JP3874347B2

Movatterモバイル変換

Info

Publication number: JP3874347B2
Application number: JP2002118602A
Authority: JP
Inventors: 由之柴田; 明浩大野
Original assignee: JTEKT Corp
Current assignee: JTEKT Corp
Priority date: 2002-04-19
Filing date: 2002-04-19
Publication date: 2007-01-31
Anticipated expiration: 2022-04-19
Also published as: JP2003319510A

Description

Translated fromJapanese

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、主駆動輪を主電気モータで駆動するとともに、副駆動輪を補助電気モータで駆動する四輪駆動車両に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来の第１の四輪駆動車両においては、トランスファ、またはプロペラシャフトにより後輪を駆動することが一般に知られている。
【０００３】
また従来の第２の四輪駆動車両においては、図６に示されるように副駆動用制御装置ＥＣおよび専用のオルタネータＡを利用してＤＣモータＤＭによって、副駆動輪である例えば後輪Ｒを駆動するものであった。
【０００４】
さらに従来の第３の四輪駆動車両（特開２０００−２６４０８６）においては、図７に示されるようにエンジンＥによって主駆動輪Ｆを駆動するとともに発電機Ｇを回転駆動し、発電機Ｇの交流出力により発生する電動機Ｍの回転力によって副駆動輪Ｒを駆動するものであった。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
上記従来の第１の四輪駆動車両は、トランスファ、またはプロペラシャフトにより後輪を駆動するものであるため、トランスファ、またはプロペラシャフトを収容するスペースが必要になり、スペースの確保、重量増から搭載性に問題があった。
【０００６】
また上記従来の第２の四輪駆動車両においては、副駆動用制御装置ＥＣおよび専用のオルタネータＡを利用してＤＣモータＤＭによって、副駆動輪である例えば後輪Ｒを駆動するものであるので、後輪駆動用の制御装置ＥＣおよび専用のオルタネータＡが必要であり、システムが大型になる不具合が生じる。
【０００７】
さらに上記従来の第３の四輪駆動車両は、エンジンによって主駆動輪を駆動するとともに、エンジンＥによって主駆動輪Ｆを駆動するとともに、エンジンＥによって回転駆動される発電機Ｇの交流出力により電動機Ｍによって副駆動輪Ｒを駆動するものであるので、前記副駆動輪Ｒを駆動するために前記電動機Ｍとは別に専用の前記発電機Ｇが必要になるという問題があった。
【０００８】
そこで本発明者は、主駆動輪を主電気モータで駆動するとともに、副駆動輪を補助電気モータで駆動する四輪駆動車両において、前記主電気モータを駆動する駆動出力によって、前記補助電気モータを構成する誘導電動機を駆動して副駆動輪を駆動し、前記誘導電動機が、前記駆動出力によって発生する回転磁界の回転速度と回転子の回転速度の間のすべりに応じてトルクを発生するという本発明の技術的思想に着眼し、更に研究開発を重ねた結果、副駆動輪にスリップが生ずると速やかに牽引トルクを発生して再粘着性に優れ、余分なスペースおよび重量増を不要にするとともに、専用の駆動装置、オルタネータ、ならびに発電機を不要にして、搭載性を向上するとともに、負荷に応じたトルク発生を可能にするという目的を達成する本発明に到達した。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
本発明（請求項１に記載の第１発明）の四輪駆動車両は、
主駆動輪を主電気モータで駆動するとともに、副駆動輪を補助電気モータで駆動する四輪駆動車両において、
前記補助電気モータが、主電気モータを駆動する駆動出力によって駆動される誘導電動機によって構成され、
前記誘導電動機が、前記駆動出力によって発生する回転磁界の回転速度と回転子の回転速度の間のすべりに応じてトルクが発生するように構成されている
ものである。
【００１０】
本発明（請求項２に記載の第２発明）の四輪駆動車両は、
前記第１発明において、
前記誘導電動機が、前記主電気モータを駆動する三相交流によって駆動されるものである。
【００１１】
本発明（請求項３に記載の第３発明）の四輪駆動車両は、
前記第２発明において、
前記主電気モータが、ブラシレスＤＣモータによって構成される
ものである。
【００１２】
本発明（請求項４に記載の第４発明）の四輪駆動車両は、
前記第１発明において、
少なくとも発進時に、前記誘導電動機が駆動される
ものである。
【００１３】
本発明（請求項５に記載の第５発明）の四輪駆動車両は、
前記第１発明において、
前記誘導電動機で発生する回転動力を減速して前記副駆動輪に伝達する減速機を備え、該減速機は通常走行時において前記誘導電動機にすべりが発生しない状態で走行させ得るギヤ比で構成されているものである。なお、通常走行時とは、主駆動輪及び副駆動輪にスリップが発生していない状態で、直進走行している状態をいう。
【００１４】
本発明（請求項６に記載の第６発明）の四輪駆動車両は、
前記第１発明において、
前記誘導電動機で発生する回転動力を減速して前記副駆動輪に伝達する減速機を備え、該減速機は通常走行時において前記誘導電動機に所定のすべりが発生した状態で走行させ得るギヤ比で構成されているものである。
【００１５】
本発明（請求項７に記載の第７発明）の四輪駆動車両は、
前記第２発明において、
前記主電気モータを三相交流によって駆動するモータ駆動回路と前記誘導電動機との間に電力遮断装置が介挿されている
ものである。
【００１６】
【発明の作用および効果】
上記構成より成る第１発明の四輪駆動車両は、主駆動輪を主電気モータで駆動するとともに、副駆動輪を補助電気モータで駆動する四輪駆動車両において、前記主電気モータを駆動する駆動出力によって、前記補助電気モータを構成する誘導電動機を駆動して副駆動輪を駆動し、前記誘導電動機が、前記駆動出力によって発生する回転磁界の回転速度と回転子の回転速度の間のすべりに応じてトルクを発生するので、副駆動輪にスリップが生ずると速やかに牽引トルクを発生して再粘着性に優れ、余分なスペースおよび重量増を不要にし、専用の駆動装置、オルタネータ、ならびに発電機を不要にして、搭載性を向上するとともに、負荷に応じたトルク発生を可能にするという効果を奏する。
【００１７】
上記構成より成る第２発明の四輪駆動車両は、前記第１発明において、前記誘導電動機が、前記主電気モータを駆動する三相交流によって駆動されるものであるので、専用の駆動装置を不要にするという効果を奏する。
【００１８】
上記構成より成る第３発明の四輪駆動車両は、前記第２発明において、前記主電気モータが、ブラシレスＤＣモータによって構成されるので、ブラシレスＤＣモータのロータの回転角度に応じた位相、周波数の三相交流によって、前記誘導電動機を駆動することが出来るという効果を奏する。
【００１９】
上記構成より成る第４発明の四輪駆動車両は、前記第１発明において、少なくとも発進時に、前記誘導電動機が駆動されるので、前記主電気モータによる前記主駆動輪に加え、前記誘導電動機による前記副駆動輪の駆動を行うので、滑らかな発進を可能にするという効果を奏する。
【００２０】
上記構成よりなる第５発明の四輪駆動車両は、前記第１発明において、前記誘導電動機で発生する回転動力を減速して前記副駆動輪に伝達する減速機を備え、該減速機は通常走行時において前記誘導電動機にすべりが発生しない状態で走行させ得るギヤ比で構成されているので、通常走行時には副駆動輪にトルクが発生せず、主駆動輪がスリップした場合にのみ誘導電動機にすべりが起き、副駆動輪にトルクが発生することで主駆動輪の駆動力を補完する。即ち、パートタイム４ＷＤとして必要時にだけ副駆動輪に駆動力を発生するので、通常は二輪駆動として走行し、燃費が改善できるとともに、スタック等からの脱出や滑りやすい路面での発進時等には四輪駆動として主駆動輪の駆動力を補助するという効果を奏する。
【００２１】
上記構成よりなる第６発明の四輪駆動車両は、前記第１発明において、前記誘導電動機で発生する回転動力を減速して前記副駆動輪に伝達する減速機を備え、該減速機は通常走行時において前記誘導電動機に所定のすべりが発生した状態で走行させ得るギヤ比で構成されているので、副駆動輪にも常時、すべりに応じたトルクが発生している。即ち、フルタイム４ＷＤとして常時副駆動輪に駆動力を発生することにより、滑りやすい路面を走行する際などにおいても、常に安定走行が可能となるという効果を奏する。
【００２２】
上記構成より成る第７発明の四輪駆動車両は、前記第２発明において、前記主電気モータを三相交流によって駆動するモータ駆動回路と前記誘導電動機との間に電力遮断装置が介挿されているので、該電力遮断装置によって前記副駆動輪の回転駆動が必要な場合のみ前記副駆動輪を回転駆動することを可能にするという効果を奏する。
【００２３】
【発明の実施の形態】
以下本発明の実施の形態につき、図面を用いて説明する。
【００２４】
（実施形態）
本実施形態の四輪駆動車両は、図１ないし図３に示されるように主駆動輪１を主電気モータ２で駆動するとともに、副駆動輪３を補助電気モータ４で駆動する四輪駆動車両において、前記主電気モータ２が、モータ駆動回路５１からの三相交流によって駆動されるブラシレスＤＣモータ２１によって構成され、前記補助電気モータ４が、前記ブラシレスＤＣモータ２１を駆動するモータ駆動回路５１からの三相交流によって駆動される誘導電動機４１によって構成されているものである。
【００２５】
本実施形態の四輪駆動車両は、一例として前記主駆動輪１としての前輪が前記主電気モータ２としての前記ブラシレスＤＣモータ２１によって駆動されるとともに、前記副駆動輪３としての後輪が補助電気モータ４としての前記誘導電動機４１によって駆動されるものである。
【００２６】
前記主電気モータ２を構成する前記ブラシレスＤＣモータ２１は、図１に示されるように主減速機６１およびデフ６２を介して主駆動輪としての前輪を回転駆動するように構成されているとともに、該ブラシレスＤＣモータ２１の一部には、前記ブラシレスＤＣモータ２１のロータ回転角を検出する回転角度センサ２２が取り付けられている。
【００２７】
前記補助電気モータ４を構成する前記誘導電動機４１は、図１に示されるように副減速機６３およびデフ６４を介して副駆動輪３としての後輪を回転駆動するように構成されている。
【００２８】
本実施形態におけるＥＣＵ５は、図２に示すようにインターフェイス５２と、ＲＯＭ、ＲＡＭが接続されたＣＰＵ５０と、該ＣＰＵ５０に接続されたドライバーとしてのモータ駆動回路５１と、該モータ駆動回路５１に接続されモータ駆動回路５１からの前記ブラシレスＤＣモータ２１の駆動出力の電圧および電流を検出する第１の電圧検出回路５３と、前記モータ駆動回路５１に接続されモータ駆動回路５１からの駆動出力の供給タイミングを制御するリレー５４（電力遮断装置）と、該リレー５４に接続されモータ駆動回路５１からの前記誘導電動機４１の駆動出力の電流を検出する第２の電圧検出回路５５とから成る。
【００２９】
前記インターフェイス５２は、前記ブラシレスＤＣモータ２１のロータ回転角を検出する回転角度センサ２２が接続され、車両のアクセル開度を検出するアクセル開度センサ５６と、前後の車輪１、３の速度を検出する車輪速センサ５７と、ブレーキ踏込み量センサ５８と、４ＷＤ選択スイッチ５９とが接続されている。
【００３０】
前記ＣＰＵ５０は、前記ＲＯＭに予め格納されているプログラムに従い、図３に示すフローチャートにおけるステップ１０１において、前記４ＷＤ選択スイッチ５９がオンかオフか判断され、前記４ＷＤ選択スイッチ５９がオンの場合は、ステップ１０２において、車速が一定速度Ａｋｍ／ｈ以下かどうか判定される。
【００３１】
車速が一定速度Ａｋｍ／ｈ以下の場合は、ステップ１０３において、アクセル開度が一定Ｃ％以上かどうか判定され、アクセル開度が一定Ｃ％以上の場合はステップ１０４において、発進時と判断し、前記リレー５４をオンにして、前記モータ駆動回路５１からの駆動出力である三相交流によって前記誘導電動機４１が回転駆動され、前記副駆動輪３としての後輪を回転駆動することにより、前記ブラシレスＤＣモータ２１による駆動前記主駆動輪１としての前輪の回転駆動に対して駆動力が補助される。
