JP4613455B2

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Publication number: JP4613455B2
Application number: JP2001206890A
Authority: JP
Inventors: 重樹岩波; 康鈴木; 慶一宇野
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2001-07-06
Filing date: 2001-07-06
Publication date: 2011-01-19
Anticipated expiration: 2021-07-06
Also published as: JP2003019908A

Description

Translated fromJapanese

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、走行中に一時停車した時に、エンジンを停止させる所謂アイドルストップ車両における車両用冷房装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来の車両用冷房装置は、特開２０００−８０３４８号公報に示されるように、装置内にエンジンおよびモータを駆動源とする圧縮機を有し、エンジン停止時にはモータを駆動源として圧縮機を駆動させるものにおいて、モータの負荷を低減する手段を設けたものが知られている。具体的には、モータ作動時にエアミックスドアをフルクール位置に固定したり、内気循環モード側に固定したり、蒸発器凍結防止温度を所定値だけ上昇させたりするように制御するものとしている。
【０００３】
これにより、エンジンによって駆動されていた時に必要とされていた圧縮仕事を減らして、圧縮機の消費動力を低減し、モータにかかる負荷を低減させている。そして、バッテリ電源の異常な消費を防止するようにしている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記技術によって定常的な使用条件での圧縮機の消費動力を低減することができるものの、乗員による冷房の使用条件や走行時のエンジン停止頻度等には、当然バラツキが有り、冷房負荷条件が高い場合やエンジン停止時間が長い場合のような非定常的な条件においても、それに合せて圧縮機を作動させれば、バッテリ電源のチャージ容量を確保することができなくなる。即ち、バッテリ上りとなる。
【０００５】
本発明の目的は、上記問題に鑑み、走行中に繰返されるエンジン停止において、各停止時には平均的な冷房性能を確保して、モータの過度な作動によるバッテリ上りを確実に防止する車両用冷房装置を提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
本発明は上記目的を達成するために、以下の技術的手段を採用する。
【０００７】
請求項１に記載の発明では、走行中に一時停車した時に、エンジン（１０）が停止される車両に適用されるものであって、エンジン（１０）およびバッテリ（１４０）を電源とするモータ（１２１）の駆動力を受けて作動する圧縮機（１１１、１２２）を含む冷凍サイクル装置（１１０）と、モータ（１２１）の作動を制御する制御装置（１３０）とが設けられ、冷凍サイクル装置（１１０）作動時に、エンジン（１０）が停止した場合、圧縮機（１２２）を駆動させるために、制御装置（１３０）によってモータ（１２１）が作動される車両用冷房装置において、制御装置（１３０）は、１回の停車中におけるモータ（１２１）の累積作動時間が第１所定時間（ｔ１）以内となるように作動させ、
第１所定時間（ｔ１）は、外気温度あるいは冷凍サイクル装置（１１０）の冷房負荷が低いほど、短くなるように設定されることを特徴としている。
【０００８】
これにより、第１所定時間（ｔ１）以上モータ（１２１）が作動されることがないので、バッテリ上りを確実に防止することができる。
【０００９】
ここで、第１所定時間（ｔ１）を、例えば、車両走行条件からシュミレートした時のアイドリングの頻度と、バッテリ（１４０）の使用回数から求められる放電深度（使用時間）とから決定するようにしてやれば、各停車時の冷房性能を平均的に確保しつつ、上記バッテリ上りを確実に防止することができるようになる。
【００１０】
そして、第１所定時間（ｔ１）は、外気温度あるいは冷凍サイクル装置（１１０）の冷房負荷が低いほど、短くなるように設定してやれば、外気温度や冷房負荷に応じてモータ（１２１）を作動させてやれば良くなるので、不要な電力の消費を抑制し、モータ（１２１）の消費電力を更に低減することができる。
【００１１】
更に、請求項２に記載の発明のように、第１所定時間（ｔ１）は、外気温度あるいは冷房負荷が所定値を越えて更に低くなると、逆に長くなるように設定してやれば、冬場における車両窓ガラスへの防曇性を向上させることができる。
【００１２】
請求項３に記載の発明では、制御装置（１３０）は、エンジン（１０）の作動を制御するエンジン制御装置（１１）に対して、エンジン（１０）の始動を要求するエンジン始動要求機能を有しており、制御装置（１３０）によって、モータ（１２１）が作動され、バッテリ（１４０）のバッテリ容量（Ｃ）が、所定容量（Ｃ１）を下回った時に、制御装置（１３０）は、モータ（１２１）の累積作動時間が第１所定時間（ｔ１）以内であっても、その時点でモータ（１２１）を停止させると共に、エンジン始動要求機能によって、エンジン（１０）を始動させるようにしたことを特徴としている。
【００１３】
これにより、エンジン（１０）を駆動源として圧縮機（１１１）が駆動されるので、冷房性能を確保しつつ、バッテリ上りを確実に防止できる。尚、エンジン１０始動後は、バッテリ１４０の充電がなされる。
【００１４】
請求項４に記載の発明では、モータ（１２１）の累積作動時間が第１所定時間（ｔ１）を経過し、制御装置（１３０）によってモータ（１２１）が停止された後もエンジン（１０）が停止状態にあり、所定部位（１１４）における冷房温度が第１所定温度（Ｔ１）を上回った時に、制御装置（１３０）は、エンジン始動要求機能によって、エンジン（１０）を始動させるようにしたことを特徴としている。
【００１５】
これにより、エンジン（１０）停止時間が第１所定時間（ｔ１）に対して長い場合でも、第１所定時間（ｔ１）でモータ（１２１）を停止させバッテリ上りを防止し、且つ、エンジン（１０）を駆動源として圧縮機（１１１）を作動させることで、冷房性能を確保することができる。
【００１６】
請求項５に記載の発明では、制御装置（１３０）は、１回の停車中におけるモータ（１２１）の累積作動時間が第１所定時間（ｔ１）以内となるように作動させ、
制御装置（１３０）によってモータ（１２１）が作動されており、所定部位（１１４）における冷房温度が、第２所定温度（Ｔ２）を下回った時に、制御装置（１３０）は、モータ（１２１）の累積作動時間が第１所定時間（ｔ１）以内であっても、その時点でモータ（１２１）を停止するようにしたことを特徴としている。
【００１７】
これにより、冷房温度が早い時点で充分に低下するならば、それに応じてモータ（１２１）の作動を停止するので、更にバッテリ（１４０）の消費電力を低減することができる。
【００１８】
請求項６に記載の発明では、制御装置（１３０）は、エンジン（１０）が停止してから、第２所定時間（ｔ２）経過した後にモータ（１２１）を作動させるようにし、
制御装置（１３０）は、１回の停車中におけるモータ（１２１）の累積作動時間が第１所定時間（ｔ１）以内となるように作動させることを特徴としている。
【００１９】
これにより、エンジン（１０）作動時に得られていた吐出圧力（Ｐ）が第２所定時間（ｔ２）の間に順次低下することになる。この低下した吐出圧力（Ｐｄ）で、圧縮機（１２２）のモータ（１２１）を起動させてやれば良いので、エンジン（１０）作動時の吐出圧力（Ｐ）で起動するのに比べて圧縮機（１２２）の消費動力を低減させることができ、モータ（１２１）の消費電力を低減できる。これに合せて、モータ（１２１）の起動時の突入電流値を低減させることができるので、突入電流による関連部品の寿命低下防止や、バッテリ（１４０）の電圧降下抑制による補機類の誤作動防止を図ることができる。
【００２０】
ここで、請求項７に記載の発明のように、第２所定時間（ｔ２）は、外気温度あるいは冷凍サイクル装置（１１０）の冷房負荷が低いほど、長くなるように設定してやれば、外気温度や冷房負荷に応じてモータ（１２１）を作動させてやれば良くなるので、不要な電力の消費を抑制し、モータ（１２１）の消費電力、突入電流を更に低減することができる。
【００２１】
また、請求項８に記載の発明のように、第２所定時間（ｔ２）は、外気温度あるいは冷房負荷が所定値を越えて更に低くなると、逆に短くなるように設定してやれば、請求項２に記載の発明と同様に、冬場における車両窓ガラスへの防雲性を向上させることができる。
【００２２】
請求項９に記載の発明では、エンジン（１０）が停止してから所定部位（１１４）における冷房温度が第３所定温度（Ｔ３）を上回るまでの温度上昇時間が、第２所定時間（ｔ２）よりも長い場合、制御装置（１３０）は、第２所定時間（ｔ２）に対して温度上昇時間を優先して、モータ（１２１）を作動させるようにしたことを特徴としている。
【００２３】
これにより、第３所定温度（Ｔ３）までの冷房性能を確保しつつ、第２所定時間（ｔ２）よりも長い時間分、モータ（１２１）の作動を行なわないようにできるので、更に消費電力の節約ができる。
【００２４】
また、モータ（１２１）を作動させるタイミングを第３所定温度（Ｔ３）を基に決定できるので、第２所定時間（ｔ２）を設定するよりも容易に対応できる。
【００２５】
請求項１０に記載の発明では、制御装置（１３０）は、１回の停車中におけるモータ（１２１）の累積作動時間が第１所定時間（ｔ１）以内となるように作動させ、
エンジン（１０）が停止状態から始動する際に、モータ（１２１）が第１所定時間（ｔ１）の範囲内で作動している場合、制御装置（１３０）は、モータ（１２１）を停止させると共に、エンジン始動要求機能によって、その時点から第３所定時間（ｔ３）経過の後にエンジン（１０）を始動させるようにしたことを特徴としている。
【００２６】
これにより、エンジン（１０）を始動するためのスタータとモータ（１２１）とが同時に作動することがなく、バッテリ（１４０）の電圧降下を低減でき、補機類の誤作動を防止することができる。
【００２７】
ここで、請求項１１に記載の発明のように、第３所定時間（ｔ３）は、０．５秒以下とするのが好ましい。
【００２８】
これにより、エンジン（１０）始動までの時間を不要に延ばすことなく、また乗員に対しても停車から発進に至るスムースな運転を可能とすることができる。
【００２９】
請求項１２に記載の発明では、エンジン（１０）作動中の圧縮機（１１１）による吐出圧力（Ｐ）が、エンジン（１０）停止後に、第１所定圧力（Ｐ１）を下回った時に、制御装置（１３０）は、モータ（１２１）を作動させるようにし、
制御装置（１３０）は、１回の停車中におけるモータ（１２１）の累積作動時間が第１所定時間（ｔ１）以内となるように作動させることを特徴としている。
【００３０】
請求項１３に記載の発明では、制御装置（１３０）は、圧縮機（１１１）がエンジン（１０）によって駆動される場合の吐出圧力（Ｐ）を可変する制御機能を有しており、エンジン（１０）停止前に、エンジン（１０）によって駆動される圧縮機（１１１）の吐出圧力（Ｐ）が、制御装置（１３０）によって低下する側に制御されている場合、制御装置（１３０）は、エンジン（１０）が停止された時点でモータ（１２１）を作動させるようにし、
制御装置（１３０）は、１回の停車中におけるモータ（１２１）の累積作動時間が第１所定時間（ｔ１）以内となるように作動させることを特徴としている。
【００３１】
