【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は車両の動力伝達装置に関
し、より詳しくは、減速装置を介してエンジン出力を駆
動輪へ伝達する第１の動力伝達経路と、無段変速機を介
してエンジン出力を駆動輪へ伝達する第２の動力伝達経
路とを備えたものに関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a power transmission device for a vehicle, and more particularly, to a first power transmission path for transmitting an engine output to driving wheels via a reduction gear, and an engine via a continuously variable transmission. And a second power transmission path for transmitting output to drive wheels.
【０００２】[0002]
【従来技術】車両の動力伝達装置として、特開昭６３−
１７６８６２号公報に見られるように、減速装置を備え
た第１の動力伝達経路と、無段変速機を備えた第２の動
力伝達経路とを有し、運転状態に応じて、これら第１の
動力伝達経路と第２の動力伝達経路とを切り換えるよう
にしたものが知られている。2. Description of the Related Art Japanese Patent Application Laid-Open No.
As disclosed in Japanese Patent No. 176,862, the first power transmission path having a speed reducer and the second power transmission path having a continuously variable transmission are provided. There is known a device that switches between a power transmission path and a second power transmission path.
【０００３】これによれば、第１の動力伝達経路を設定
したときには、トルクコンバータのトルク増大機能を活
用して、例えば発進加速を向上することが可能となる。
他方、第２の動力伝達経路を設定したときには、無段変
速機の下で、変速ショックを生じることなく運転状態に
応じた適正な変速比を設定することが可能となる。[0003] According to this, when the first power transmission path is set, it is possible to improve the starting acceleration, for example, by utilizing the torque increasing function of the torque converter.
On the other hand, when the second power transmission path is set, it is possible to set an appropriate speed ratio according to the operating state without generating a shift shock under the continuously variable transmission.
【０００４】[0004]
【発明が解決しようとする課題】ところで、第１の動力
伝達系路に、エンジン側から駆動輪側へのみ動力伝達可
能とするワンウエィクラッチを組み込むことが考えられ
ている。このワンウエィクラッチを設けることにより、
第１の動力伝達系路と第２の動力伝達系路とを選択的に
切換える切換機構部分が簡単化される等の利点を有する
ことになる。By the way, it has been considered to incorporate a one-way clutch capable of transmitting power only from the engine side to the drive wheel side in the first power transmission path. By providing this one-way clutch,
This has the advantage that the switching mechanism for selectively switching between the first power transmission system and the second power transmission system is simplified.
【０００５】一方、第１の動力伝達系路を選択して走行
しているときに、アクセル開度がゼロつまり全閉とされ
ることが考えられる。このアクセル開度全閉は、運転者
がエンジンブレーキを要求しているときであるとみるこ
とができるが、上述のように第１の動力伝達系路にワン
ウエィクラッチが組み込まれていると、エンジンブレー
キが期待できないものとなってしまう。On the other hand, when the vehicle is traveling with the first power transmission path selected, the accelerator opening may be zero, that is, fully closed. It can be considered that the accelerator opening is fully closed when the driver is requesting engine braking. However, if the one-way clutch is incorporated in the first power transmission path as described above, Engine braking will not be expected.
【０００６】本発明は以上のような事情を勘案してなさ
れたもので、エンジン側から駆動輪側への動力伝達のみ
可能とするワンウエィクラッチが組み込まれた第１の動
力伝達系路が選択されているときに、アクセル開度全閉
とされたときのエンジンブレーキを確保できるようにし
た車両の動力伝達装置を提供することを目的とする。The present invention has been made in view of the above circumstances, and a first power transmission system incorporating a one-way clutch that allows only power transmission from the engine side to the drive wheel side is selected. It is an object of the present invention to provide a power transmission device for a vehicle which can secure the engine brake when the accelerator opening is fully closed when the operation is performed.
【０００７】[0007]
【課題を解決するための手段】前記目的を達成するた
め、本発明にあっては次のような解決手法を採択してあ
る。すなわち、特許請求の範囲における請求項１に記載
のように、エンジン出力を車両の駆動輪へ伝達する動力
伝達経路において、前後進切換機構と減速機構とを備え
た第１の動力伝達経路と、無段変速機構を備えた第２の
動力伝達経路と、少なくともアクセル開度を含む車両の
走行状態を検出する走行状態検出手段と、エンジン出力
を駆動輪へ伝達する動力伝達系路として、前記走行状態
検出手段で検出される走行状態に応じて、前記第１の動
力伝達系路と第２の動力伝達系路とのいずれか一方を選
択的に切換える切換手段と、を備え、前記第１の動力伝
達系路には、エンジンから駆動輪へ向けての動力伝達の
みを可能とするワンウエィクラッチが設けられ、前記切
換手段が、車速が低いときは前記第１の動力伝達系路を
選択し、車速が高いときに前記第２の動力伝達系路を選
択するように設定されると共に、該第１の動力伝達系路
が選択されている状態でアクセル開度が全閉のときには
該第２の動力伝達系路を選択するように設定されてい
る、ようにしてある。上記解決手法を前提とした好まし
い態様は、特許請求の範囲における請求項２以下に記載
のとおりである。In order to achieve the above-mentioned object, the present invention adopts the following solution. That is, in a power transmission path for transmitting an engine output to driving wheels of a vehicle, a first power transmission path including a forward / reverse switching mechanism and a speed reduction mechanism, as described in claim 1 of the claims, A second power transmission path having a continuously variable transmission mechanism, traveling state detection means for detecting a traveling state of the vehicle including at least an accelerator opening, and a power transmission system path for transmitting engine output to driving wheels. Switching means for selectively switching one of the first power transmission path and the second power transmission path in accordance with the traveling state detected by the state detection section; The power transmission system is provided with a one-way clutch that allows only power transmission from the engine to the drive wheels, and the switching means selects the first power transmission system when the vehicle speed is low. , When the vehicle speed is high The second power transmission system is set to select the second power transmission system, and when the accelerator opening is fully closed while the first power transmission system is selected. Is set to be selected. Preferred embodiments on the premise of the above solution are as described in claim 2 and the following claims.
