JP4345093B2

Movatterモバイル変換

Info

Publication number: JP4345093B2
Application number: JP2001305876A
Authority: JP
Inventors: 目羅利光; 土屋善信; 石黒伸一; 国部雄次郎
Original assignee: Isuzu Motors Ltd
Current assignee: Isuzu Motors Ltd
Priority date: 2001-10-01
Filing date: 2001-10-01
Publication date: 2009-10-14
Anticipated expiration: 2021-10-01
Also published as: JP2003106207A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両の運転の仕方につき、燃費が小の運転をしたか、燃費が大の運転をしたかを評価する車両運行燃費評価装置および方法に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
同じ車両でも、運転の仕方によって燃料消費率（燃費）は異なる。商業車では、その燃費は運送コストに反映することになるから、運送コストを下げるために、燃費が少なくなる運転を心掛ける必要がある。
特に、大型トラック等の商業用車両では、もともと大量に燃料を消費する上、長距離を運転することが多いので、運転の仕方によっては節約量も大となり、運送コストの低減にも大いに寄与することになる。更に、多くの大型トラックを毎日運行している運送会社等の事業者にとってみれば、各運転者が省燃費の運転をしてくれるか、燃費大の運転をしてしまうかは、運送コストに大きな影響を及ぼす問題である。
そのため、商業用車両の運転者には、省燃費の運転をすることが、特に要望されている。
【０００３】
燃費の計算は、走行距離と燃料消費量とが分かれば、簡単に求めることが出来る。従って、走行後に燃費が小だったか大だったかは、直ちに知ることが出来る。
しかし、燃費が大であったとしても、運転上の何が原因で燃費が大になったかを判断することは、極めて難しい。なぜなら、燃費は、走行速度，シフトアップ回転数，アイドリング時間等の、運転時におけるいろいろな要因によって影響を受けるからである。
そのため、燃費小の運転となるよう心掛けようとしても、或いは運行管理者が指導しようとしても、燃費が小とならない原因が分からなくては、どのような点に気をつけて運転してよいのか分からない。
【０００４】
そこで、車両をどのように運転したかということを、運転の要因毎に分析し、燃費小の運転であったか燃費大の運転であったかを評価する技術が、提案され始めている。
そのような提案としては、例えば特開２０００−２４７１６２号公報のものがある。この公報では、アクセル操作量に着目し、アクセル操作の変化速度が速い運転ほど、燃費は大（悪い運転）となるという分析がなされている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、前記した従来の技術には、アクセル操作の変化速度に基づき評価するという概念が記載されているのみであって、実際にそれを具体的にどのように実現するかは、明らかではなかった。
本発明は、それを具体的，実際的に行い得るようにすることを課題とするものである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
前記課題を解決するため、本発明の車両運行燃費評価装置は、所定の時間毎にアクセル開度を検出するアクセル開度検出手段と、アクセル開度の今回検出値から前回検出値を引いた差の極性が変化するか否かを調べることにより極性変化点を検出する極性変化点検出手段と、該極性変化点検出手段が極性変化点を検出する毎に、前回極性変化点から今回極性変化点までにおける時間間隔が所定時間内であり且つアクセル開度変化量が所定量以上のときに該前回極性変化点から今回極性変化点までに行われた一連のアクセル操作に対して燃費悪化アクセル操作であると判定する燃費悪化アクセル操作判定手段と、前記燃費悪化アクセル操作の回数を記録する燃費悪化アクセル操作回数記録手段と、該燃費悪化アクセル操作回数に応じて燃費が良い運転かどうか評価する燃費評価手段とを具えることとした。
【０００７】
なお、前記燃費評価手段は、単位時間当たり或いは単位走行距離当たりの燃費悪化アクセル操作回数を求め、その回数が少ないほど燃費の良い運転と評価する手段とすることが出来る。
また、高速走行判定手段を更に有し、高速走行時とその他の走行時とに分けて燃費評価を行うようにしてもよいし、高速走行時のみ燃費評価を行うようにしてもよい。
【０００８】
本発明の車両運行燃費評価方法は、所定の時間毎にアクセル開度を検出する第１の過程と、アクセル開度の今回検出値から前回検出値を引いた差の極性が変化するか否かを調べることにより極性変化点を検出する第２の過程と、該極性変化点を検出する毎に、前回極性変化点から今回極性変化点までにおける時間間隔が所定時間内であり且つアクセル開度変化量が所定量以上のときに該前回極性変化点から今回極性変化点までに行われた一連のアクセル操作に対して燃費悪化アクセル操作であると判定する第３の過程と、前記燃費悪化アクセル操作の回数を記録する第４の過程と、該燃費悪化アクセル操作回数に応じて、燃費が良い運転かどうか評価する第５の過程とを具えるものとした。
【０００９】
なお、前記第５の過程は、単位時間当たり或いは単位走行距離当たりの燃費悪化アクセル操作回数を求め、その回数が少ないほど燃費の良い運転と評価する燃費評価過程とすることが出来る。
また、高速走行判定手段を更に有し、高速走行時とその他の走行時とに分けて燃費評価を行うようにしてもよいし、高速走行時のみ燃費評価を行うようにしてもよい。
以上に述べたものは、アクセル開度に注目して燃費評価をするものであったが、車速に注目して同様の処理をすれば、同様にして燃費評価をすることが出来る。
【００１０】
（作用）
本発明では、アクセル操作による燃費評価を、具体的，実際的に行う。即ち、アクセルペダルの踏み込み，或いは離しといったアクセル操作によるアクセル開度極性変化点を、その時間間隔，アクセル開度の変化量という点で監視し、燃費を悪くするアクセル操作の回数を記録する。そして、単位走行距離当たり何回か、あるいは単位走行時間当たり何回かを求め、その回数を燃費評価点表に照らし、点数により燃費を評価する。
この燃費評価は、一般道路での走行も含めた全ての走行時について行うことが可能だが、高速走行時に限って行えば、燃費評価を精度高く行うことが出来る。なぜなら、高速走行時には、交通信号もなく歩行者の飛び出しもないので、それら外的要因により止むなく急激なアクセル操作をさせられる機会が少なく、また一般道路では前後の車の流れにあわせて走る必要がある場合が多いのに対し、高速走行時では比較的そのような制約が少なく、より運転者の意思通りに走りやすいため、燃料消費量は、運転者の運転のうまさ，まずさを反映した量となるからである。
なお、アクセル操作の代わりに車速変化に注目し、同様にして燃費評価をすることも出来る。
【００１１】
【発明の実施の形態】
本発明は、アクセル開度の変化のさせ方や車速の変化のさせ方に注目して、運転者が省燃費の運転をしたかどうかを評価しようとする車両運行燃費評価装置および方法である。最初に概要を述べれば、次の通りである。
走行時にアクセル開度（或いは車速）を微小時間毎に検出し、前回アクセル開度（或いは前回車速）との差の極性が、正から負へ又は負から正へ変化した変化点を求める。そして、或る変化点から次の変化点までの変り方が、燃費を悪化させるほどに急激であった場合の回数を記録しておき、その回数を予め定めておいた燃費評価点表に照らして評価する。
【００１２】
