JP3554569B2 - Braking force distribution control device - Google Patents

Description

Translated fromJapanese

【０００１】
【産業上の利用分野】
本発明は、車両制動時に、車両後方の車輪の制動力を車両前方の車輪の制動力に対し所定の関係に調整する制動力配分制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
一般的に走行中の車両に対し制動作動を行なうと、荷重移動により車両の前後の軸重が異なり、四つの車輪が同時にロックするために必要な車両前方の車輪に対する制動力と後方の車輪に対する制動力は正比例の関係にはなく、図１２に一点鎖線で示すような関係にある。この関係は理想制動力配分と呼ばれ、この配分は積載荷重の有無によっても異なり、積載荷重有の場合には二点鎖線で示した理想制動力配分となる。
【０００３】
これに関し、後方の車輪に対する制動力が前方の車輪に対する制動力を上回ると車両の方向安定性が損なわれるので、これより低く抑えつつ、できるだけ理想制動力配分に近づけるべく、後方の車輪のホイールシリンダとマスタシリンダとの間にプロポーショニングバルブが介装されている。これによれば図１２に破線で示すように折点を有する配分線となるが、旋回時の内外輪の荷重差等を考慮すると、後方の車輪に対する制動力を前方の車輪に対する制動力よりかなり低く抑える必要がある。更に、積載荷重が大きい場合には理想制動力配分から大きく外れることになる。このため、積載荷重に応じて折点の位置を変化させ、異なる配分線を形成し得るロードセンシングプロポーショニングバルブも利用されている。
【０００４】
更に、特公昭５１−４０８１６号公報においては、前後輪の回転数を比較してプロポーショニングバルブの折点を空気圧作動のアクチュエータによって可変とする構成、具体的には後輪の回転数が前輪のそれより高い場合には上記折点を高くし且つ後輪の回転数が前輪のそれより低い場合には上記折点を低くする構成が開示されている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
上記従来の構成では、車両の前後の車輪の制動力配分を理想制動力配分に近似させるに十分ではなく、後方車輪への制動力配分が少なくなって所定の車両減速度を得るために大きなブレーキペダル踏力が必要となり、また前方の車輪用の制動装置に対する負担が大となり、或いは後方の車輪への制動力配分が大となって後方の車輪がロック傾向になるおそれもある。
【０００６】
このため、本件出願人は特願平４−７７０６０号の出願において、車両前方の車輪速度と車両後方の車輪速度の差に応じてアクチュエータを駆動し、車両後方の車輪に対する制動力を制御する自動車用制動液圧制御装置を提案している。しかし、このように車輪速度差に基づいて制動力配分を行なう場合には、制御開始の判定も同様にそのまま車輪速度差に基づいて行なうこととすると、砂利道等、路面に凹凸がある悪路を走行中に制動作動が行なわれたとき、路面状態によっては前方の車輪と後方の車輪の車輪速度差が大となり直ちに制動力配分制御に移行し、無用の制御が行なわれるおそれがある。
【０００７】
そこで、本発明は車両後方の車輪の制動力を調整する制動力配分制御装置において、制動力配分制御の開始判定を適切に行ない得るようにすることを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上記の目的を達成するため、本発明の制動力配分制御装置は、図１に構成の概要を示したように、車両前方の車輪ＦＲに装着し制動力を付与する前輪用ホイールシリンダ５１及び車両後方の車輪ＲＲに装着し制動力を付与する後輪用ホイールシリンダ５３と、ブレーキペダル３の操作に応じてブレーキ液を昇圧し前輪用及び後輪用ホイールシリンダ５１，５３の各々にブレーキ液圧を付与する液圧発生装置ＰＧと、液圧発生装置ＰＧと少くとも後輪用ホイールシリンダ５３との間に介装しブレーキ液圧を制御する液圧制御弁ＦＶと、車両前方及び車両後方の車輪ＦＲ，ＲＲの各々の車輪速度を検出する車輪速度検出手段Ｓ１，Ｓ３と、車輪速度検出手段Ｓ１，Ｓ３の検出出力に基づき車両前方の車輪ＦＲと車両後方の車輪ＲＲの車輪速度を比較する比較手段Ｍ１と、比較手段Ｍ１の比較結果に応じて液圧制御弁ＦＶを駆動し車両後方の車輪ＲＲの制動力を車両前方の車輪ＦＲの制動力に対し所定の関係に調整する制動力配分制御を行なう駆動手段Ｍ２と、通常の制動作動時は駆動手段Ｍ２による制動力配分制御を禁止し、車両前方の車輪ＦＲの車輪速度より設定値だけ低い基準値を車両後方の車輪ＲＲの車輪速度が下回ったときに駆動手段Ｍ２による制動力配分制御の開始を許容する開始判定手段Ｍ３とを備え、この開始判定手段が、車両の走行路面状態を判定する路面状態判定手段と、路面状態判定手段の判定した走行路面状態に応じて設定値を異なる値に設定する開始条件設定手段とを具備することとしたものである。
【００１０】
【作用】
上記の構成になる制動力配分制御装置において、ブレーキペダル３を操作すると液圧発生装置ＰＧから前輪用及び後輪用のホイールシリンダ５１，５３の各々にブレーキ液圧が供給され、各車輪ＦＲ，ＰＲに対し制動力が付与される。この場合において、液圧発生装置ＰＧと後輪用ホイールシリンダ５３との間には液圧制御弁ＦＶが介装されており、ホイールシリンダ５３に付与されるブレーキ液圧が液圧制御弁ＦＶによって制御される。
【００１１】
一方、車輪速度検出手段Ｓ１，Ｓ３によって車輪ＦＲと車輪ＲＲの車輪速度が検出され、これらの検出出力に基づき比較手段Ｍ１において車輪ＦＲと車輪ＲＲの車輪速度が比較され、例えばその差が求められる。そして、駆動手段Ｍ２によって比較手段Ｍ１の比較結果、例えば車輪速度差に応じて液圧制御弁ＦＶが駆動され、車両後方の車輪ＲＲの制動力が車両前方の車輪ＦＲの制動力に対し所定の関係となるように、即ち理想制動力配分に近似するように調整される。
【００１２】
この駆動手段Ｍ２による制動力配分制御を開始するか否かは、開始判定手段Ｍ３によって判定される。即ち、通常の制動作動時は制動力配分制御を禁止する状態とされ、車輪ＦＲの車輪速度より設定値だけ低い基準値を車輪ＲＲの車輪速度が下回ったとき制動力配分制御の開始が許容され、駆動手段Ｍ２によって液圧制御弁ＦＶが駆動制御される。即ち、所謂不感帯領域が形成されており、これを超えたときに車輪ＲＲの制動力が車輪ＦＲの制動力に対し所定の関係に調整される。この場合において、開始条件となる設定値は、車両の走行路面状態に応じて設定されることが望ましく、例えば路面状態判定手段Ｍ４によって走行路面が凹凸のある悪路と判定された場合には、開始条件設定手段Ｍ５によって通常の路面状態の場合の設定値とは異なる値、例えば大きな値に設定され、不感帯領域が大きくなる。従って、液圧制御弁ＦＶの不作動状態の期間が長くなり、無用の制動力配分制御が回避される。
【００１３】
【実施例】
以下、本発明の実施例を図面を参照して説明する。
図２は本発明の一実施例の制動力配分制御装置を示すもので、タンデム型のマスタシリンダ２及び液圧ブースタ５を備え、これらがブレーキペダル３の操作に応じて駆動される。また、液圧ブースタ５には補助液圧源２０が接続されており、これらは低圧リザーバ４に接続されている。一方、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬにホイールシリンダ５１乃至５４が装着されており、マスタシリンダ２の一方の圧力室２ａと車両前方のホイールシリンダ５１，５２の各々を接続する液圧路に夫々電磁弁６１，６２が介装されている。また、電磁弁６１，６２は常開の電磁弁３１，３３を介して液圧ブースタ５に接続されると共に、常閉の電磁弁３２，３４に接続されており、これらの電磁弁３２，３４は低圧リザーバ４に接続されている。
【００１４】
マスタシリンダ２の他方の圧力室２ｂにはプローショニングバルブ６及び電磁弁６３が接続され、電磁弁６３と車両後方のホイールシリンダ５３，５４の各々を接続する液圧路に夫々常開の電磁弁３５，３７が介装され、これらと低圧リザーバ４との間に夫々常閉の電磁弁３６，３８が介装されている。これらの電磁弁３５乃至３８によって本発明にいう液圧制御弁が構成されている。
