥＣＳ２（例えば１０００ｒｐｍ、ただし空調装置作動中は１５００ｒｐｍ）に設定され、車速ＶＰが第１所定車速ＶＰ１以上で第２所定車速ＶＰ２以下であるときは、車速ＶＰが増加するほど下側下限回転数基本値ＮＥＣＳＬＬＢが減少するように設定される。 When FDECFC = 1 and the fuel cut operation is being performed, the NECSLLB table shown in FIG. 6A is searched according to the vehicle speed VP, and the lower limit rotational speed basic value NECSLLB is calculated (step S43). The NECSLLB table is set as follows. That is, when the vehicle speed VP is lower than the first predetermined vehicle speed VP1 (for example, 44 km / h), the lower lower limit rotational speed basic value NECSLLB is set to the first predetermined rotational speed NECS1 (for example, 1100 rpm, but 1600 rpm during operation of the air conditioner). When the vehicle speed VP is higher than the second predetermined vehicle speed VP1 (for example, 46 km / h), the lower predetermined lower limit rotational speed basic value NECSLLB is lower than the first predetermined rotation speed NECS1 (for example, 1000 rpm, but air conditioning) When the vehicle speed VP is equal to or higher than the first predetermined vehicle speed VP1 and equal to or lower than the second predetermined vehicle speed VP2, the lower lower limit rotational speed basic value NECSLLB decreases as the vehicle speed VP increases. Is set.

ステップＳ４４では、ロックアップクラッチの係合度合ＲＥＬＣに応じて図６（ｂ）に示すＫＲＥＬＣテーブルを検索し、補正係数ＫＲＥＬＣを算出する。ＫＲＥＬＣテーブルは、係合度合ＲＥＬＣが９０％以下であるときは補正係数ＫＲＥＬＣが「０」となり、係合度合ＲＥＬＣが９０％より高いときは、係合度合ＲＥＬＣが増加するほど補正係数ＫＲＥＬＣが増加するように設定されている。なお、係合度合ＲＥＬＣは、車速ＶＰ、ギヤ位置ＧＰ及びエンジン回転数ＮＥに応じて算出される。 In step S44, the KRELC table shown in FIG. 6B is searched according to the engagement degree RELC of the lockup clutch, and the correction coefficient KRELC is calculated. In the KRELC table, when the engagement degree RELC is 90% or less, the correction coefficient KRELC is “0”, and when the engagement degree RELC is higher than 90%, the correction coefficient KRELC increases as the engagement degree RELC increases. It is set to be. The engagement degree RELC is calculated according to the vehicle speed VP, the gear position GP, and the engine speed NE.

ステップＳ４５では、下記式（１）に下側下限回転数基本値ＮＥＣＳＬＬＢ及び補正係数ＫＲＥＬＣを適用し、下側下限回転数ＮＥＣＳＬＬを算出する。
ＮＥＣＳＬＬ＝（ＮＥＣＳＬＬＢ−ＮＥＣＳ２）×ＫＲＥＬＣ＋ＮＥＣＳ２
（１）In step S45, the lower limit rotational speed NECSLL is calculated by applying the lower limit rotational speed basic value NECSLLB and the correction coefficient KRELC to the following equation (1).
NECSLL = (NECSLLB−NECS2) × KRELC + NECS2
(1)

式（１）によれば、係合度合ＲＥＬＣが９０％より高いときは、係合度合ＲＥＬＣが増加するほど、下側下限回転数ＮＥＣＳＬＬが増加するように設定され、係合度合ＲＥＬＣが９０％以下であるときは、下側下限回転数ＮＥＣＳＬＬは第２所定回転数ＮＥＣＳ２に設定される。
ステップＳ４５実行後はステップＳ４６に進み、上側下限回転数ＮＥＣＳＬＨを算出する。According to the equation (1), when the engagement degree RELC is higher than 90%, the lower lower limit rotational speed NECSLL is set to increase as the engagement degree RELC increases, and the engagement degree RELC is 90%. When it is below, the lower limit rotational speed NECSLL is set to the second predetermined rotational speed NECS2.
After execution of step S45, the process proceeds to step S46, and the upper lower limit rotational speed NECSLH is calculated.