【００３２】
上述のステップ１０１、ステップ１０２、ステップ１０３において、ＮＯと判断された場合は、発進時以外と判断し、前記リレー５４がオフにされるので、前記誘導電動機４１によって前記副駆動輪３が回転駆動されない。
【００３３】
従来の電気自動車およびハイブリッド車では、モータドライバにより三相交流をＢＬＤＣモータに供給し、主駆動輪（前輪）を駆動しているが、本実施形態においては、図１に示されるように前記副駆動輪３に前記誘導電動機４１を用いるもので、主機１である前輪を駆動するための前記ＢＬＤＣモータ２１を駆動するための三相交流を分岐して用い前記誘導電動機４１を駆動するものである。
【００３４】
本実施形態の四輪駆動車両においては、前記副駆動輪３に後輪駆動用の電源として、前輪駆動用の前記ＢＬＤＣモータ２１駆動用の前記モータ駆動回路５１からの三相交流を利用できるため、上述した従来における後輪用のドライバ回路、発電装置は不要となる。
【００３５】
本実施形態の四輪駆動車両においては、前記副駆動輪３を回転駆動する電動機として前記誘導電動機４１を用いたことによる利点を次に挙げる。
前記誘導電動機４１は、ブラシ、コンミュテータを用いていないため、メンテナンスフリーであり、ブラシ火花による電磁ノイズの発生という問題も無い。
【００３６】
また、誘導電動機４１は固定子側巻線に供給される三相交流によって発生する回転磁界の回転速度と回転子の回転速度の間のすべりに応じてトルクを発生するものであることから、特に低μ路等において副駆動輪の駆動力が路面に伝わらなくなった際の挙動が本来的に優れている。
即ち、一般に誘導電動機は固定子側に発生する回転磁界の回転速度と回転子の回転速度とが等しい場合には回転子側巻線に誘導起電力が発生せず、電流が流れないために発生するトルクはゼロとなる。回転子の回転速度が回転磁界の回転速度よりも遅れると回転子側巻線に鎖交する磁束が変化するようになるので、回転子側巻線に誘導起電力が発生し、電流が流れるようになる。この回転子側巻線に流れる電流と固定子側巻線で発生する磁界とによって発生する電磁力が回転子を回すトルクになるのである。換言すれば、負荷がゼロに近い場合は殆どすべりがないためにトルクが発生せず、負荷が増すに従ってすべりが大きくなり、これにより負荷に応じたトルクが発生するということである。なお、すべりは、Ｒ：回転子の回転速度、Ｓ：回転磁界の回転速度とすると、（Ｓ−Ｒ）／Ｓの式で与えられる。一般的な誘導電動機ではすべりが３〜１０％程度のときに最大トルクを発生する。
【００３７】
このような特性を持つ誘導電動機４１を四輪駆動車両の副駆動輪に用いることで得られる低μ路走行時の利点を以下に説明する。低μ路走行において、タイヤと路面との摩擦抵抗が得られず副駆動輪にスリップが生じた場合には速やかに駆動力を落とし、タイヤのグリップを回復しなければならない。誘導電動機４１を四輪駆動車両の副駆動輪に用いれば、「タイヤと路面の摩擦抵抗が得られずスリップが生じたとき」とは、上記説明した「負荷トルクがゼロに近くなったとき」に相当するので、ＥＣＵ５で何らの制御をすることなく、専ら誘導電動機特有の構成によって駆動力が落ちることとなる。即ち、ＥＣＵ５では前輪駆動用ＢＬＤＣモータ２１を駆動するための三相交流を出力し、これを分岐して誘導電動機４１に供給するように構成しておけば、誘導電動機４１によって駆動される副駆動輪のスリップを検知等しなくても、スリップが生じた場合には速やかに副駆動輪の駆動力が落ち、タイヤのグリップが回復すれば再びトルクが発生することとなる。
また、主駆動輪がスリップした場合には、主駆動輪の負荷トルクが急激に減少するので、ＥＵＣ５はアクセル踏み込み量に応じたトルクを出力すべく、主電気モータの回転磁界の回転速度を上げる。これにより、誘導電動機の回転磁界の回転速度が上がるので、すべりが大きくなる。すると、副駆動輪のトルクが大きくなり、主駆動輪の駆動力を補完することができる。
このため、誘導電動機４１の回転角センサやオルタネータ及びドライバ等を必要とすることなく、極めて簡単で低コスト且つ省スペースな構成により、四輪駆動車両を構成できるのである。
【００３８】
図５は、誘導電動機（ＩＭ）と直流直巻電動機（ＤＭ）のトルク速度特性の比較を示めすもので、誘導電動機（ＩＭ）の特性は、直流直巻電動機（ＤＭ）に比べて極めて急峻であるため車輪の空転が生じた場合、回転速度が高くなるとすべりが少なくなり、トルクが急速に減少するため、直ちに減速されて粘着性を回復する。
【００３９】
前記ブラシレスＤＣモータ２１および前記誘導電動機４１モータの接続関係は、図４に示される、主機である前輪駆動用ＢＬＤＣモータ２１では前記回転速度センサ２２によりロータ位置を検出しそれに応じた位相、周波数をドライバとしてのモータ駆動回路５１から印加する。このＢＬＤＣモータ２１を駆動する三相交流を分岐し、前記誘導電動機４１を駆動するように構成されており、誘導電動機４１には回転速度センサが必要無いのである。
【００４０】
ＢＬＤＣモータ２１と誘導電動機４１の電源供給関係について、述べる。ＢＬＤＣモータ２１には前記回転角センサ２２の回転角信号に応じた位相、周波数の三相交流が供給される。それと同じ三相交流が誘導電動機４１に入力され、誘導電動機４１が駆動される。誘導電動機４１の回転速度は、成り行きとなるが、主機と同じ回転速度ではトルクを発生せず、主機の回転速度よりも数％遅い速度でトルクを発生する。
【００４１】
副駆動輪３の副減速機６３のギヤ比の設定について述べる。副減速機６３のギヤ比は、主駆動輪１のギヤ比と同じに設定する場合と、または、主駆動輪１のギヤ比に対して数％小さく設定する場合がある。
【００４２】
ギヤ比が同じ場合は、副駆動輪３に使用される誘導電動機４１は、その特性により、固定子の生成する回転磁界と回転子の回転速度とがずれることによってトルクを発生して回転子を回転駆動するので、自動車の主駆動輪１がスリップを起こさずに回転している走行状態では、副駆動輪３も主駆動輪１と同じ回転速度で従動回転し、誘導電動機４１が抵抗となることもなく、また回転トルクを発生することもなく、したがって、二輪駆動状態で走行することになる。
【００４３】
しかしながら、本来の四輪駆動が必要となる走行状態、例えば、滑りやすい路面を走行している場合や主駆動輪１がスタックした場合のように主駆動輪１がスリップを起こすと、この主駆動輪１の回転速度が副駆動輪３の回転速度よりも大きくなり、誘導電動機４１の回転磁界とロータとの間に速度差が発生し滑りが生じて回転トルクが発生する、これによって副駆動輪３に回転駆動力を与えてその車輪を回転駆動して、臨時的に四輪駆動の状態（パートタイム四輪駆動）にするものである。
【００４４】
これにより、主駆動輪１にスタックが発生していればそのスタックから抜け出すことができ、また、滑りやすい路面でも四輪駆動によって安定した走行が可能となり、また、急発進時にもアクセルの踏み込みに即応した発進加速が得られることにある。
【００４５】
副駆動輪３の副減速機６３のギヤ比を、主駆動輪１の主減速機６１のギヤ比に対して数％小さく設定する場合においては、自動車の主駆動輪１がスリップを起こさずに回転している走行状態では、副駆動輪３も主駆動輪１と同じ回転速度で従動回転し、誘導電動機４１は回転トルクを発生し、常時四輪駆動状態で走行するものである。
ここで、両減速機のギヤ比の割合は、誘導電動機４１が最大トルクを発生するときのすべりよりも若干低い割合に減速比を設定することが望ましい。一般的な誘導電動機ではすべりが３〜１０％の時に最大トルクを発生するので、副減速機６３のギヤ比を主減速機６１のギヤ比にくらべて１〜９％小さくするとよい。これにより、例えば主駆動輪にスリップが発生した場合には、すべりの増大に伴ってより大きなトルクを発生できることとなるのである。
なお、上記ではＢＬＤＣモータ２１（主電気モータ）と誘導電動機４１（補助電気モータ）とが同一の極数を持つ場合について説明したが、極数が異なる場合にはそれに応じてギヤ比を調整すればよい。
また、副駆動輪３の駆動系の回転抵抗等によって発生するエネルギーロスを防ぐため、ＣＰＵ５０の指示によって動作するクラッチにより、不要時には副駆動輪３をメカ的にその駆動系から切り離すようにしてもよい。これにより、さらに燃費を向上させることができる。
【００４６】
本実施形態の四輪駆動車両は、主駆動輪１（例えば前輪）を主電気モータ２で駆動し、副駆動輪３（例えば後輪）を補助電気モータ４で駆動する四輪駆動車両において、副駆動輪３に誘導電動機４１を用いるもので、主機である前輪を駆動する主電気モータ２を駆動するための三相交流を用い誘導電動機４１を駆動するように構成したので、副駆動輪３の誘導電動機４１は、主駆動輪１に供給する三相交流を分岐させ供給するため、従来における後輪駆動用制御装置、後輪用電源の発電機器の電力交換のための高価で複雑な専用回路用品を必要とせず、単純化された構成にしてコストダウンを実現するという効果を奏する。
【００４７】
また本実施形態の四輪駆動車両は、前記誘導電動機４１をモータ駆動回路５１に接続するものであり、前輪駆動機構と後輪駆動機構との間は電力ラインによって接続するだけであるので、搭載性も向上できるメリットがある。
【００４８】
さらに本実施形態の四輪駆動車両は、上述のように通常走行では二輪駆動であり、本当に四輪駆動が必要となるような走行状態になると自動的に四輪駆動になるので、燃費が改善できる。
【００４９】
また、本実施形態の四輪駆動車両は、上述のように副駆動輪３を駆動する誘導電動機４１が再粘着性に優れるため、副駆動輪３がスリップした場合も速やかにトルクを発生できる利点がある。
【００５０】
さらに本実施形態の四輪駆動車両は、前記誘導電動機４１は、ブラシ、コンミュテータを用いていないため、メンテナンスフリーであり、ブラシ火花による電磁ノイズの発生という問題が無いとともに、主駆動輪（前輪）１を駆動する前記ブラシレスＤＣモータ２１で必要となる高価で振動やノイズに弱い高精度なロータ位置検出器が不要であるため、コストダウンを可能にして安定な動作を可能にし、構造が簡単であり、堅固であるという利点を有する。
【００５１】
上述の実施形態は、説明のために例示したもので、本発明としてはそれらに限定されるものでは無く、特許請求の範囲、発明の詳細な説明および図面の記載から当業者が認識することができる本発明の技術的思想に反しない限り、変更および付加が可能である。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施形態の四輪駆動車両を示す全体ブロック図である。
【図２】本実施形態の四輪駆動車両における制御に関する構成要素を示す制御ブロック図である。
【図３】本実施形態の四輪駆動車両における制御手順を示すチャート図である。
【図４】本実施形態の四輪駆動車両におけるモータ駆動回路５１とブラシレスＤＣモータと誘導電動機との接続関係を示すブロック図である。
【図５】本実施形態の四輪駆動車両における誘導電動機と直流直巻電動機とのトルク速度特性を比較するための線図である。
【図６】従来の第２の四輪駆動車両を示すブロック図である。
【図７】従来の第３の四輪駆動車両を示すブロック図である。
【符号の説明】
１主駆動輪
２主電気モータ
３副駆動輪
４補助電気モータ
２１ブラシレスＤＣモータ
４１誘導電動機
５１モータ駆動回路[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a four-wheel drive vehicle in which main drive wheels are driven by a main electric motor and auxiliary drive wheels are driven by an auxiliary electric motor.
[0002]
[Prior art]
In the conventional first four-wheel drive vehicle, it is generally known to drive the rear wheels by a transfer or a propeller shaft.
[0003]