しかしながら、一般道路と高速道路とでは運転環境が大きく異なる。一般道路走行時には、交通信号，歩行者の飛び出し，カーブが多い等といった外的要因のために、やむを得ずアクセル開度や車速を変化させざるを得ないことが多いから、アクセル開度や車速の変化で運転者の運転を評価しようとすると、評価の精度は多少落ちる。
しかし、高速道路走行時には前記のような外的要因がなく、燃料消費量は運転者の運転の仕方をより一層正確に反映したものとなるから、評価の精度は高くなる。
従って、本発明の実施形態としては、▲１▼高速走行時のみに評価する形態，▲２▼高速走行，一般走行を区別して別々に評価する形態，▲３▼高速走行・一般走行を区別せずに評価する形態等が考えられる。
【００１３】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。
（第１の実施形態）
これは、高速走行時にのみ、アクセル開度の変化のさせ方に注目して燃費評価をしようとする実施形態である。
図２は、第１の実施形態の車両運行燃費評価装置のブロック構成図である。図２において、１は車速センサ、２はアクセル開度センサ、３はコントローラ、４は高速走行距離カウンタ、５は時間カウンタ、６は前回アクセル開度記憶部、７は極性変化点データ記録部、８は燃費悪化アクセル操作回数記録部、９は燃費評価点表格納部である。
走行距離カウンタが高速走行距離カウンタ４とされているところが、高速走行時のみの実施形態であることを物語っている（高速走行，一般走行を区別して別々に評価する実施形態の場合は、高速走行距離カウンタ４以外に一般走行距離カウンタを加え、また、高速走行・一般走行を区別しない実施形態の場合は、「高速走行距離カウンタ４」の部分が、「走行距離カウンタ４」とされる。）。
【００１４】
コントローラ３は車両に搭載されており、ＣＰＵやメモリ等を具えてコンピュータ的に構成されている。本発明を動作させるプログラムは、ここに記憶させておく。車速センサ１，アクセル開度センサ２からは、それぞれの検出信号がコントローラ３に入力される。
高速走行距離カウンタ４は、高速走行と判断される状態（例、６０Ｋｍ／ｈ以上走行が２０分以上継続した状態）における走行距離を累積加算するカウンタである。時間カウンタ５は、高速走行になったかどうかを判断する際に利用するカウンタである（使い方は図１で説明する。）。
前回アクセル開度記憶部６は、前回検出したアクセル開度を記憶しておく部分である。なお、アクセル開度の検出は、一定の短い時間間隔Δｔ秒で行う。
【００１５】
極性変化点データ記録部７は、アクセル操作の方向が変化した点のデータ（直前の変化点からの時間，直前の変化点からのアクセル開度差）を記録する部分である。
燃費悪化アクセル操作回数記録部８は、燃費を悪化させるアクセル操作だと判定されたアクセル操作の回数を、記録しておく部分である（判定の基準については図１で説明する。）。
燃費評価点表格納部９は、予め定めておいた燃費評価点表を、格納しておく部分である。
【００１６】
次に、動作について説明する。
図１は、第１の実施形態の動作を説明するフローチャートである。ステップ２〜７は、高速走行しているかどうかを判定する高速走行判定処理である。この実施形態では、高速走行時の運転状態のみを対象として、燃費の評価をしようとしているから、まずそれを判定する。
ステップ１…運転者の意思による走行時か否かを判断する。このフローチャートは、運転者の運転に対して燃費評価をしようとするものであるから、運転者の意思によらない走行（例、オートクルーズ走行，スピードリミッタ作動中）を行っている場合は除外するためである。運転者の意思による走行を行っている場合のみ、ステップ２に進む。（但し、オートクルーズ走行を取り入れての運転をも含めて、運転者の運転だと評価しようとするなら、無理にこのステップを入れて区別する必要はない。この意味で、ステップ１は必須のものではない。）
【００１７】
ステップ２…車速センサ１により、車速Ｖを検出する。検出は、このフローチャートが流される度に行う。例えば、Δｔ秒毎に流すとした場合、検出もΔｔ秒毎に行われる。
ステップ３…検出した車速Ｖが、所定の車速Ｖ₀より大かどうか調べる。Ｖ₀としては、例えば６０Ｋｍ／ｈと設定しておく。
ステップ４…車速がＶ₀以下の場合は、高速走行の状態ではないと判定し、時間カウンタ５をリセットする（カウンタ値Ｔ＝０とする）。
ステップ５…高速走行の状態でない場合は、車両がいくら走行しても、高速走行距離カウンタ４での距離加算は行わない。
【００１８】
ステップ６…車速がＶ₀より大の場合は、時間カウンタ５による時間計測を開始する。時間カウンタ５は、このフローチャートが流され、そのフローがこのステップに至る毎に、カウンタ値が１だけ加算される。
ステップ７…時間カウンタ５の値Ｔが、所定の値Ｔ₀より大になったどうか調べる。これは、車速Ｖ₀より大の状態が所定時間以上継続されている場合に初めて、高速走行状態だと判定するためである。Ｔ₀は、所定時間（例えば２０分）に相当するカウンタ値と定めておく。所定時間を２０分としたい場合には、フローチャートが流される間隔がΔｔ秒だとすると、Ｔ₀＝１２００／Δｔと設定しておけばよい。
【００１９】
ステップ８…時間カウンタ５の値ＴがＴ₀より大であった場合、高速走行状態にあると判定し、この時、アクセル開度Ｈを検出する。
図４は、高速走行でのアクセル開度の変化を示す図である。横軸は高速走行に入ってからの時間であり、縦軸は検出されたアクセル開度Ｈである（最大のアクセル開度に対する％で表している）。
ステップ９…高速走行距離カウンタ４における高速走行距離Ｌの加算を、開始する。高速走行状態に入ったと判定されたからである。
【００２０】
ステップ１０…今回検出したアクセル開度値から、前回検出して前回アクセル開度記憶部６に記憶してあるアクセル開度値を差し引いた差を求め、その差の極性が変化したかどうかを調べる。今回の方が大であればこの差の極性はプラスであるし、今回の方が小であればマイナスである（初回のフロー時には、前回アクセル開度値が存在しないので、ＮＯの方へ進む。）。
図４で曲線に沿って付けられた＋，−の符号は、前記の差の極性を示している。例えば、曲線上の隣接している点Ｂ，Ｃに注目すると、極性は＋から−へと変化している。
【００２１】
ステップ１１…前回アクセル開度記憶部６に記憶しておく値を、今回検出したアクセル開度値に置き換える（値の更新）。次回のフローに備えてである。
ステップ１２…ステップ１０で極性が変化した場合には、前回アクセル開度値を検出した点を「極性変化点」（ピーク）だと判定し、その点でのアクセル開度および時間を、極性変化点データ記録部７に記憶しておく。
例えば、図４の点Ｃの時点ｔ_Cになった場合を例にとると、この時点でアクセル開度を検出して、差の極性が変化したことが判明するから、この時に点Ｂが極性変化点であったことが分かる。そこで点Ｂのアクセル開度および時間を記憶しておく。図４で示してある極性変化点は点Ａ，Ｂ，Ｄ，Ｅ等であるが、これらはアクセルペダルを踏み込む方向から離す方向へ転じる時や、離す方向から踏み込む方向へ転じる時を表している。
【００２２】
ステップ１３…極性変化点であることが判明した場合、前回の極性変化点からのアクセル操作が、燃費を悪くする程に悪い操作（即ち、燃費悪化アクセル操作）だったかどうかを調べる。燃費悪化アクセル操作であるかどうかの判定基準は、予め設定しておく。燃費悪化アクセル操作と判定されなかった場合には、ステップ１１に進む。
判定基準は、▲１▼所定時間内に、▲２▼アクセル開度が所定量以上変化させられた場合は、燃費悪化アクセル操作だと判定するというように定めておく。この所定時間や所定量の値は、車種に応じて適宜設定することが出来る。例えば、所定時間＝５秒，所定量＝±４０％などと定める。
【００２３】
図４により、この燃費悪化アクセル操作の判定の仕方を説明する。
（１）極性変化点Ａ→Ｂへの操作の判定…燃費悪化アクセル操作だ