図５の処理によれば、一部気筒運転を許可するか否かを判定するための閾値である下限回転数（下側及び上側下限回転数）ＮＥＣＳＬＬ，ＮＥＣＳＬＨは、フュエルカット運転を実行しているか否か及び車速ＶＰに応じて設定される。フュエルカット運転を実行しており、かつ振動が発生し易い車速であるときに、下限回転数ＮＥＣＳＬＬ，ＮＥＣＳＬＨを高めて全筒運転への移行を早めることにより、減速運転中における不快な車体振動を防止することができる。 According to the process of FIG. 5, the lower limit rotational speeds (lower and upper lower limit rotational speeds) NECSLL and NECSLH, which are threshold values for determining whether or not to permit partial cylinder operation, execute the fuel cut operation. It is set according to whether or not and the vehicle speed VP. When fuel cut operation is being performed and the vehicle speed is likely to generate vibration, the lower limit speeds NECSLL and NECSLH are increased to accelerate the transition to all-cylinder operation, thereby reducing unpleasant vehicle body vibration during deceleration operation. Can be prevented.

また、ロックアップクラッチの係合度合ＲＥＬＣに応じて設定される補正係数ＫＲＥＬＣにより下限回転数ＮＥＣＳＬＬ，ＮＥＣＳＬＨが補正される。ロックアップクラッチの係合度合ＲＥＬＣが低いときは、エンジンの出力トルク変動が発生しても車体振動は発生しないので、係合度合ＲＥＣＬが低くなるほど下限回転数ＮＥＣＳＬＬ，ＮＥＣＳＬＨを低下させることにより、一部気筒運転を実行する運転領域を広げることができる。 Further, the lower limit rotational speeds NECSLL and NECSLH are corrected by a correction coefficient KRELC set according to the engagement degree RELC of the lockup clutch. When the engagement degree RELC of the lockup clutch is low, vehicle body vibration does not occur even if engine output torque fluctuations occur. Therefore, as the engagement degree RECL decreases, the lower limit rotational speeds NECSLL and NECSLH are reduced. The operation area in which the partial cylinder operation is executed can be expanded.

図７は、図５の処理で参照される減速フュエルカットフラグＦＤＥＣＦＣの設定処理のフローチャートである。この処理は所定時間（例えば１０ミリ秒）毎にＥＣＵ５のＣＰＵで実行される。 FIG. 7 is a flowchart of the deceleration fuel cut flag FDECFC setting process referred to in the process of FIG. This process is executed by the CPU of the ECU 5 every predetermined time (for example, 10 milliseconds).

ステップＳ５１では、全閉フラグＦＴＨＦＣＯＫが「１」であるか否かを判別する。全閉フラグＦＴＨＦＣＯＫはスロットル弁３が全閉状態とき「１」に設定される。この答が肯定（ＹＥＳ）であるときは、全閉減速フラグＦＴＨＤＥＣが「１」であるか否かを判別する。全閉減速フラグＦＴＨＤＥＣは、スロットル弁３が全閉状態にあり、かつエンジンが減速中であるとき「１」に設定される。 In step S51, it is determined whether or not the fully closed flag FTHFCOK is “1”. The fully closed flag FTHFCOK is set to “1” when the throttle valve 3 is fully closed. If the answer is affirmative (YES), it is determined whether or not a fully closed deceleration flag FTHDEC is “1”. The fully closed deceleration flag FTHDEC is set to “1” when the throttle valve 3 is in the fully closed state and the engine is decelerating.

ステップＳ５１でＦＴＨＦＣＯＫが「０」であるとき、またはステップＳ５２でＦＴＨＤＥＣが「０」であるときは、吸気圧フラグＦＰＢＦＣが「１」であるか否かを判別する（ステップＳ５８）。吸気圧フラグＦＰＢＦＣは、吸気圧ＰＢＡが所定圧ＰＢＴＨＬ（例えば１７．３ｋＰａ（１３０ｍｍＨｇ））以下であるとき「１」に設定される。ステップＳ５８の答が否定（ＮＯ）であるときは、エンジン１が所定急減速状態にないと判定し、ステップＳ６１に進み、急減速フラグＦＤＥＣＦＣＣＮを「０」に設定する。 When FTHFCOK is “0” in step S51, or when FTHDEC is “0” in step S52, it is determined whether or not the intake pressure flag FPBFC is “1” (step S58). The intake pressure flag FPBFC is set to “1” when the intake pressure PBA is equal to or lower than a predetermined pressure PBTHL (for example, 17.3 kPa (130 mmHg)). If the answer to step S58 is negative (NO), it is determined that theengine 1 is not in the predetermined rapid deceleration state, the process proceeds to step S61, and the rapid deceleration flag FDECCFCN is set to “0”.