請求項１４に記載の発明では、制御装置（１３０）は、圧縮機（１１１）がエンジン（１０）によって駆動される場合の吐出圧力（Ｐ）を可変する制御機能を有しており、車両が減速状態にあり、停車するまでの間に、制御装置（１３０）は、エンジン（１０）によって駆動される圧縮機（１１１）の吐出圧力（Ｐ）をそれ以前の値より低下させると共に、エンジン（１０）が停止された後にモータ（１２１）を作動させるようにしたことを特徴としている。
【００３２】
尚、請求項１５、請求項１６に記載の発明のように、圧縮機（１１１）の吐出量を低下させたり、冷凍サイクル装置（１１０）内に設けられる凝縮器（１１２）に空気を送風する送風機（１１２ａ）の送風量を増加させることで、吐出圧力（Ｐ）を低下させるようにするのが良い。
【００３３】
請求項１２〜請求項１６に記載の発明によれば、モータ（１２１）を作動させる前に吐出圧力（Ｐ）を低下させることで、請求項６に記載の発明と同様の効果を得ることができる。
【００３７】
上記請求項１〜請求項１６に記載の発明には、請求項１７に記載の発明のように、圧縮機（１１１）は、第１圧縮機（１１１）と第２圧縮機（１２２）とから成り、第１圧縮機（１１１）は、エンジン（１０）を駆動源として作動するものとし、第２圧縮機（１２２）は、モータ（１２１）を駆動源として作動するものとし、第１圧縮機（１１１）および第２圧縮機（１２１）は、冷凍サイクル装置（１１０）内に並列に接続されるようにして用いるのが好適である。
【００３８】
更に、請求項１８に記載の発明のように、圧縮機（１１１）は、エンジン（１０）およびモータ（１２１）を選択的に駆動源として作動するハイブリッドコンプレッサ（１１１ａ）としても良い。
【００３９】
尚、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態記載の具体的手段との対応関係を示すものである。
【００４０】
【発明の実施の形態】
（第１実施形態）
本発明の第１実施形態を図１〜図５に示し、まず、具体的な構成について図１を用いて説明する。
【００４１】
車両用冷房装置１００は、走行中一時停車した時にエンジン１０が停止される所謂アイドルストップ車両に適用されるものとしており、冷凍サイクル装置１１０、制御装置１３０およびバッテリ１４０とから成る。
【００４２】
冷凍サイクル装置１１０は、周知の冷凍サイクルを形成するものであり、ここでは２つの圧縮機１１１、１２２を配設するものとしている。まず、冷凍サイクル内の冷媒を高温高圧に圧縮する第１圧縮機（以下、圧縮機）１１１、圧縮された冷媒を液化凝縮する凝縮器１１２、液化された冷媒を断熱膨張させる膨張弁１１３、膨張した冷媒を蒸発させ、その蒸発潜熱により自身を通過する空気を冷却する蒸発器１１４が冷媒配管１１５によって順次接続されている。尚、圧縮機１１１は、車両走行用のエンジン１０を駆動源としてプーリーおよびプーリーベルトを介して作動するようにしている。
【００４３】
凝縮器１１２には、この凝縮器１１２に空気を送風して冷媒の液化凝縮を促進させるための送風機１１２ａが設けられている。
【００４４】
同様に、蒸発器１１４には、送風機１１４ｂが設けられ、送風空気を冷媒との熱交換により冷却し、車室内に送風するようにしている。また、この蒸発器１１４の空気流れ下流側には、冷却された空気温度（蒸発器後方空気温度）を検出するための蒸発器温度センサ１１４ａが設けられている。
【００４５】
そして、第２圧縮機１２２が、上記圧縮機１１１に対して並列になるように、具体的には、凝縮器１１２の流入側と蒸発器１１４の流出側の間に配設されており、冷媒配管１２３によって接続されている。この第２圧縮機１２２は、バッテリ１４０を電源として作動されるモータ１２１を駆動源として駆動するものとしており、このモータ１２１と共に電動圧縮機１２０を構成している。この第２圧縮機１２２は、エンジン１０が停止され上記圧縮機１１１が停止された時に駆動されるものである。
【００４６】
尚、バッテリ１４０から後述する制御装置１２０に接続されるリード線部には、モータ１２１作動時における電流値を検出する電流センサ１４０ａが設けられている。また、これら両圧縮機１１１、１２２の吐出側には、吐出圧力Ｐを検出する圧力センサ１１６が設けられている。
【００４７】
次に、本発明の要部となる制御装置１３０の構成について説明する。
【００４８】
制御装置１３０は、上記電動圧縮機１２０の作動を制御するものである。上記の蒸発器温度センサ１１４ａ、圧力センサ１１６、電流センサ１４０ａからの検出信号が入力され、また、図示しない各種センサからの信号、即ち、車速、エンジン回転数、アイドルストップ判定、内気温度、外気温度、Ａ／Ｃ要求信号等が入力されるようにしている。そして、これらの信号に基づいて、モータ１２１を駆動させ、第２圧縮機１２２を作動させるようにしている。（詳細後述）
また、この制御装置１３０は、当然のことながら、冷凍サイクル装置１１０の通常の運転のために、上記各信号に基づいて圧縮機１１１のＯＮ−ＯＦＦ制御、送風機１１２ａ、１１４ｂのＯＮ−ＯＦＦおよび送風量の可変制御を行なうようにしている。
【００４９】
本実施形態では、モータ１２１を消費電力の面で効果的に作動させ、且つ、モータ１２１の作動に伴なうバッテリ上りを確実に防止するための制御プログラムを予めメモリするようにしている。
【００５０】
まず、車両が停車して、エンジン１０が停止（アイドルストップ）されている間に、モータ１２１を作動させる累積作動時間を第１所定時間ｔ１として定めている。この第１所定時間ｔ１の設定に当たっては、例えば、車両走行条件からシュミレートした時のアイドリングの頻度と、バッテリ１４０の使用回数から求められる放電深度（使用時間）とから定めるようにしている。即ち、繰返される各アイドリング時間には当然、長短のバラツキが考えられるが、ここでは、バッテリ寿命時間を考慮して、各アイドリング時に対して、一回当りのモータ１２１の累積作動時間（第１所定時間ｔ１）を平均的な値として定めたものとしている。
【００５１】
尚、この第１所定時間ｔ１は、図２（ａ）に示すように、外気温度に応じて変化するように設定しており、この特性線図を予め制御装置１３０にメモリするようにしている。具体的には、外気温度が低いほどこの第１所定時間ｔ１が短くなるようにしている。これは、外気温度が低ければ、当然第２圧縮機１２２で行なう圧縮仕事は少なくて済むため、モータ１２１を作動させる時間を短く設定する訳である。
【００５２】
次に、車両が停車して、エンジン１０が停止された時点から、第２所定時間ｔ２が経過した後にモータ１２１を作動させるように、遅延時間を設けるようにしている。これは、エンジン１０によって駆動される圧縮機１１１によって圧縮された冷媒の吐出圧力Ｐを、エンジン１０の停止（圧縮機１１１の停止）に伴なって第２所定時間ｔ２の間に、所定値（吐出圧力Ｐｄ）まで低下させるための時間として設定している。そして、モータ１２１を作動させる時は、この降下した吐出圧力Ｐｄで第２圧縮機１２２を起動させるようにしている。
【００５３】
尚、この第２所定時間ｔ２は、図３（ａ）に示すように、外気温度に応じて変化するように設定しており、この特性線図を予め制御装置１３０にメモリするようにしている。具体的には、外気温度が低いほどこの第２所定時間ｔ２が長くなるようにしている。これは、外気温度が低ければ、当然吐出圧力Ｐの降下する分を大きくしても冷房性能への影響が少ないため、遅延時間としては長く設定する訳である。
【００５４】
そして、上記第１、第２所定時間ｔ１、ｔ２を織込んだ制御プログラムがメモリされ、モータ１２１の作動が制御されるようにしている。
【００５５】
以上の構成に基づく本実施形態の作動について説明する。
【００５６】
車両走行時、即ち、エンジン１０が作動している場合は、冷凍サイクル装置１１０は通常の作動を行なう。即ち、エンジン１０の駆動力を受けて圧縮機１１１が作動し冷媒を圧縮し、圧縮された冷媒は、以下凝縮器１１２、膨張弁１１３、蒸発器１１４で順次液化凝縮、断熱膨張、蒸発され、蒸発器１１４を通過する空気を冷却する。
【００５７】
しかしながら、適用車両がアイドルストップ車両のため、車両が一時停車した時にはエンジン１０が停止し、エンジン１０を駆動源とする圧縮機１１１が作動しなくなるため、基本的には、この時に電動圧縮機１２０、即ち、モータ１２１を作動させるようにしている。
【００５８】
以下、制御装置１３０によるモータ１２１の制御の詳細について、図４に示すフローチャートおよび図５に示すタイムチャートを用いて説明する。
【００５９】
まず、エンジン１０停止後にステップＳ１０で、モータ１２１を停止状態とする。次に、ステップＳ２０で、第１、第２所定時間ｔ１、ｔ２を決定する。即ち、上記図２（ａ）、図３（ａ）で示したように、予めメモリした第１所定時間ｔ１、第２所定時間ｔ２の外気温度に対する特性線図から現在の制御時における両所定時間ｔ１、ｔ２を決定する。そして、第２所定時間ｔ２の計時がスタートされる。
【００６０】
次に、ステップＳ３０で、第２所定時間ｔ２だけ経過したか否かを判定し、経過していればステップＳ４０に進む。尚、否であればこのステップＳ３０が繰返される。
【００６１】
次に、ステップＳ４０で、モータ１２１が作動される。この時、上記したように、第２所定時間ｔ２の間に降下した吐出圧力Ｐｄで第２圧縮機１２２を起動させるようにしている。この時、第１所定時間ｔ１の計時がスタートされる。
【００６２】
次に、ステップＳ５０で、第１所定時間ｔ１だけ経過したか否かを判定し、経過していればステップＳ６０で、モータ１２１は停止される。尚、ステップＳ５０で、否と判定されれば、このステップが繰返される。
【００６３】
以上の構成および作動説明より、本実施形態における作用効果について説明する。
【００６４】
本実施形態によれば、モータ１２１は、予め定めた第１所定時間ｔ１以上、作動されることがないので、バッテリ上りを確実に防止することができる。尚、ここでは、第１所定時間ｔ１を、繰返されるアイドリングに対して、平均的な値として定めているので、アイドリング時の冷房性能を平均的に確保することができる。
【００６５】
そして、上記第１所定時間ｔ１は、外気温度に応じて変化させるようにしているので、不要な電力の消費を抑制し、モータ１２１の消費電力を更に低減することができる。
【００６６】
また、モータ１２１を作動させるまでに遅延時間として第２所定時間ｔ２を設けているので、エンジン１０作動時に得られていた吐出圧力Ｐが第２所定時間ｔ２の間に順次低下することになる。この低下した吐出圧力Ｐｄで第２圧縮機１２２のモータ１２１を起動させるので、エンジン１０作動時の吐出圧力Ｐで起動するのに比べて第２圧縮機１２２の消費動力を低減させることができ、モータ１２１の消費電力を低減できる。これに合せて、モータ１２１の起動時の突入電流値を低減させることができるので、突入電流による関連部品の寿命低下防止や、バッテリ１４０の電圧降下抑制による補機類の誤作動防止を図ることができる。
【００６７】
また、第２所定時間ｔ２を外気温度に応じて変化させるようにしているので、不要な電力の消費を抑制し、更に消費電力、突入電流の低減ができる。
【００６８】
尚、第１所定時間ｔ１は、図２（ｂ）に示すように、外気温度が所定値を越えて更に低くなると逆に長くなるように設定しても良い。そして、第２所定時間ｔ２は、図３（ｂ）に示すように、外気温度が所定値を越えて更に低くなると逆に短くなるように設定しても良い。これにより、冬場における車両窓ガラスへの防雲性を向上させることができる。
【００６９】
また、第１、第２所定時間ｔ１、ｔ２は、外気温度に代えて冷凍サイクル装置１１０の冷房負荷に対応する変数として関係付けるものにしても良い。
【００７０】
（第２実施形態）
本発明の第２実施形態を図６〜図８に示す。基本的な構成は上記第１実施形態に対して、図６に示すように、制御装置１３０には、バッテリ容量Ｃに応じてエンジン１０の始動を要求するエンジン始動要求機能を持たせるようにしている。
【００７１】
即ち、電流センサ１４０ａからの信号に基づいて、バッテリ容量Ｃを演算するようにしており、このバッテリ容量Ｃが所定容量Ｃ１を下回った時に、モータ１２１を停止させ、エンジン１０の作動を制御するエンジン制御装置１１に対して、エンジン始動要求信号を出力しエンジン１０を始動させるようにしたものである。