【００１５】
尚、車輪ＦＲは運転席からみて前方右側の車輪を示し、以下車輪ＦＬは前方左側、車輪ＲＲは後方右側、車輪ＲＬは後方左側の車輪を示しており、図２から明らかなように車両後方の車輪ＲＲ，ＲＬについて本実施例では所謂Ｙ配管が構成されているが、所謂Ｘ配管としてもよい。また、本実施例では車両後方の車輪ＲＲ，ＲＬが駆動輪の所謂後輪駆動であるが、前輪駆動としてもよい。
【００１６】
補助液圧源２０は、ポンプ２１、アキュムレータ２２及びリリーフ弁２３を有する。ポンプ２１は電動モータ２４によって駆動され、低圧リザーバ４のブレーキ液を昇圧して出力し、この出力ブレーキ液圧がチェックバルブ２５を介してアキュムレータ２２に供給され、畜圧される。リリーフ弁２３は、アキュムレータ２２の出力ブレーキ液圧が所定圧力以上となったときに開放し、低圧リザーバ４にブレーキ液を還流して減圧するものである。更に、アキュムレータ２２の出力側には、圧力に対してリニアに出力する圧力センサ４６、及び所定圧力以下となったときオンとなる低圧スイッチ４７が設けられている。而して、補助液圧源２０から所謂パワー液圧が吐出され、液圧ブースタ５に供給される。
【００１７】
液圧ブースタ５は、補助液圧源２０の出力液圧をブレーキペダル３に応動するスプールバルブ（図示せず）によって調圧し、これを倍力源としてマスタシリンダ２を倍力駆動するもので、例えば特開昭６４−４７６６４号、特開昭６４−４７６６５号、特開昭６４−７４１５６号公報等に開示されているので、詳細な説明は省略する。本実施例の液圧ブースタ５はマスタシリンダ２の出力ブレーキ液圧に対して所定の割合（例えば２０％）だけ高い制御液圧（即ち、マスタシリンダ２の出力ブレーキ液圧の１２０％の圧力）に調整するように構成されており、電磁弁３１，３３及び電磁弁６３，３５，３７を介してホイールシリンダ５１乃至５４に制御液圧が供給され得るように配管されている。また、液圧ブースタ５の制御液圧が所定圧力以上となったときオンとなる制御液圧スイッチ４８が設けられている。尚、本実施例の液圧ブースタ５に替えて、上記公報に記載のレギュレータを用いることとしてもよく、マスタシリンダ２と別体に構成することもできる。
【００１８】
前述のように、本発明にいう液圧制御弁たる電磁弁３５乃至３８とマスタシリンダ２との間に電磁弁６３が配設されており、この電磁弁６３とマスタシリンダ２との間にプローショニングバルブ６が介装されている。そして、電磁弁３２，３４及び電磁弁３６，３８の排出側液圧路は低圧リザーバ４に接続されており、低圧リザーバ４はこれらの電磁弁３２，３４，３６，３８から排出側液圧路を介して還流されるブレーキ液を収容し、マスタシリンダ２等に供するブレーキ液を貯留する。
【００１９】
電磁弁６１乃至６３は３ポート２位置電磁切換弁であり、ソレノイドコイル非通電時は図２に示す第１位置にあり、ホイールシリンダ５１乃至５４に対しマスタシリンダ２との連通を許容し液圧ブースタ５との連通を遮断し、ソレノイドコイル通電時に第２位置となり図２の左方側に切り換えられる。電磁弁３１乃至３８は２ポート２位置電磁切換弁であり、夫々ソレノイドコイル非通電時には図２に示す第１位置の状態にあって、ホイールシリンダ５１，５２は、電磁弁６１，６２が第２位置にあるときにはこれらを介して液圧ブースタ５と連通し、ホイールシリンダ５３，５４は、電磁弁６３が第２位置にあるときにはこれを介して液圧ブースタ５と連通する。電磁弁３１乃至３８のソレノイドコイル通電時には第２位置の状態となり、ホイールシリンダ５１，５２は電磁弁６１，６２を介した液圧ブースタ５との連通が遮断され、電磁弁６１，６２を介して低圧リザーバ４に連通されると共に、ホイールシリンダ５３，５４の電磁弁６３を介した液圧ブースタ５との連通が遮断され、低圧リザーバ４に連通する。尚、図２中のチェックバルブはホイールシリンダ５１乃至５４側から液圧ブースタ５側への還流を許容し、逆方向の流れを遮断するものである。
【００２０】
而して、電磁弁６１乃至６３のソレノイドコイルに対する通電、非通電を制御することにより、ホイールシリンダ５１乃至５４とマスタシリンダ２及び液圧ブースタ５との連通が切り換えられる。また、電磁弁３１乃至３８のソレノイドコイルに対する通電、非通電を制御することによりホイールシリンダ５１乃至５４内のブレーキ液圧を増圧、減圧、又は保持することができる。即ち、電磁弁３１乃至３８のソレノイドコイル非通電時にはホイールシリンダ５１乃至５４に液圧ブースタ５から制御液圧が供給されて増圧し、通電時には低圧リザーバ４側に連通し減圧する。また、電磁弁３１，３３，３５，３７のソレノイドコイルに通電しその余の電磁弁のソレノイドコイルを非通電とすれば、ホイールシリンダ５１乃至５４内のブレーキ液圧が保持される。従って、通電、非通電の時間間隔を調整することにより所謂パルス増圧（ステップ増圧）又はパルス減圧を行ない、緩やかに増圧又は減圧するように制御することができる。
【００２１】
上記電磁弁３１乃至３８、及び電磁弁６１乃至６３は電子制御装置１０に接続され、各々のソレノイドコイルに対する通電、非通電が制御される。電動モータ２４も電子制御装置１０に接続され、これにより駆動制御される。また、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬには車輪速度センサ４１乃至４４が配設され、これらが電子制御装置１０に接続されており、各車輪の回転速度、即ち車輪速度信号が電子制御装置１０に入力されるように構成されている。更に、ブレーキペダル３が踏み込まれたときオンとなるブレーキスイッチ４５、並びに前述の圧力センサ４６、低圧スイッチ４７及び制御液圧スイッチ４８が電子制御装置１０に接続されている。
【００２２】
電子制御装置１０は、図３に示すように、バスを介して相互に接続されたＣＰＵ１４、ＲＯＭ１５、ＲＡＭ１６、タイマ１７、入力インターフェース回路１２及び出力インターフェース回路１３から成るマイクロコンピュータ１１を備えている。上記車輪速度センサ４１乃至４４、ブレーキスイッチ４５、圧力センサ４６、低圧スイッチ４７及び制御液圧スイッチ４８の出力信号は増幅回路１８ａ乃至１８ｈを介して夫々入力インターフェース回路１２からＣＰＵ１４に入力されるように構成されている。また、出力インターフェース回路１３からは駆動回路１９ａを介して電動モータ２４に制御信号が出力されると共に、駆動回路１９ｂ乃至１９ｌを介して電磁弁３１乃至３８及び電磁弁６１乃至６３に制御信号が出力されるように構成されている。マイクロコンピュータ１１においては、ＲＯＭ１５は図４乃至図９に示した各フローチャートに対応したプログラムを記憶し、ＣＰＵ１４は図示しないイグニッションスイッチが閉成されている間当該プログラムを実行し、ＲＡＭ１６は当該プログラムの実行に必要な変数データを一時的に記憶する。
【００２３】
上記のように構成された本実施例においては、電子制御装置１０により制動力配分制御のための一連の処理が行なわれ電磁弁６３及び電磁弁３５乃至３８の作動が制御される。即ち、マイクロコンピュータ１１において、イグニッションスイッチ（図示せず）が閉成されると図４乃至図９のフローチャートに対応したプログラムの実行が開始する。
【００２４】
先ずメインルーチンを示す図４において、ステップ１００にてマイクロコンピュータ１１が初期化され、各種の演算値がクリアされる。次にステップ１０１において、車輪速度センサ４１乃至４４からの出力信号に基づき四つの車輪の車輪速度ＶｗFF，ＶｗFR，ＶｗRR，ＶｗRLが演算される。またステップ１０２において、上記各車輪速度が微分され各車輪の車輪加速度ＤＶｗFF，ＤＶｗFR，ＤＶｗRR，ＤＶｗRLが演算される。尚、加速度センサを設け、その検出信号を用いることとしてもよい。更に、ステップ１０３にて上記車輪速度に基づき推定車体速度Ｖｓｏ及びその微分値である加速度ＤＶｓｏが演算される。この推定車体速度Ｖｓｏは、例えば制動時の上記車輪速度を基準に所定の減速度で減速したと仮定したときの値を車体速度として設定し、四つの車輪の内一つでもこの値を超えたときにはその値から再度所定の減速度で減速したときの値を車体速度と設定するもので、従前のアンチスキッド制御に供される基準速度と同じものである。