ステップＳ５８でＦＰＢＦＣ＝１であって吸気圧ＰＢＡが所定圧ＰＢＴＨＬ以下であるときは、減速フュエルカットフラグＦＤＥＣＦＣが「１」であるか否かを判別する（ステップＳ５９）。この答が肯定（ＹＥＳ）であるときは、直ちにステップＳ６３に進む。ＦＤＥＣＦＣ＝０であるときは、吸気圧変化量ＤＰＢＡＣＹＬの絶対値が所定変化量ＤＰＢＤＬＹ（例えば１．６ｋＰａ（１２ｍｍＨｇ））以上であるか否かを判別する（ステップＳ６０）。吸気圧変化量ＤＰＢＡＣＹＬは、吸気圧ＰＢＡの今回値ＰＢＡ(k)と前回値ＰＢＡ(k-1)の差（ＰＢＡ(k)−ＰＢＡ(k-1)）として算出される。 If FPBFC = 1 in step S58 and the intake pressure PBA is equal to or lower than the predetermined pressure PBTHL, it is determined whether or not the deceleration fuel cut flag FDECFC is “1” (step S59). If the answer is affirmative (YES), the process immediately proceeds to step S63. When FDECFC = 0, it is determined whether or not the absolute value of the intake pressure change amount DPBACYL is equal to or greater than a predetermined change amount DPBDLY (for example, 1.6 kPa (12 mmHg)) (step S60). The intake pressure change amount DPBACYL is calculated as a difference between the current value PBA (k) and the previous value PBA (k-1) of the intake pressure PBA (PBA (k) -PBA (k-1)).

ステップＳ６０の答が肯定（ＹＥＳ）であって、吸気圧ＰＢＡの変化が比較的大きいときは、エンジン１が所定急減速状態にないと判定し、前記ステップＳ６１に進む。｜ＤＰＢＡＣＹＬ｜＜ＤＰＢＤＬＹであるときは、エンジン１が所定急減速状態にあると判定し、急減速フラグＦＤＥＣＦＣＣＮを「１」に設定する（ステップＳ６２）。ステップＳ６１またはＳ６２実行後は、ステップＳ６３に進む。 If the answer to step S60 is affirmative (YES) and the change in the intake pressure PBA is relatively large, it is determined that theengine 1 is not in a predetermined rapid deceleration state, and the process proceeds to step S61. When | DPBACYL | <DPBDLY, it is determined that theengine 1 is in the predetermined rapid deceleration state, and the rapid deceleration flag FDECCFCN is set to “1” (step S62). After execution of step S61 or S62, the process proceeds to step S63.

一方ステップＳ５２でＦＴＨＤＥＣ＝１であるときは、回転数フラグＦＮＦＣＴが「１」であるか否かを判別する（ステップＳ５３）。この答が肯定（ＹＥＳ）であって、エンジン回転数ＮＥが比較的高いときは、エンジン回転数ＮＥが下側フュエルカット回転数ＮＥＦＣＬ（例えば９５０ｒｐｍ、ただし空調装置の作動中は１４５０ｒｐｍ）より低いか否かを判別する（ステップＳ５４）。この答が肯定（ＹＥＳ）であるときは、回転数フラグＦＮＦＣＴを「０」に設定し（ステップＳ５５）、前記ステップＳ６１に進む。またステップＳ５４でＮＥ≧ＮＥＦＣＬであるときは、前記ステップＳ５９に進む。 On the other hand, if FTHDEC = 1 in step S52, it is determined whether or not the rotation speed flag FNFCT is “1” (step S53). If this answer is affirmative (YES) and the engine speed NE is relatively high, is the engine speed NE lower than the lower fuel cut speed NEFCL (for example, 950 rpm, but 1450 rpm when the air conditioner is in operation)? It is determined whether or not (step S54). If the answer is affirmative (YES), the rotational speed flag FNFCT is set to “0” (step S55), and the process proceeds to step S61. If NE ≧ NEFCL in step S54, the process proceeds to step S59.

