JP2025101227A - electric car - Google Patents

Abstract

Translated fromJapanese

【課題】自動運転モードの場合に、補機の使用制限が行なわれるのを抑制する。
【解決手段】電動車は、走行用のモータと、モータを駆動するインバータと、インバータに電力ラインを介して接続された蓄電装置と、電力ラインに接続された補機と、手動運転モードと自動運転モードとを切り替えて走行用の要求パワーに基づいて車両を走行させる。この場合に、制御装置は、手動運転モードの場合、要求パワーと補機の使用パワーとの合計パワーが閾値超過のときには、合計パワーが閾値以下のときに比して補機の使用制限を行ない、自動運転モードの場合、合計パワーが閾値以下となるように要求パワーを設定する。
【選択図】図２

The present invention suppresses restrictions on the use of auxiliary devices when in an automatic driving mode.
[Solution] An electric vehicle includes a motor for driving, an inverter for driving the motor, a power storage device connected to the inverter via a power line, and auxiliary equipment connected to the power line, and switches between a manual driving mode and an automatic driving mode to drive the vehicle based on a required power for driving. In this case, in the manual driving mode, when the total power of the required power and the power used by the auxiliary equipment exceeds a threshold, a control device restricts the use of the auxiliary equipment compared to when the total power is equal to or less than the threshold, and in the automatic driving mode, sets the required power so that the total power is equal to or less than the threshold.
[Selected figure] Figure 2

Description

Translated fromJapanese

本開示は、電動車に関する。This disclosure relates to electric vehicles.

従来、駆動輪に動力分配機構を介して接続されたエンジンおよびモータと、モータを駆動するインバータと、インバータに電力ラインを介して接続されたバッテリと、電力ラインの電力を降圧して小電力デバイスに供給するコンバータと、を備えるハイブリッド車が提案されている（例えば、特許文献１参照）。このハイブリッド車では、停車中にバッテリの残量が残量下限値を下回った場合にエンジンを始動し、エンジンの駆動力によってモータで発電してバッテリを充電する。そして、インバータの温度が温度閾値よりも低い場合はコンバータの出力を第１出力上限値に制限し、インバータの温度が温度閾値よりも高い場合はコンバータの出力を第１出力上限値よりも低い第２出力上限値に制限する。A hybrid vehicle has been proposed that includes an engine and a motor connected to the drive wheels via a power distribution mechanism, an inverter that drives the motor, a battery connected to the inverter via a power line, and a converter that steps down the power of the power line and supplies it to a low-power device (see, for example, Patent Document 1). In this hybrid vehicle, when the remaining charge of the battery falls below a remaining charge lower limit while the vehicle is stopped, the engine is started and the motor generates electricity using the driving force of the engine to charge the battery. Then, when the temperature of the inverter is lower than the temperature threshold, the output of the converter is limited to a first output upper limit, and when the temperature of the inverter is higher than the temperature threshold, the output of the converter is limited to a second output upper limit that is lower than the first output upper limit.

特開２０１３－１３３０６０号公報JP 2013-133060 A

走行用のモータと、モータを駆動するインバータと、インバータに電力ラインを介して接続された蓄電装置と、電力ラインに接続された補機と、走行用の要求パワーに基づいて走行するようにモータを制御する制御装置と、を備える電動車において、補機の作動中に要求パワーが閾値を超過すると、車両の加速性のために、補機の使用制限を行なうものがある。一方、自動運転モードのときには、車両の加速性に対する要請が低く、補機の使用制限が行なわれるのを抑制することが求められている。In an electric vehicle equipped with a motor for driving, an inverter for driving the motor, a power storage device connected to the inverter via a power line, accessories connected to the power line, and a control device for controlling the motor so as to drive based on the required power for driving, some vehicles restrict the use of the accessories for the sake of the vehicle's acceleration when the required power exceeds a threshold while the accessories are in operation. On the other hand, when the vehicle is in autonomous driving mode, there is a low demand for vehicle acceleration, and it is necessary to suppress the restriction on the use of the accessories.

本開示の電動車は、自動運転モードの場合に、補機の使用制限が行なわれるのを抑制することを主目的とする。The primary objective of the electric vehicle disclosed herein is to prevent restrictions on the use of auxiliary equipment when in autonomous driving mode.