Further, in the conventional second four-wheel drive vehicle, as shown in FIG. 6, for example, a rear wheel R which is a sub drive wheel is provided by a DC motor DM using a sub drive control device EC and a dedicated alternator A. It was something to drive.
[0004]
Further, in the conventional third four-wheel drive vehicle (Japanese Patent Laid-Open No. 2000-264086), as shown in FIG. 7, the main drive wheel F is driven by the engine E and the generator G is driven to rotate. The auxiliary driving wheel R is driven by the rotational force of the electric motor M generated by the AC output.
[0005]
[Problems to be solved by the invention]
Since the conventional first four-wheel drive vehicle drives the rear wheels by a transfer or propeller shaft, a space for accommodating the transfer or propeller shaft is required, and the space is secured and the weight is increased. There was a problem with sex.
[0006]
In the conventional second four-wheel drive vehicle, the secondary drive wheel, for example, the rear wheel R is driven by the DC motor DM using the secondary drive control device EC and the dedicated alternator A. The control device EC for driving the rear wheels and the dedicated alternator A are necessary, which causes a problem that the system becomes large.
[0007]
Further, the above-mentioned conventional third four-wheel drive vehicle drives the main drive wheel by the engine, drives the main drive wheel F by the engine E, and uses the AC output of the generator G rotated by the engine E as an electric motor. Since the auxiliary drive wheels R are driven by M, there is a problem that the dedicated generator G is required separately from the electric motor M in order to drive the auxiliary drive wheels R.
[0008]
In view of this, the present inventor, in a four-wheel drive vehicle in which the main drive wheels are driven by the main electric motor and the sub drive wheels are driven by the auxiliary electric motor, the auxiliary electric motor is driven by the drive output for driving the main electric motor. A book in which the induction motor is driven to drive the auxiliary drive wheel,and the induction motor generates torque according to the slip between the rotation speed of the rotating magnetic field generated by the drive output and the rotation speed of the rotor. As a result of further research and development, focusing on the technical idea of the invention, when slip occurs in the auxiliary drive wheel, it quickly generates traction torque and is excellent in re-adhesion, eliminating the need for extra space and weight increase. , dedicated drive device, in the required alternator and generator andthereby improve themountability, the onset to achieve the objectof allowing for torque generation in accordance with the load It has been reached.
[0009]
[Means for Solving the Problems]
The four-wheel drive vehicle of the present invention (first invention according to claim 1)
In a four-wheel drive vehicle in which main drive wheels are driven by a main electric motor and sub drive wheels are driven by an auxiliary electric motor,
The auxiliary electric motor is constituted by an induction motor driven by a drive output for driving the main electric motor;
The induction motor is configured to generate a torque according to a slip between a rotation speed of a rotating magnetic field generated by the drive output and a rotation speed of a rotor .
[0010]
The four-wheel drive vehicle of the present invention (the second invention according to claim 2)
In the first invention,
The induction motor is driven by a three-phase alternating current that drives the main electric motor.
[0011]
The four-wheel drive vehicle of the present invention (the third invention according to claim 3)
In the second invention,
The main electric motor is a brushless DC motor.
[0012]
The four-wheel drive vehicle of the present invention (the fourth invention according to claim 4) is
In the first invention,
The induction motor is driven at least when starting.
[0013]
The four-wheel drive vehicle of the present invention (the fifth invention according to claim 5)
In the first invention,
A reduction gear that decelerates the rotational power generated by the induction motor and transmits it to the auxiliary drive wheel, and the reduction gear is configured with a gear ratio that allows the induction motor to run without slipping during normal running. It is what. Note that the normal travel refers to a state in which the main drive wheel and the sub drive wheel are traveling straight without slip.
[0014]
The four-wheel drive vehicle of the present invention (the sixth invention according to claim 6)
In the first invention,
A reduction gear that decelerates the rotational power generated by the induction motor and transmits it to the auxiliary drive wheel, and the reduction gear has a gear ratio that allows the induction motor to travel in a state in which a predetermined slip occurs during normal traveling. It is configured.
[0015]
The four-wheel drive vehicle of the present invention (the seventh invention according to claim 7),
In the second invention,
A power interruption device is inserted between the motor drive circuit for driving the main electric motor by three-phase alternating current and the induction motor.
[0016]
Operation and effect of the invention