ステップＳ５３でＦＮＦＣＴ＝０であって、エンジン回転数ＮＥが比較的低いときは、エンジン回転数ＮＥが上側フュエルカット回転数ＮＥＦＣＨ（下側フュエルカット回転数ＮＥＦＣＬより例えば１００ｒｐｍ高い回転数に設定される）以上であるか否かを判別する。この答が肯定（ＹＥＳ）であるときは、回転数フラグＦＮＦＣＴを「１」に設定し（ステップＳ５７）、前記ステップＳ５９に進む。またステップＳ５６でＮＥ＜ＮＥＦＣＨであるときは、エンジン１が所定急減速状態ではないと判定し、前記ステップＳ６１に進む。 If FNFCT = 0 in step S53 and the engine speed NE is relatively low, the engine speed NE is set to an upper fuel cut speed NEFCH (for example, 100 rpm higher than the lower fuel cut speed NEFCL). ) It is determined whether or not it is above. If the answer is affirmative (YES), the engine speed flag FNFCT is set to “1” (step S57), and the process proceeds to step S59. If NE <NEFCH in step S56, it is determined that theengine 1 is not in the predetermined rapid deceleration state, and the process proceeds to step S61.

ステップＳ６３では、急減速フラグＦＤＥＣＦＣＣＮが「１」であるか否かを判別し、その答が否定（ＮＯ）であるときは、減速フュエルカットフラグＦＤＥＣＦＣを「０」に設定する。したがって、フュエルカット運転は実行されない。 In step S63, it is determined whether or not the rapid deceleration flag FDECCFCN is "1". If the answer is negative (NO), the deceleration fuel cut flag FDECFC is set to "0". Therefore, the fuel cut operation is not executed.

一方、ＦＤＥＣＦＣＣＮ＝１であるときは、遅延フラグＦＴＦＣＤＬＹが「１」であるか否かを判別する。遅延フラグＦＴＦＣＤＬＹは、フュエルカット運転の開始時期を所定時間ＴＦＣＤＬＹ（例えば０．５秒）だけ遅らせるために用いられるフラグであり、急減速フラグＦＤＥＣＦＣＣＮが「０」から「１」に変化した時点から所定時間ＴＦＣＤＬＹが経過するまで「１」に設定される。 On the other hand, when FDECCFCN = 1, it is determined whether or not the delay flag FTFCDLY is “1”. The delay flag FTFCDLY is a flag used to delay the start time of the fuel cut operation by a predetermined time TFCDLY (for example, 0.5 seconds), and is predetermined from the time when the rapid deceleration flag FDECCFCN changes from “0” to “1”. It is set to “1” until the time TFCDLY elapses.

ステップＳ６４の答が肯定（ＹＥＳ）であるときは、前記ステップＳ６５に進み、ＦＴＦＣＤＬＹ＝０となるとステップＳ６６に進み、減速フュエルカットフラグＦＤＥＣＦＣを「１」に設定する。したがって、フュエルカット運転が実行される。 If the answer to step S64 is affirmative (YES), the process proceeds to step S65, and if FTFCDLY = 0, the process proceeds to step S66, and the deceleration fuel cut flag FDECFC is set to “1”. Therefore, the fuel cut operation is executed.

下側フュエルカット回転数ＮＥＦＣＬは、フュエルカット運転を実行中の下側下限回転数ＮＥＣＳＬＬの最小値（＝ＮＥＦＣＳ２）より低く設定されており、一部気筒運転及びフュエルカット運転を実行中にエンジン回転数ＮＥが徐々に低下していくときは、先ず一部気筒運転から全筒運転に移行し、その後フュエルカット運転を終了する（燃料供給を再開する）。 The lower fuel cut speed NEFCL is set lower than the minimum value (= NEFCS2) of the lower lower limit speed NECSLL during the fuel cut operation, and the engine speed during the partial cylinder operation and the fuel cut operation is performed. When the number NE gradually decreases, the operation first shifts from the partial cylinder operation to the all cylinder operation, and then ends the fuel cut operation (restarts the fuel supply).