【００７２】
図７、図８はモータ１２１の制御時におけるフローチャートおよびタイムチャートを示すものである。基本的な制御は、上記第１実施形態と同様に、ステップＳ１０〜ステップＳ６０が行われるが、同時にステップＳ７０で、バッテリ容量Ｃをチェックするようにしている。即ち、エンジン１０停止中にモータ１２１が作動されると、バッテリ１４０のバッテリ容量Ｃは、低下していくが、予め定めた所定容量Ｃ１を下回った時に、モータ１２１の作動経過時間が第１所定時間ｔ１以内であっても、ステップＳ６０で、モータ１２１は停止され、ステップＳ８０で、エンジン制御装置１１にエンジン始動要求信号が出力され、エンジン１０を始動させるようにしている。
【００７３】
これにより、エンジン１０を駆動源として、圧縮機１１１が駆動されるので、冷房性能を確保しつつ、バッテリ上りを確実に防止できる。尚、エンジン１０始動後は、バッテリ１４０の充電がなされる。
【００７４】
（第３実施形態）
本発明の第３実施形態を図９に示す。第３実施形態は、上記第１実施形態に対して、モータ１２１停止後に、冷房温度に応じてエンジン１０を始動するようにしたものである。尚、ここでは、制御装置１３０には、上記第２実施形態と同様に、エンジン始動要求機能を持たせるようにしている。
【００７５】
まず、冷房装置１００内の代表的な冷房温度を把握する部位（所定部位）として、ここでは蒸発器１１４と定め、上記図１で示した蒸発器温度センサ１１４ａによって得られる後方空気温度（以下、蒸発器温度）Ｔｅのうち、冷房性能上の許容上限値を第１所定温度Ｔ１として予め設定するようにしている。
【００７６】
そして、図９に示すように、エンジン１０が停止し、第２所定時間ｔ２経過後にモータ１２１が作動され、作動時間が第１所定時間ｔ１を経過するとモータ１２１は停止される。その後エンジン１０が長く停止状態にあるような場合、蒸発器温度Ｔｅは上昇していくことになるが、この蒸発器温度Ｔｅが第１所定温度Ｔ１を上回った時に、上記第２実施形態と同様に、エンジン１０を始動させるようにしている。
【００７７】
これにより、エンジン１０停止時間が第１所定時間ｔ１に対して長い場合でも、第１所定時間ｔ１でモータ１２１を停止させバッテリ上りを防止し、且つ、エンジン１０を駆動源として圧縮機１１１を作動させることで、冷房性能を確保することができる。
【００７８】
（第４実施形態）
本発明の第４実施形態を図１０〜図１２に示す。第４実施形態は、冷房温度としての蒸発器温度Ｔｅに応じてモータ１２１のＯＮ−ＯＦＦおよびエンジン１０の始動を行なうようにしたものである。
【００７９】
まず、蒸発器温度Ｔｅにおいて、冷房性能上の許容上限値となる第１所定温度Ｔ１と許容下限値となる第２所定温度Ｔ２と両者の間の値となる第３所定温度Ｔ３を、図１０（ａ）に示すように、外気温度に対応するような特性線図として予め定め、制御装置１３０にメモリするようにしている。
【００８０】
そして、図１１、図１２に示すように、これらの各所定温度Ｔ１、Ｔ２、Ｔ３を判定条件としてモータ１２１のＯＮ−ＯＦＦおよびエンジン１０の始動を行なう。
【００８１】
図１１に示す制御フローチャートは、第１実施形態における図４で示したものに対して、ステップＳ２０をステップＳ２１に置換え、ステップＳ３１、Ｓ５１、Ｓ６１を追加したものとしており、他のステップは同一である。ここでは、主に、これら追加されたステップを中心にその制御の内容を説明する。
【００８２】
まずステップＳ２１で、第１、第２所定時間ｔ１、ｔ２に加えて、第１〜第３所定温度Ｔ１、Ｔ２、Ｔ３を予め定めた特性線図より決定する。
【００８３】
次に、ステップＳ３０で第２所定時間ｔ２が経過した後に、ステップＳ３１で、蒸発器温度Ｔｅが第３所定温度Ｔ３よりも高いか否かが判定され、否であればこのステップが繰返され、第２所定時間ｔ２以降の時間が経過していく。この時、蒸発器温度Ｔｅは上昇していくことになり、蒸発器温度Ｔｅが第３所定温度Ｔ３を上回った時に、ステップＳ４０でモータ１２１を作動させるようにしている。即ち、蒸発器温度Ｔｅが第３所定温度Ｔ３を上回るまでの温度上昇時間が、第２所定時間ｔ２よりも長い場合は、この温度上昇時間が優先されて、モータ１２１が作動される訳である。
【００８４】
次に、モータ１２１が作動されることによって蒸発器温度Ｔｅが逆に低下していくことになり、第１所定時間ｔ１が経過するまでの間に蒸発器温度Ｔｅが第２所定温度Ｔ２を下回ったか否かの判定が、ステップＳ５１において行われる。そして、蒸発器温度Ｔｅが第２所定温度Ｔ２を下回った時には、モータ１２１の作動時間が第１所定時間ｔ１以内であっても、モータ１２１はステップＳ６０で停止される。
【００８５】
更に、蒸発器温度Ｔｅは再び上昇していくことになり、ステップＳ６１で、その後の蒸発器温度Ｔｅが第１所定温度Ｔ１を上回ったか否かが判定され、上回った場合は、エンジン１０を始動するようにしている。
【００８６】
これにより、エンジン１０停止後に第３所定温度Ｔ３までの冷房性能を確保しつつ、第２所定時間ｔ２よりも長い時間分、モータ１２１の作動を行なわないようにできるので、更に消費電力の節約ができる。
【００８７】
また、モータ１２１を作動させるタイミングを第３所定温度Ｔ３を基に決定できるので、第２所定時間ｔ２を設定するよりも容易に対応できる。
【００８８】
また、モータ１２１の作動によって蒸発器温度Ｔｅが早い時点で充分に低下するならば、それに応じてモータ１２１の作動を停止するので、更にバッテリ１４０の消費電力を低減することができる。
【００８９】
そして、エンジン１０始動後は、圧縮機１１１によって冷房性能が確保されることになる。
【００９０】
尚、第１〜第３所定温度Ｔ１、Ｔ２、Ｔ３は、図１０（ｂ）に示すように、外気温度が所定値を越えて更に低くなると逆に低くなるように設定しても良い。これにより、冬場における車両窓ガラスへの防雲性を向上させることができる。
【００９１】
また、第１〜第３所定温度Ｔ１、Ｔ２、Ｔ３は、外気温度に代えて冷凍サイクル装置１１０の冷房負荷に対応する変数として関係付けるものにしても良い。
【００９２】
（第５実施形態）
本発明の第５実施形態を図１３、図１４に示す。第５実施形態は、第３所定時間ｔ３を設定して、モータ１２１を停止させた後に、この第３所定時間ｔ３だけエンジン１０の始動を遅らせるようにしたものである。
【００９３】
ここでは、モータ１２１を停止させてからのエンジン１０を始動させるまでの遅延時間として第３所定時間ｔ３を予め制御装置１３０にメモリするようにしている。この第３所定時間ｔ３は、ここでは０．５秒以下としている。そして、図１３、図１４に示すように制御を行なう。（図１３のステップＳ１０〜ステップＳ５０までは上記第１実施形態と同一であり、詳細説明は割愛する。）
第２所定時間ｔ２経過後に、モータ１２１は作動され、この作動時間が計時される中で、ステップＳ５２において、エンジン１０の始動信号が発生されたか否かをチェックするようにしている。このチェックは、図６に示したエンジン制御装置１１において、エンジン１０を始動させる図示しないスタータへの作動信号が出力されたか否かを見るものである。
【００９４】
ここで、第１所定時間ｔ１が経過する以前にエンジン１０の始動信号が発生されたと判定されると、ステップＳ６０で、モータ１２１が停止され、同時にステップＳ８１で、エンジン１０への始動要求を行なう。この場合の始動要求は、モータ１２１を停止させた時点から、上記第３所定時間ｔ３経過後にスタータを作動させてエンジン１０を始動するようにしている。
【００９５】
これにより、エンジン１０を始動するためのスタータとモータ１２１とが同時に作動することがなく、バッテリ１４０の電圧降下を低減でき、補機類の誤作動を防止することができる。
【００９６】
ここで、第３所定時間ｔ３は、０．５秒以下となるように短い時間としているので、エンジン１０始動までの時間を不要に延ばすことなく、また乗員に対しても停車から発進に至るスムースな運転を可能とすることができる。
【００９７】
（第６実施形態）
本発明の第６実施形態を図１５に示す。第６実施形態は、圧縮機１１１の吐出圧力Ｐに応じて、モータ１２１を作動するようにしたものである。
【００９８】
ここでは、エンジン１０停止後、モータ１２１を作動させるタイミングを圧縮機１１１の吐出圧力Ｐに応じて行なうようにしている。即ち、エンジン１０によって駆動される圧縮機１１１の通常の吐出圧力Ｐよりも低い側で、且つ、冷房性能を許容できうる圧力値として予め定めた第１所定圧力Ｐ１を下回った時に、モータ１２１を作動させるようにしている。
【００９９】
これにより、低下した第１吐出圧力Ｐ１で圧縮機１２２のモータ１２１を起動させてやれば、冷房性能を確保しつつ、上記第１実施形態と同様に、エンジン１０作動時の吐出圧力Ｐで起動するのに比べて圧縮機１２２の消費動力を低減させることができ、モータ１２１の消費電力を低減できる。合せてモータ１２１の起動時の突入電流値を低減させることができ、突入電流による関連部品の寿命低下防止や、バッテリ１４０の電圧降下抑制による補機類の誤作動防止を図ることができる。
【０１００】
（第７実施形態）
本発明の第７実施形態を図１６に示す。第７実施形態では、エンジン１０によって駆動される圧縮機１１１の吐出圧力Ｐが、エンジン１０停止前に低下する側に制御されている場合、即ち、ここでは、圧縮機１１１がＯＦＦ状態とされている時は、エンジン１０が停止された時点で、モータ１２１を作動させるようにしている。
【０１０１】
これにより、低下した吐出圧力Ｐで圧縮機１２２のモータ１２１を起動させてやれば、上記第１実施形態と同様に、エンジン１０作動時の吐出圧力Ｐで起動するのに比べて圧縮機１２２の消費動力を低減させることができ、モータ１２１の消費電力を低減できる。合せてモータ１２１の起動時の突入電流値を低減させることができ、突入電流による関連部品の寿命低下防止や、バッテリ１４０の電圧降下抑制による補機類の誤作動防止を図ることができる。
【０１０２】
尚、圧縮機１１１は、ＯＮ−ＯＦＦ制御のものに限らず、容量可変型のものとしても良い。
【０１０３】
（第８実施形態）
本発明の第８実施形態を図１７に示す。第８実施形態は、車両が減速状態にあり、停車するまでの間に（例えば、所定車速Ｖ１を下回った時に）、エンジン１０によって駆動される圧縮機１１１の吐出圧力Ｐを低下させるようにして、エンジン１０が停止された後にモータ１２１を作動するようにしている。ここでは具体的には、圧縮機１１１をＯＦＦにして、吐出量を低下させることで吐出圧力Ｐを低下させるようにしている。
【０１０４】
これにより、上記第７実施形態と同様の効果を得ることができる。
【０１０５】
（第９実施形態）
本発明の第９実施形態を図１８に示す。第９実施形態は、上記第８実施形態に対して、図１で示した凝縮器１１２の送風機１１２ａの送風量を増加させることで、吐出圧力Ｐを低下させるものとしている。
【０１０６】
これにより、凝縮器１１２での冷媒の冷却が促進され、モータ１２１を作動させる前に吐出圧力Ｐを低下させることができ、上記第７、第８実施形態と同様の効果を得ることができる。
【０１０７】
（第１０実施形態）
本発明の第１０実施形態を図１９、図２０に示す。第１０実施形態は、エンジン１０の停止前の冷凍サイクル装置１１０の冷房負荷が所定負荷よりも高い場合は、エマージェンシー対応として、モータ１２１を作動させないようにしたものである。
【０１０８】
ここでは、冷凍サイクル装置１１０の冷房負荷を圧縮機１１１の吐出圧力Ｐを代表変数として取りあげており、第６実施形態の図１５で示した第１所定圧力Ｐ１よりも高い側に設定される第２所定圧力Ｐ２を判定値と定めている。
【０１０９】
具体的には、図１９に示すように、エンジン１０停止前の吐出圧力Ｐが第２所定圧力Ｐ２よりも高い場合、車両が停車してもエンジン始動要求信号をエンジン制御装置１１に入力して、エンジン１０を停止させないようにし、エンジン１０を駆動源とする圧縮機１１１を継続して作動させるようにしている。（モータ１２１は作動させず。）
また、図２０に示すように、エンジン１０が停止となった場合でも、モータ１２１を作動させないようにしている。