The four-wheel drive vehicle of the first invention configured as described above is a four-wheel drive vehicle in which the main drive wheel is driven by the main electric motor and the sub drive wheel is driven by the auxiliary electric motor, and the main electric motor is driven. According to the output, the induction motor constituting the auxiliary electric motor is driven to drive the auxiliary drive wheel,and the induction motor slides between the rotation speed of the rotating magnetic field generated by the drive output and the rotation speed of the rotor. becausegenerates torque in response, it generates a rapidly drag torque when the slip to the auxiliary drive wheels is generated excellent re tacky, eliminatingthe need for extra space and weight increase, a dedicated drive device, an alternator, and power This eliminates the need for a machine, improves themountability, and enables the generation of torque according to the load .
[0017]
In the four-wheel drive vehicle of the second invention configured as described above, in the first invention, the induction motor is driven by a three-phase alternating current that drives the main electric motor, so a dedicated drive device is not required. It has the effect of making it.
[0018]
In the four-wheel drive vehicle of the third invention configured as described above, in the second invention, since the main electric motor is constituted by a brushless DC motor, the phase and frequency according to the rotation angle of the rotor of the brushless DC motor are the same. The induction motor can be driven by three-phase alternating current.
[0019]
In the four-wheel drive vehicle of the fourth invention configured as described above, in the first invention, since the induction motor is driven at least at the time of starting, in addition to the main drive wheel by the main electric motor, the four-wheel drive vehicle by the induction motor Since the auxiliary drive wheels are driven, there is an effect of enabling a smooth start.
[0020]
A four-wheel drive vehicle according to a fifth aspect of the present invention having the above-described configuration includes a speed reducer that decelerates the rotational power generated by the induction motor and transmits it to the auxiliary drive wheel in the first aspect, and the speed reducer is normally driven. Since it is configured with a gear ratio that allows the induction motor to run in a state where no slip occurs at the time, no torque is generated in the auxiliary drive wheel during normal running, and the induction motor slips only when the main drive wheel slips. Occurs, and the driving force of the main driving wheel is supplemented by the generation of torque in the auxiliary driving wheel. In other words, since the driving force is generated on the auxiliary drive wheels only when necessary as part time 4WD, it usually runs as a two-wheel drive, improving fuel efficiency, and at the time of escape from the stack etc. or starting on a slippery road surface, etc. As a four-wheel drive, the driving force of the main drive wheel is assisted.
[0021]
A four-wheel drive vehicle according to a sixth aspect of the present invention having the above-described configuration includes a speed reducer that decelerates the rotational power generated by the induction motor and transmits it to the auxiliary drive wheel in the first aspect. At this time, since the induction motor is configured with a gear ratio that allows the induction motor to run in a state where a predetermined slip has occurred, torque corresponding to the slip is always generated in the auxiliary drive wheels. That is, by always generating a driving force on the auxiliary driving wheel as full time 4WD, there is an effect that stable traveling is always possible even when traveling on a slippery road surface.
[0022]
In the four-wheel drive vehicle of the seventh invention configured as described above, in the second invention, a power interruption device is interposed between the induction motor and a motor drive circuit that drives the main electric motor by three-phase alternating current. Therefore, there is an effect that the auxiliary driving wheel can be driven to rotate only when the auxiliary driving wheel needs to be rotated by the power interrupting device.
[0023]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings.
[0024]
(Embodiment)
The four-wheel drive vehicle of the present embodiment is a four-wheel drive vehicle in which themain drive wheel 1 is driven by the mainelectric motor 2 and theauxiliary drive wheel 3 is driven by the auxiliary electric motor 4 as shown in FIGS. The mainelectric motor 2 is constituted by abrushless DC motor 21 driven by three-phase alternating current from amotor drive circuit 51, and the auxiliary electric motor 4 is driven by amotor drive circuit 51 for driving thebrushless DC motor 21. Theinduction motor 41 is driven by three-phase alternating current.
[0025]
In the four-wheel drive vehicle of this embodiment, for example, the front wheel as themain drive wheel 1 is driven by thebrushless DC motor 21 as the mainelectric motor 2 and the rear wheel as theauxiliary drive wheel 3 is assisted. It is driven by theinduction motor 41 as the electric motor 4.
[0026]
Thebrushless DC motor 21 constituting the mainelectric motor 2 is configured to rotationally drive a front wheel as a main driving wheel via amain speed reducer 61 and a differential 62 as shown in FIG. Arotation angle sensor 22 that detects a rotor rotation angle of thebrushless DC motor 21 is attached to a part of thebrushless DC motor 21.