【０００８】[0008]
【発明の効果】請求項１によれば、ワンウエィクラッチ
が組み込まれた第１の動力伝達系路が選択されていると
きにアクセル開度が全閉になったときは、第２の動力伝
達系路へと切換選択されるので、エンジンブレーキを確
保することができる。請求項２によれば、切換手段の具
体的なものが提供される。請求項３によれば、無段変速
機構として大きな動力伝達が可能なものとすることがで
きる。According to the first aspect, when the accelerator pedal is fully closed while the first power transmission system incorporating the one-way clutch is selected, the second power transmission is performed. Since the switching to the system path is selected, the engine brake can be secured. According to claim 2, a specific one of the switching means is provided. According to the third aspect, a large power transmission can be achieved as the continuously variable transmission mechanism.
【０００９】[0009]
【実施例】以下に、本発明の実施例を添付した図面に基
づいて説明する。図１は車両に搭載された動力伝達装置
１を示すものである。動力伝達装置１の概要を先ず説明
すると、この車両はエンジン２が車両の前部に搭載され
ている。このエンジン２は４つの気筒２ａを直列に配し
た直列４気筒エンジンとされ、また出力軸２ｂを車体前
後方向に向けて車両に搭載されて、このエンジン２の出
力は後輪に伝達されるようになっている。すなわち、こ
の動力伝達装置１を搭載した車両は、エンジン２が縦置
きとされ、その駆動方式はいわゆるＦＲ車とされてい
る。Embodiments of the present invention will be described below with reference to the accompanying drawings. FIG. 1 shows a power transmission device 1 mounted on a vehicle. First, an outline of the power transmission device 1 will be described. In this vehicle, an engine 2 is mounted on a front portion of the vehicle. The engine 2 is an in-line four-cylinder engine in which four cylinders 2a are arranged in series. The engine 2 is mounted on a vehicle with the output shaft 2b directed in the vehicle longitudinal direction, and the output of the engine 2 is transmitted to the rear wheels. It has become. That is, in a vehicle equipped with the power transmission device 1, the engine 2 is installed vertically, and the drive system is a so-called FR vehicle.
【００１０】エンジン２の出力を後輪に伝達する上記動
力伝達装置１は、図２にも示すように、ロックアップク
ラッチ付トルクコンバータ３と、このトルクコンバータ
３の下流側に設けられた２つの動力伝達経路４、５を有
し、第１の経路４は、前進と後退とを切換える前後進切
換装置６と、減速装置７とから概略構成されている。他
方、第２の経路５には、経路切換クラッチ８と無段変速
機９とが配設されている。As shown in FIG. 2, the power transmission device 1 for transmitting the output of the engine 2 to the rear wheels includes a torque converter 3 with a lock-up clutch and two torque converters 3 provided downstream of the torque converter 3. It has power transmission paths 4 and 5, and the first path 4 is roughly composed of a forward / reverse switching device 6 that switches between forward and backward, and a speed reduction device 7. On the other hand, the second path 5 is provided with a path switching clutch 8 and a continuously variable transmission 9.
【００１１】上記第１の経路４と第２の経路５とは、概
略的には、経路切換クラッチ８によって、運転状態に応
じて択一的にその切換えが行なわれ、このクラッチ８が
解放されたときには、第１の経路４が選択されて、エン
ジン出力は減速装置７を通って後輪へ伝達される。他
方、上記経路切換クラッチ８が締結されたときには、第
２の経路５が選択されて、エンジン出力は無段変速機９
を通って後輪へ伝達される。Generally, the first path 4 and the second path 5 are selectively switched by a path switching clutch 8 in accordance with an operation state, and the clutch 8 is released. In this case, the first route 4 is selected, and the engine output is transmitted to the rear wheels through the speed reducer 7. On the other hand, when the path switching clutch 8 is engaged, the second path 5 is selected, and the engine output is changed to the continuously variable transmission 9.
Through the rear wheel.
【００１２】以上のことを前提として、図１に基づい
て、動力伝達装置１を詳しく説明する。ロックアップク
ラッチ付トルクコンバータ３上記トルクコンバータ３
は、同軸上に配置された入力軸３ａと出力軸（タービン
シャフト）３ｂとを有し、入力軸３ａは前記エンジン出
力軸２ｂと結合され、タービンシャフト３ｂは上記減速
装置７に連結されている。Based on the above, the power transmission device 1 will be described in detail with reference to FIG. Torque converter with lock-up clutch 3 Torque converter 3 above
Has an input shaft 3a and an output shaft (turbine shaft) 3b arranged coaxially. The input shaft 3a is connected to the engine output shaft 2b, and the turbine shaft 3b is connected to the speed reducer 7. .