極性変化点Ｂが検出された時、前回の極性変化点Ａからの操作を点検するわけであるが、点ＡＢの時間差はＴ_ABであり、アクセル開度の変化量はＨ_ABである。所定時間＝５秒，所定量＝±４０％であったとし、これと比較してみたところ、Ｔ_ABは５秒より小であるし、Ｈ_ABは４０％以上であったという場合、前記▲１▼，▲２▼の条件を満たすこととなり、燃費悪化アクセル操作であったと判定される。
【００２４】
（２）極性変化点Ｂ→Ｄへの操作の判定…燃費悪化アクセル操作ではない
この場合、点ＢＤの時間差はＴ_BDであり、アクセル開度の変化量はＨ_BDである。所定時間＝５秒，所定量＝±４０％であったとし、これと比較してみたところ、Ｈ_BDは４０％以上であり前記▲２▼の条件を満たすものの、Ｔ_BDは５秒より大であったとすれば、前記▲１▼の条件は満たさない。従って、両方を満たすわけではないので、燃費悪化アクセル操作ではないと判定される。
【００２５】
ステップ１４…燃費悪化アクセル操作だと判定された場合には、燃費悪化アクセル操作回数記録部８に記録されている回数に、１を加算する（燃費悪化アクセル操作だと判定されなかったものは、記録されない。）。この記録は、同じく燃費悪化アクセル操作であっても、その内容を更に詳しく分析できるように、記録の仕方を工夫することが望ましい。次にそれを説明する。
図３は、燃費悪化アクセル操作回数記録部の例を示す図である。これは該記録部のメモリの区分けを表したものであり、判定基準が、所定時間＝５秒，所定量＝±４０％の場合を例にとっている。横方向は所定時間の５秒を適宜の時間間隔で区分けし、縦方向は所定量４０％以上のアクセル開度差を適宜の所定間隔で区分けしたものである。
【００２６】
このように区分けしたメモリ部分への記録要領を、メモリＭ₃₆を例にとって説明する。このメモリ部分の横軸範囲はｔ₂〜ｔ₃秒であり、縦軸範囲はＨ₅〜Ｈ₆％である。従って、或る燃費悪化アクセル操作の前回極性変化点から今回極性変化点までの時間間隔（例、図４のＴ_AB）がｔ₂〜ｔ₃秒の範囲にあり、アクセル開度差（例、図４のＨ_AB）がＨ₅〜Ｈ₆％の範囲にあるようなものであったならば、メモリＭ₃₆に既に記録されている値に１を加算する。図３では「２」が記録されているが、これは、このような種類の燃費悪化アクセル操作が、今まで２回あったことを示している。
【００２７】
ステップ１５…燃費評価を行えとの指令信号が来たかどうか調べる。来ない場合にはステップ１１へ進む。この指令信号の発生のさせ方は、どのような条件で燃費評価させるかに応じて定めることが出来る。例えば、車両が停止する毎に燃費評価したいということであれば、キースイッチのオフ信号を指令信号とすることが出来るし、定期的に（例、週末とか月末とかに）燃費評価したいということであれば、時計情報を基に指令信号を発するようにすればよい。
【００２８】
ステップ１６…燃費評価するということになれば、燃費悪化アクセル操作回数に重みづけする。これは、図３のように、燃費悪化アクセル操作をその種類ないしは内容毎に分け、その回数を記録する場合に行うことである。
重みづけは、同じく燃費悪化アクセル操作１回といっても、５秒近い時間間隔で４０％程度アクセル開度が変化させられた場合の１回と、１秒の時間間隔で６０％もアクセル開度が変化させられた場合の１回とでは、悪さの程度が違うから、それを評価に反映しようということから行う。
図５は、燃費悪化アクセル操作回数に対する重みづけの例を示す図である。この例では、アクセル開度の範囲のそれぞれに対応させて重みづけ係数を定めている。例えば、アクセル開度差５０〜６０％の範囲ということで記録している回数には、３を乗ずる。
記録する部分をこのように区分けしていない場合は重みづけ出来ないから、このステップの処理は必要に応じて行われることである。
（なお、区分けした記録部分への記録の仕方としては、２つのやり方が考えられる。第１のやり方は、上記で説明して来たように、燃費悪化アクセル操作回数を１回検出する毎に１づつ加算してゆくやり方である。この場合は、燃費評価するという段階になってから、このステップ１６で「重みづけ係数」を乗じて評価に使うことになる。
第２のやり方は、検出した燃費悪化アクセル操作回数をステップ１４で累積加算する際に、「重みづけ係数」を乗じた回数（つまり「１×重みづけ係数」）を、加算するというやり方である。第２のやり方を採用する場合は、ここのステップ１６は不用となる。）
【００２９】
ステップ１７…高速走行に入ってからの単位走行距離当たりの、燃費悪化アクセル操作の回数を求める。即ち、燃費悪化アクセル操作回数記録部８に記録されている回数を、高速走行距離カウンタ４で求めた走行距離で割る。もし、図３のように種類毎に記録し、回数に重みづけを行っている場合には、重みづけした回数の和を走行距離で割る。
これにより、高速走行の単位距離当たり、燃費を悪化させるようなアクセル操作を何回やったかということが割り出される。
【００３０】
ステップ１８…その回数を、予め定められ燃費評価点表格納部９に格納されている燃費評価点表に照らし、評価点を求める。
図６は、燃費評価点表の例を示す図である。横軸は、高速走行の単位距離当たりの燃費悪化アクセル操作回数であり、縦軸は点数である。この燃費評価点表によれば、例えば１回ならば５点であり、７回ならば２点である。点数が大きいほど良い運転（省燃費の運転）をしていることになる。
【００３１】
（第２の実施形態）
これは、高速走行・一般走行の区別なしに、アクセル開度の変化のさせ方に注目して、燃費評価をしようとする実施形態である。この場合の車両運行燃費評価装置のブロック構成図は、図２のものとほぼ同様であり、「高速走行距離カウンタ４」の部分を「走行距離カウンタ４」としたものである。
図７は、第２の実施形態の動作を説明するフローチャートである。これは、図１のフローチャートから「高速走行判定処理」の部分（ステップ２〜７）を除去したものであるので、説明は省略する。
この実施形態では、先に述べたように燃費評価の精度は落ちるものの、第１の実施形態と同様にして燃費評価をすることが出来る。
【００３２】
なお、図１のような「高速走行判定処理」をして、高速走行と判定された場合には、図１のステップ８以降のように燃費評価をし、高速走行ではない（つまり一般走行）と判定された場合には、図７のステップ２以降のように燃費評価を行うというように、走行形態に応じて別々に評価することも出来る。
【００３３】
（第３の実施形態）
前記した第１，第２の実施形態は、単位走行距離当たりの燃費悪化アクセル操作回数を求め、それにより燃費評価をしようというものであったが、この第３の実施形態は、単位走行時間当たりの燃費悪化アクセル操作回数を求め、それにより燃費評価しようというものである。
従って、高速走行の場合を例にとると、その構成，動作は第１の実施形態と殆ど同じであり、ただ、図２の「高速走行距離カウンタ４」の代わりに、「高速走行時間カウンタ４」を設ければよい。
【００３４】
図８は、高速走行の場合における第３の実施形態の動作を説明するフローチャートであるが、図１のフローチャートと殆ど同じである。ただ、「走行距離」とある部分を「走行時間」と変えている（ステップ５が「高速走行時間Ｔ_HW加算停止」とか、ステップ９が「高速走行時間Ｔ_HW加算開始」とか、ステップ１６が「単位走行時間当たりの回数を算出」などと代えられているのみである。）。
また、ステップ１３を、図１のそれより多少詳しく説明した。図４を参照しつつ、点Ｃの時点を例にとって具体的に説明する。点Ｃを検出した時、点Ｂが極性変化点であったことが判明するわけであるが、点Ｂのデータは、図８で言うならば（Ｈ₀，Ｔ₀）に相当する。点Ｂに対する前回極性変化点は点Ａであり、そのデータは図８で言うならば（Ｈ_F，Ｔ_F）に相当する。そこで、（Ｈ₀−Ｈ_F），（Ｔ₀−Ｔ_F）を算出し、その値が所定条件を超えているかどうか調べる。
以上、高速走行の場合について述べたが、一般走行の場合についても、「高速走行判定処理」が無い点等を除き、ほぼ同様である。
【００３５】
（第４の実施形態）