[0027]
As shown in FIG. 1, theinduction motor 41 constituting the auxiliary electric motor 4 is configured to rotationally drive the rear wheel as theauxiliary drive wheel 3 via theauxiliary reduction gear 63 and the differential 64.
[0028]
As shown in FIG. 2, theECU 5 in the present embodiment is connected to aninterface 52, aCPU 50 to which a ROM and a RAM are connected, amotor drive circuit 51 as a driver connected to theCPU 50, and themotor drive circuit 51. A firstvoltage detection circuit 53 that detects the voltage and current of the drive output of the brushless DC motor 21 from themotor drive circuit 51, and the supply timing of the drive output from themotor drive circuit 51 connected to themotor drive circuit 51 are as follows. A relay 54 (power cutoff device) to be controlled and a secondvoltage detection circuit 55 connected to therelay 54 and detecting the current of the drive output of theinduction motor 41 from themotor drive circuit 51 are included.
[0029]
Theinterface 52 is connected to arotation angle sensor 22 that detects the rotor rotation angle of thebrushless DC motor 21, and detects theaccelerator opening sensor 56 that detects the accelerator opening of the vehicle and the speeds of the front andrear wheels 1 and 3. Awheel speed sensor 57, a brakedepression amount sensor 58, and a4WD selection switch 59 are connected.
[0030]
TheCPU 50 determines whether the4WD selection switch 59 is on or off instep 101 in the flowchart shown in FIG. 3 according to a program stored in advance in the ROM. If the4WD selection switch 59 is on, At 102, it is determined whether the vehicle speed is equal to or less than a constant speed Akm / h.
[0031]
If the vehicle speed is equal to or less than a certain speed Akm / h, it is determined instep 103 whether the accelerator opening is equal to or greater than a certain C%. If the accelerator opening is greater than a certain C%, it is determined instep 104 that the vehicle is starting. When therelay 54 is turned on, theinduction motor 41 is rotationally driven by a three-phase alternating current that is a drive output from themotor drive circuit 51, and the rear wheel as theauxiliary drive wheel 3 is rotationally driven, whereby the brushless Driving by DC motor 21 A driving force is assisted with respect to rotational driving of the front wheels as themain driving wheels 1.
[0032]
If it is determined NO in the above-describedstep 101,step 102, and step 103, it is determined that the vehicle is not at the time of starting and therelay 54 is turned off, so that theauxiliary drive wheel 3 is rotationally driven by theinduction motor 41. Not.
[0033]
In conventional electric vehicles and hybrid vehicles, a three-phase AC is supplied to a BLDC motor by a motor driver to drive main drive wheels (front wheels). In this embodiment, as shown in FIG. Theinduction motor 41 is used for thedrive wheel 3, and theinduction motor 41 is driven by branching and using a three-phase alternating current for driving theBLDC motor 21 for driving the front wheel which is themain machine 1. .
[0034]
In the four-wheel drive vehicle of the present embodiment, three-phase alternating current from themotor drive circuit 51 for driving theBLDC motor 21 for driving front wheels can be used for theauxiliary drive wheels 3 as a power source for driving rear wheels. The conventional rear wheel driver circuit and power generator described above are unnecessary.
[0035]
In four-wheel drive vehicle of this embodiment, giventhen to advantage by using theinduction motor 41 as a motor for rotationally driving theauxiliary drive wheels 3.
Since theinduction motor 41 does not use a brush or a commutator, it is maintenance-free, and there is no problem of generation of electromagnetic noise due to brush sparks.
[0036]
In addition, since theinduction motor 41 generates torque according to the slip between the rotational speed of the rotating magnetic field generated by the three-phase alternating current supplied to the stator side winding and the rotational speed of the rotor, The behavior when the driving force of the auxiliary driving wheel is no longer transmitted to the road surface on a low μ road or the like is inherently excellent.
That is, in general, an induction motor is generated because no induced electromotive force is generated in the rotor side winding and no current flows when the rotation speed of the rotating magnetic field generated on the stator side and the rotation speed of the rotor are equal. Torque is zero. If the rotation speed of the rotor is slower than the rotation speed of the rotating magnetic field, the magnetic flux linked to the rotor side winding changes, so that an induced electromotive force is generated in the rotor side winding and current flows. become. The electromagnetic force generated by the current flowing through the rotor side winding and the magnetic field generated by the stator side winding becomes the torque for turning the rotor. In other words, when the load is close to zero, there is almost no slip and no torque is generated, and as the load increases, the slip increases, thereby generating a torque according to the load. The slip is given by the equation (S−R) / S, where R is the rotational speed of the rotor and S is the rotational speed of the rotating magnetic field. In a general induction motor, the maximum torque is generated when the slip is about 3 to 10%.