【００１３】上記トルクコンバータ３の入力軸３ａには
ポンプカバー３０が一体的に設けられ、このポンプカバ
ー３０の内部に、作動流体としての油液が充満されてい
る。また、ポンプカバー３０には、その内部に、ポンプ
インペラ３１、タービンライナ３２、ステータ３３、並
びにロックアップクラッチ３４が配置されている。A pump cover 30 is provided integrally with the input shaft 3a of the torque converter 3, and the inside of the pump cover 30 is filled with an oil liquid as a working fluid. Further, inside the pump cover 30, a pump impeller 31, a turbine liner 32, a stator 33, and a lock-up clutch 34 are arranged.
【００１４】上記ポンプインペラ３１はポンプカバー３
０と一体とされ、このポンプインペラ３１に対向して上
記タービンライナ３２が配設されている。またポンプイ
ンペラ３１とタービンライナ３２との間にはステータ３
３が配設されて、前記タービンシャフト３ｂはタービン
ライナ３２に結合されている。また上記ロックアップク
ラッチ３４が締結されたときには、入力軸３ａとタービ
ンシャフト３ｂとが直結状態となる。このようなロック
アップクラッチ付トルクコンバータ３は、従来から既知
であるので、これ以上の説明は省略する。The pump impeller 31 is provided with the pump cover 3.
0, and the turbine liner 32 is disposed to face the pump impeller 31. A stator 3 is provided between the pump impeller 31 and the turbine liner 32.
The turbine shaft 3 b is connected to a turbine liner 32. When the lock-up clutch 34 is engaged, the input shaft 3a and the turbine shaft 3b are directly connected. Since such a torque converter 3 with a lock-up clutch is conventionally known, further description is omitted.
【００１５】尚、上記ステータ３３は、上記タービンシ
ャフト３ｂと同軸に配設された第１の中空シャフト３５
に対してワンウェークラッチ３６を介して取付けられ、
この第１の中空シャフト３５はケーシング１０と一体と
されている。The stator 33 has a first hollow shaft 35 arranged coaxially with the turbine shaft 3b.
Is attached via a one-way clutch 36 to
The first hollow shaft 35 is integrated with the casing 10.
【００１６】また、図１に示す符号１１はオイルポンプ
で、このオイルポンプ１１は、上記タービンシャフト３
ｂと同軸に配設された第２の中空シャフト３７の後端に
設けられ、該第２の中空シャフト３７はその前端がポン
プインペラ３１に対して一体とされている。すなわち、
オイルポンプ１１は、ポンプカバー３０、ポンプインペ
ラ３１、第２の中空シャフト３７を介して、エンジン出
力軸２ｂに直結されている。Reference numeral 11 shown in FIG. 1 denotes an oil pump.
The second hollow shaft 37 is provided at the rear end of the second hollow shaft 37 disposed coaxially with b. The front end of the second hollow shaft 37 is integrated with the pump impeller 31. That is,
The oil pump 11 is directly connected to the engine output shaft 2b via a pump cover 30, a pump impeller 31, and a second hollow shaft 37.
【００１７】第１の経路４ 前記減速装置７は、２つの遊星歯車機構７０と７２とで
構成され、これら遊星歯車機構７０と７２とは、上記タ
ービンシャフト３ｂと同一の軸線上に並んで配置されて
いる。ここに前段に位置する遊星歯車機構７０が後退用
とされ、後段に位置する遊星歯車機構７２が前進用とさ
れている。First path 4 The speed reducer 7 is composed of two planetary gear mechanisms 70 and 72, and these planetary gear mechanisms 70 and 72 are arranged side by side on the same axis as the turbine shaft 3b. Have been. Here, the planetary gear mechanism 70 located at the front stage is used for retreat, and the planetary gear mechanism 72 located at the rear stage is used for forward movement.
【００１８】上記後退用歯車機構７０はシングルピニオ
ン式とされて、サンギヤ７００が前記タービンシャフト
３ｂに結合され、ピニオン７０１を支持するキャリヤ７
０２がケーシング１０に固定され、リングギヤ７０３が
リバースクラッチ６１を介して出力軸７ａに連結され
て、この出力軸７ａは上記タービンシャフト３ｂと同一
の軸線上に配置されている。The reversing gear mechanism 70 is of a single pinion type, in which a sun gear 700 is connected to the turbine shaft 3b, and a carrier 7 supporting the pinion 701 is provided.
02 is fixed to the casing 10, the ring gear 703 is connected to the output shaft 7a via the reverse clutch 61, and the output shaft 7a is arranged on the same axis as the turbine shaft 3b.
【００１９】前記前進用歯車機構７２はタブルピニオン
式とされ、インナピニオン７２１が上記後退用歯車機構
７０のピニオン７０１と一体とされて、上記後退用サン
ギヤ７００がこの前進用サンギヤに共用されている。ま
た、上記インナピニオン７２１とアウタピニオン７２２
とを固定支持するキャリヤ７２３は、上記後退用キャリ
ヤ７０２と一体化されて、前述したように、ケーシング
１０に固定されている。The forward gear mechanism 72 is of a double pinion type, the inner pinion 721 is integrated with the pinion 701 of the reverse gear mechanism 70, and the reverse sun gear 700 is shared with the forward sun gear. . The inner pinion 721 and the outer pinion 722
Is fixed to the casing 10 as described above, integrally with the carrier 702 for retreat.