【００２５】
続いてステップ２００に進み、或る条件で、例えばブレーキペダル３が操作されブレーキスイッチ４５がオンとなったときに電磁弁６３がオン（通電）とされ、第２位置に切り換り、ホイールシリンダ５３，５４はマスタシリンダ２との連通が遮断され液圧ブースタ５と連通する。そして、ステップ５００に進みアンチスキッド制御開始条件を充足しているか否かが判定され、開始条件を充足しアンチスキッド制御モードと判定されると、ステップ６００にて電磁弁６１，６２が第２位置に切り換えられると共に、電磁弁３１乃至３８が駆動制御され、アンチスキッド制御に移行する。ステップ５００にてアンチスキッド制御モードでないと判定されたときには、ステップ７００に進み制動力配分制御モードか否かが判定され、当該制御モードであればステップ８００に進み、当該制御モードでなければステップ３００に進む。この制動力配分制御モードか否かは、制動状態にある車両の種々の条件に基づいて判定される。例えば、アンチスキッド制御システムが正常であり、且つ制動力配分制御システムが正常であって、車両後方の車輪ＲＲ，ＲＬがアンチスキッド制御中でなく、電磁弁６３がオン状態にあること等の条件を全て充足するとき、制動力配分制御可と判定され、ステップ８００に進み制動力配分制御が行なわれ、終了後ステップ１０１に戻る。
【００２６】
ステップ３００においては所定の制動作動が行なわれたか否かが判定される。具体的には、ブレーキペダル３が操作された後、車両前方の車輪ＦＲ（ＦＬ）の車輪速度ＶｗFR（ＶｗFF）が推定車体速度Ｖｓｏを下回り、且つ車輪速度の微分値の車輪加速度ＤＶｗが所定の加速度（減速度を含む）Ｇ１を下回ったときに「制御前出力可」と判定され、ステップ４００に進み制御前パルス増圧制御が開始し、そうでなければステップ１０１に戻る。この制御前パルス増圧制御は従前のアンチスキッド制御装置に採用されており、制動作動が行なわれアンチスキッド制御に移行する前に、電磁弁３１，３３，３５，３７が断続されブレーキ液圧の保持と増圧が繰り返されるように制御されるもので、制御前ホールド制御とも呼ばれている。そして、制御前パルス増圧制御が終了するとステップ１０１に戻る。
【００２７】
尚、上記の制御に対しフェイルセーフ機能が付加されており、制動力配分制御システムに何等かの異常が生じたときには、電磁弁６３がオフとされ図２に示す第１位置に戻されると共に、電磁弁３５，３７も開位置とされ、ホイールシリンダ５３，５４はプロポーショニングバルブ６を介してマスタシリンダ２と連通状態となる。而して、車輪ＲＲ，ＲＬについては従前の制動力配分に基づく制動力が付与される。
【００２８】
上記ステップ８００の制動力配分制御は図５に示すルーチンから成り、先ずステップ８０１において、制動力配分制御の開始条件を設定するための種々の定数が設定されるが、これについては図７を参照して後述する。続いてステップ８０２において、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度ＶｗFR，ＶｗFL，ＶｗRR，ＶｗRLに基づき所定の演算処理によって、夫々基準速度ＶｗｓFR，ＶｗｓFL，ＶｗｓRR，ＶｗｓRLが演算さる。この演算処理については図８を参照して後述する。更に、ステップ８０３にて前後輪の基準速度差（ＶｗｓRR−ＶｗｓFR），（ＶｗｓRL−ＶｗｓFL）が夫々ＤＶｗｓRR，ＤＶｗｓRLとして演算される。そして、ステップ８０４，８０５に進み車輪ＲＲ，ＲＬの制動力配分制御が行なわれる。
【００２９】
図６は図５のステップ８０４の車輪ＲＲに関する制動力配分制御のサブルーチンを示すもので、ステップ８０５の車輪ＲＬに関する制動力配分制御も同様に処理される。先ずステップ８２０において制御中か否かが判定され、制動力配分制御を実行中であることを示す制御中フラグがセットされていない場合（”０”）には、ステップ８２１乃至８２６に進み、セットされている場合（”１”）には、ステップ８２７乃至８２９に進む。
【００３０】
ステップ８２１においては、車輪ＲＲに関して制動力配分制御開始の可否が判定される。この開始条件としては、例えば基準速度ＶｗｓRRが、車両前方の車輪ＦＲの基準速度ＶｗｓFRに対して所定の関係にあって、基準加速度ＤＶｓｏが所定値（例えば、−０．２５Ｇ。但し、Ｇは重力加速度）以下であり、ブレーキスイッチ４５がオン状態にあり、且つ推定車体速度Ｖｓｏが所定速度（例えば１５ｋｍ／ｈ）以上であること等である。尚、この開始条件の詳細については図８を参照して後述する。これらの条件を全て充足したときに制御開始可と判定され、ステップ８２２にて制御中フラグがセット（”１”）された後ステップ８２３に進み、制御開始条件を充足していなければ図５のルーチンに戻る。
【００３１】
ステップ８２３においては、前述の基準速度ＶｗｓRR等に基づきスリップ率ＳｐRR等が演算され、制御基準値ＴｓRR及びＤｆRRが演算される。制御基準値ＤｆRRは基準速度差ＤＶｗｓRRの変化、即ち前回の値と今回の値の差（ＤＶｗｓRR_(n)−ＤＶｗｓRR_(n-1)）として演算される。また、スリップ率ＳｐRRは車両前方右側の車輪ＦＲの基準速度ＶｗｓFRに対する車両後方右側の車輪ＲＲの基準速度ＶｗｓRRのスリップ率（（ＶｗｓRR−ＶｗｓFR）／ＶｗｓFR）であり、更にこの積分値ＩＳｐRRが演算され、これらの関数ｆ（ＳｐRR，ＤｆRR，ＩＳｐRR）として制御基準値ＴｓRRが演算される。
【００３２】
具体的には、ステップ８２４において、上記制御基準値ＴｓRR及びＤｆRRに基づき、図１０に示す制御マップが構成され、この制御マップに従って制御モードが判定される。同図において縦軸はスリップ率ＳｐRRと積分値ＩＳｐRRが加算されて制御基準値ＴｓRRとされたもので、横軸は制御基準値ＤｆRRであり、Ｘ１（Ｇ）とＹ１（％）の交点とＸ２（Ｇ）とＹ２（％）の交点を結ぶ線分及びＸ軸に並行な線分によって二つの領域Ｐ及びＤに区画されている。領域Ｐはパルス増圧制御モードで、領域Ｄはパルス減圧モードであり、両領域において制御パルス信号の周期Ｔｂ及びオン時間が設定される。尚、周期Ｔｂは、例えば制御マップ上の任意の点からＸ１，Ｙ１とＸ２，Ｙ２を結ぶ線分に至る垂線の長さをＬとしたとき、（Ｔｂ＝Ｋｂ−Ｋｃ・Ｌ）として演算される（但し、Ｋｂ，Ｋｃは定数）。而して、この制御パルス信号に基づきステップ８２５又は８２６において夫々パルス減圧制御又はパルス増圧制御が行なわれる。
【００３３】
一方、ステップ８２０にて制御中フラグがセットされている（”１”）と判定されると、ステップ８２７にて制御終了条件を充足しているか否かが判定される。この終了条件としては、ブレーキスイッチ４５がオフとなったこと、基準加速度ＤＶｓｏが所定値（−０．２５Ｇ）を上回ること等があり、これらの条件の何れかを充足すれば制御終了可と判定され、制御中フラグがリセットされ（”０”）ステップ８２９にて通常の増圧制御が行なわれ、制御終了条件を充足していなければステップ８２３に進み、制動力配分制御が継続される。
【００３４】
図７は前述の図５の定数設定処理の一例を示すもので、走行路面状態に応じて制御開始基準を変更するように設定することとしている。即ち、先ずステップ８１１において走行路面状態が判定される。車両が走行している路面に凹凸があると推定され、悪路走行中と判定されると、ステップ８１２にて後述のバイアス速度Ｖｗｚが第１設定値Ｖｗｚ１に設定され、悪路走行でなければステップ８１３にてバイアス速度Ｖｗｚは第２設定値Ｖｗｚ２（Ｖｗｚ２＜Ｖｗｚ１）に設定される。尚、ステップ８１１の悪路判定は従前のアンチスキッド制御時に行なわれる路面状態判定と同様であり、例えば特開平３−２８４４６３号公報に記載されているように、所定時間内に車輪加速度が所定の基準値を超えた回数に応じて走行路面の状態が判定される。そして、ステップ８１４において、バイアス速度Ｖｗｚとスリップ率バイアス速度ＶｗｓFR・Ｓｐｚが加算され、所定速度Ｋ３（＝Ｖｗｚ＋ＶｗｓFR・Ｓｐｚ）が演算される。