図８は、フュエルカット運転中におけるエンジン出力トルクＴＲＱの変化の一例（エンジン回転数ＮＥ＝１２００ｒｐｍ）を示す図であり、破線Ｌ１が一部気筒運転に対応し、実線Ｌ２が全筒運転に対応する。この図から明らかなように一部気筒運転中の方が、トルク変動が大きくなるため、フュエルカット運転中は、通常運転中に比べてより高い回転数で一部気筒運転から全筒運転へ移行することにより、フュエルカット運転中の不快な車体振動を防止することができる。 FIG. 8 is a diagram showing an example of a change in the engine output torque TRQ (engine speed NE = 1200 rpm) during the fuel cut operation, where the broken line L1 corresponds to the partial cylinder operation, and the solid line L2 corresponds to the all cylinder operation. To do. As is clear from this figure, the torque fluctuation is larger during partial cylinder operation, so during fuel cut operation, transition from partial cylinder operation to full cylinder operation is performed at a higher rotational speed than during normal operation. By doing so, unpleasant vehicle body vibration during the fuel cut operation can be prevented.

図９は、制御動作例を説明するためのタイムチャートである。実線Ｌ１１及びＬ１２は、それぞえエンジン回転数ＮＥ及び車速ＶＰの推移を示す。また破線Ｌ１３は、ロックアップクラッチの係合度合ＲＥＣＬが１００％である場合の下側下限回転数ＮＥＣＳＬＬを示し、実線Ｌ１４は係合度合ＲＥＣＬが９０％以下である場合の下側下限回転数ＮＥＣＳＬＬを示す。図９に示される減速運転においては、当初ギヤ位置ＧＰが５速にあり、フュエルカット運転及び一部気筒運転が行われており、車速ＶＰの低下に伴ってシフトダウンが行われる。ロックアップクラッチの係合度合ＲＥＣＬが１００％であるときは、時刻ｔ１においてエンジン回転数ＮＥが下側下限回転数ＮＥＣＳＬＬに達するため、一部気筒運転から全筒運転へ移行する。その後時刻ｔ３において、フュエルカット運転を終了する。また係合度合ＲＥＣＬが９０％以下であるときは、時刻ｔ２においてエンジン回転数ＮＥが下側下限回転数ＮＥＣＳＬＬに達するため、一部気筒運転から全筒運転へ移行する。係合度合ＲＥＣＬが９０％と１００％の間にあるときは、時刻ｔ１より後で時刻ｔ２より前に一部気筒運転から全筒運転への移行が行われる。このように係合度合ＲＥＣＬが高いほどより高いエンジン回転数ＮＥで一部気筒運転から全筒運転への移行を行うことにより、不快な車体振動を確実に防止することができる。 FIG. 9 is a time chart for explaining an example of the control operation. Solid lines L11 and L12 indicate changes in the engine speed NE and the vehicle speed VP, respectively. A broken line L13 indicates a lower lower limit rotational speed NECSLL when the engagement degree RECL of the lockup clutch is 100%, and a solid line L14 indicates a lower lower limit rotational speed NECSLL when the engagement degree RECL is 90% or less. Indicates. In the deceleration operation shown in FIG. 9, the initial gear position GP is at the fifth speed, the fuel cut operation and the partial cylinder operation are performed, and the downshift is performed as the vehicle speed VP decreases. When the engagement degree RECL of the lockup clutch is 100%, the engine speed NE reaches the lower lower limit speed NECSLL at time t1, and therefore, the operation shifts from the partial cylinder operation to the all cylinder operation. Thereafter, at time t3, the fuel cut operation is terminated. When the degree of engagement RECL is 90% or less, the engine speed NE reaches the lower lower limit speed NECSLL at time t2, so that the operation shifts from partial cylinder operation to all cylinder operation. When the degree of engagement RECL is between 90% and 100%, the transition from the partial cylinder operation to the all cylinder operation is performed after time t1 and before time t2. As described above, the higher the degree of engagement RECL, the higher the engine speed NE and the transition from partial cylinder operation to all cylinder operation can reliably prevent unpleasant vehicle body vibration.

本実施形態では、気筒休止機構３０が切換手段に相当し、クランク角度位置センサ１０及び車速センサ１５が回転数検出手段及び車速検出手段に相当する。またＥＣＵ５がフュエルカット運転実行手段、一部気筒運転許可手段、下限回転数設定手段、及び補正手段を構成する。具体的には、図７の処理がフュエルカット運転実行手段に相当し、図３のステップＳ１７〜Ｓ１９，Ｓ２６が一部気筒運転許可手段に相当し、図５の処理が下限回転数設定手段に相当し、図５のステップＳ４４及びＳ４５が補正手段に相当する。 In the present embodiment, thecylinder deactivation mechanism 30 corresponds to switching means, and the crankangle position sensor 10 and thevehicle speed sensor 15 correspond to rotation speed detection means and vehicle speed detection means. The ECU 5 constitutes a fuel cut operation execution means, a partial cylinder operation permission means, a lower limit rotation speed setting means, and a correction means. Specifically, the process of FIG. 7 corresponds to the fuel cut operation execution means, steps S17 to S19 and S26 of FIG. 3 correspond to the partial cylinder operation permission means, and the process of FIG. Correspondingly, steps S44 and S45 in FIG. 5 correspond to the correcting means.