[0037]
The advantages of traveling on a low μ road obtained by using theinduction motor 41 having such characteristics as the auxiliary drive wheels of a four-wheel drive vehicle will be described below. When running on a low μ road and the frictional resistance between the tire and the road surface cannot be obtained and slip occurs in the auxiliary drive wheels, the driving force must be quickly reduced to restore the tire grip. When theinduction motor 41 is used as a sub-drive wheel of a four-wheel drive vehicle, “when the friction resistance between the tire and the road surface is not obtained and slip occurs” means “when the load torque becomes close to zero” as described above. Therefore, without any control by theECU 5, the driving force is reduced due to the configuration unique to the induction motor. That is, if theECU 5 is configured to output a three-phase alternating current for driving the front-wheeldrive BLDC motor 21 and to supply it to theinduction motor 41, the auxiliary drive driven by theinduction motor 41 is provided. Even if the slip of the wheel is not detected, when the slip occurs, the driving force of the auxiliary drive wheel is quickly reduced, and the torque is generated again when the tire grip is recovered.
In addition, when the main drive wheel slips, the load torque of the main drive wheel rapidly decreases. Therefore, theEUC 5 increases the rotation speed of the rotating magnetic field of the main electric motor so as to output the torque corresponding to the accelerator depression amount. . As a result, the rotational speed of the rotating magnetic field of the induction motor increases, and the slip increases. As a result, the torque of the auxiliary driving wheel increases, and the driving force of the main driving wheel can be supplemented.
Therefore, a four-wheel drive vehicle can be configured with a very simple, low-cost and space-saving configuration without requiring a rotation angle sensor, an alternator, a driver, and the like of theinduction motor 41.
[0038]
FIG. 5 shows a comparison of torque speed characteristics between the induction motor (IM) and the direct current series motor (DM). The characteristics of the induction motor (IM) are extremely steep compared to the direct current series motor (DM). Therefore, when the wheel slips, the slippage decreases as the rotational speed increases, and the torque decreases rapidly.
[0039]
The connection relationship between thebrushless DC motor 21 and theinduction motor 41 is as follows. In the front-wheeldrive BLDC motor 21, which is the main machine, shown in FIG. It is applied from amotor drive circuit 51 as a driver. The three-phase AC driving theBLDC motor 21 is branched to drive theinduction motor 41, and theinduction motor 41 does not need a rotation speed sensor.
[0040]
The power supply relationship between theBLDC motor 21 and theinduction motor 41 will be described. TheBLDC motor 21 is supplied with a three-phase alternating current having a phase and a frequency corresponding to the rotation angle signal of therotation angle sensor 22. The same three-phase alternating current is input to theinduction motor 41, and theinduction motor 41 is driven. Although the rotational speed of theinduction motor 41 is a matter of course, no torque is generated at the same rotational speed as the main machine, and torque is generated at a speed several percent slower than the rotational speed of the main machine.
[0041]
The setting of the gear ratio of theauxiliary reduction gear 63 of theauxiliary driving wheel 3 will be described. The gear ratio of thesub reducer 63 may be set to be the same as the gear ratio of themain drive wheel 1 or may be set to be several percent smaller than the gear ratio of themain drive wheel 1.
[0042]
When the gear ratio is the same, theinduction motor 41 used for theauxiliary drive wheel 3 generates torque by shifting the rotating magnetic field generated by the stator and the rotational speed of the rotor due to its characteristics, thereby Since themain driving wheel 1 of the automobile is rotating without causingslipping , theauxiliary driving wheel 3 is driven to rotate at the same rotational speed as themain driving wheel 1 and theinduction motor 41 becomes a resistance. No rotation torque is generated, and therefore the vehicle travels in a two-wheel drive state.
[0043]
However, if themain drive wheel 1 slips, such as when the vehicle is in a driving state that requires the original four-wheel drive, for example, when the vehicle is traveling on a slippery road surface or when themain drive wheel 1 is stacked, this main drive The rotational speed of thewheel 1 becomes larger than the rotational speed of theauxiliary driving wheel 3, a speed difference is generated between the rotating magnetic field of theinduction motor 41 and the rotor, and slip occurs to generate rotational torque, thereby generating the auxiliary driving wheel. A rotational driving force is applied to 3 to rotationally drive the wheels to temporarily enter a four-wheel drive state (part-time four-wheel drive).
[0044]
As a result, if themain drive wheel 1 has a stack, it can be removed from the stack, and even on slippery roads, it is possible to drive stably by four-wheel drive. The quick start acceleration is obtained.
[0045]