【０１１０】
これにより、吐出圧力Ｐが第２所定圧力Ｐ２よりも高く、冷房負荷が非常に高いような場合は、エマージェンシー対応としてモータ１２１を完全に作動させないことで、極端なモータ１２１の消費電力を抑えて、バッテリ上りを確実に防止することができる。
【０１１１】
尚、図１９に示すように、エンジン１０を始動させる場合は、圧縮機１１１によって冷房性能を確保できる。
【０１１２】
また、冷凍サイクル装置１１０の冷房負荷としては、車両内気温度、蒸発器温度Ｔｅ等を用いるようにしても良い。
【０１１３】
（その他の実施形態）
上記第１〜第１０実施形態では、圧縮機は第１圧縮機１１１と第２圧縮機１２２とから成るように構成し、それぞれがエンジン１０およびモータ１２１によって駆動されるものとして説明したが、これに限らず、図２１に示すように、エンジン１０およびモータ１２１を選択的に駆動源として作動する所謂ハイブリッドコンプレッサ１１１ａとしても良い。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施形態における全体構成を示す模式図である。
【図２】外気温度と第１所定時間との関係を示す（ａ）は第１パターン、（ｂ）は第２パターンにおける特性線図である。
【図３】外気温度と第２所定時間との関係を示す（ａ）は第１パターン、（ｂ）は第２パターンにおける特性線図である。
【図４】図１におけるモータの作動制御を示すフローチャートである。
【図５】図１における制御時の（ａ）は車速、（ｂ）は吐出圧力、（ｃ）はモータのＯＮ−ＯＦＦ状態、（ｄ）はモータの電流値を示すタイムチャートである。
【図６】本発明の第２実施形態における部分構成を示す模式図である。
【図７】図６におけるモータの作動制御を示すフローチャートである。
【図８】図６における制御時の（ａ）は車速、（ｂ）はエンジン回転数、（ｃ）は吐出圧力、（ｄ）はモータのＯＮ−ＯＦＦ状態、（ｅ）はバッテリ容量、（ｆ）は蒸発器温度を示すタイムチャートである。
【図９】本発明の第３実施形態における制御時の（ａ）は車速、（ｂ）はエンジン回転数、（ｃ）は吐出圧力、（ｄ）はモータのＯＮ−ＯＦＦ状態、（ｅ）は蒸発器温度を示すタイムチャートである。
【図１０】本発明の第４実施形態における外気温度と第１、第２、第３所定温度との関係を示す（ａ）は第１パターン、（ｂ）は第２パターンにおける特性線図である。
【図１１】第４実施形態におけるモータの作動制御を示すフローチャートである。
【図１２】第４実施形態における（ａ）は車速、（ｂ）はエンジン回転数、（ｃ）は吐出圧力、（ｄ）はモータのＯＮ−ＯＦＦ状態、（ｅ）は蒸発器温度を示すタイムチャートである
【図１３】本発明の第５実施形態におけるモータの作動制御を示すフローチャートである。
【図１４】第５実施形態における（ａ）は車速、（ｂ）はエンジン回転数、（ｃ）は吐出圧力、（ｄ）はモータのＯＮ−ＯＦＦ状態、（ｅ）はスタータのＯＮ−ＯＦＦ状態、（ｆ）はバッテリ電圧を示すタイムチャートである。
【図１５】本発明の第６実施形態における（ａ）は車速、（ｂ）は吐出圧力、（ｃ）はモータのＯＮ−ＯＦＦ状態を示すタイムチャートである。
【図１６】本発明の第７実施形態における（ａ）は車速、（ｂ）は圧縮機のＯＮ−ＯＦＦ状態、（ｃ）は吐出圧力、（ｄ）はモータのＯＮ−ＯＦＦ状態を示すタイムチャートである。
【図１７】本発明の第８実施形態における（ａ）は車速、（ｂ）は圧縮機のＯＮ−ＯＦＦ状態、（ｃ）は吐出圧力、（ｄ）はモータのＯＮ−ＯＦＦ状態を示すタイムチャートである。
【図１８】本発明の第９実施形態における（ａ）は車速、（ｂ）は送風機の送風量、（ｃ）は吐出圧力、（ｄ）はモータのＯＮ−ＯＦＦ状態を示すタイムチャートである。
【図１９】本発明の第１０実施形態の第１パターンにおける（ａ）は車速、（ｂ）はエンジン回転数、（ｃ）は吐出圧力、（ｄ）はモータのＯＮ−ＯＦＦ状態を示すタイムチャートである。
【図２０】第１０実施形態の第２パターンにおける（ａ）は車速、（ｂ）はエンジン回転数、（ｃ）は吐出圧力、（ｄ）はモータのＯＮ−ＯＦＦ状態を示すタイムチャートである。
【図２１】その他の実施形態における全体構成を示す模式図である。
【符号の説明】
１０エンジン
１１エンジン制御装置
１００車両用冷房装置
１１０冷凍サイクル装置
１１１圧縮機（第１圧縮機）
１１１ａハイブリッドコンプレッサ
１１２凝縮器
１１２ａ送風機
１１４蒸発器（所定部位）
１２１モータ
１２２圧縮機（第２圧縮機）
１３０制御装置
１４０バッテリ[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a vehicle cooling device for a so-called idle stop vehicle that stops an engine when the vehicle is temporarily stopped during traveling.
[0002]
[Prior art]
As shown in Japanese Patent Application Laid-Open No. 2000-80348, a conventional vehicle cooling device has a compressor that uses an engine and a motor as drive sources in the device, and drives the compressor using the motor as a drive source when the engine is stopped. Among them, one provided with means for reducing the load on the motor is known. Specifically, the control is performed so that the air mix door is fixed at the full cool position during operation of the motor, is fixed to the inside air circulation mode side, or the evaporator freeze prevention temperature is increased by a predetermined value.
[0003]
As a result, the compression work required when driven by the engine is reduced, the power consumption of the compressor is reduced, and the load on the motor is reduced. Then, abnormal consumption of the battery power is prevented.
[0004]
[Problems to be solved by the invention]
However, although the power consumption of the compressor under steady use conditions can be reduced by the above technology, there are naturally variations in the use conditions of cooling by the occupant and the frequency of engine stoppage during driving, etc. Even under unsteady conditions such as when the engine is high or when the engine stop time is long, the charge capacity of the battery power source cannot be ensured by operating the compressor accordingly. That is, the battery goes up.
[0005]
SUMMARY OF THE INVENTION In view of the above problems, an object of the present invention is to provide a vehicle cooling device that ensures an average cooling performance at each stop and reliably prevents a battery from rising due to excessive operation of the motor when the engine is repeatedly stopped during traveling. Is to provide.
[0006]
[Means for Solving the Problems]
In order to achieve the above object, the present invention employs the following technical means.
[0007]
  In the first aspect of the invention, the motor (10) is applied to a vehicle in which the engine (10) is stopped when the vehicle is temporarily stopped during traveling. 121) includes a refrigeration cycle apparatus (110) including a compressor (111, 122) that operates by receiving the driving force of 121), and a control device (130) that controls the operation of the motor (121). 110) In the vehicle cooling device in which the motor (121) is operated by the control device (130) to drive the compressor (122) when the engine (10) is stopped during operation, the control device (130) Is operated so that the cumulative operating time of the motor (121) during one stop is within the first predetermined time (t1).,
The first predetermined time (t1) is set to be shorter as the outside air temperature or the cooling load of the refrigeration cycle apparatus (110) is lower.It is characterized by that.
[0008]
Thereby, since the motor (121) is not operated for the first predetermined time (t1) or more, the battery can be reliably prevented from rising.
[0009]