なお本発明は上述した実施形態に限るものではなく、種々の変形が可能である。例えば、車速センサ１５の故障が検出されたときは、通常は一部気筒運転を禁止するが、エンジン回転数ＮＥ及びギヤ位置ＧＰに応じて一部気筒運転を許可するようにしてもよい。すなわち、車速センサ１５の故障が検出されたときは、図３のステップＳ１２の判別を行わないようにし、さらに下限回転数算出処理を図５の処理に代えて、図１０に示す処理を適用する。 The present invention is not limited to the embodiment described above, and various modifications can be made. For example, when a failure of thevehicle speed sensor 15 is detected, the partial cylinder operation is normally prohibited, but the partial cylinder operation may be permitted according to the engine speed NE and the gear position GP. That is, when a failure of thevehicle speed sensor 15 is detected, the determination in step S12 in FIG. 3 is not performed, and the process shown in FIG. 10 is applied instead of the lower limit rotation speed calculation process in FIG. .

図１０の処理は、図５のステップＳ４３をステップＳ４３ａに代えたものである。ステップＳ４３ａでは、ギヤ位置ＧＰに応じて下側下限回転数基本値ＮＥＣＳＬＬＢの設定を行う。例えば、ギヤ位置ＧＰが５速または４速であるときは、下側下限回転数基本値ＮＥＣＳＬＬＢを第２所定回転数ＮＥＣＳ２に設定し、ギヤ位置ＧＰが３速〜１速であるときは、下側下限回転数基本値ＮＥＣＳＬＬＢを第１所定回転数ＮＥＣＳ１に設定する。 The process in FIG. 10 is obtained by replacing step S43 in FIG. 5 with step S43a. In step S43a, the lower limit rotational speed basic value NECSLLB is set according to the gear position GP. For example, when the gear position GP is 5th speed or 4th speed, the lower lower limit rotational speed basic value NECSLLB is set to the second predetermined rotational speed NECS2, and when the gear position GP is 3rd speed to 1st speed, The lower limit rotational speed basic value NECSLLB is set to the first predetermined rotational speed NECS1.

この変形例では、一部気筒運転の許可判定に適用する下限回転数ＮＥＣＳＬＬを、減速フュエルカットを実行しているか否か（減速フュエルカットフラグＦＤＥＣＦＣ）及びギヤ位置ＧＰに応じて設定するようにしたので、車速センサ１５の故障時においても不快な車体振動を防止することができる。 In this modification, the lower limit rotational speed NECSLL applied to the permission determination for partial cylinder operation is set according to whether or not the deceleration fuel cut is being executed (deceleration fuel cut flag FDECFC) and the gear position GP. Therefore, unpleasant vehicle body vibration can be prevented even when thevehicle speed sensor 15 fails.

なお、車速センサ１５が故障していないときでも、図１０の処理により、下限回転数ＮＥＣＳＬＬを設定するようにしてもよい。 Even when thevehicle speed sensor 15 has not failed, the lower limit rotational speed NECSLL may be set by the processing of FIG.

本発明の一実施形態にかかる内燃機関及びその制御装置の構成を示す図である。It is a figure which shows the structure of the internal combustion engine and its control apparatus concerning one Embodiment of this invention.図１に示す気筒休止機構の制御系の構成を示す図である。It is a figure which shows the structure of the control system of the cylinder deactivation mechanism shown in FIG.一部気筒運転を許可するか否かを判定する処理のフローチャートである。It is a flowchart of the process which determines whether partial cylinder operation is permitted.一部気筒運転を許可するか否かを判定する処理のフローチャートである。It is a flowchart of the process which determines whether partial cylinder operation is permitted.図３の処理で実行される下限回転数算出処理のフローチャートである。It is a flowchart of the minimum rotation speed calculation process performed by the process of FIG.図５の処理で参照されるテーブルを示す図である。It is a figure which shows the table referred by the process of FIG.図５の処理で参照される減速フュエルカットフラグ（ＦＤＥＣＦＣ）の設定を行う処理のフローチャートである。6 is a flowchart of a process for setting a deceleration fuel cut flag (FDECFC) referred to in the process of FIG. 5.フュエルカット運転中の機関出力トルク変動を示す図である。It is a figure which shows the engine output torque fluctuation | variation during fuel cut driving | operation.制御動作例を説明するためのタイムチャートである。It is a time chart for demonstrating the example of control operation.図５の処理の変形例を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the modification of the process of FIG.