本開示の電動車は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。The electric vehicle disclosed herein employs the following measures to achieve the above-mentioned primary objective:

本開示の電動車は、
走行用のモータと、前記モータを駆動するインバータと、前記インバータに電力ラインを介して接続された蓄電装置と、前記電力ラインに接続された補機と、手動運転モードと自動運転モードとを切り替えて走行用の要求パワーに基づいて車両を走行させる制御装置と、を備える電動車であって、
前記制御装置は、
前記手動運転モードの場合、前記要求パワーと前記補機の使用パワーとの合計パワーが閾値超過のときには、前記合計パワーが前記閾値以下のときに比して前記補機の使用制限を行ない、
前記自動運転モードの場合、前記合計パワーが前記閾値以下となるように前記要求パワーを設定する、
ことを要旨とする。 The electric vehicle disclosed herein is
An electric vehicle including a motor for driving, an inverter for driving the motor, a power storage device connected to the inverter via a power line, an auxiliary device connected to the power line, and a control device for switching between a manual driving mode and an automatic driving mode to drive the vehicle based on a required power for driving,
The control device includes:
In the case of the manual operation mode, when a total power of the requested power and a power used by the auxiliary exceeds a threshold, a usage restriction of the auxiliary is imposed compared to when the total power is equal to or less than the threshold,
In the case of the automatic driving mode, the required power is set so that the total power is equal to or less than the threshold value.
The gist of the present invention is as follows.

本開示の電動車では、手動運転モードの場合、要求パワーと補機の使用パワーとの合計パワーが閾値超過のときには、合計パワーが閾値以下のときに比して補機の使用制限を行なう。これにより、走行用のパワーが制限されるのを抑制しまたはその制限の程度を抑制し、車両の加速性の不足を運転者に感じさせるのを抑制することができる。一方、自動運転モードの場合、合計パワーが閾値以下となるように要求パワーを設定する。これにより、合計パワーが閾値以下となり、補機の使用制限が行なわれるのを抑制することができる。ここで、補機としては、車室内の空調を行なう空調装置や、電力ラインの電力を降圧して第２電力ラインに供給するコンバータが挙げられる。したがって、空調装置の使用パワーが制限されることによる乗員の快適性の低下や、コンバータの使用パワーが制限されることによる第２電力ラインへの供給電力の低下を抑制することができる。ここで、前記閾値は、前記蓄電装置の許容出力電力であってもよい。In the electric vehicle disclosed herein, in the manual driving mode, when the total power of the requested power and the power used by the auxiliary exceeds a threshold, the use of the auxiliary is restricted more than when the total power is equal to or less than the threshold. This suppresses the restriction of the driving power or the degree of the restriction, and suppresses the driver from feeling a lack of acceleration of the vehicle. On the other hand, in the automatic driving mode, the requested power is set so that the total power is equal to or less than the threshold. This suppresses the total power being equal to or less than the threshold and the restriction of the use of the auxiliary. Here, examples of the auxiliary include an air conditioner that conditions the air in the vehicle cabin and a converter that reduces the power of the power line and supplies it to the second power line. Therefore, it is possible to suppress a decrease in passenger comfort due to a restriction on the power used by the air conditioner, and a decrease in the power supplied to the second power line due to a restriction on the power used by the converter. Here, the threshold may be the allowable output power of the power storage device.

本開示の電動車において、前記補機は、車室内の空調を行なう空調装置と、前記電力ラインの電力を降圧して第２電力ラインに供給するコンバータとを有し、前記制御装置は、前記手動運転モードで且つ前記合計パワーが前記閾値超過のときには、前記合計パワーの前記閾値に対する超過量に基づいて、前記空調装置、前記コンバータの順に使用制限を行なってもよい。In the electric vehicle disclosed herein, the auxiliary equipment includes an air conditioner that conditions the interior of the vehicle cabin, and a converter that reduces the power of the power line and supplies it to a second power line, and when in the manual driving mode and the total power exceeds the threshold, the control device may restrict use of the air conditioner and then the converter based on the amount by which the total power exceeds the threshold.

本開示の実施形態としての電気自動車２０の概略構成図である。1 is a schematic configuration diagram of anelectric vehicle 20 according to an embodiment of the present disclosure.メインＥＣＵ３８により繰り返し実行される処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。4 is a flowchart showing an example of a processing routine repeatedly executed by amain ECU 38.

本開示を実施するための形態について図面を参照しながら説明する。図１は、本開示の実施形態としての電気自動車２０の概略構成図である。図示するように、実施形態の電気自動車２０は、モータ２２と、インバータ２３と、蓄電装置としてのバッテリ２６と、空調装置２７と、ＤＣ／ＤＣコンバータ２８と、低電圧バッテリ３０と、低電圧系補機３１と、ブレーキ装置３２と、操舵装置３４と、メイン電子制御ユニット（以下、「メインＥＣＵ」という）３８とを備える。The embodiment for carrying out the present disclosure will be described with reference to the drawings. FIG. 1 is a schematic diagram of anelectric vehicle 20 as an embodiment of the present disclosure. As shown in the figure, theelectric vehicle 20 of the embodiment includes amotor 22, aninverter 23, abattery 26 as a power storage device, anair conditioner 27, a DC/DC converter 28, a low-voltage battery 30, low-voltageauxiliary equipment 31, abrake device 32, asteering device 34, and a main electronic control unit (hereinafter referred to as the "main ECU") 38.