第４の実施形態は、第３の実施形態を一部変形したものであり、図９は、高速走行の場合における第４の実施形態の動作を説明するフローチャートである。図８のフローチャート（第３の実施形態）との違いは、ステップ１３，１４の部分だけである。
ステップ１３…第３の実施形態では、極性変化点を検出すると、燃費悪化アクセル操作だったかどうかを判定し、そうだった場合にその回数を累積加算していた。しかし、この第４の実施形態では、極性変化点が検出されたら、ともかく前回の極性変化点との間のデータ（アクセル開度差（Ｈ₀−Ｈ_F），時間差（Ｔ₀−Ｔ_F））を記録保存してしまう。
ステップ１４…そして、保存した後で、燃費悪化アクセル操作だったかどうかを判定し、燃費悪化アクセル操作の数を数える。
このようにしても、第３の実施形態と同様の燃費評価をすることが出来る。
なお、一般走行の場合についても、「高速走行判定処理」が無い点等を除き、ほぼ同様である。
【００３６】
（第５の実施形態）
前記した第２の実施形態（図７参照）は、高速走行・一般走行の区別なしの単位走行距離当たりの燃費悪化アクセル操作回数を求め、燃費評価するものであったが、この第５の実施形態は、高速走行・一般走行の区別なしの単位走行時間当たりの燃費悪化アクセル操作を求め、燃費評価しようとするものである。
この実施形態についても、第４の実施形態におけると同様の変形をすることが出来る（図７のステップ７，８、図８のステップ１３，１４参照）。
【００３７】
（第６の実施形態）
第１〜第５の実施形態は、「アクセル開度」を検出し、アクセル開度の変化のさせ方に注目して燃費評価をするものであったが、アクセル開度の代わりに「車速」を検出し、車速の変化のさせ方によって燃費評価をすることも出来る。
その場合、燃費評価の精度は、一般走行をしている場合より、高速走行をしている場合の方が良い。その理由は、アクセル開度の場合で述べたのと同様の理由である（交通信号，歩行者の飛び出し，カーブが少ない等）。
第６の実施形態は、高速走行の場合にのみ、車速の変化のさせ方に注目して燃費評価を行うものである。
【００３８】
図１０は、高速走行での車速の変化を示す図である。符号は図４のものと略同様であり、ただ次の▲１▼，▲２▼の点で相違しているだけである。
▲１▼縦軸が「車速」となっている点
▲２▼図４では「燃費悪化アクセル操作」とあった部分が、「燃費悪化車速変化」とされている点
曲線に沿って記された「＋」の記号は、前回の車速検出時より増速していることを表し、「−」の記号は、前回の車速検出時より減速していることを表している。
【００３９】
図１１は、第６の実施形態の動作を説明するフローチャートである。
これは、図１のフローチャートと略同様であり、ただ次の▲１▼，▲２▼の点で相違しているだけである。
▲１▼図１では「アクセル開度」となっていた所を、「車速」とした点（ステップ８，１０〜１２）
▲２▼図１では「アクセル操作」となっていた所を、「車速変化」とした点（ステップ１３，１４，１６）
従って、図１の説明を参照すれば、各ステップでの処理は容易に理解され得ると思われるので、詳細な説明は省略する。
【００４０】
（第７の実施形態）
第７の実施形態は、高速走行に限らず全ての走行時に、車速変化に注目して燃費評価をしようとするものである。但し、既に述べたのと同様の理由により、この時の燃費評価の精度は、高速走行に限った場合の精度に比べて多少落ちる。
図１２は、第７の実施形態の動作を説明するフローチャートである。図７のフローチャートと略同様であり、次の▲１▼，▲２▼の点で相違しているだけである。
▲１▼図１では「アクセル開度」となっていた所を、「車速」とした点（ステップ２，４〜６）
▲２▼図１では「アクセル操作」となっていた所を、「車速変化」とした点（ステップ７，８，１０）
従って、各ステップの詳細な説明は省略する。
【００４１】
（第８，第９の実施形態）
第６，第７の実施形態では、単位走行距離当たりの燃費悪化車速変化回数を算出して評価しているが、それぞれの実施形態を変形して、単位走行時間当たりの燃費悪化車速変化回数を算出して評価することも出来る。そのようにしたのが、第８，第９の実施形態である。
【００４２】
なお、前記した図１等のフローチャートでの高速走行判定（ステップ２〜７）は、検出した車速Ｖを基準値Ｖ₀と比較するという厳密な方法で装置に判定させているが、そのようにする代わりに運転者に判定させても良いし、他の車載機器により判定することとしてもよい。例えば、運転者が高速走行に入ったと判定した時にボタンスイッチを押すことにしておき、このボタンスイッチから信号が出された時、高速走行に入ったとして、ステップ８以降の処理をするようにしてもよい。また、有料道路自動料金収受システム（ＥＴＣ）による情報や、車載ナビゲーションシステムからの情報を利用してもよい。
【００４３】
また、前記した実施形態での説明では、例えば図２に示すように、車両に搭載したコントローラ３内に、高速走行距離カウンタ４，時間カウンタ５，前回アクセル開度記憶部６，極性変化点データ記録部，燃費悪化アクセル操作回数記録部８，燃費評価点表格納部９を構成する等としているが、これらは車両を運行管理する基地局内に構成することとしてもよい。
その場合には、車両は、車速センサ１やアクセル開度センサ２からの検出信号を基地局へ送信するだけでよく、データの記憶，演算，評価等は、すべて基地局にて行うことになる。
以上の実施形態では車両運行燃費評価装置について述べたが、このような装置により行っている燃費評価方法も、新規な方法である。
【００４４】
【発明の効果】
以上述べた如く、本発明の車両運行燃費評価装置および方法によれば、アクセルペダルの踏み込み，或いは離しといったアクセル操作を、その時間間隔，アクセル開度の変化量という点で監視し、燃費を悪くするアクセル操作の回数を記録する。そして、単位走行距離当たり何回か（あるいは単位走行時間当たり何回か）を求め、その回数を燃費評価点表に当てはめ、点数により評価するようにした。そのため、高速走行におけるアクセル操作による燃費評価を、具体的，実際的に行うことが出来るようになった。
なお、アクセル開度の変化量に注目する代わりに、車速の変化量に注目しても、同様な燃費評価をすることが出来る。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の車両運行燃費評価装置の第１の実施形態の動作を説明するフローチャート
【図２】第１の実施形態の車両運行燃費評価装置のブロック構成図
【図３】燃費悪化アクセル操作回数記録部の例を示す図
【図４】高速走行でのアクセル開度の変化を示す図
【図５】燃費悪化アクセル操作回数に対する重みづけの例を示す図
【図６】燃費評価点表の例を示す図
【図７】本発明の車両運行燃費評価装置の第２の実施形態の動作を説明するフローチャート
【図８】本発明の車両運行燃費評価装置の第３の実施形態の動作を説明するフローチャート
【図９】本発明の車両運行燃費評価装置の第４の実施形態の動作を説明するフローチャート
【図１０】高速走行での車速の変化を示す図
【図１１】本発明の車両運行燃費評価装置の第６の実施形態の動作を説明するフローチャート
【図１２】本発明の車両運行燃費評価装置の第７の実施形態の動作を説明するフローチャート
【符号の説明】
１…車速センサ、２…アクセル開度センサ、３…コントローラ、４…高速走行距離カウンタ、５…時間カウンタ、６…前回アクセル開度記憶部、７…極性変化点データ記録部、８…燃費悪化アクセル操作回数記録部、９…燃費評価点表格納部[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a vehicle operating fuel consumption evaluation apparatus and method for evaluating whether a vehicle has a low fuel consumption or a high fuel consumption with respect to how the vehicle is driven.