符号の説明Explanation of symbols

１内燃機関
５電子制御ユニット（フュエルカット運転実行手段、一部気筒運転許可手段、下限回転数設定手段）
１０クランク角度位置センサ（回転数検出手段）
１５車速センサ（車速検出手段）
１６ギヤ位置センサ（ギヤ位置検出手段）
３０気筒休止機構（切換手段）1 Internal combustion engine 5 Electronic control unit (fuel cut operation execution means, partial cylinder operation permission means, lower limit rotational speed setting means)
10 Crank angle position sensor (rotational speed detection means)
15 Vehicle speed sensor (vehicle speed detection means)
16 Gear position sensor (Gear position detection means)
30 cylinder deactivation mechanism (switching means)

Claims

Translated fromJapanese

複数気筒を有し、前記複数気筒の全てを作動させる全筒運転と、前記複数気筒のうち一部気筒の吸気弁の作動を停止させることにより該一部気筒の作動を休止させる一部気筒運転とを切換える切換手段を備えた内燃機関の制御装置において、
前記機関の回転数を検出する回転数検出手段と、
前記機関により駆動される車両の車速を検出する車速検出手段と、
前記機関の減速中に前記機関への燃料供給を遮断するフュエルカット運転を行うフュエルカット運転実行手段と、
検出した機関回転数が下限回転数以上であるとき、前記一部気筒運転を許可する一部気筒運転許可手段と、
前記フュエルカット運転を実行しているか否か及び前記車速に応じて、前記下限回転数を設定する下限回転数設定手段とを備えることを特徴とする内燃機関の制御装置。All-cylinder operation having a plurality of cylinders and operating all of the plurality of cylinders,and partial cylinder operation for stoppingthe operation ofsome cylinders by stopping the operation ofintake valves of some cylinders of the plurality of cylinders In a control device for an internal combustion engine provided with switching means for switching between
A rotational speed detecting means for detecting the rotational speed of the engine;
Vehicle speed detection means for detecting the vehicle speed of the vehicle driven by the engine;
A fuel cut operation execution means for performing a fuel cut operation for shutting off fuel supply to the engine during deceleration of the engine;
A partial cylinder operation permission means for permitting the partial cylinder operation when the detected engine rotational speed is equal to or greater than a lower limit rotational speed;
A control apparatus for an internal combustion engine, comprising: a lower limit rotational speed setting means for setting the lower limit rotational speed according to whether or not the fuel cut operation is being performed and the vehicle speed.

前記車両はロックアップクラッチ付きの自動変速機を備え、前記下限回転数設定手段は、前記ロックアップクラッチの係合度合に応じて、前記下限回転数を補正する補正手段を有することを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の制御装置。 The vehicle includes an automatic transmission with a lockup clutch, and the lower limit rotational speed setting means includes a correction means for correcting the lower limit rotational speed in accordance with the degree of engagement of the lockup clutch. The control apparatus for an internal combustion engine according to claim 1.

前記機関の変速機のギヤ位置を検出するギヤ位置検出手段をさらに備え、
前記下限回転数設定手段は、前記車速検出手段の故障が検出されたときは、前記フュエルカット運転を実行しているか否か及び前記ギヤ位置に応じて、前記下限回転数を設定することを特徴とする請求項１または２に記載の内燃機関の制御装置。Further comprising a gear position detecting means for detecting a gear position of the transmissionprior SLengine,
The lower limit rotational speed setting means, when a failure of the vehicle speed detecting means is detected, the depending on whether or not and the gear position is running fuel cut operation, andTurkey set the lower limit rotation speed The control device foran internal combustion engine according toclaim 1 , wherein the control device isan internal combustion engine.