Here, the first predetermined time (t1) may be determined from, for example, the idling frequency when simulated from the vehicle running conditions and the discharge depth (usage time) obtained from the number of times the battery (140) is used. As a result, it is possible to reliably prevent the battery from going up while ensuring an average cooling performance at each stop.
[0010]
  And,If the first predetermined time (t1) is set to be shorter as the outside air temperature or the cooling load of the refrigeration cycle apparatus (110) is lower, the motor (121) can be operated according to the outside air temperature or the cooling load. Therefore, unnecessary power consumption can be suppressed, and the power consumption of the motor (121) can be further reduced.
[0011]
  Further claims2As described in the invention, the first predetermined time (t1) is set to be longer when the outside air temperature or the cooling load exceeds a predetermined value and becomes longer. The haze can be improved.
[0012]
  Claim3In the invention described in (1), the control device (130) has an engine start request function for requesting the engine control device (11) for controlling the operation of the engine (10) to start the engine (10). When the motor (121) is operated by the control device (130) and the battery capacity (C) of the battery (140) falls below the predetermined capacity (C1), the control device (130) Even if the accumulated operation time is within the first predetermined time (t1), the motor (121) is stopped at that time, and the engine (10) is started by the engine start request function. .
[0013]
Thereby, since the compressor (111) is driven using the engine (10) as a drive source, it is possible to reliably prevent the battery from rising while ensuring the cooling performance. Thebattery 140 is charged after theengine 10 is started.
[0014]
  Claim4In the invention described in the above, the engine (10) is in a stopped state even after the cumulative operating time of the motor (121) has passed the first predetermined time (t1) and the motor (121) is stopped by the control device (130). Yes, when the cooling temperature at the predetermined part (114) exceeds the first predetermined temperature (T1), the control device (130) starts the engine (10) by the engine start request function. Yes.
[0015]
Thus, even when the engine (10) stop time is longer than the first predetermined time (t1), the motor (121) is stopped at the first predetermined time (t1) to prevent the battery from rising, and the engine (10 ) Is used as a drive source to actuate the compressor (111), thereby ensuring cooling performance.
[0016]
  Claim5In the invention described inThe control device (130) operates so that the cumulative operation time of the motor (121) during one stop is within the first predetermined time (t1),
  When the motor (121) is operated by the control device (130) and the cooling temperature at the predetermined portion (114) falls below the second predetermined temperature (T2), the control device (130) Even if the cumulative operation time is within the first predetermined time (t1), the motor (121) is stopped at that time.
[0017]
Accordingly, if the cooling temperature is sufficiently lowered at an early point, the operation of the motor (121) is stopped accordingly, so that the power consumption of the battery (140) can be further reduced.
[0018]
  Claim6In the present invention, the control device (130) operates the motor (121) after a second predetermined time (t2) has elapsed since the engine (10) stopped.,
The control device (130) operates so that the cumulative operation time of the motor (121) during one stop is within the first predetermined time (t1).It is characterized by that.
[0019]
As a result, the discharge pressure (P) obtained when the engine (10) is operated is sequentially decreased during the second predetermined time (t2). Since the motor (121) of the compressor (122) has only to be started up with the reduced discharge pressure (Pd), the compressor can be compared with starting up with the discharge pressure (P) when the engine (10) is operating. The power consumption of (122) can be reduced, and the power consumption of the motor (121) can be reduced. In accordance with this, since the inrush current value at the start of the motor (121) can be reduced, the lifespan of related parts due to the inrush current can be prevented, and the auxiliary equipment malfunctions by suppressing the voltage drop of the battery (140). Prevention can be achieved.
[0020]
  Where the claim7If the second predetermined time (t2) is set to be longer as the outside air temperature or the cooling load of the refrigeration cycle apparatus (110) is lower as in the invention described in the above, the motor is set according to the outside air temperature or the cooling load. Since (121) can be operated, unnecessary power consumption can be suppressed, and the power consumption and inrush current of the motor (121) can be further reduced.
[0021]
  Claims8If the second predetermined time (t2) is set so as to be shortened when the outside air temperature or the cooling load is further reduced beyond the predetermined value, the second predetermined time (t2) is claimed.2As in the invention described in (1), it is possible to improve the cloud resistance to the vehicle window glass in winter.