【００３５】
図８は図６のステップ８２１における制動力配分制御の開始条件判定の一例を示すもので、ステップ８３１にてブレーキスイッチ４５がオン状態か否かが判定され、オンであればステップ８３２に進み、オフであれば開始条件不成立として次のルーチンに進む。ステップ８３２においては、推定車体速度Ｖｓｏが所定速度Ｋ１（例えば１５ｋｍ／ｈ）と比較され、これ以上であればステップ８３２に進み、そうでなければ開始条件不成立となる。続いてステップ８３３にて、加速度ＤＶｓｏが所定加速度Ｋ２（例えば−０．２５Ｇ）以下か否かが判定され、そうであればステップ８３４に進み、これを超えていれば開始条件不成立となる。更に、ステップ８３４において車輪ＲＲの基準速度ＶｗｓRRが所定の基準値（ＶｗｓFR−Ｋ３）と比較され、これを下回れば開始条件を充足するとして制御中フラグがセットされ（”１”）、そうでなければ開始条件不成立となる。尚、基準値（ＶｗｓFR−Ｋ３）におけるＫ３は前述の図７のステップ８１４で求められた所定速度Ｋ３である。
【００３６】
図９は図５のステップ８０２における基準速度の演算処理を示すものである。同図においては車両後方右側の車輪ＲＲについての例を示しているが、残余の車輪についても同様に処理される。ステップ１０１から車輪ＲＲの車輪速度ＶｗRRが所定の演算周期で供給され順次メモリに記憶され、先ずステップ８４１にて今回（ｎ回とする）の値ＶｗRR_(n)がＡとされる。次に、ステップ８４２において前回の値ＶｗRR_(n-1)に所定値α_UP・ｔが加えられＢとされる。続いてステップ８４３にて前回の値から所定値α_DN・ｔが減じられＣとされる。
【００３７】
そしてステップ８４３に進み、Ａ、Ｂ及びＣの中央値が演算され、これが基準値ＶｗｓRRとされる。尚、α_UPは車輪速度ＶｗRRに対する加速度、即ち車輪速度ＶｗRRの増加率の限度を設定する値で、例えば２Ｇ（但し、Ｇは重力加速度）に設定される。ｔは演算周期で、例えば１０ｍＳとされる。α_DNは車輪速度ＶｗRRに対する減速度、即ち車輪速度ＶｗRRの減少率の限度を設定する値で、本実施例ではその微分値の加速度ＤＶｗRRに所定割合の値（α₁）を加えた値（ＤＶｗRR＋α₁）とされ、α₁としては例えばＤＶｗRRの２５％の値とされる。尚、加速度センサを備えた車両にあってはα_DNは（Ｇ₀＋α₀）として求められる（但し、Ｇ₀は加速度センサの検出値で、α₀は傾斜補正値である）。
【００３８】
図１１は上記の実施例における車両後方右側の車輪ＲＲの車両前方右側の車輪ＦＲに対する制御状況を示すもので、例えばａ点でブレーキペダル３が操作され、車輪ＲＲの基準速度ＶｗｓRRが低下を開始し、基準速度ＶｗｓRRが二点鎖線の基準値（ＶｗｓFR−Ｋ３）を下回ったｂ点で車輪ＲＲに関する制動力配分制御が開始し、ホイールシリンダ５３に対する液圧制限作動が開始する。また、基準速度ＶｗｓRRが上方の一点鎖線の基準値を超えるとホイールシリンダ５３に対するパルス増圧作動が開始する。即ち、同図における上下の一点鎖線間の領域が不感帯領域となっており、外乱に影響されず安定した制御作動が確保される。尚、同図においてｃ点で制御が終了し、ｄ点でブレーキペダル操作が解除される。而して、図１２に実線で示すように、積載荷重の有無に拘らず、理想制動力配分曲線に追従した制動力制御が行なわれる。
【００３９】
【発明の効果】
本発明は上述のように構成されているので以下の効果を奏する。
即ち、本発明の制動力配分制御装置においては、開始判定手段を具備し、これによって、車両前方の車輪の車輪速度より設定値だけ低い基準値を車両後方の車輪の車輪速度が下回ったときに駆動手段による制動力配分制御の開始が許容されるように構成されており、不感帯領域が形成されるので、無用の制動力配分制御を回避することができる。しかも、開始条件設定手段により、上記の設定値が路面状態判定手段にて判定された走行路面状態に応じて異なる値に設定されるので、悪路に対しても適切な不感帯領域を形成することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の制動力配分制御装置の概要を示すブロック図である。
【図２】本発明の制動力配分制御装置の実施例の全体構成図である。
【図３】図２の電子制御装置の構成を示すブロック図である。
【図４】本発明の一実施例における制動力制御のための処理を示すフローチャートである。
【図５】本発明の一実施例における制動力配分制御のための処理を示すフローチャートである。
【図６】本発明の一実施例における車両後方右側の車輪の制動力配分制御のサブルーチンの処理を示すフローチャートである。
【図７】本発明の一実施例における車両後方右側の車輪の制動力配分制御のサブルーチンの処理を示すフローチャートである。
【図８】本発明の一実施例における車両後方右側の車輪の制動力配分制御のサブルーチンの処理を示すフローチャートである。
【図９】本発明の一実施例における車両後方右側の車輪の制動力配分制御のサブルーチンの処理を示すフローチャートである。
【図１０】本発明の一実施例における車両後方右側の車輪の制動力配分制御に供する制御マップを示すグラフである。
【図１１】本発明の一実施例における車両後方右側の車輪の制御状況を示すグラフである。
【図１２】本発明及び従来技術における制動力配分の制御状況を示すグラフである。
【符号の説明】
２ マスタシリンダ
３ ブレーキペダル
４ 低圧リザーバ
５ 液圧ブースタ
６ プロポーショニングバルブ
１０ 電子制御装置
２０ 補助液圧源
２１ ポンプ
２２ アキュムレータ
２４ 電動モータ
３１〜３８ 電磁弁（液圧制御弁）
４１〜４４ 車輪速度センサ
５１〜５４ ホイールシリンダ
６１〜６３ 電磁弁
ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ 車輪[0001]
[Industrial applications]
The present invention relates to a braking force distribution control device that adjusts a braking force of a rear wheel of a vehicle to a predetermined relationship with a braking force of a front wheel of a vehicle during braking of the vehicle.
[0002]
[Prior art]
Generally, when a braking operation is performed on a running vehicle, the front and rear axle weights of the vehicle are different due to the load movement, and the braking force on the front wheel of the vehicle and the braking force on the rear wheel required to lock the four wheels simultaneously are required. The braking force is not in a directly proportional relationship, but in a relationship shown by a dashed line in FIG. This relationship is called an ideal braking force distribution, and this distribution differs depending on whether or not there is a loaded load. When there is a loaded load, the ideal braking force distribution is indicated by a two-dot chain line.