[0002]
[Prior art]
Even in the same vehicle, the fuel consumption rate (fuel consumption) varies depending on the driving method. In a commercial vehicle, the fuel efficiency is reflected in the transportation cost. Therefore, in order to reduce the transportation cost, it is necessary to keep in mind that the fuel consumption is reduced.
In particular, commercial vehicles such as heavy-duty trucks consume a large amount of fuel and are often driven over long distances. Therefore, depending on how they are driven, the amount of savings is large, which greatly contributes to reducing transportation costs. It will be. Furthermore, for operators such as transportation companies that operate many large trucks every day, whether each driver will drive fuel-saving or drive fuel-efficient is a transportation cost. It is a problem that has a big impact.
For this reason, there is a particular demand for commercial vehicle drivers to perform fuel-saving driving.
[0003]
The calculation of the fuel consumption can be easily obtained if the mileage and the fuel consumption are known. Therefore, it is possible to immediately know whether the fuel consumption is small or large after driving.
However, even if the fuel efficiency is high, it is extremely difficult to determine what caused the fuel efficiency to increase due to driving. This is because fuel efficiency is affected by various factors during driving, such as travel speed, shift-up speed, and idling time.
Therefore, even if you try to drive with low fuel consumption, or even if the operation manager tries to guide you, if you do not know why the fuel consumption will not be low, what points should you pay attention to? I do not understand.
[0004]
Therefore, a technique for analyzing how a vehicle is driven for each driving factor and evaluating whether the driving is low fuel consumption or high fuel consumption driving has been proposed.
An example of such a proposal is disclosed in Japanese Patent Laid-Open No. 2000-247162. This publication focuses on the amount of accelerator operation, and analyzes that the fuel consumption increases (bad operation) as the speed of change in accelerator operation increases.
[0005]
[Problems to be solved by the invention]
However, the above-described conventional technology only describes the concept of evaluating based on the change speed of the accelerator operation, and it is not clear how to actually realize it. .
It is an object of the present invention to be able to do this specifically and practically.
[0006]
[Means for Solving the Problems]
In order to solve the above-described problem, the vehicle operating fuel consumption evaluation apparatus according to the present invention includes an accelerator opening degree detecting unit that detects an accelerator opening degree every predetermined time, and a difference obtained by subtracting the previous detected value from the current detected value of the accelerator opening degree. Polarity change point detection means for detecting the polarity change point by examining whether the polarity of the current changes, and every time the polarity change point detection means detects the polarity change point, the current polarity change point from the previous polarity change point UntilIn Time intervalIs within a predetermined time and Accelerator opening changeWhen is over a predetermined amount InFor a series of accelerator operations performed from the previous polarity change point to the current polarity change point Acceleration operation is worsening fuel consumptionWhen A fuel efficiency deterioration accelerator operation determination means for determining, a fuel efficiency deterioration accelerator operation frequency recording means for recording the number of times of the fuel efficiency deterioration accelerator operation, and a fuel efficiency evaluation means for evaluating whether the fuel efficiency is good or not according to the fuel efficiency deterioration accelerator operation frequency. It was decided to have.
[0007]
The fuel consumption evaluation means can be a means for obtaining the number of times of accelerator operation for deteriorating fuel consumption per unit time or unit travel distance, and evaluating the operation with better fuel consumption as the number of times decreases.
Further, the vehicle may further include high-speed traveling determination means, and the fuel consumption evaluation may be performed separately during high-speed traveling and during other traveling, or the fuel consumption evaluation may be performed only during high-speed traveling.
[0008]
In the vehicle operating fuel consumption evaluation method of the present invention, the first process of detecting the accelerator opening at every predetermined time and whether the polarity of the difference obtained by subtracting the previous detected value from the current detected value of the accelerator opening changes or not. The second process of detecting the polarity change point by examining the above and every time the polarity change point is detected, from the previous polarity change point to the current polarity change pointIn Time intervalIs within a predetermined time and Accelerator opening changeWhen is over a predetermined amount InFor a series of accelerator operations performed from the previous polarity change point to the current polarity change point Acceleration operation is worsening fuel consumptionWhen A third process for determining, a fourth process for recording the number of times of the accelerator operation for deteriorating the fuel efficiency, and a fifth process for evaluating whether or not the fuel economy is good according to the number of times of the accelerator operation for deteriorating the fuel efficiency. It was supposed to be.
[0009]
In addition, the said 5th process can be made into the fuel consumption evaluation process which calculates | requires the frequency | count of accelerator operation which worsens the fuel consumption per unit time or per unit travel distance, and evaluates it as a driving | operation with good fuel consumption, so that there are few times.
Further, the vehicle may further include high-speed traveling determination means, and the fuel consumption evaluation may be performed separately during high-speed traveling and during other traveling, or the fuel consumption evaluation may be performed only during high-speed traveling.
In the above, the fuel efficiency is evaluated by paying attention to the accelerator opening, but if the same processing is performed paying attention to the vehicle speed, the fuel efficiency can be evaluated in the same manner.
[0010]
(Work)
In the present invention, the fuel consumption evaluation by the accelerator operation is performed specifically and practically. That is, the accelerator opening polarity change point due to the accelerator operation such as depression or release of the accelerator pedal is monitored in terms of the time interval and the change amount of the accelerator opening, and the number of times of the accelerator operation that deteriorates the fuel consumption is recorded. Then, the number of times per unit travel distance or the number of times per unit travel time is obtained, the number of times is compared with the fuel efficiency evaluation score table, and the fuel efficiency is evaluated by the score.
This fuel efficiency evaluation can be performed during all travels including traveling on ordinary roads, but if it is performed only during high speed travel, the fuel efficiency evaluation can be performed with high accuracy. Because, when driving at high speed, there is no traffic signal and no pedestrians jump out, so there are few opportunities to make a sudden accelerator operation without stopping due to these external factors. While there are many cases, there are relatively few such restrictions when driving at high speeds, and it is easier to drive as the driver wants, so the fuel consumption reflects the goodness and badness of the driver's driving Because it becomes quantity.
Note that fuel consumption can be evaluated in the same manner by paying attention to changes in vehicle speed instead of the accelerator operation.
[0011]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
The present invention is a vehicle operating fuel consumption evaluation apparatus and method for evaluating whether or not a driver has performed fuel-saving driving by paying attention to how to change the accelerator opening and how to change the vehicle speed. The outline is as follows.
The accelerator opening (or vehicle speed) is detected at every minute time during traveling, and the change point at which the polarity of the difference from the previous accelerator opening (or previous vehicle speed) has changed from positive to negative or from negative to positive is obtained. Then, record the number of times when the change from one change point to the next change point is so rapid that the fuel consumption deteriorates, and the number of times is compared with a predetermined fuel consumption evaluation score table. To evaluate.
[0012]
However, the driving environment differs greatly between ordinary roads and expressways. When driving on general roads, changes in accelerator opening and vehicle speed are often unavoidable due to external factors such as traffic signals, popping out of pedestrians, and a lot of curves. When trying to evaluate the driver's driving, the accuracy of the evaluation is somewhat reduced.
However, when traveling on a highway, there are no external factors as described above, and the amount of fuel consumption more accurately reflects how the driver is driving, so the accuracy of the evaluation is increased.
Therefore, as an embodiment of the present invention, (1) a form that is evaluated only during high-speed driving, (2) a form in which high-speed driving and general driving are distinguished and evaluated separately, and (3) high-speed driving and general driving are distinguished. The form etc. to evaluate without thinking are possible.
[0013]
Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.
(First embodiment)
This is an embodiment in which fuel efficiency is evaluated by paying attention to how the accelerator opening is changed only when traveling at high speed.