[0022]
  Claim9In the invention described in the above, the temperature rise time from when the engine (10) is stopped until the cooling temperature at the predetermined portion (114) exceeds the third predetermined temperature (T3) is longer than the second predetermined time (t2). In this case, the controller (130) is characterized in that the motor (121) is operated with priority given to the temperature rise time over the second predetermined time (t2).
[0023]
As a result, it is possible to prevent the motor (121) from operating for a time longer than the second predetermined time (t2) while ensuring the cooling performance up to the third predetermined temperature (T3). You can save.
[0024]
Moreover, since the timing which operates a motor (121) can be determined based on 3rd predetermined temperature (T3), it can respond easily rather than setting 2nd predetermined time (t2).
[0025]
  Claim10In the invention described inThe control device (130) operates so that the cumulative operation time of the motor (121) during one stop is within the first predetermined time (t1),
When the engine (10) is started from the stopped state and the motor (121) is operating within the first predetermined time (t1), the control device (130) stops the motor (121). The engine start request function is characterized in that the engine (10) is started after a third predetermined time (t3) has elapsed since that time.
[0026]
  Thereby, the starter for starting the engine (10) and the motor (121) do not operate at the same time, the voltage drop of the battery (140) can be reduced, and the malfunction of the auxiliary machinery can be prevented.Inwear.
[0027]
  Where the claim11As described in the invention, the third predetermined time (t3) is preferably 0.5 seconds or less.
[0028]
Thereby, it is possible to enable a smooth operation from the stop to the start of the occupant without unnecessarily extending the time until the engine (10) is started.
[0029]
  Claim12When the discharge pressure (P) by the compressor (111) operating the engine (10) falls below the first predetermined pressure (P1) after the engine (10) is stopped, the control device (130) To operate the motor (121),
The control device (130) operates so that the cumulative operation time of the motor (121) during one stop is within the first predetermined time (t1).It is characterized by that.
[0030]
  Claim13In the invention described in (1), the control device (130) has a control function of varying the discharge pressure (P) when the compressor (111) is driven by the engine (10), and the engine (10) is stopped. When the discharge pressure (P) of the compressor (111) driven by the engine (10) is controlled to be decreased before by the control device (130), the control device (130) ) Is stopped when the motor (121) is activated.,
The control device (130) operates so that the cumulative operation time of the motor (121) during one stop is within the first predetermined time (t1).It is characterized by that.
[0031]
  Claim14In the invention described in (1), the control device (130) has a control function of varying the discharge pressure (P) when the compressor (111) is driven by the engine (10), and the vehicle is in a decelerating state. Yes, until the vehicle stops, the control device (130) reduces the discharge pressure (P) of the compressor (111) driven by the engine (10) from the previous value, and the engine (10) The motor (121) is operated after being stopped.
[0032]
  Claims15, Claims16As described in the invention, the discharge amount of the compressor (111) is reduced, or the blower amount of the blower (112a) that blows air to the condenser (112) provided in the refrigeration cycle device (110) is increased. By doing so, the discharge pressure (P) is preferably lowered.
[0033]
  Claim12~ Claim16According to the invention described inclaim 1, by lowering the discharge pressure (P) before operating the motor (121),6The same effects as those described in the invention can be obtained.
[0037]
  Claims 1 to above16The invention described in claim 117As described in the invention, the compressor (111) includes a first compressor (111) and a second compressor (122), and the first compressor (111) uses the engine (10) as a drive source. The second compressor (122) is operated using the motor (121) as a drive source, and the first compressor (111) and the second compressor (121) are the refrigeration cycle apparatus (110). ) Are preferably used in parallel.
[0038]
  Further claims18As described in the invention, the compressor (111) may be a hybrid compressor (111a) that selectively operates using the engine (10) and the motor (121) as drive sources.
[0039]
In addition, the code | symbol in the bracket | parenthesis of each said means shows a corresponding relationship with the specific means of embodiment description mentioned later.
[0040]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
(First embodiment)
A first embodiment of the present invention is shown in FIGS. 1 to 5, and a specific configuration will be described with reference to FIG.
[0041]
Thevehicle cooling device 100 is applied to a so-called idle stop vehicle in which theengine 10 is stopped when the vehicle is temporarily stopped during traveling, and includes arefrigeration cycle device 110, acontrol device 130, and abattery 140.
[0042]
Therefrigeration cycle apparatus 110 forms a known refrigeration cycle, and here, twocompressors 111 and 122 are provided. First, a first compressor (hereinafter referred to as a compressor) 111 that compresses the refrigerant in the refrigeration cycle to high temperature and pressure, acondenser 112 that liquefies and condenses the compressed refrigerant, anexpansion valve 113 that adiabatically expands the liquefied refrigerant, and expansion Theevaporator 114 that evaporates the cooled refrigerant and cools the air passing therethrough by the latent heat of vaporization is sequentially connected by arefrigerant pipe 115. Thecompressor 111 is operated via a pulley and a pulley belt using thevehicle traveling engine 10 as a drive source.
[0043]
Thecondenser 112 is provided with ablower 112a for blowing air to thecondenser 112 to promote liquefaction condensation of the refrigerant.
[0044]
Similarly, theevaporator 114 is provided with ablower 114b, which cools the blown air by heat exchange with the refrigerant and blows the air into the passenger compartment. Further, anevaporator temperature sensor 114a for detecting a cooled air temperature (evaporator rear air temperature) is provided on the downstream side of the air flow of theevaporator 114.
[0045]
Thesecond compressor 122 is specifically disposed between the inflow side of thecondenser 112 and the outflow side of theevaporator 114 so as to be in parallel with thecompressor 111. They are connected by apipe 123. Thesecond compressor 122 is driven by using amotor 121 that is operated by using abattery 140 as a power source, and constitutes anelectric compressor 120 together with themotor 121. Thesecond compressor 122 is driven when theengine 10 is stopped and thecompressor 111 is stopped.
[0046]
A lead wire portion connected from thebattery 140 to thecontrol device 120 described later is provided with acurrent sensor 140a for detecting a current value when themotor 121 is operated. Apressure sensor 116 that detects the discharge pressure P is provided on the discharge side of both thecompressors 111 and 122.
[0047]
Next, the structure of thecontrol apparatus 130 which becomes the principal part of this invention is demonstrated.
[0048]
Thecontrol device 130 controls the operation of theelectric compressor 120. Detection signals from theevaporator temperature sensor 114a,pressure sensor 116, andcurrent sensor 140a are input, and signals from various sensors (not shown), that is, vehicle speed, engine speed, idle stop determination, inside air temperature, outside air temperature. A / C request signals and the like are input. Based on these signals, themotor 121 is driven to operate thesecond compressor 122. (Details will be described later)
Further, of course, thecontrol device 130 controls the ON / OFF of thecompressor 111, the ON / OFF of theblowers 112a and 114b, and the transmission for the normal operation of therefrigeration cycle apparatus 110 based on the above signals. Variable air volume control is performed.
[0049]
In the present embodiment, a control program for effectively operating themotor 121 in terms of power consumption and for reliably preventing the battery from rising due to the operation of themotor 121 is stored in advance.
[0050]
First, the cumulative operating time for operating themotor 121 while the vehicle is stopped and theengine 10 is stopped (idle stop) is set as the first predetermined time t1. In setting the first predetermined time t1, for example, the first predetermined time t1 is determined from the idling frequency when simulated from the vehicle running conditions and the depth of discharge (usage time) obtained from the number of times thebattery 140 is used. In other words, the idling time to be repeated may naturally vary between long and short, but here, taking into account the battery life time, the cumulative operating time of themotor 121 per time (first predetermined time) for each idling time. Time t1) is defined as an average value.
[0051]
The first predetermined time t1 is set so as to change according to the outside air temperature as shown in FIG. 2A, and this characteristic diagram is stored in thecontrol device 130 in advance. . Specifically, the first predetermined time t1 is made shorter as the outside air temperature is lower. This is because if the outside air temperature is low, the compression work performed by thesecond compressor 122 is naturally small, so the time for operating themotor 121 is set short.
[0052]
Next, a delay time is provided so that themotor 121 is operated after the second predetermined time t2 has elapsed since the time when the vehicle stopped and theengine 10 was stopped. This is because the discharge pressure P of the refrigerant compressed by thecompressor 111 driven by theengine 10 is set to a predetermined value (second predetermined time t2) when theengine 10 is stopped (thecompressor 111 is stopped). It is set as the time for lowering to the discharge pressure Pd). When themotor 121 is operated, thesecond compressor 122 is activated with the lowered discharge pressure Pd.
[0053]
As shown in FIG. 3A, the second predetermined time t2 is set so as to change according to the outside air temperature, and this characteristic diagram is stored in thecontrol device 130 in advance. . Specifically, the second predetermined time t2 becomes longer as the outside air temperature is lower. This is because, if the outside air temperature is low, even if the amount by which the discharge pressure P decreases is increased, the effect on the cooling performance is small, so the delay time is set to be long.
[0054]
A control program incorporating the first and second predetermined times t1 and t2 is stored in memory so that the operation of themotor 121 is controlled.
[0055]
The operation of the present embodiment based on the above configuration will be described.
[0056]
When the vehicle is traveling, that is, when theengine 10 is operating, therefrigeration cycle apparatus 110 performs a normal operation. That is, thecompressor 111 is operated by the driving force of theengine 10 to compress the refrigerant, and the compressed refrigerant is liquefied, condensed, adiabatic expansion, and evaporated sequentially by thecondenser 112, theexpansion valve 113, and theevaporator 114, Air passing through theevaporator 114 is cooled.
[0057]
However, since the applicable vehicle is an idle stop vehicle, theengine 10 stops when the vehicle stops temporarily, and thecompressor 111 using theengine 10 as a drive source does not operate. That is, themotor 121 is operated.