[0003]
In this regard, if the braking force applied to the rear wheels exceeds the braking force applied to the front wheels, the directional stability of the vehicle is impaired. A proportioning valve is interposed between the and the master cylinder. According to this, the distribution line has a break point as shown by the broken line in FIG. 12, but in consideration of the load difference between the inner and outer wheels at the time of turning, the braking force on the rear wheel is considerably larger than the braking force on the front wheel. Must be kept low. Further, when the load is large, the distribution of the braking force deviates greatly from the ideal braking force distribution. For this reason, a load sensing proportioning valve that can change the position of the folding point in accordance with the load and form a different distribution line is also used.
[0004]
Further, Japanese Patent Publication No. 51-40816 discloses a configuration in which the rotation speeds of the front and rear wheels are compared and the turning point of the proportioning valve is made variable by a pneumatically operated actuator. A configuration is disclosed in which when the rotation speed of the rear wheel is higher than that of the front wheel, the folding point is increased, and when the rotation speed of the rear wheel is lower than that of the front wheel, the folding point is lowered.
[0005]
[Problems to be solved by the invention]
In the above-described conventional configuration, the braking force distribution of the front and rear wheels of the vehicle is not enough to approximate the ideal braking force distribution, and the braking force distribution to the rear wheels is reduced, and a large brake is applied to obtain a predetermined vehicle deceleration. Pedal pressing force may be required, and a load on a braking device for a front wheel may increase, or a distribution of a braking force to a rear wheel may increase, and the rear wheel may tend to lock.
[0006]
For this reason, in the application of Japanese Patent Application No. Hei 4-77060, the present applicant drives an actuator according to the difference between the wheel speed in front of the vehicle and the wheel speed behind the vehicle, and controls the braking force on the wheels behind the vehicle. A brake fluid pressure control device is proposed. However, when the braking force is distributed based on the wheel speed difference in this way, if the determination of the control start is also made directly based on the wheel speed difference, the rough road such as a gravel road has unevenness. When the braking operation is performed while the vehicle is traveling, depending on the road surface condition, the wheel speed difference between the front wheel and the rear wheel becomes large, and the process immediately shifts to the braking force distribution control, and useless control may be performed.
[0007]
Therefore, an object of the present invention is to provide a braking force distribution control device that adjusts the braking force of the wheels behind the vehicle so that the start of the braking force distribution control can be appropriately determined.
[0008]
[Means for Solving the Problems]
In order to achieve the above object, the braking force distribution control device of the present invention is mounted on a front wheel FR of a vehicle and provided with afront wheel cylinder 51 and a vehicle, as shown in FIG. A rearwheel wheel cylinder 53 mounted on the rear wheel RR to apply a braking force, and a brake fluid is boosted in response to the operation of thebrake pedal 3 and brake fluid pressure is applied to each of the front wheel and rearwheel wheel cylinders 51, 53. A hydraulic pressure control valve FV interposed between the hydraulic pressure generating device PG and at least therear wheel cylinder 53 to control the brake hydraulic pressure; The wheel speed detectors S1 and S3 for detecting the wheel speeds of the wheels FR and RR, and the wheel speeds of the front wheel FR and the rear wheel RR based on the detection outputs of the wheel speed detectors S1 and S3. And a braking force for driving the hydraulic pressure control valve FV in accordance with the comparison result of the comparing means M1 to adjust the braking force of the wheel RR behind the vehicle to a predetermined relationship with the braking force of the wheel FR ahead of the vehicle. The driving means M2 for performing the distribution control and the braking force distribution control by the driving means M2 during normal braking operation are prohibited, and the wheel speed of the wheels FR in front of the vehicle is controlled.A reference value lower than the set valueWheel speed of wheel RR behind vehicleIs belowStart determination means M3 for allowing the drive means M2 to start the braking force distribution control when theThe start determining unit includes a road surface state determining unit that determines a traveling road surface state of the vehicle, and a start condition setting unit that sets a set value to a different value according to the traveling road surface state determined by the road surface state determining unit.It was decided.
[0010]
[Action]
In the braking force distribution control device having the above configuration, when thebrake pedal 3 is operated, the brake fluid pressure is supplied from the fluid pressure generating device PG to each of the front wheel and rearwheel wheel cylinders 51, 53, and the respective wheels FR, A braking force is applied to PR. In this case, a hydraulic pressure control valve FV is interposed between the hydraulic pressure generator PG and therear wheel cylinder 53, and the brake hydraulic pressure applied to thewheel cylinder 53 is controlled by the hydraulic pressure control valve FV. Controlled.
[0011]
On the other hand, the wheel speeds of the wheel FR and the wheel RR are detected by the wheel speed detecting means S1 and S3, and the wheel speed of the wheel FR and the wheel RR are compared by the comparing means M1 based on the detected outputs, for example, the difference is obtained. . Then, the hydraulic pressure control valve FV is driven by the driving means M2 according to the comparison result of the comparing means M1, for example, the wheel speed difference, and the braking force of the rear wheel RR is reduced by a predetermined value with respect to the braking force of the front wheel FR of the vehicle. It is adjusted so as to be related, that is, to approximate the ideal braking force distribution.
[0012]
Whether or not to start the braking force distribution control by the driving means M2 is determined by the start determining means M3. That is, during normal braking operation, the braking force distribution control is prohibited, and the wheels FRA reference value lower than the wheel speed by a set value.Wheel speed of wheel RRIs belowThen, the start of the braking force distribution control is permitted, and the driving of the hydraulic pressure control valve FV is controlled by the driving means M2. That is, a so-called dead zone is formed, and when the dead zone is exceeded, the braking force of the wheel RR is adjusted to a predetermined relationship with the braking force of the wheel FR. In this case, the set value serving as the start condition is desirably set in accordance with the traveling road surface condition of the vehicle. For example, when the traveling road surface is determined to be a rough road having irregularities by the road surface condition determining means M4, The start condition setting means M5 sets a value different from the set value in the case of a normal road surface condition, for example, a large value, and the dead zone becomes large. Accordingly, the period during which the hydraulic pressure control valve FV is in the inoperative state is lengthened, and unnecessary braking force distribution control is avoided.
[0013]
【Example】
Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.
FIG. 2 shows a braking force distribution control device according to one embodiment of the present invention, which includes a tandemtype master cylinder 2 and ahydraulic booster 5, which are driven in response to the operation of abrake pedal 3. An auxiliaryhydraulic pressure source 20 is connected to thehydraulic booster 5, and these are connected to the low-pressure reservoir 4. On the other hand,wheel cylinders 51 to 54 are mounted on the wheels FR, FL, RR, RL, respectively, and are provided in hydraulic pressure paths connecting onepressure chamber 2a of themaster cylinder 2 and each of thewheel cylinders 51, 52 in front of the vehicle.Solenoid valves 61 and 62 are interposed. Theelectromagnetic valves 61 and 62 are connected to thehydraulic booster 5 via normally openelectromagnetic valves 31 and 33, and are also connected to normally closedelectromagnetic valves 32 and 34. Is connected to thelow pressure reservoir 4.
[0014]
Theother pressure chamber 2b of themaster cylinder 2 is connected with aplanting valve 6 and asolenoid valve 63, and a normally open solenoid valve is connected to a hydraulic passage connecting thesolenoid valve 63 and each of thewheel cylinders 53 and 54 at the rear of the vehicle. 35 and 37 are interposed, and normally closedsolenoid valves 36 and 38 are interposed between these and the low-pressure reservoir 4. Theseelectromagnetic valves 35 to 38 constitute a hydraulic control valve according to the present invention.
[0015]
Wheel FR indicates the front right wheel when viewed from the driver's seat, wheel FL indicates the front left wheel, wheel RR indicates the rear right wheel, and wheel RL indicates the rear left wheel. As is apparent from FIG. In the present embodiment, a so-called Y pipe is configured for the wheels RR and RL, but a so-called X pipe may be used. In this embodiment, the wheels RR and RL at the rear of the vehicle are so-called rear-wheel drives of driving wheels, but may be front-wheel drives.