FIG. 2 is a block configuration diagram of the vehicle operation fuel efficiency evaluation apparatus according to the first embodiment. In FIG. 2, 1 is a vehicle speed sensor, 2 is an accelerator opening sensor, 3 is a controller, 4 is a high speed mileage counter, 5 is a time counter, 6 is a previous accelerator opening storage unit, 7 is a polarity change point data recording unit, 8 is a fuel consumption deterioration accelerator operation frequency recording unit, and 9 is a fuel consumption evaluation score table storage unit.
The fact that the mileage counter is the high-speed mileage counter 4 indicates that the embodiment is only for high-speed driving (in the case of an embodiment in which high-speed driving and general driving are distinguished and evaluated separately) (In addition to thedistance counter 4, a general travel distance counter is added, and in the embodiment in which high speed travel / general travel is not distinguished, the "high speedtravel distance counter 4" is referred to as a "travel distance counter 4".) .
[0014]
Thecontroller 3 is mounted on the vehicle and is configured as a computer including a CPU, a memory, and the like. A program for operating the present invention is stored here. Each detection signal is input to thecontroller 3 from thevehicle speed sensor 1 and theaccelerator opening sensor 2.
The high-speed mileage counter 4 is a counter that cumulatively adds the mileage in a state in which it is determined that the vehicle is traveling at a high speed (for example, a state in which traveling at 60 km / h or more continues for 20 minutes or more). Thetime counter 5 is a counter used when determining whether or not the vehicle has run at a high speed (how to use will be described with reference to FIG. 1).
The previous acceleratoropening storage unit 6 is a part for storing the previously detected accelerator opening. The accelerator opening is detected at a constant short time interval Δt seconds.
[0015]
The polarity change pointdata recording unit 7 is a part for recording data (a time from the previous change point, a difference in accelerator opening from the previous change point) at a point where the direction of the accelerator operation has changed.
The fuel consumption deterioration accelerator operationfrequency recording unit 8 is a part for recording the number of accelerator operations determined to be an accelerator operation that deteriorates the fuel efficiency (determination criteria will be described with reference to FIG. 1).
The fuel efficiency evaluation scoretable storage unit 9 is a part for storing a predetermined fuel efficiency evaluation score table.
[0016]
Next, the operation will be described.
FIG. 1 is a flowchart for explaining the operation of the first embodiment.Steps 2 to 7 are high-speed traveling determination processing for determining whether or not the vehicle is traveling at high speed. In this embodiment, since the fuel efficiency is to be evaluated only for the driving state during high-speed traveling, it is first determined.
Step 1: It is determined whether or not the vehicle is traveling according to the driver's intention. Since this flowchart is intended to evaluate the fuel consumption of the driver's driving, it is excluded if the driver does not perform the driving (eg, auto cruise driving, speed limiter operation). Because. Only when the vehicle is traveling according to the driver's intention, the process proceeds toStep 2. (However, if you want to evaluate it as a driver's driving, including driving that incorporates auto cruise driving, you do not need to forcibly distinguish this step. In this sense,step 1 is essential. Not a thing.)
[0017]
Step 2: The vehicle speed V is detected by thevehicle speed sensor 1. The detection is performed every time this flowchart is flowed. For example, when it is assumed to flow every Δt seconds, the detection is also performed every Δt seconds.
Step 3 ... The detected vehicle speed V is a predetermined vehicle speed V.₀ Find out if it is larger. V₀ For example, 60 Km / h is set.
Step 4 ... Vehicle speed is V₀ In the following cases, it is determined that the vehicle is not in a high-speed running state, and thetime counter 5 is reset (counter value T = 0).
Step 5... If the vehicle is not in a high-speed traveling state, the distance addition by the high-speedtraveling distance counter 4 is not performed no matter how much the vehicle travels.
[0018]
Step 6 ... Vehicle speed is V₀ If larger, time measurement by thetime counter 5 is started. Thetime counter 5 is passed through this flowchart, and the counter value is incremented by 1 each time the flow reaches this step.
Step 7: The value T of thetime counter 5 is a predetermined value T₀ Find out if it became bigger. This is the vehicle speed V₀ This is because it is determined that the vehicle is traveling at high speed only when the larger state continues for a predetermined time or longer. T₀ Is defined as a counter value corresponding to a predetermined time (for example, 20 minutes). If it is desired to set the predetermined time to 20 minutes, assuming that the flow interval of the flowchart is Δt seconds, T₀ = 1200 / Δt may be set.
[0019]
Step 8: The value T of thetime counter 5 is T₀ If it is larger, it is determined that the vehicle is running at a high speed, and at this time, the accelerator opening H is detected.
FIG. 4 is a diagram illustrating changes in the accelerator opening degree at high speed travel. The horizontal axis represents the time since the vehicle entered high speed travel, and the vertical axis represents the detected accelerator opening H (expressed as a percentage of the maximum accelerator opening).
Step 9: The addition of the high speed travel distance L in the high speedtravel distance counter 4 is started. This is because it is determined that the vehicle has entered a high speed running state.
[0020]
Step 10: A difference obtained by subtracting the accelerator opening value detected last time and stored in the previous acceleratoropening storage unit 6 from the accelerator opening value detected this time is obtained, and it is checked whether the polarity of the difference has changed. . If this time is larger, the polarity of this difference is positive. If this time is smaller, the polarity is negative. (At the first flow, there is no previous accelerator opening value, so proceed to NO.) .)
The signs of + and-attached along the curve in FIG. 4 indicate the polarity of the difference. For example, paying attention to adjacent points B and C on the curve, the polarity changes from + to-.
[0021]
Step 11: Replace the value stored in the acceleratoropening storage unit 6 with the accelerator opening value detected this time (update of the value). In preparation for the next flow.
Step 12: When the polarity has changed inStep 10, it is determined that the point at which the accelerator opening value was detected last time is a “polarity changing point” (peak), and the accelerator opening and time at that point are changed in polarity. This is stored in the pointdata recording unit 7.
For example, at time t at point C in FIG._C In this case, the accelerator opening is detected at this time and it is found that the polarity of the difference has changed, so that it can be seen that point B was the polarity change point at this time. Therefore, the accelerator opening and time at point B are stored. The polarity change points shown in FIG. 4 are points A, B, D, E, etc., and these represent the time when the accelerator pedal is turned away from the direction of depression and the time of turning away from the release direction. .
[0022]
Step 13: When it is determined that the current point is the polarity change point, it is checked whether or not the accelerator operation from the previous polarity change point is an operation that is so bad that the fuel consumption is deteriorated (that is, the fuel consumption deterioration accelerator operation). A criterion for determining whether or not the fuel efficiency deterioration accelerator operation is set in advance. If it is not determined that the fuel consumption deterioration accelerator operation, the routine proceeds to step 11.
The determination criteria are set such that (1) if the accelerator opening is changed by a predetermined amount or more within a predetermined time period, it is determined that the fuel consumption deterioration accelerator operation is performed. The value of the predetermined time and the predetermined amount can be appropriately set according to the vehicle type. For example, the predetermined time = 5 seconds, the predetermined amount = ± 40%, and the like are determined.
[0023]
With reference to FIG. 4, a method for determining the fuel efficiency deterioration accelerator operation will be described.
(1) Judgment of operation from polarity change point A to B ... It is a fuel efficiency deterioration accelerator operation
When the polarity change point B is detected, the operation from the previous polarity change point A is checked. The time difference between the points AB is T_AB The amount of change in the accelerator opening is H_AB It is. It is assumed that the predetermined time = 5 seconds and the predetermined amount = ± 40%._AB Is less than 5 seconds and H_AB If it is 40% or more, the conditions (1) and (2) are satisfied, and it is determined that the accelerator operation has deteriorated fuel consumption.