When the gear ratio of theauxiliary reduction gear 63 of theauxiliary driving wheel 3 is set to be several percent smaller than the gear ratio of themain reduction gear 61 of themain driving wheel 1, themain driving wheel 1 of the automobile does not slip. In the rotating traveling state, theauxiliary driving wheel 3 is also driven to rotate at the same rotational speed as themain driving wheel 1, and theinduction motor 41 generates rotational torque and always travels in the four-wheel driving state.
Here, it is desirable that the ratio of the gear ratios of the two speed reducers is set to a ratio slightly lower than the slip when theinduction motor 41 generates the maximum torque. In a general induction motor, the maximum torque is generated when the slip is 3 to 10%. Therefore, the gear ratio of thesub reduction gear 63 is preferably 1 to 9% smaller than the gear ratio of themain reduction gear 61. As a result, for example, when slip occurs in the main drive wheel, a larger torque can be generated as the slip increases.
In the above description, the case where the BLDC motor 21 (main electric motor) and the induction motor 41 (auxiliary electric motor) have the same number of poles has been described. However, if the number of poles is different, the gear ratio should be adjusted accordingly. That's fine.
Further, in order to prevent energy loss caused by rotational resistance of the drive system of thesecondary drive wheel 3, thesecondary drive wheel 3 may be mechanically disconnected from the drive system when unnecessary by a clutch that operates according to instructions from theCPU 50. Good. Thereby, a fuel consumption can be improved further.
[0046]
The four-wheel drive vehicle of this embodiment is a four-wheel drive vehicle in which main drive wheels 1 (for example, front wheels) are driven by a mainelectric motor 2 and auxiliary drive wheels 3 (for example, rear wheels) are driven by auxiliary electric motors 4. Since theinduction motor 41 is used for theauxiliary drive wheel 3 and theinduction motor 41 is driven by using a three-phase alternating current for driving the mainelectric motor 2 for driving the front wheel as the main machine, theauxiliary drive wheel 3 is used. Theinduction motor 41 branches and supplies the three-phase AC to be supplied to themain drive wheel 1, so that it is expensive and complicated dedicated for exchanging the power of the conventional rear wheel drive control device and the power generator of the rear wheel power source. There is an effect that the cost can be reduced with a simplified configuration without the need for circuit supplies.
[0047]
Further, the four-wheel drive vehicle of the present embodiment connects theinduction motor 41 to themotor drive circuit 51, and the front wheel drive mechanism and the rear wheel drive mechanism are simply connected by a power line. There is a merit that can be improved.
[0048]
Furthermore, as described above, the four-wheel drive vehicle of the present embodiment is a two-wheel drive in normal driving, and automatically changes to a four-wheel drive in a driving state that really requires four-wheel drive, improving fuel efficiency. it can.
[0049]
Further, in the four-wheel drive vehicle of the present embodiment, theinduction motor 41 that drives thesub drive wheels 3 is excellent in re-adhesiveness as described above, so that even when thesub drive wheels 3 slip, the torque can be generated quickly. There is.
[0050]
Furthermore, since theinduction motor 41 does not use a brush or a commutator in the four-wheel drive vehicle of this embodiment, it is maintenance-free, and there is no problem of generation of electromagnetic noise due to brush sparks, and the main drive wheel (front wheel). The high-precision rotor position detector that is required for thebrushless DC motor 21 that drives themotor 1 and is sensitive to vibration and noise is not necessary. Therefore, the cost can be reduced, stable operation is possible, and the structure is simple. And has the advantage of being solid.
[0051]
The above-described embodiments have been illustrated for the purpose of explanation, and the present invention is not limited thereto. Those skilled in the art will recognize from the claims, the detailed description of the invention, and the description of the drawings. Modifications and additions can be made without departing from the technical idea of the present invention.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is an overall block diagram showing a four-wheel drive vehicle according to an embodiment of the present invention.
FIG. 2 is a control block diagram showing components related to control in the four-wheel drive vehicle of the present embodiment.
FIG. 3 is a chart showing a control procedure in the four-wheel drive vehicle of the present embodiment.
FIG. 4 is a block diagram showing a connection relationship among amotor drive circuit 51, a brushless DC motor, and an induction motor in the four-wheel drive vehicle of the present embodiment.
FIG. 5 is a diagram for comparing torque speed characteristics of an induction motor and a DC series motor in the four-wheel drive vehicle of the present embodiment.
FIG. 6 is a block diagram showing a conventional second four-wheel drive vehicle.
FIG. 7 is a block diagram showing a third conventional four-wheel drive vehicle.
[Explanation of symbols]
DESCRIPTION OFSYMBOLS 1Main drive wheel 2 Mainelectric motor 3 Sub drive wheel 4 Auxiliaryelectric motor 21Brushless DC motor 41Induction motor 51 Motor drive circuit