[0016]
The auxiliaryhydraulic pressure source 20 has apump 21, anaccumulator 22, and arelief valve 23. Thepump 21 is driven by anelectric motor 24 to boost and output the brake fluid in the low-pressure reservoir 4, and this output brake fluid pressure is supplied to theaccumulator 22 via thecheck valve 25 and is stored. Therelief valve 23 opens when the output brake fluid pressure of theaccumulator 22 becomes equal to or higher than a predetermined pressure, and returns the brake fluid to the low-pressure reservoir 4 to reduce the pressure. Further, on the output side of theaccumulator 22, apressure sensor 46 that outputs linearly with respect to pressure and a low-pressure switch 47 that is turned on when the pressure becomes equal to or lower than a predetermined pressure are provided. Thus, so-called power hydraulic pressure is discharged from the auxiliaryhydraulic pressure source 20 and supplied to thehydraulic booster 5.
[0017]
Thehydraulic booster 5 regulates the output hydraulic pressure of the auxiliaryhydraulic pressure source 20 by a spool valve (not shown) responsive to thebrake pedal 3, and uses this as a boosting source to drive themaster cylinder 2 by boosting. For example, it is disclosed in JP-A-64-47664, JP-A-64-47665, and JP-A-64-74156, and a detailed description thereof will be omitted. Thehydraulic booster 5 of this embodiment isMasterThe control hydraulic pressure (ie, 20%) higher than the output brake hydraulic pressure of thecylinder 2 by a predetermined ratio (ie, 20%)MasterThe control hydraulic pressure is supplied to thewheel cylinders 51 to 54 via thesolenoid valves 31 and 33 and thesolenoid valves 63, 35 and 37. It is plumbed so that it can be. Further, a controlhydraulic pressure switch 48 which is turned on when the control hydraulic pressure of thehydraulic booster 5 becomes equal to or higher than a predetermined pressure is provided.still,The regulator described in the above publication may be used instead of thehydraulic pressure booster 5 of the present embodiment, and may be configured separately from themaster cylinder 2.
[0018]
As described above, thesolenoid valve 63 is provided between themaster cylinder 2 and thesolenoid valves 35 to 38, which are the hydraulic control valves according to the present invention, and the probe is provided between thesolenoid valve 63 and themaster cylinder 2. Ashocking valve 6 is interposed. The discharge-side hydraulic passages of thesolenoid valves 32 and 34 and thesolenoid valves 36 and 38 are connected to the low-pressure reservoir 4, and the low-pressure reservoir 4 is connected to the discharge-side hydraulic passages by thesesolenoid valves 32, 34, 36 and 38. The brake fluid which is returned through the is stored, and the brake fluid to be supplied to themaster cylinder 2 and the like is stored.
[0019]
Thesolenoid valves 61 to 63 are three-port two-position solenoid-operated switching valves, and are in the first position shown in FIG. 2 when the solenoid coil is not energized, and allow thewheel cylinders 51 to 54 to communicate with themaster cylinder 2 and The communication with thebooster 5 is cut off, and when the solenoid coil is energized, the position becomes the second position and is switched to the left side in FIG. Thesolenoid valves 31 to 38 are two-port two-position solenoid-operated switching valves, each in the state of the first position shown in FIG. 2 when the solenoid coil is not energized. When thesolenoid valve 63 is in the second position, thewheel cylinders 53 and 54 communicate with thehydraulic booster 5 when thesolenoid valve 63 is in the second position. When the solenoid coils of thesolenoid valves 31 to 38 are energized, thewheel cylinders 51 and 52 are in the second position, and the communication between thewheel cylinders 51 and 52 and thehydraulic booster 5 via thesolenoid valves 61 and 62 is cut off. The communication with the low-pressure reservoir 4 and the communication with thehydraulic pressure booster 5 via thesolenoid valves 63 of thewheel cylinders 53 and 54 are interrupted, and the communication with the low-pressure reservoir 4 is established. Note that the check valve in FIG. 2 permits the recirculation from thewheel cylinders 51 to 54 to thehydraulic booster 5 and blocks the flow in the reverse direction.
[0020]
By controlling the energization and non-energization of the solenoid coils of thesolenoid valves 61 to 63, the communication between thewheel cylinders 51 to 54, themaster cylinder 2, and thehydraulic booster 5 is switched. Further, by controlling the energization and non-energization of the solenoid coils of thesolenoid valves 31 to 38, the brake fluid pressure in thewheel cylinders 51 to 54 can be increased, reduced, or maintained. That is, when the solenoid coils of thesolenoid valves 31 to 38 are not energized, the control hydraulic pressure is supplied from thehydraulic booster 5 to thewheel cylinders 51 to 54 to increase the pressure. When the solenoid coils 31 to 38 are energized, they communicate with the low-pressure reservoir 4 to reduce the pressure. If the solenoid coils of thesolenoid valves 31, 33, 35, 37 are energized and the remaining solenoid coils of the solenoid valves are de-energized, the brake fluid pressure in thewheel cylinders 51 to 54 is maintained. Therefore, by adjusting the time interval between energization and non-energization, so-called pulse pressure increase (step pressure increase) or pulse pressure reduction is performed, and control can be performed so as to increase or decrease the pressure gradually.
[0021]
Thesolenoid valves 31 to 38 and thesolenoid valves 61 to 63 are connected to theelectronic control unit 10 to control energization and non-energization of each solenoid coil. Theelectric motor 24 is also connected to theelectronic control unit 10 and is driven and controlled thereby. Further,wheel speed sensors 41 to 44 are disposed on the wheels FR, FL, RR, RL, respectively, and these are connected to theelectronic control unit 10. It is configured to be input to. Further, abrake switch 45 which is turned on when thebrake pedal 3 is depressed, and the above-describedpressure sensor 46, low-pressure switch 47 and controlhydraulic switch 48 are connected to theelectronic control unit 10.
[0022]
As shown in FIG. 3, theelectronic control unit 10 includes amicrocomputer 11 including aCPU 14, aROM 15, aRAM 16, a timer 17, aninput interface circuit 12, and anoutput interface circuit 13, which are interconnected via a bus. The output signals of thewheel speed sensors 41 to 44, thebrake switch 45, thepressure sensor 46, thelow pressure switch 47, and the controlhydraulic switch 48 are input to theCPU 14 from theinput interface circuit 12 via theamplifier circuits 18a to 18h, respectively. It is configured. In addition, a control signal is output from theoutput interface circuit 13 to theelectric motor 24 via the drive circuit 19a, and a control signal is output to thesolenoid valves 31 to 38 and thesolenoid valves 61 to 63 via the drive circuits 19b to 19l. It is configured to be. In themicrocomputer 11, theROM 15 stores a program corresponding to each flowchart shown in FIGS. 4 to 9, theCPU 14 executes the program while an ignition switch (not shown) is closed, and theRAM 16 stores the program of the program. Temporarily stores variable data required for execution.
[0023]
In the present embodiment configured as described above, theelectronic control unit 10 performs a series of processes for braking force distribution control, and controls the operation of thesolenoid valve 63 and thesolenoid valves 35 to 38. That is, in themicrocomputer 11, when an ignition switch (not shown) is closed, execution of a program corresponding to the flowcharts of FIGS. 4 to 9 is started.
[0024]
First, in FIG. 4 showing the main routine, themicrocomputer 11 is initialized in step 100, and various calculated values are cleared. Next, in step 101, the wheel speeds VwFF, VwFR, VwRR, VwRL of the four wheels are calculated based on the output signals from thewheel speed sensors 41 to 44. Instep 102, the wheel speeds are differentiated to calculate wheel accelerations DVwFF, DVwFR, DVwRR, DVwRL of the wheels. Note that an acceleration sensor may be provided, and the detection signal may be used. Further, in step 103, the estimated vehicle speed Vso and the acceleration DVso which is a differential value thereof are calculated based on the wheel speed. As the estimated vehicle speed Vso, for example, a value when assuming that the vehicle speed is reduced at a predetermined deceleration based on the wheel speed at the time of braking is set as the vehicle speed, and even one of the four wheels exceeds this value. Sometimes, a value obtained when the vehicle is decelerated again at a predetermined deceleration from that value is set as the vehicle body speed, which is the same as the reference speed used for the conventional anti-skid control.