[0024]
(2) Judgment of operation from polarity change point B → D ... It is not a fuel efficiency deterioration accelerator operation
In this case, the time difference between the points BD is T_BD The amount of change in the accelerator opening is H_BD It is. It is assumed that the predetermined time = 5 seconds and the predetermined amount = ± 40%._BD T is 40% or more and satisfies the above condition (2), but T_BD Is longer than 5 seconds, the condition (1) is not satisfied. Therefore, since both are not satisfied, it is determined that the accelerator operation is not performed with deterioration in fuel consumption.
[0025]
Step 14: When it is determined that the fuel economy deterioration accelerator operation is performed, 1 is added to the number of times recorded in the fuel efficiency deterioration accelerator operation frequency recording unit 8 (the fuel efficiency deterioration accelerator operation is determined not to be Not recorded.) It is desirable to devise a way of recording so that the contents can be analyzed in more detail even when the accelerator operation is the same as the fuel economy deterioration. Next, it will be explained.
FIG. 3 is a diagram illustrating an example of a fuel consumption deterioration accelerator operation count recording unit. This represents the memory division of the recording unit, and an example is given in which the determination criteria are a predetermined time = 5 seconds and a predetermined amount = ± 40%. In the horizontal direction, 5 seconds of a predetermined time is divided at an appropriate time interval, and in the vertical direction, an accelerator opening difference of 40% or more is divided at an appropriate predetermined interval.
[0026]
The recording procedure for the memory portion divided in this way is designated as memory M.₃₆ Will be described as an example. The horizontal axis range of this memory part is t₂ ~ T_Three Seconds, the vertical axis range is H_Five ~ H₆ %. Therefore, the time interval from the previous polarity change point to the current polarity change point (eg, T in FIG._AB ) Is t₂ ~ T_Three Accelerator opening difference (eg, H in FIG. 4)_AB ) Is H_Five ~ H₆ % If it is in the range of%₃₆ 1 is added to the value already recorded in. In FIG. 3, “2” is recorded, which indicates that this kind of fuel efficiency deterioration accelerator operation has been performed twice.
[0027]
Step 15: It is checked whether or not a command signal for performing fuel consumption evaluation has been received. If not, go to step 11. The method of generating this command signal can be determined according to under what conditions the fuel consumption is evaluated. For example, if you want to evaluate the fuel consumption every time the vehicle stops, you can use the key switch off signal as a command signal, and you want to evaluate the fuel consumption periodically (eg, at weekends or at the end of the month). If there is, a command signal may be issued based on the clock information.
[0028]
Step 16: If the fuel economy is to be evaluated, the fuel economy deterioration accelerator operation count is weighted. This is performed when the fuel consumption deterioration accelerator operation is divided into types or contents and the number of times is recorded as shown in FIG.
The weighting is the same as when the accelerator operation is degrading once, but when the accelerator opening is changed by about 40% at a time interval of nearly 5 seconds, the accelerator is opened by 60% at a time interval of 1 second. Since the degree of badness is different from the one when the degree is changed, it is performed by reflecting it in the evaluation.
FIG. 5 is a diagram illustrating an example of weighting with respect to the number of times the accelerator operation is worsened. In this example, the weighting coefficient is determined in correspondence with each accelerator opening range. For example, 3 is multiplied by the number of times recorded because the accelerator opening difference is in the range of 50 to 60%.
If the portion to be recorded is not divided in this way, weighting cannot be performed, so the processing in this step is performed as necessary.
(Note that there are two possible ways of recording on the divided recording parts. As described above, the first method is to detect the number of times of depressing accelerator operation once, as described above. In this case, the fuel consumption is evaluated and then multiplied by the “weighting coefficient” instep 16 to be used for the evaluation.
The second method is a method of adding the number of times of multiplying the “weighting coefficient” (that is, “1 × weighting coefficient”) when accumulating and adding the detected number of fuel consumption deterioration accelerator operations instep 14. . If the second method is adopted,step 16 here is unnecessary. )
[0029]
Step 17: Obtain the number of times the accelerator operation for deteriorating fuel consumption per unit travel distance after entering high speed travel. That is, the number of times recorded in the fuel consumption deterioration accelerator operationnumber recording unit 8 is divided by the travel distance obtained by the high speedtravel distance counter 4. If it is recorded for each type as shown in FIG. 3 and the number of times is weighted, the sum of the weighted number is divided by the travel distance.
As a result, it is possible to determine how many times the accelerator operation that deteriorates the fuel consumption is performed per unit distance of high-speed traveling.
[0030]
Step 18... The evaluation score is obtained by comparing the number of times with a fuel efficiency evaluation score table stored in the fuel efficiency evaluation scoretable storage unit 9 in advance.
FIG. 6 is a diagram illustrating an example of a fuel efficiency evaluation score table. The horizontal axis is the number of times the accelerator operation is performed for deterioration of fuel consumption per unit distance of high speed travel, and the vertical axis is the score. According to this fuel efficiency evaluation score table, for example, if it is once, it is 5 points, and if it is 7, it is 2 points. The larger the score, the better the driving (fuel-saving driving).
[0031]
(Second Embodiment)
This is an embodiment in which fuel efficiency is evaluated by paying attention to how to change the accelerator opening without distinguishing between high-speed traveling and general traveling. The block configuration diagram of the vehicle operation fuel consumption evaluation apparatus in this case is almost the same as that in FIG. 2, and the “high-speed mileage counter 4” portion is “travel distance counter 4”.
FIG. 7 is a flowchart for explaining the operation of the second embodiment. This is obtained by removing the “high-speed running determination process” portion (steps 2 to 7) from the flowchart of FIG.
In this embodiment, although the accuracy of the fuel efficiency evaluation is reduced as described above, the fuel efficiency can be evaluated in the same manner as in the first embodiment.
[0032]
In addition, when the “high speed running determination process” as shown in FIG. 1 is performed and it is judged that the vehicle is running at high speed, the fuel efficiency is evaluated as instep 8 and after in FIG. When it is determined that the fuel consumption is evaluated as instep 2 and subsequent steps in FIG.
[0033]
(Third embodiment)
In the first and second embodiments described above, the number of times the accelerator operation for deteriorating fuel consumption per unit travel distance is obtained and the fuel efficiency evaluation is performed based on the number of times, but this third embodiment is based on the unit travel time. The number of times the accelerator operation is worsened is calculated to evaluate the fuel consumption.
Therefore, taking the case of high-speed traveling as an example, the configuration and operation are almost the same as those of the first embodiment. However, instead of “high-speedtraveling distance counter 4” in FIG. ] May be provided.
[0034]
FIG. 8 is a flowchart for explaining the operation of the third embodiment in the case of high-speed traveling, but is almost the same as the flowchart of FIG. However, a part of “travel distance” is changed to “travel time” (step 5 is “high speed travel time T_HW “Additional stop” orstep 9 is “High-speed travel time T_HW Only “addition start” or step 16 is replaced with “calculate the number of times per unit travel time” or the like. ).
Step 13 has been described in more detail than that of FIG. With reference to FIG. 4, the time point C will be described as an example. When the point C is detected, it becomes clear that the point B is a polarity change point, but the data of the point B can be expressed as (H₀ , T₀ ). The previous polarity change point with respect to the point B is the point A, and the data is (H_F , T_F ). Therefore, (H₀ -H_F ), (T₀ -T_F ) And check whether the value exceeds a predetermined condition.
The case of high speed traveling has been described above, but the case of general traveling is almost the same except that there is no “high speed traveling determination processing”.
[0035]
(Fourth embodiment)
The fourth embodiment is a partial modification of the third embodiment, and FIG. 9 is a flowchart for explaining the operation of the fourth embodiment in the case of high-speed traveling. The only difference from the flowchart of FIG. 8 (third embodiment) is insteps 13 and 14.
Step 13: In the third embodiment, when the polarity change point is detected, it is determined whether or not the fuel economy deterioration accelerator operation is performed, and if so, the number of times is cumulatively added. However, in the fourth embodiment, when a polarity change point is detected, any data (accelerator opening difference (H₀ -H_F ), Time difference (T₀ -T_F )) Is recorded and saved.