【００２０】そして、この前進用歯車機構７２を構成す
るリングギヤ７２４はフォワードクラッチ６２及びワン
ウェークラッチ７２６を介して出力軸７ａに連結されて
いる。尚、このワンウェークラッチ７２６の作用につい
ては後に詳しく説明する。The ring gear 724 constituting the forward gear mechanism 72 is connected to the output shaft 7a via the forward clutch 62 and the one-way clutch 726. The operation of the one-way clutch 726 will be described later in detail.
【００２１】上記リバースクラッチ６１とフォワードク
ラッチ６２とは、前述した前後進切換装置６を構成する
ものであり、リバースクラッチ６１が締結されたときに
は、タービンシャフト３ｂからの入力が、後退用歯車機
構７０を介して、上記出力軸７ａに伝達されて後輪が駆
動（後退動）される。The reverse clutch 61 and the forward clutch 62 constitute the forward / reverse switching device 6 described above. When the reverse clutch 61 is engaged, the input from the turbine shaft 3b is applied to the reverse gear mechanism 70. Through the output shaft 7a to drive (reverse) the rear wheels.
【００２２】他方、フォワードクラッチ６２が締結され
たときには、タービンシャフト３ｂからの入力が、前進
用歯車機構７２を介して、上記出力軸７ａに伝達されて
後輪が駆動（前進動）される。On the other hand, when the forward clutch 62 is engaged, the input from the turbine shaft 3b is transmitted to the output shaft 7a via the forward gear mechanism 72, and the rear wheels are driven (forward movement).
【００２３】第２の経路５（無段変速機経路） 前記無段変速機９は上記減速装置７の後段に配設されて
いる。そして、無段変速機９は２つのトロイダル型変速
機９０と９１とで構成され、これら２つのトロイダル型
変速機９０、９１は前記出力軸７ａと同一の軸線上に並
んで配置されている。Second Path 5 (Continuously Variable Transmission Path) The continuously variable transmission 9 is disposed downstream of the speed reducer 7. The continuously variable transmission 9 is composed of two toroidal transmissions 90 and 91, and these two toroidal transmissions 90 and 91 are arranged side by side on the same axis as the output shaft 7a.
【００２４】ここに、前側に位置する前トロイダル型変
速機９０と、後側に位置する後トロイダル型変速機９１
とは、同一容量とされ、またその構成についても同一と
されている。したがって、トロイダル型変速機９０、９
１の説明は、前トロイダル型変速機９０を代表して説明
することとし、後トロイダル型変速機９１については、
同一の要素には同一の参照番号を付すことによりその説
明を省略すると共に、前トロイダル型変速機９０の要素
には「Ｆ」を付記し、後トロイダル型変速機９１の要素
には「Ｒ」を付記してその識別を行なうこととする。Here, a front toroidal type transmission 90 located on the front side and a rear toroidal type transmission 91 located on the rear side
Means the same capacity and the same configuration. Therefore, the toroidal transmissions 90, 9
1 will be described as a representative of the front toroidal type transmission 90, and the rear toroidal type transmission 91 will be described.
The same elements have the same reference numbers allotted with the same reference numerals, and the description thereof will be omitted. The elements of the front toroidal type transmission 90 will be denoted by “F”, and the elements of the rear toroidal type transmission 91 will be denoted by “R”. Will be added for identification.
【００２５】トロイダル型変速機９０は、既知のよう
に、軸方向に離置された２つのディスク９００、９０１
と、これらディスク９００と９０１との間に配設され
て、ディスク９００、９０１と摺接するローラ９０２
と、で概略構成されている。As is known, the toroidal transmission 90 comprises two discs 900, 901 which are spaced apart in the axial direction.
And a roller 902 disposed between the disks 900 and 901 and slidingly contacting the disks 900 and 901.
And the general configuration.
【００２６】上記２つのディスク９００、９０１のう
ち、一のディスク９００は前記出力軸７ａに固定された
固定ディスク（出力ディスク）とされ、他のディスク９
０１は前記出力軸７ａに対して相対回転が可能とされ且
つ軸方向に変位可能とされた可動ディスクとされて、後
述するように、この可動ディスク９０１側から入力され
るようになっている。Of the two disks 900 and 901, one disk 900 is a fixed disk (output disk) fixed to the output shaft 7a, and the other disk 9
Reference numeral 01 denotes a movable disk which is rotatable relative to the output shaft 7a and is displaceable in the axial direction, and is inputted from the movable disk 901 side as described later.
【００２７】上記ローラ９０２は、図外の油圧機構によ
り、傾転角θが変更されて、トロイダル型変速機９０は
その変速比が変更される。すなわち、ローラ９０２が入
力ディスク９０１と摺接する半径ＲＩＮと、出力ディス
ク９００と摺接する半径ＲＯＵＴとの比によって変速比
が決定されるようになっている。The tilt angle θ of the roller 902 is changed by a hydraulic mechanism (not shown), and the gear ratio of the toroidal transmission 90 is changed. That is, the gear ratio is determined by the ratio of the radius RIN at which the roller 902 slides on the input disk 901 and the radius ROUT at which the roller 902 slides on the output disk 900.
【００２８】上記前トロイダル型変速機９０と後トロイ
ダル型変速機９１とは、入力ディスク９０１Ｆ、９０１
Ｒを内側にして、出力ディスク９００Ｆ、９００Ｒを外
側にして配置されている。The front toroidal transmission 90 and the rear toroidal transmission 91 are connected to input disks 901F and 901F.