[0058]
Hereinafter, details of control of themotor 121 by thecontrol device 130 will be described with reference to a flowchart shown in FIG. 4 and a time chart shown in FIG.
[0059]
First, after theengine 10 is stopped, themotor 121 is stopped in step S10. Next, in step S20, first and second predetermined times t1 and t2 are determined. That is, as shown in FIG. 2A and FIG. 3A, both predetermined times at the time of the current control are determined from the characteristic diagrams with respect to the outside air temperature at the first predetermined time t1 and the second predetermined time t2 stored in advance. t1 and t2 are determined. Then, timing of the second predetermined time t2 is started.
[0060]
Next, in step S30, it is determined whether or not the second predetermined time t2 has elapsed. If it has elapsed, the process proceeds to step S40. If no, step S30 is repeated.
[0061]
Next, in step S40, themotor 121 is operated. At this time, as described above, thesecond compressor 122 is started at the discharge pressure Pd that has dropped during the second predetermined time t2. At this time, timing of the first predetermined time t1 is started.
[0062]
Next, in step S50, it is determined whether or not the first predetermined time t1 has elapsed. If it has elapsed, themotor 121 is stopped in step S60. If it is determined NO in step S50, this step is repeated.
[0063]
From the above configuration and operation description, the operation and effect of the present embodiment will be described.
[0064]
According to the present embodiment, since themotor 121 is not operated for a predetermined first predetermined time t1 or more, it is possible to reliably prevent the battery from rising. Here, since the first predetermined time t1 is determined as an average value for repeated idling, the cooling performance during idling can be ensured on average.
[0065]
And since the said 1st predetermined time t1 is made to change according to outside temperature, consumption of unnecessary electric power can be suppressed and the power consumption of themotor 121 can further be reduced.
[0066]
Further, since the second predetermined time t2 is provided as a delay time until themotor 121 is operated, the discharge pressure P obtained when theengine 10 is operated is sequentially decreased during the second predetermined time t2. Since themotor 121 of thesecond compressor 122 is started with the reduced discharge pressure Pd, the power consumption of thesecond compressor 122 can be reduced compared to starting with the discharge pressure P when theengine 10 is operated. The power consumption of themotor 121 can be reduced. In accordance with this, since the inrush current value at the start of themotor 121 can be reduced, it is possible to prevent the life of the related parts from being reduced due to the inrush current and to prevent the malfunction of the auxiliary equipment by suppressing the voltage drop of thebattery 140. Can do.
[0067]
Further, since the second predetermined time t2 is changed according to the outside air temperature, it is possible to suppress unnecessary power consumption and further reduce power consumption and inrush current.
[0068]
Note that, as shown in FIG. 2B, the first predetermined time t1 may be set to become longer when the outside air temperature becomes lower than a predetermined value. And as shown in FIG.3 (b), you may set the 2nd predetermined time t2 so that it may become conversely short when outside temperature exceeds a predetermined value and becomes still lower. Thereby, the cloud-proof property to the vehicle window glass in winter can be improved.
[0069]
Further, the first and second predetermined times t1 and t2 may be related as variables corresponding to the cooling load of therefrigeration cycle apparatus 110 instead of the outside air temperature.
[0070]
(Second Embodiment)
A second embodiment of the present invention is shown in FIGS. As shown in FIG. 6, the basic configuration of the first embodiment is that thecontrol device 130 has an engine start request function for requesting start of theengine 10 in accordance with the battery capacity C. Yes.
[0071]
That is, the battery capacity C is calculated based on the signal from thecurrent sensor 140a. When the battery capacity C falls below the predetermined capacity C1, themotor 121 is stopped and theengine 10 is controlled to operate. An engine start request signal is output to thecontrol device 11 to start theengine 10.
[0072]
7 and 8 are a flowchart and a time chart when themotor 121 is controlled. In the basic control, steps S10 to S60 are performed as in the first embodiment, but at the same time, the battery capacity C is checked in step S70. That is, when themotor 121 is operated while theengine 10 is stopped, the battery capacity C of thebattery 140 decreases, but when themotor 121 falls below a predetermined capacity C1, the operation elapsed time of themotor 121 is a first predetermined time. Even within the time t1, themotor 121 is stopped in step S60, and an engine start request signal is output to theengine control device 11 in step S80 to start theengine 10.
[0073]
Thereby, since thecompressor 111 is driven using theengine 10 as a drive source, it is possible to reliably prevent the battery from rising while ensuring the cooling performance. Thebattery 140 is charged after theengine 10 is started.
[0074]
(Third embodiment)
A third embodiment of the present invention is shown in FIG. In the third embodiment, theengine 10 is started in accordance with the cooling temperature after themotor 121 is stopped with respect to the first embodiment. Here, thecontrol device 130 is provided with an engine start request function as in the second embodiment.
[0075]
First, as a part (predetermined part) for grasping a typical cooling temperature in thecooling device 100, theevaporator 114 is defined here, and the rear air temperature (hereinafter, referred to as theevaporator temperature sensor 114a shown in FIG. 1) is obtained. Among the evaporator temperature Te, an allowable upper limit value for cooling performance is set in advance as the first predetermined temperature T1.
[0076]
Then, as shown in FIG. 9, theengine 10 is stopped, themotor 121 is operated after the second predetermined time t2 has elapsed, and themotor 121 is stopped when the operating time has passed the first predetermined time t1. Thereafter, when theengine 10 has been in a stopped state for a long time, the evaporator temperature Te increases, but when the evaporator temperature Te exceeds the first predetermined temperature T1, the same as in the second embodiment. In addition, theengine 10 is started.
[0077]
Thus, even when theengine 10 stop time is longer than the first predetermined time t1, themotor 121 is stopped at the first predetermined time t1 to prevent the battery from going up, and thecompressor 111 is operated using theengine 10 as a drive source. As a result, cooling performance can be ensured.
[0078]
(Fourth embodiment)
A fourth embodiment of the present invention is shown in FIGS. In the fourth embodiment, themotor 121 is turned on and off and theengine 10 is started according to the evaporator temperature Te as the cooling temperature.
[0079]
First, at the evaporator temperature Te, a first predetermined temperature T1 that is an allowable upper limit value for cooling performance, a second predetermined temperature T2 that is an allowable lower limit value, and a third predetermined temperature T3 that is a value between them are shown in FIG. As shown in (a), a characteristic diagram corresponding to the outside air temperature is determined in advance and stored in thecontrol device 130.
[0080]
Then, as shown in FIGS. 11 and 12, themotor 121 is turned on and off and theengine 10 is started using these predetermined temperatures T1, T2, and T3 as determination conditions.
[0081]
The control flowchart shown in FIG. 11 is obtained by replacing step S20 with step S21 and adding steps S31, S51, and S61 to the one shown in FIG. 4 in the first embodiment, and other steps are the same. is there. Here, the contents of the control will be mainly described focusing on these added steps.
[0082]
First, in step S21, in addition to the first and second predetermined times t1 and t2, first to third predetermined temperatures T1, T2, and T3 are determined from a predetermined characteristic diagram.
[0083]
Next, after the second predetermined time t2 has elapsed in step S30, in step S31, it is determined whether the evaporator temperature Te is higher than the third predetermined temperature T3. If not, this step is repeated. The time after the second predetermined time t2 elapses. At this time, the evaporator temperature Te rises, and when the evaporator temperature Te exceeds the third predetermined temperature T3, themotor 121 is operated in step S40. That is, when the temperature rise time until the evaporator temperature Te exceeds the third predetermined temperature T3 is longer than the second predetermined time t2, the temperature rise time is prioritized and themotor 121 is operated. .
[0084]
Next, when themotor 121 is operated, the evaporator temperature Te decreases, and the evaporator temperature Te falls below the second predetermined temperature T2 until the first predetermined time t1 elapses. Whether or not has been determined is performed in step S51. When the evaporator temperature Te falls below the second predetermined temperature T2, themotor 121 is stopped in step S60 even if the operation time of themotor 121 is within the first predetermined time t1.
[0085]
Further, the evaporator temperature Te is increased again. In step S61, it is determined whether or not the subsequent evaporator temperature Te exceeds the first predetermined temperature T1, and if it exceeds, theengine 10 is started. Like to do.
[0086]
As a result, it is possible to prevent themotor 121 from operating for a time longer than the second predetermined time t2 while ensuring the cooling performance up to the third predetermined temperature T3 after theengine 10 is stopped. it can.
[0087]
In addition, since the timing for operating themotor 121 can be determined based on the third predetermined temperature T3, it can be handled more easily than setting the second predetermined time t2.
[0088]
Further, if the evaporator temperature Te decreases sufficiently at an early point due to the operation of themotor 121, the operation of themotor 121 is stopped accordingly, so that the power consumption of thebattery 140 can be further reduced.
[0089]
After theengine 10 is started, the cooling performance is ensured by thecompressor 111.
[0090]
Note that the first to third predetermined temperatures T1, T2, and T3 may be set so as to decrease as the outside air temperature further decreases beyond a predetermined value, as shown in FIG. 10B. Thereby, the cloud-proof property to the vehicle window glass in winter can be improved.
[0091]
The first to third predetermined temperatures T1, T2, and T3 may be related as variables corresponding to the cooling load of therefrigeration cycle apparatus 110 instead of the outside air temperature.
[0092]
(Fifth embodiment)
A fifth embodiment of the present invention is shown in FIGS. In the fifth embodiment, after the third predetermined time t3 is set and themotor 121 is stopped, the start of theengine 10 is delayed by the third predetermined time t3.
[0093]
Here, a third predetermined time t3 is stored in advance in thecontrol device 130 as a delay time from when themotor 121 is stopped until theengine 10 is started. The third predetermined time t3 is 0.5 seconds or less here. Then, control is performed as shown in FIGS. (Steps S10 to S50 in FIG. 13 are the same as those in the first embodiment, and will not be described in detail.)