Step 14 ... Then, after saving, it is determined whether or not the fuel economy deterioration accelerator operation is performed, and the number of fuel efficiency deterioration accelerator operations is counted.
Even in this case, the fuel efficiency evaluation similar to that of the third embodiment can be performed.
It should be noted that the case of general traveling is almost the same except that there is no “high-speed traveling determination processing”.
[0036]
(Fifth embodiment)
In the second embodiment described above (see FIG. 7), the number of times the accelerator operation for deteriorating the fuel consumption per unit mileage without distinguishing between high-speed driving and general driving is obtained, and the fuel consumption is evaluated. The form is to obtain a fuel consumption deterioration accelerator operation per unit travel time without distinguishing between high speed driving and general driving, and try to evaluate the fuel consumption.
This embodiment can be modified in the same manner as in the fourth embodiment (seesteps 7 and 8 in FIG. 7 and steps 13 and 14 in FIG. 8).
[0037]
(Sixth embodiment)
In the first to fifth embodiments, the “accelerator opening” is detected, and the fuel efficiency is evaluated by paying attention to how to change the accelerator opening, but “vehicle speed” is used instead of the accelerator opening. It is also possible to evaluate the fuel consumption based on how the vehicle speed is changed.
In that case, the accuracy of fuel efficiency evaluation is better when traveling at high speed than when traveling normally. The reason is the same as that described in the case of the accelerator opening (traffic signal, pedestrian jumping out, few curves, etc.).
In the sixth embodiment, the fuel efficiency is evaluated by paying attention to how the vehicle speed is changed only when traveling at high speed.
[0038]
FIG. 10 is a diagram illustrating changes in vehicle speed during high-speed travel. The reference numerals are substantially the same as those in FIG. 4, and are different only in the following points (1) and (2).
(1) The vertical axis is “vehicle speed”
(2) The point where “Acceleration of fuel consumption worsened” in FIG. 4 is “Vehicle speed change worsened”
The symbol “+” written along the curve indicates that the vehicle speed has been increased since the previous vehicle speed was detected, and the symbol “−” indicates that the vehicle had been decelerated since the previous vehicle speed was detected. Yes.
[0039]
FIG. 11 is a flowchart for explaining the operation of the sixth embodiment.
This is substantially the same as the flowchart of FIG. 1, and is different only in the following points (1) and (2).
(1) Points where “accelerator opening” in FIG. 1 is changed to “vehicle speed” (steps 8, 10 to 12)
(2) Points where “accelerator operation” in FIG. 1 has been changed to “vehicle speed change” (steps 13, 14, 16)
Therefore, with reference to the description of FIG. 1, it is considered that the processing at each step can be easily understood, and thus detailed description thereof is omitted.
[0040]
(Seventh embodiment)
In the seventh embodiment, not only high-speed traveling but also all traveling are attempted to evaluate fuel efficiency by paying attention to changes in vehicle speed. However, for the same reason as described above, the accuracy of the fuel efficiency evaluation at this time is slightly lower than the accuracy in the case of limited to high speed driving.
FIG. 12 is a flowchart for explaining the operation of the seventh embodiment. It is substantially the same as the flowchart of FIG. 7, and is different only in the following points (1) and (2).
(1) Points where “accelerator opening” in FIG. 1 is changed to “vehicle speed” (steps 2, 4 to 6)
(2) Points where “Acceleration operation” in FIG. 1 is changed to “Vehicle speed change” (Steps 7, 8, 10)
Therefore, detailed description of each step is omitted.
[0041]
(Eighth and ninth embodiments)
In the sixth and seventh embodiments, the number of changes in fuel consumption deterioration per unit travel distance is calculated and evaluated. However, each embodiment is modified so that the number of changes in fuel consumption deterioration per unit travel time is calculated. It can also be calculated and evaluated. This is the eighth and ninth embodiments.
[0042]
Note that, in the above-described flowchart of FIG.₀ However, instead of doing so, the driver may make a decision, or the decision may be made by other in-vehicle devices. For example, when it is determined that the driver has entered high-speed driving, the button switch is pressed. When a signal is output from the button switch, it is assumed that high-speed driving has been entered, and the processing fromstep 8 is performed. Also good. Moreover, you may utilize the information by a toll road automatic toll collection system (ETC), and the information from a vehicle-mounted navigation system.
[0043]
In the description of the above-described embodiment, for example, as shown in FIG. 2, the high-speed mileage counter 4, thetime counter 5, the previous acceleratoropening storage unit 6, and the polarity change point data are included in thecontroller 3 mounted on the vehicle. The recording unit, the fuel consumption deterioration accelerator operationfrequency recording unit 8, the fuel consumption evaluation scoretable storage unit 9, and the like are configured, but these may be configured in a base station that manages the operation of the vehicle.
In that case, the vehicle only has to transmit detection signals from thevehicle speed sensor 1 and theaccelerator opening sensor 2 to the base station, and all data storage, calculation, evaluation, etc. are performed at the base station. .
Although the vehicle operation fuel consumption evaluation apparatus has been described in the above embodiment, the fuel consumption evaluation method performed by such an apparatus is also a novel method.
[0044]
【The invention's effect】
As described above, according to the vehicle operating fuel consumption evaluation apparatus and method of the present invention, the accelerator operation such as the depression or release of the accelerator pedal is monitored in terms of the time interval and the amount of change in the accelerator opening, resulting in poor fuel consumption. Record the number of accelerator operations. Then, the number of times per unit travel distance (or the number of times per unit travel time) is obtained, and the number of times is applied to the fuel consumption evaluation score table and evaluated by the score. Therefore, fuel consumption evaluation by accelerator operation in high-speed driving can be performed concretely and practically.
Note that the same fuel consumption evaluation can be performed by paying attention to the change amount of the vehicle speed instead of paying attention to the change amount of the accelerator opening.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a flowchart for explaining the operation of a first embodiment of a vehicle operation fuel consumption evaluation apparatus of the present invention.
FIG. 2 is a block configuration diagram of the vehicle operation fuel efficiency evaluation apparatus according to the first embodiment.
FIG. 3 is a diagram illustrating an example of a fuel consumption deterioration accelerator operation frequency recording unit.
FIG. 4 is a diagram showing a change in accelerator opening degree at high speed running.
FIG. 5 is a diagram showing an example of weighting with respect to the number of accelerator operation times when fuel consumption deteriorates
FIG. 6 is a diagram showing an example of a fuel efficiency evaluation score table
FIG. 7 is a flowchart for explaining the operation of the second embodiment of the vehicle operation fuel consumption evaluation apparatus of the present invention.
FIG. 8 is a flowchart for explaining the operation of the third embodiment of the vehicle operation fuel consumption evaluation apparatus of the present invention.
FIG. 9 is a flowchart for explaining the operation of the fourth embodiment of the vehicle operation fuel consumption evaluation apparatus of the present invention.
FIG. 10 is a diagram showing changes in vehicle speed during high-speed driving.
FIG. 11 is a flowchart for explaining the operation of the sixth embodiment of the vehicle operation fuel consumption evaluation apparatus of the present invention.
FIG. 12 is a flowchart for explaining the operation of the seventh embodiment of the vehicle operation fuel consumption evaluation apparatus of the present invention;
[Explanation of symbols]
DESCRIPTION OFSYMBOLS 1 ... Vehicle speed sensor, 2 ... Accelerator opening sensor, 3 ... Controller, 4 ... High speed mileage counter, 5 ... Time counter, 6 ... Previous accelerator opening memory | storage part, 7 ... Polarity change point data recording part, 8 ... Fuel consumption deterioration Accelerator operation count recording unit, 9 ... Fuel consumption evaluation score table storage unit