The output disks 900F and 900R are arranged outside with R inward.
【００２９】そして、上記入力ディスク９０１Ｆと９０
１Ｒとの間には、これら入力ディスク９０１Ｆ、９０１
Ｒに対して相対回転自在とされた中間ディスク９０３が
配設され、この中間ディスク９０３と入力ディスク９０
１Ｆとの間に、カム９０４Ｆが介装され、入力ディスク
９０１Ｒとの間にカム９０４Ｒが介装されて、入力トル
クの大きさに応じて、入力トルクが大きくなる程、両入
力ディスク９０１Ｆ、９０１Ｒに対する押付力が増大す
るようになっている。Then, the input disks 901F and 90
1R, these input disks 901F, 901F
An intermediate disk 903 that is rotatable relative to R is provided.
1F, a cam 904F is interposed therebetween, and a cam 904R is interposed between the cam 904R and the input disc 901R. As the input torque increases in accordance with the magnitude of the input torque, the two input discs 901F, 901R become larger. Is increased.
【００３０】上記トロイダル型変速機９０、９１に対す
る入力は、前記第１の経路４に対して並列に配置された
バイパスシャフト１２を介して行なわれる。The input to the toroidal transmissions 90 and 91 is made via a bypass shaft 12 arranged in parallel with the first path 4.
【００３１】すなわち、バイパスシャフト１２は、ター
ビンシャフト３ｂあるいは減速装置７の出力軸７ａに対
して並列に配置され、バイパスシャフト１２の前端（図
１に向かって左端）には、第１ギヤ１３が一体的に設け
られ、この第１ギヤ１３は、アイドルギヤ１４を介し
て、第２ギヤ１５に連係されて、この第２ギヤ１５は前
記経路切換クラッチ８を介してタービンシャフト３ｂに
速結されている。That is, the bypass shaft 12 is disposed in parallel with the turbine shaft 3b or the output shaft 7a of the reduction gear 7, and a first gear 13 is provided at a front end (left end in FIG. 1) of the bypass shaft 12. The first gear 13 is integrally provided, and is linked to a second gear 15 via an idle gear 14, and the second gear 15 is quickly connected to the turbine shaft 3b via the path switching clutch 8. ing.
【００３２】他方、上記バイパスシャフト１２の後端
（図１に向かって右端）には第３ギヤ１６が一体的に設
けられ、この第３ギヤ１６は、前記中間ディスク９０３
と一体とされた第４ギヤ１７に噛合されている。On the other hand, a third gear 16 is integrally provided at the rear end (the right end in FIG. 1) of the bypass shaft 12, and the third gear 16 is provided with the intermediate disk 903.
And the fourth gear 17 integrated therewith.
【００３３】上記の各クラッチ８、３４、６１、６２
は、図３に示すように、油圧回路２０によって、その締
結あるいは解放が行なわれる。より具体的には、上記油
圧回路２０は、ラインの切換を行なう複数の電磁弁（図
示省略）を有し、この電磁弁は、制御ユニット２１から
の信号に基いて、オン、オフが行なわれて、上記クラッ
チ８等の締結あるいは解放が制御されるようになってい
る。Each of the above clutches 8, 34, 61, 62
As shown in FIG. 3, the hydraulic circuit 20 is engaged or released. More specifically, the hydraulic circuit 20 has a plurality of solenoid valves (not shown) for switching lines, and these solenoid valves are turned on and off based on a signal from the control unit 21. Thus, the engagement or release of the clutch 8 or the like is controlled.
【００３４】上記制御ユニット２１は、例えばマイクロ
コンピュータで構成され、この制御ユニット２１には、
センサ２２〜２４からの信号が入力される。上記センサ
２２は車速を検出するものである。上記センサ２３はア
クセルペダルの開度を検出するものである。上記センサ
２４は、前進（Ｆ）、後退（Ｒ）、ニュートラル（Ｎ）
の３つのシフト位置を取り得るマュアルシフトレバー
（図示省略）のシフト位置を検出するものである。The control unit 21 is composed of, for example, a microcomputer.
Signals from the sensors 22 to 24 are input. The sensor 22 detects a vehicle speed. The sensor 23 detects the opening of the accelerator pedal. The sensor 24 includes forward (F), backward (R), and neutral (N)
The shift position of a manual shift lever (not shown) that can take the three shift positions described above is detected.
【００３５】上記制御ユニット２１による制御の内容
を、ロックアップクラッチ３４を除いて説明すると以下
のようになっている。The contents of the control by the control unit 21 except for the lock-up clutch 34 will be described below.
【００３６】後退 リバースクラッチ６１が締結状態とされ、フォワードク
ラッチ６２と経路切換クラッチ８とが解放状態とされ
る。すなわち、後退のときには、第１の経路４が設定さ
れて、エンジン出力が後輪へ伝達される。The reverse clutch 61 is engaged, and the forward clutch 62 and the path switching clutch 8 are disengaged. That is, when the vehicle retreats, the first path 4 is set, and the engine output is transmitted to the rear wheels.
【００３７】ニュートラル（Ｎ） クラッチ８、６１、６２が共に解放される。The neutral (N) clutches 8, 61 and 62 are released together.