After the second predetermined time t2 has elapsed, themotor 121 is operated, and while the operation time is being measured, it is checked in step S52 whether or not a start signal for theengine 10 has been generated. This check is to check whether or not theengine control device 11 shown in FIG. 6 outputs an operation signal to a starter (not shown) that starts theengine 10.
[0094]
If it is determined that the start signal of theengine 10 has been generated before the first predetermined time t1 has elapsed, themotor 121 is stopped in step S60, and at the same time, a start request to theengine 10 is made in step S81. . The start request in this case is to start theengine 10 by operating the starter after the third predetermined time t3 has elapsed since the time when themotor 121 was stopped.
[0095]
  Thereby, the starter for starting theengine 10 and themotor 121 do not operate at the same time, the voltage drop of thebattery 140 can be reduced, and the malfunction of auxiliary machinery can be prevented.Inwear.
[0096]
Here, since the third predetermined time t3 is set to a short time so as to be 0.5 seconds or less, the time required for starting theengine 10 is not unnecessarily extended, and the passenger can smoothly start from the stop and start. Operation can be made possible.
[0097]
(Sixth embodiment)
A sixth embodiment of the present invention is shown in FIG. In the sixth embodiment, themotor 121 is operated according to the discharge pressure P of thecompressor 111.
[0098]
Here, after theengine 10 is stopped, the timing for operating themotor 121 is performed according to the discharge pressure P of thecompressor 111. That is, when the pressure is lower than the normal discharge pressure P of thecompressor 111 driven by theengine 10 and falls below a first predetermined pressure P1 that is predetermined as a pressure value that can allow the cooling performance, themotor 121 is turned on. It is made to operate.
[0099]
As a result, if themotor 121 of thecompressor 122 is started at the reduced first discharge pressure P1, the cooling is ensured and the start is performed at the discharge pressure P when theengine 10 is operated, as in the first embodiment. Compared with this, the power consumption of thecompressor 122 can be reduced, and the power consumption of themotor 121 can be reduced. In addition, the inrush current value at the start of themotor 121 can be reduced, and the life of the related parts can be prevented from being reduced due to the inrush current, and the malfunction of auxiliary equipment can be prevented by suppressing the voltage drop of thebattery 140.
[0100]
(Seventh embodiment)
A seventh embodiment of the present invention is shown in FIG. In the seventh embodiment, when the discharge pressure P of thecompressor 111 driven by theengine 10 is controlled to decrease before theengine 10 stops, that is, here, thecompressor 111 is turned off. When theengine 10 is stopped, themotor 121 is operated when theengine 10 is stopped.
[0101]
As a result, if themotor 121 of thecompressor 122 is activated with the reduced discharge pressure P, thecompressor 122 is activated as compared with the activation with the discharge pressure P when theengine 10 is operated, as in the first embodiment. Power consumption can be reduced, and power consumption of themotor 121 can be reduced. In addition, the inrush current value at the start of themotor 121 can be reduced, and the life of the related parts can be prevented from being reduced due to the inrush current, and the malfunction of auxiliary equipment can be prevented by suppressing the voltage drop of thebattery 140.
[0102]
Thecompressor 111 is not limited to ON-OFF control but may be of variable capacity.
[0103]
(Eighth embodiment)
FIG. 17 shows an eighth embodiment of the present invention. In the eighth embodiment, the discharge pressure P of thecompressor 111 driven by theengine 10 is reduced until the vehicle is in a decelerating state and stops (for example, when the vehicle speed falls below a predetermined vehicle speed V1). Themotor 121 is operated after theengine 10 is stopped. Specifically, the discharge pressure P is lowered by turning off thecompressor 111 and reducing the discharge amount.
[0104]
Thereby, the same effect as that of the seventh embodiment can be obtained.
[0105]
(Ninth embodiment)
FIG. 18 shows a ninth embodiment of the invention. In the ninth embodiment, the discharge pressure P is reduced by increasing the amount of air blown from theblower 112a of thecondenser 112 shown in FIG. 1 with respect to the eighth embodiment.
[0106]
Thereby, cooling of the refrigerant in thecondenser 112 is promoted, and the discharge pressure P can be reduced before themotor 121 is operated, and the same effect as in the seventh and eighth embodiments can be obtained.
[0107]
(10th Embodiment)
A tenth embodiment of the present invention is shown in FIGS. In the tenth embodiment, when the cooling load of therefrigeration cycle apparatus 110 before the stop of theengine 10 is higher than a predetermined load, themotor 121 is not operated to cope with emergency.
[0108]
Here, the cooling load of therefrigeration cycle apparatus 110 is taken up with the discharge pressure P of thecompressor 111 as a representative variable, and is set to a higher side than the first predetermined pressure P1 shown in FIG. 15 of the sixth embodiment. 2 Predetermined pressure P2 is defined as a determination value.
[0109]
Specifically, as shown in FIG. 19, when the discharge pressure P before stopping theengine 10 is higher than the second predetermined pressure P2, an engine start request signal is input to theengine control device 11 even if the vehicle stops. Theengine 10 is not stopped, and thecompressor 111 using theengine 10 as a drive source is continuously operated. (Themotor 121 is not operated.)
Further, as shown in FIG. 20, even when theengine 10 is stopped, themotor 121 is not operated.
[0110]
Thereby, when the discharge pressure P is higher than the second predetermined pressure P2 and the cooling load is very high, the power consumption of theextreme motor 121 is suppressed by not operating themotor 121 completely for emergency. Thus, it is possible to reliably prevent the battery from going up.
[0111]
As shown in FIG. 19, when theengine 10 is started, the cooling performance can be secured by thecompressor 111.
[0112]
Further, as the cooling load of therefrigeration cycle apparatus 110, the vehicle interior temperature, the evaporator temperature Te, or the like may be used.
[0113]
(Other embodiments)
In the first to tenth embodiments, the compressor is configured to include thefirst compressor 111 and thesecond compressor 122, and each of them is driven by theengine 10 and themotor 121. Not limited to this, as shown in FIG. 21, a so-calledhybrid compressor 111a that selectively operates with theengine 10 and themotor 121 as drive sources may be used.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a schematic diagram showing an overall configuration in a first embodiment of the present invention.
2A is a characteristic diagram of a first pattern, and FIG. 2B is a characteristic diagram of a second pattern showing a relationship between an outside air temperature and a first predetermined time.
3A is a characteristic diagram of the first pattern, and FIG. 3B is a characteristic diagram of the second pattern showing the relationship between the outside air temperature and the second predetermined time.
4 is a flowchart showing operation control of the motor in FIG. 1. FIG.
5A is a time chart showing a vehicle speed, FIG. 5B is a discharge pressure, FIG. 5C is a motor ON-OFF state, and FIG. 5D is a time chart showing a motor current value.
FIG. 6 is a schematic diagram showing a partial configuration in a second embodiment of the present invention.
7 is a flowchart showing operation control of the motor in FIG. 6. FIG.
8A is the vehicle speed, FIG. 6B is the engine speed, FIG. 8C is the discharge pressure, FIG. 8D is the motor ON-OFF state, FIG. 8E is the battery capacity, f) is a time chart showing the evaporator temperature.
9A is a vehicle speed, FIG. 9B is an engine speed, FIG. 9C is a discharge pressure, FIG. 9D is a motor ON-OFF state, and FIG. Is a time chart showing the evaporator temperature.
FIGS. 10A and 10B are graphs showing the relationship between the outside air temperature and the first, second, and third predetermined temperatures in the fourth embodiment of the present invention, wherein FIG. is there.
FIG. 11 is a flowchart showing operation control of a motor in the fourth embodiment.
12A is a vehicle speed, FIG. 12B is an engine speed, FIG. 12C is a discharge pressure, FIG. 12D is a motor ON-OFF state, and FIG. 12E is an evaporator temperature. It is a time chart
FIG. 13 is a flowchart showing operation control of a motor in the fifth embodiment of the present invention.
14A is a vehicle speed, FIG. 14B is an engine speed, FIG. 14C is a discharge pressure, FIG. 14D is a motor ON-OFF state, and FIG. 14E is a starter ON-OFF. State (f) is a time chart showing the battery voltage.
15A is a time chart showing a vehicle speed, FIG. 15B is a discharge pressure, and FIG. 15C is a time chart showing an ON / OFF state of a motor in a sixth embodiment of the present invention.
16A is a vehicle speed, FIG. 16B is a compressor ON-OFF state, FIG. 16C is a discharge pressure, and FIG. 16D is a time showing a motor ON-OFF state. It is a chart.
17A is a vehicle speed, FIG. 17B is a compressor ON-OFF state, FIG. 17C is a discharge pressure, and FIG. 17D is a motor ON / OFF time. It is a chart.
18A is a time chart showing the vehicle speed, FIG. 18B is the air flow rate of the blower, FIG. 18C is the discharge pressure, and FIG. 18D is the time chart showing the ON / OFF state of the motor. .
19A is a vehicle speed, FIG. 19B is an engine speed, FIG. 19C is a discharge pressure, and FIG. 19D is a time indicating the ON / OFF state of the motor in the first pattern of the tenth embodiment of the present invention. It is a chart.
20A is a time chart showing a vehicle speed, FIG. 20B is an engine speed, FIG. 20C is a discharge pressure, and FIG. 20D is a time chart showing an ON / OFF state of the motor in the second pattern of the tenth embodiment. .
FIG. 21 is a schematic diagram showing an overall configuration in another embodiment.
[Explanation of symbols]
10 engine
11 Engine control device
100 Cooling device for vehicle
110 Refrigeration cycle equipment
111 Compressor (first compressor)
111a Hybrid compressor
112 Condenser
112a blower
114 Evaporator (predetermined part)
121 motor
122 Compressor (second compressor)
130 Controller
140 battery