Claims

Translated fromJapanese

主駆動輪を主電気モータで駆動するとともに、副駆動輪を補助電気モータで駆動する四輪駆動車両において、
前記補助電気モータが、主電気モータを駆動する駆動出力によって駆動される誘導電動機によって構成され、
前記誘導電動機が、前記駆動出力によって発生する回転磁界の回転速度と回転子の回転速度の間のすべりに応じてトルクが発生するように構成されている
ことを特徴とする四輪駆動車両。In a four-wheel drive vehicle in which main drive wheels are driven by a main electric motor and sub drive wheels are driven by an auxiliary electric motor,
The auxiliary electric motor is constituted by an induction motor driven by a drive output for driving the main electric motor;
The four-wheel drive vehicle, wherein the induction motor is configured to generate a torque according to a slip between a rotation speed of a rotating magnetic field generated by the drive output and a rotation speed of a rotor .

請求項１において、
前記誘導電動機が、前記主電気モータを駆動する三相交流によって駆動されることを特徴とする四輪駆動車両。In claim 1,
The four-wheel drive vehicle, wherein the induction motor is driven by a three-phase alternating current that drives the main electric motor.

請求項２において、
前記主電気モータが、ブラシレスＤＣモータによって構成される
ことを特徴とする四輪駆動車両。In claim 2,
The four-wheel drive vehicle, wherein the main electric motor is constituted by a brushless DC motor.

請求項１において、
少なくとも発進時に、前記誘導電動機が駆動される
ことを特徴とする四輪駆動車両。In claim 1,
A four-wheel drive vehicle, wherein the induction motor is driven at least when starting.

請求項１において、
前記誘導電動機で発生する回転動力を減速して前記副駆動輪に伝達する減速機を備え、該減速機は通常走行時において前記誘導電動機にすべりが発生しない状態で走行させ得るギヤ比で構成されている
ことを特徴とする四輪駆動車両。In claim 1,
A reduction gear that decelerates the rotational power generated by the induction motor and transmits it to the auxiliary drive wheel, and the reduction gear is configured with a gear ratio that allows the induction motor to run without slipping during normal running. A four-wheel drive vehicle characterized by

請求項１において、
前記誘導電動機で発生する回転動力を減速して前記副駆動輪に伝達する減速機を備え、該減速機は通常走行時において前記誘導電動機に所定のすべりが発生した状態で走行させ得るギヤ比で構成されている
ことを特徴とする四輪駆動車両。In claim 1,
A reduction gear that decelerates the rotational power generated by the induction motor and transmits it to the auxiliary drive wheel, and the reduction gear has a gear ratio that allows the induction motor to travel in a state in which a predetermined slip occurs during normal traveling. A four-wheel drive vehicle characterized by being configured.

請求項２において、
前記主電気モータを三相交流によって駆動するモータ駆動回路と前記誘導電動機との間に電力遮断装置が介挿されている
ことを特徴とする四輪駆動車両。In claim 2,
A four-wheel drive vehicle, characterized in that a power cut-off device is interposed between a motor drive circuit for driving the main electric motor by three-phase alternating current and the induction motor.