【００３８】前進 （１）発進から低速運転 フォワードクラッチ６２が締結状態とされ、リバースク
ラッチ６１が解放状態とされ、経路切換クラッチ８が解
放状態とされる。従って、第１の経路４がエンジン出力
を後輪へ伝達し得る状態にある。ここで、前記ワンウェ
クラッチ７２６は、エンジン側の回転数が後輪側の回転
数よりも大きいときに、ロックされるようになってい
る。このため、発進時のようにエンジン側の回転数が後
輪側の回転数よりも大きいときには、第１の経路４を経
てエンジン出力が後輪へ伝達されることになる。尚、上
記経路切換クラッチ８は、アクセルペダルの踏み込みが
行なわれていないときに、その締結が行なわれるように
なっている。尚、この運転領域において、加速状態とな
ったときには、ワンウェクラッチ７２６がロック状態と
なり、第１の経路４を経てエンジン出力が後輪へ伝達さ
れることになる。Forward (1) Low speed operation from start The forward clutch 62 is engaged, the reverse clutch 61 is released, and the path switching clutch 8 is released. Therefore, the first path 4 is in a state where the engine output can be transmitted to the rear wheels. Here, the one-way clutch 726 is locked when the rotation speed on the engine side is higher than the rotation speed on the rear wheel side. For this reason, when the rotation speed on the engine side is higher than the rotation speed on the rear wheel side at the time of starting, the engine output is transmitted to the rear wheels via the first path 4. The path switching clutch 8 is engaged when the accelerator pedal is not depressed. In this operating region, when the vehicle is accelerated, the one-way clutch 726 is locked, and the engine output is transmitted to the rear wheels via the first path 4.
【００３９】（２）中速から高速運転 上記（１）のときと同様に、フォワードクラッチ６２が
締結状態とされ、リバースクラッチ６１が解放状態とさ
れる。また、経路切換クラッチ８が締結状態とされる。
従って、定常走行状態にあるときには、上記ワンウェク
ラッチ７２６がフリー状態となって、第２の経路５を経
てエンジン出力が後輪へ伝達されることになる。つま
り、エンジン出力は無段変速機９を経て後輪へ伝達され
る。(2) Medium Speed to High Speed Operation As in the case of the above (1), the forward clutch 62 is engaged and the reverse clutch 61 is disengaged. Further, the path switching clutch 8 is brought into the engaged state.
Therefore, when the vehicle is in a steady running state, the one-way clutch 726 is in a free state, and the engine output is transmitted to the rear wheels via the second path 5. That is, the engine output is transmitted to the rear wheels via the continuously variable transmission 9.
【００４０】以上のことをまとめれば、図５に示す通り
である。The above is summarized as shown in FIG.
【００４１】上記の経路切換制御に加えて、ロックアッ
プクラッチ３４の制御を概略的に説明すると、後退ある
いは前進における発進、低速状態では、ロックアップク
ラッチ３４が解放されて、この運転状態ではトルクコン
バータ３のトルク増大機能を活用するものとされてい
る。The control of the lock-up clutch 34 in addition to the above-described path switching control will be briefly described. The lock-up clutch 34 is disengaged when the vehicle is moving backward or forward, and in a low speed state. No. 3 utilizes the torque increasing function.
【００４２】他方、中速から高速状態では、原則的に
は、ロックアップクラッチ３４が締結される。但し、こ
の運転状態においてトルクショックの発生しやすい状態
となったとき、例えば加速のようにエンジン発生トルク
が急変するようなときには、そのショックを吸収すべ
く、ロックアップクラッチ３４を解放するようになって
いる。On the other hand, in the middle to high speed states, the lock-up clutch 34 is engaged in principle. However, when a torque shock is likely to occur in this operating state, for example, when the engine generated torque changes suddenly as in acceleration, the lock-up clutch 34 is released to absorb the shock. ing.
【００４３】以上のことを前提として、その制御の一例
を図４に示すフローチャートに基いて説明する。先ず、
ステップＳ１（以下、符号『Ｓ』を付してステップ番号
を表わす）において、マニュアルシフトレバーのシフト
位置を読み込んだ後、Ｓ２において、後退位置がセレク
トされているか否かの判別が行なわれ、ＹＥＳ（後退）
のときには、Ｓ３乃至Ｓ６に示す処理が行なわれる。す
なわち、 （１）リバースクラッチ６１の締結（Ｓ３） （２）フォワードクラッチ６２の解放（Ｓ４） （３）経路切換クラッチ８の解放（Ｓ５） （４）ロックアップクラッチ３４の解放（Ｓ６）On the premise of the above, an example of the control will be described with reference to the flowchart shown in FIG. First,
After reading the shift position of the manual shift lever in step S1 (hereinafter, denoted by the reference numeral "S" and representing a step number), in S2, it is determined whether or not the reverse position has been selected. YES (Recession)
In the case of, the processes shown in S3 to S6 are performed. That is, (1) engagement of the reverse clutch 61 (S3) (2) release of the forward clutch 62 (S4) (3) release of the path switching clutch 8 (S5) (4) release of the lock-up clutch 34 (S6)
【００４４】これにより、後退のときには、エンジン出
力は、トルクコンバータ３、第１の経路４を経て後輪へ
と伝達されることになる。Thus, when the vehicle is reversing, the engine output is transmitted to the rear wheels via the torque converter 3 and the first path 4.