[0025]
Subsequently, the routine proceeds to step 200, in which, under certain conditions, for example, when thebrake pedal 3 is operated and thebrake switch 45 is turned on, thesolenoid valve 63 is turned on (energized), the switch to the second position, and the wheel cylinder The communication between themaster cylinder 2 and themaster cylinder 2 is interrupted, and the communication between themaster cylinder 2 and thehydraulic booster 5 is established. Then, the process proceeds to step 500, where it is determined whether or not the anti-skid control start condition is satisfied. If the start condition is satisfied and the anti-skid control mode is determined, thesolenoid valves 61 and 62 are moved to the second position in step 600. At the same time, the drive of thesolenoid valves 31 to 38 is controlled, and the control shifts to anti-skid control. If it is determined in step 500 that the current mode is not the anti-skid control mode, the process proceeds to step 700 to determine whether or not the current mode is the braking force distribution control mode. Proceed to. Whether or not the braking force distribution control mode is set is determined based on various conditions of the vehicle in the braking state. For example, conditions such that the anti-skid control system is normal, the braking force distribution control system is normal, the wheels RR and RL behind the vehicle are not under anti-skid control, and thesolenoid valve 63 is in the ON state. Is satisfied, it is determined that the braking force distribution control is possible, and the routine proceeds to step 800, where the braking force distribution control is performed, and after completion, returns to step 101.
[0026]
In step 300, it is determined whether a predetermined braking operation has been performed. Specifically, after thebrake pedal 3 is operated, the wheel speed VwFR (VwFF) of the front wheel FR (FL) falls below the estimated vehicle speed Vso, and the wheel acceleration DVw of the differential value of the wheel speed becomes a predetermined value. When the acceleration (including the deceleration) G1 is less than G1, it is determined that "output before control is possible", and the routine proceeds to step 400, where the pre-control pulse pressure increase control is started. This pre-control pulse pressure increase control is employed in a conventional anti-skid control device, and before the braking operation is performed and before the shift to the anti-skid control, theelectromagnetic valves 31, 33, 35, and 37 are intermittently operated to control the brake fluid pressure. The control is performed so that the holding and the pressure increase are repeated, and is also called pre-control hold control. When the pre-control pulse pressure increase control ends, the process returns to step 101.
[0027]
Note that a fail-safe function is added to the above control, and when any abnormality occurs in the braking force distribution control system, theelectromagnetic valve 63 is turned off and returned to the first position shown in FIG. Thesolenoid valves 35 and 37 are also in the open position, and thewheel cylinders 53 and 54 are in communication with themaster cylinder 2 via theproportioning valve 6. Thus, a braking force based on the conventional braking force distribution is applied to the wheels RR and RL.
[0028]
The braking force distribution control in step 800 includes the routine shown in FIG. 5. First, in step 801, various constants for setting a start condition of the braking force distribution control are set. And will be described later. Subsequently, in step 802, reference speeds VwsFR, VwsFL, VwsRR, and VwsRL are respectively calculated by predetermined calculation processing based on the wheel speeds VwFR, VwFL, VwRR, and VwRL of the wheels FR, FL, RR, and RL. This calculation process will be described later with reference to FIG. Further, at step 803, reference speed differences (VwsRR-VwsFR) and (VwsRL-VwsFL) between the front and rear wheels are calculated as DVwsRR and DVwsRL, respectively. Then, the process proceeds tosteps 804, 805, where the braking force distribution control of the wheels RR, RL is performed.
[0029]
FIG. 6 shows a subroutine of the braking force distribution control for the wheel RR instep 804 in FIG. 5, and the braking force distribution control for the wheel RL in step 805 is similarly processed. First, in step 820, it is determined whether or not the control is being performed. If the control-in-progress flag indicating that the braking force distribution control is being executed is not set ("0"), the process proceeds to steps 821 to 826, and the setting is performed. If so ("1"), the process proceeds tosteps 827 to 829.
[0030]
In step 821, it is determined whether or not to start the braking force distribution control for the wheel RR. As this start condition, for example, the reference speed VwsRR is in a predetermined relationship with the reference speed VwsFR of the wheel FR ahead of the vehicle, and the reference acceleration DVso is a predetermined value (for example, -0.25G, where G is gravity. Acceleration) or less, thebrake switch 45 is in the ON state, and the estimated vehicle speed Vso is equal to or higher than a predetermined speed (for example, 15 km / h). The details of this start condition will be described later with reference to FIG. When all of these conditions are satisfied, it is determined that control can be started. After the control-in-progress flag is set ("1") in step 822, the process proceeds to step 823. Return to routine.
[0031]
In step 823, the slip ratio SpRR and the like are calculated based on the aforementioned reference speed VwsRR and the like, and the control reference values TsRR and DfRR are calculated. The control reference value DfRR is a change in the reference speed difference DVwsRR, that is, the difference between the previous value and the current value (DVwsRR)._(n)-DVwsRR_(n-1)). The slip ratio SpRR is the slip ratio of the reference speed VwsRR of the right rear wheel RR to the reference speed VwsFR of the right front wheel FR of the vehicle ((VwsRR-VwsFR) / VwsFR), and the integrated value ISpRR is calculated. The control reference value TsRR is calculated as these functions f (SpRR, DfRR, ISpRR).
[0032]
Specifically, in step 824, a control map shown in FIG. 10 is configured based on the control reference values TsRR and DfRR, and the control mode is determined according to the control map. In the figure, the vertical axis represents the control reference value TsRR obtained by adding the slip ratio SpRR and the integral value ISpRR, and the horizontal axis represents the control reference value DfRR. The intersection of X1 (G) and Y1 (%) and X2 Two regions P and D are defined by a line segment connecting the intersection of (G) and Y2 (%) and a line segment parallel to the X axis. The region P is a pulse pressure increase control mode, and the region D is a pulse pressure decrease mode. In both regions, the period Tb of the control pulse signal and the ON time are set. The cycle Tb is calculated as (Tb = Kb−Kc · L), where L is the length of a perpendicular from an arbitrary point on the control map to a line segment connecting X1, Y1 and X2, Y2. (Where Kb and Kc are constants). Thus, in step 825 or 826, the pulse pressure reduction control or the pulse pressure increase control is performed based on the control pulse signal.
[0033]
On the other hand, if it is determined in step 820 that the control-in-progress flag is set ("1"), it is determined instep 827 whether the control end condition is satisfied. The termination conditions include that thebrake switch 45 is turned off, the reference acceleration DVso exceeds a predetermined value (−0.25 G), and the like. If any of these conditions is satisfied, it is determined that the control can be terminated. Then, the control-in-progress flag is reset ("0"), normal pressure increase control is performed instep 829, and if the control end condition is not satisfied, the process proceeds to step 823 and the braking force distribution control is continued.
[0034]
FIG. 7 shows an example of the constant setting process of FIG. 5 described above, and the control start reference is set to be changed according to the traveling road surface condition. That is, first, in step 811, the traveling road surface state is determined. When it is estimated that the road surface on which the vehicle is traveling has irregularities and it is determined that the vehicle is traveling on a rough road, a bias speed Vwz, which will be described later, is set to a first set value Vwz1 in step 812. In step 813, the bias speed Vwz is set to a second set value Vwz2 (Vwz2 <Vwz1). The determination of the bad road in step 811 is the same as the determination of the road surface state performed during the conventional anti-skid control. For example, as described in Japanese Patent Application Laid-Open No. 3-284463, the wheel acceleration is determined within a predetermined time. The state of the traveling road surface is determined according to the number of times exceeding the reference value. And step 814In, the bias speed Vwz and the slip rate bias speed VwsFR · Spz are added, and a predetermined speed K3 (= Vwz + VwsFR · Spz) is calculated.