【００４５】上記Ｓ２において、ＮＯと判定されたとき
には、Ｓ７へ進んで、シフトポジションが前進位置にあ
るか否かの判別が行なわれ、ＮＯのときには、ニュート
ラル位置が選択されているとして、Ｓ８乃至Ｓ１１に示
す処理が行なわれる。すなわち、 （１）リバースクラッチ６１の解放（Ｓ８） （２）フォワードクラッチ６２の解放（Ｓ９） （３）経路切換クラッチ８の解放（Ｓ１０） （４）ロックアップクラッチ３４の解放（Ｓ１１）In S2, if NO is determined, the process proceeds to S7, where it is determined whether the shift position is in the forward position. If NO, it is determined that the neutral position is selected, and S8 through S8 are determined. The process shown in S11 is performed. That is, (1) release of the reverse clutch 61 (S8) (2) release of the forward clutch 62 (S9) (3) release of the path switching clutch 8 (S10) (4) release of the lock-up clutch 34 (S11)
【００４６】上記Ｓ７において、ＹＥＳと判定されたと
きには、前進位置がセレクトされているとして、Ｓ１２
へ移行して、車速Ｖの読み込みが行なわれ、次のＳ１３
で、この実際の車速Ｖが所定値Ｖ０以上であるか否かの
判別が行なわれる。If YES is determined in S7, it is determined that the forward position has been selected, and the process proceeds to S12.
Then, the vehicle speed V is read, and the next S13
In this actual vehicle speed V is whether or not a predetermined value greater than or equal to V0 determination is performed.
【００４７】上記Ｓ１３でＮＯと判定されたときには、
発進あるいは低速状態であるとして、先ずＳ１４乃至Ｓ
１６の処理が行なわれる。すなわち、 （１）フォワードクラッチ６２の締結（Ｓ１４） （２）リバースクラッチ６１の解放（Ｓ１５） （３）ロックアップクラッチ３４の解放（Ｓ１６） これにより、発進あるいは低速状態では、エンジン出力
がトルクコンバータ３を経て後輪へと伝達されることに
なる。When NO is determined in S13,
Assuming that the vehicle is in the start or low speed state, first, S14 to S14
Sixteen processes are performed. That is, (1) engagement of the forward clutch 62 (S14) (2) release of the reverse clutch 61 (S15) (3) release of the lock-up clutch 34 (S16) Thus, when the vehicle is started or in a low speed state, the engine output is reduced by the torque converter. 3 to the rear wheels.
【００４８】そして、次のＳ１７でアクセルペダルの踏
み込み状態の検出が行なわれ、この検出に基いて、次の
Ｓ１８において、アクセル全閉であるか否かの判別がな
され、ＹＥＳのとき、つまりアクセルペダルが解放され
ているときには、Ｓ１９へ進んで、経路切換クラッチ８
の締結が行なわれる。他方、上記Ｓ１８において、ＮＯ
と判定されたときには、経路切換クラッチ８の解放が行
なわれる。Then, in step S17, the depression state of the accelerator pedal is detected. Based on this detection, it is determined in step S18 whether or not the accelerator is fully closed. When the pedal is released, the process proceeds to S19, where the path switching clutch 8
Is performed. On the other hand, in S18, NO
Is determined, the path switching clutch 8 is released.
【００４９】前記Ｓ１３において、ＹＥＳと判定された
とき、つまり中速あるいは高速状態にあるとして、先ず
Ｓ２１乃至Ｓ２３の処理が行なわれる。すなわち、 （１）フォワードクラッチ６２の締結（Ｓ２１） （２）リバースクラッチ６１の解放（Ｓ２２） （３）経路切換クラッチ８の締結（Ｓ２３） これにより、中速あるいは高速状態では、エンジン出力
が無段変速機９を経て後輪へと伝達されることになる。In S13, when it is determined as YES, that is, it is determined that the vehicle is in the middle speed or high speed state, the processes of S21 to S23 are performed first. (1) Engagement of the forward clutch 62 (S21) (2) Release of the reverse clutch 61 (S22) (3) Engagement of the path switching clutch 8 (S23) As a result, the engine output is not increased in the middle or high speed state. The power is transmitted to the rear wheels via the step transmission 9.
【００５０】そして、次のＳ２４において上記アクセル
ペダルの踏み込み量の変化、つまりアクセル開度の開度
変化を演算した後に、次のＳ２５で、このアクセル開度
変化が所定値αよりも小さいか否かの判別が行なわれ
る。このＳ２５でＹＥＳと判定されたとき、つまりアク
セル開度変化の小さい運転状態にあるときには、Ｓ２６
へ進んでロックアップクラッチ３４が締結される。他方
上記Ｓ２５でＮＯと判定されたとき、つまりアクセル開
度変化が大きいと判定されたときには、エンジン出力が
急変するとして、Ｓ２７へ進んでロックアップクラッチ
３４が解放される。After calculating the change in the amount of depression of the accelerator pedal in the next S24, that is, the change in the accelerator opening, in the next S25, it is determined whether the change in the accelerator opening is smaller than a predetermined value α. Is determined. When the determination in S25 is YES, that is, when the vehicle is in an operating state in which the change in the accelerator opening is small, the control goes to S26.
Then, the lock-up clutch 34 is engaged. On the other hand, when NO is determined in S25, that is, when it is determined that the change in the accelerator opening is large, it is determined that the engine output is suddenly changed, and the process proceeds to S27, where the lock-up clutch 34 is released.
【００５１】図６は、本発明の他の実施例を示すもので
あり、上記第１実施例と同一の要素には同一の参照番号
を付すことによりその説明を省略し、以下に、本実施例
の特徴部分についてのみ説明を加えることとする。本実
施例にあっては、第１実施例（図１）と、基本的には、
同一の構成とされ、異なる点は、トルクコンバータ３が
ロクアップクラッチを具備していないことである。FIG. 6 shows another embodiment of the present invention. The same elements as those in the first embodiment are denoted by the same reference numerals, and the description thereof will be omitted. Only the features of the example will be described. In this embodiment, the first embodiment (FIG. 1) is basically
The structure is the same, and the difference is that the torque converter 3 does not have a lockup clutch.
【００５２】このような構成において、前進のときに
は、トルクコンバータ３のトルク増大機能が発揮しない
運転状態、例えば定速走行状態では上記経路切換クラッ
チ８が締結されて、エンジン出力は第２の動力伝達経路
５（無段変速機９を経由）を経て後輪へ伝達され、他方
発進時等のトルクコンバータ３のトルク増大機能を活用
する運転状態のときには、上記経路切換クラッチ８が解
放されて、エンジン出力は第１の経路４（減速装置７を
経由）を通って後輪へ伝達されるようになっている。In such a configuration, when the vehicle is moving forward, the path switching clutch 8 is engaged in an operation state in which the torque increasing function of the torque converter 3 is not exerted, for example, in a constant speed running state, and the engine output is transmitted to the second power transmission. In the driving state where the torque is transmitted to the rear wheels via the path 5 (via the continuously variable transmission 9) and the torque increasing function of the torque converter 3 is used at the time of starting or the like, the path switching clutch 8 is disengaged and the engine is released. The output is transmitted to the rear wheels through the first path 4 (via the reduction gear 7).
【図１】第１実施例にかかる動力伝達装置の全体構成
図。FIG. 1 is an overall configuration diagram of a power transmission device according to a first embodiment.
【図２】第１実施例の動力伝達装置における動力伝達経
路を概念的に示すブロック図。FIG. 2 is a block diagram conceptually showing a power transmission path in the power transmission device of the first embodiment.
【図３】第１実施例における各クラッチの制御系を示す
全体系統図。FIG. 3 is an overall system diagram showing a control system of each clutch in the first embodiment.
【図４】第１実施例における各クラッチの制御の一例を
示すフローチャート。FIG. 4 is a flowchart illustrating an example of control of each clutch in the first embodiment.
【図５】第１実施例にかかる主要要素の動作関係をまと
めて示す図。FIG. 5 is a view collectively showing an operation relationship of main elements according to the first embodiment.
【図６】第２実施例にかかる動力伝達装置の全体構成
図。FIG. 6 is an overall configuration diagram of a power transmission device according to a second embodiment.
１ 動力伝達装置 ２ エンジン ２ｂ エンジン出力軸 ３ トルクコンバータ ３ｂ トルクコンバータのタービンシャフト（出力
軸） ４ 第１の動力伝達経路 ５ 第２の動力伝達経路 ６ 前後進切換装置 ７ 減速装置 ８ 経路切換クラッチ ９ 無段変速機 １２ バイパスシャフト ３４ ロックアップクラッチ ６１ リバースクラッチ ６２ フォワードクラッチ ７０ 後退用遊星歯車機構 ７２ 前進用遊星歯車機構 ９０、９１ トロイダル型変速機 ９００ トロイダル型変速機の出力ディスク ９０１ トロイダル型変速機の入力ディスク ９０２ 摺動ローラDESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Power transmission device 2 Engine 2b Engine output shaft 3 Torque converter 3b Turbine shaft (output shaft) of torque converter 4 First power transmission route 5 Second power transmission route 6 Forward / reverse switching device 7 Reduction device 8 Path switching clutch 9 Stepless transmission 12 Bypass shaft 34 Lock-up clutch 61 Reverse clutch 62 Forward clutch 70 Reverse planetary gear mechanism 72 Forward planetary gear mechanism 90, 91 Toroidal transmission 900 Output disk of toroidal transmission 901 Toroidal transmission Input disk 902 Sliding roller
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭49−6358（ＪＰ，Ａ) 特開 昭59−205058（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−49071（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−62960（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−163062（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−297856（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−56761（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−185962（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F16H 37/02,37/06──────────────────────────────────────────────────続 き Continuation of the front page (56) References JP-A-49-6358 (JP, A) JP-A-59-205058 (JP, A) JP-A-62-49071 (JP, A) JP-A-63- 62960 (JP, A) JP-A-63-163062 (JP, A) JP-A-63-297856 (JP, A) JP-A-3-56761 (JP, A) JP-A-4-185962 (JP, A) (58) Field surveyed (Int. Cl.7 , DB name) F16H 37/02, 37/06
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| JP3062627AJP3056533B2 (en) | 1991-03-04 | 1991-03-04 | Vehicle power transmission |
| US07/833,680US5238460A (en) | 1991-02-28 | 1992-02-11 | Power transmission system for vehicle |
| EP92103283AEP0501457B2 (en) | 1991-02-28 | 1992-02-26 | Power transmission system for vehicle |
| DE69211030TDE69211030T3 (en) | 1991-02-28 | 1992-02-26 | Power transmission system for a vehicle |
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| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
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| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3056533B2 (en) |
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