[0035]
FIG. 8 shows an example of the start condition determination of the braking force distribution control in step 821 of FIG. 6. In step 831, it is determined whether or not thebrake switch 45 is on. If it is off, the start condition is not satisfied and the routine proceeds to the next routine. In step 832, the estimated vehicle speed Vso is compared with a predetermined speed K1 (for example, 15 km / h). If it is higher than this, the process proceeds to step 832, otherwise the start condition is not satisfied. Subsequently, instep 833, it is determined whether or not the acceleration DVso is equal to or less than a predetermined acceleration K2 (for example, -0.25G). If so, the process proceeds to step 834, and if it exceeds this, the start condition is not satisfied. Further, in step 834, the reference speed VwsRR of the wheel RR is compared with a predetermined reference value (VwsFR-K3). If the reference speed VwsRR falls below the reference value, the control condition flag is set to satisfy the start condition ("1"). In this case, the start condition is not satisfied. It should be noted that K3 in the reference value (VwsFR-K3) is the value of step 81 in FIG.4Is the predetermined speed K3 determined by
[0036]
FIG. 9 shows the calculation process of the reference speed in step 802 of FIG. Although FIG. 7 shows an example of the wheel RR on the rear right side of the vehicle, the same processing is performed for the remaining wheels. From step 101WheelThe wheel speed VwRR of the RR is supplied at a predetermined calculation cycle and sequentially stored in the memory._(n)Is A. Next, at step 842, the previous value VwRR_(n-1)Given value α_UPT is added to make B. Subsequently, at step 843, a predetermined value α is calculated from the previous value._DNT is reduced to C.
[0037]
Then, the process proceeds to a step 843, wherein the median value of A, B and C is calculated, and this is set as the reference value VwsRR. Note that α_UPIs a value for setting an acceleration with respect to the wheel speed VwRR, that is, a limit for an increase rate of the wheel speed VwRR, and is set to, for example, 2G (G is a gravitational acceleration). t is a calculation cycle, for example, 10 mS. α_DNIs a value for setting the limit of the deceleration with respect to the wheel speed VwRR, that is, the limit of the reduction rate of the wheel speed VwRR.₁) (DVwRR + α)₁) And α₁Is, for example, a value of 25% of DVwRR. In a vehicle equipped with an acceleration sensor, α_DNIs (G₀+ Α₀) (However, G₀Is the detected value of the acceleration sensor, α₀Is an inclination correction value).
[0038]
FIG. 11 shows a control situation of the right rear wheel RR of the vehicle rear with respect to the right front wheel FR of the vehicle in the above embodiment. For example, thebrake pedal 3 is operated at a point a, and the reference speed VwsRR of the wheel RR starts to decrease. Then, at point b where the reference speed VwsRR is lower than the reference value (VwsFR-K3) indicated by the two-dot chain line, the braking force distribution control for the wheel RR starts, and the hydraulic pressure limiting operation for thewheel cylinder 53 starts. When the reference speed VwsRR exceeds the reference value indicated by the one-dot chain line, the pulse pressure increasing operation for thewheel cylinder 53 starts. That is, the region between the upper and lower dashed lines in the drawing is the dead zone region, and a stable control operation is ensured without being affected by disturbance. In FIG. 7, the control ends at point c, and the brake pedal operation is released at point d. Thus, as shown by the solid line in FIG. 12, the braking force control that follows the ideal braking force distribution curve is performed regardless of the presence or absence of the loaded load.
[0039]
【The invention's effect】
The present invention has the following effects because it is configured as described above.
That is, the braking force distribution control device of the present invention includes a start determining means, andA reference value lower than the wheel speed ofBehind the vehicleWheelWheel speedIs belowThe start of the braking force distribution control by the driving means is permitted when the driving force is applied, and a dead zone is formed, so that unnecessary braking force distribution control can be avoided.In addition, since the start condition setting means sets the above set values to different values according to the traveling road surface state determined by the road surface state determining means, it is possible to form an appropriate dead zone even on a rough road. Can be.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a block diagram showing an outline of a braking force distribution control device of the present invention.
FIG. 2 is an overall configuration diagram of an embodiment of a braking force distribution control device according to the present invention.
FIG. 3 is a block diagram illustrating a configuration of the electronic control device of FIG. 2;
FIG. 4 is a flowchart illustrating a process for controlling a braking force according to an embodiment of the present invention.
FIG. 5 is a flowchart illustrating a process for controlling braking force distribution according to an embodiment of the present invention.
FIG. 6 is a flowchart showing the processing of a subroutine of braking force distribution control of the right rear wheel of the vehicle in one embodiment of the present invention.
FIG. 7 is a flowchart showing the processing of a subroutine of braking force distribution control of the right rear wheel of the vehicle in one embodiment of the present invention.
FIG. 8 is a flowchart showing a subroutine of braking force distribution control for the right rear wheel of the vehicle in one embodiment of the present invention.
FIG. 9 is a flowchart showing the processing of a subroutine of braking force distribution control of the right rear wheel of the vehicle in one embodiment of the present invention.
FIG. 10 is a graph showing a control map used for braking force distribution control of the right rear wheel of the vehicle in one embodiment of the present invention.
FIG. 11 is a graph showing a control state of a wheel on the right rear side of the vehicle in one embodiment of the present invention.
FIG. 12 is a graph showing a control state of braking force distribution according to the present invention and the prior art.
[Explanation of symbols]
2 Master cylinder
3 brake pedal
4 Low pressure reservoir
5 Hydraulic booster
6 Proportioning valve
10 Electronic control unit
20 Auxiliary hydraulic pressure source
21 pump
22 Accumulator
24 Electric motor
31-38 Solenoid valve (hydraulic pressure control valve)
41-44 Wheel speed sensor
51-54 Wheel cylinder
61-63 Solenoid valve
FR, FL, RR, RL wheels

Claims (1)

Translated fromJapanese

車両前方の車輪に装着し制動力を付与する前輪用ホイールシリンダ及び車両後方の車輪に装着し制動力を付与する後輪用ホイールシリンダと、ブレーキペダルの操作に応じてブレーキ液を昇圧し前記前輪用及び後輪用ホイールシリンダの各々にブレーキ液圧を付与する液圧発生装置と、該液圧発生装置と少くとも前記後輪用ホイールシリンダとの間に介装し前記ブレーキ液圧を制御する液圧制御弁と、前記車両前方及び車両後方の車輪の各々の車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、該車輪速度検出手段の検出出力に基づき前記車両前方の車輪と前記車両後方の車輪の車輪速度を比較する比較手段と、該比較手段の比較結果に応じて前記液圧制御弁を駆動し前記車両後方の車輪の制動力を前記車両前方の車輪の制動力に対し所定の関係に調整する制動力配分制御を行なう駆動手段と、通常の制動作動時は該駆動手段による制動力配分制御を禁止し、前記車両前方の車輪の車輪速度より設定値だけ低い基準値を前記車両後方の車輪の車輪速度が下回ったときに前記駆動手段による制動力配分制御の開始を許容する開始判定手段とを備え、該開始判定手段が、前記車両の走行路面状態を判定する路面状態判定手段と、該路面状態判定手段の判定した走行路面状態に応じて前記設定値を異なる値に設定する開始条件設定手段とを具備したことを特徴とする制動力配分制御装置。A front wheel cylinder that is mounted on the front wheel of the vehicle and applies a braking force; a rear wheel cylinder that is mounted on the rear wheel of the vehicle and applies a braking force; controlling a hydraulic pressure generator for applying a brake fluid pressure to each of the use and the rear wheel cylinder, the interposed and the brake fluid pressurebetween the rear wheel wheel cylinder at least with the liquid pressure generating device A fluid pressure control valve, a wheel speed detecting means for detecting a wheel speed of each of the front and rear wheels of the vehicle, and a front wheel of the vehicle and a rear wheel of the vehicle based on a detection output of the wheel speed detecting means. Comparing means for comparing wheel speeds, and driving the hydraulic pressure control valve according to the comparison result of the comparing means to adjust a braking force of a wheel behind the vehicle to a predetermined relationship with a braking force of a wheel in front of the vehicle. A driving means for the braking force distribution control which, during normal braking operation and prohibit the braking force distribution control by the drive means,the set value lower by the reference value from the wheel speed of the vehicle front wheels of the vehicle rear wheels Start determination means for permitting the start of braking force distribution control by the driving means when the wheel speed of the vehiclefalls, wherein the start determination means determines a traveling road surface state of the vehicle; A braking force distribution control device, comprising: starting condition setting means for setting the set value to a different value according to the traveling road surface state determined by the road surface state determining means .

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