モータ２２は、例えば同期発電電動機として構成されており、モータ２２の回転子は、駆動輪３６ａ，３６ｂにデファレンシャルギヤ３５を介して連結された駆動軸２１に接続されている。インバータ２３は、複数のスイッチング素子を有し、高電圧系電力ライン２５を介して高電圧バッテリ２６に接続されている。インバータ２３の複数のスイッチング素子が駆動用電子制御ユニット（以下、「駆動ＥＣＵ」という）２４によってスイッチング制御されることにより、モータ２２が回転駆動される。高電圧系電力ライン２５には、平滑用のコンデンサが取り付けられている。Themotor 22 is configured as, for example, a synchronous generator motor, and the rotor of themotor 22 is connected to adrive shaft 21 that is connected todrive wheels 36a, 36b via adifferential gear 35. Theinverter 23 has multiple switching elements and is connected to a high-voltage battery 26 via a high-voltage power line 25. The multiple switching elements of theinverter 23 are switched and controlled by a drive electronic control unit (hereinafter referred to as "drive ECU") 24, thereby driving and rotating themotor 22. A smoothing capacitor is attached to the high-voltage power line 25.

駆動ＥＣＵ２４は、図示しないが、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、フラッシュメモリ、入出力ポート、通信ポートを有するマイクロコンピュータを備える。駆動ＥＣＵ２４は、各種センサからの信号を入力ポートを介して入力している。例えば、駆動ＥＣＵ２４は、モータ２２の回転子の回転位置を検出する回転位置センサからの回転位置θｍ、モータ２２の各相の相電流を検出する電流センサからの相電流Ｉｕ，Ｉｖを入力している。駆動ＥＣＵ２４は、インバータ２３の制御を行なっている。駆動ＥＣＵ２４は、回転位置センサからのモータ２２の回転子の回転位置θｍに基づいてモータ２２の電気角θｅや回転数Ｎｍ（駆動軸２１の回転数Ｎｄ）を演算したり、モータ２２の電気角θｅと電流センサからのモータ２２の各相の相電流Ｉｕ，Ｉｖとに基づいてモータ２２のトルクＴｍを演算したり、モータ２２のトルクＴｍおよび回転数Ｎｍに基づいてモータ２２の使用パワーＰｍを演算したりしている。駆動ＥＣＵ２４は、メインＥＣＵ３８と通信ポートを介して通信を行なっている。Although not shown, the drive ECU 24 is equipped with a microcomputer having a CPU, ROM, RAM, flash memory, input/output ports, and communication ports. Thedrive ECU 24 inputs signals from various sensors via the input ports. For example, thedrive ECU 24 inputs the rotational position θm from a rotational position sensor that detects the rotational position of the rotor of themotor 22, and the phase currents Iu and Iv from a current sensor that detects the phase currents of each phase of themotor 22. The drive ECU 24 controls theinverter 23. The drive ECU 24 calculates the electrical angle θe and rotation speed Nm (rotation speed Nd of the drive shaft 21) of themotor 22 based on the rotational position θm of the rotor of themotor 22 from the rotational position sensor, calculates the torque Tm of themotor 22 based on the electrical angle θe of themotor 22 and the phase currents Iu and Iv of each phase of themotor 22 from the current sensor, and calculates the power Pm used by themotor 22 based on the torque Tm and rotation speed Nm of themotor 22. The drive ECU 24 communicates with themain ECU 38 via a communication port.

高電圧バッテリ２６は、例えばリチウムイオン二次電池やニッケル水素二次電池として構成されており、上述したように、高電圧系電力ライン２５を介してインバータ２３に接続されている。空調装置２７は、圧縮機、凝縮器、膨張弁、蒸発器を有する冷凍サイクルと、ブロワファンとを備え、車室内の空気調和を行なう。ＤＣ／ＤＣコンバータ２８は、高電圧系電力ライン２５の電力を降圧して低電圧系電力ライン２９に供給する。以下、空調装置２７およびＤＣ／ＤＣコンバータ２８をまとめて「高電圧系補機」と称する場合がある。The high-voltage battery 26 is configured as, for example, a lithium-ion secondary battery or a nickel-metal hydride secondary battery, and is connected to theinverter 23 via the high-voltage power line 25 as described above. Theair conditioner 27 includes a refrigeration cycle having a compressor, a condenser, an expansion valve, and an evaporator, and a blower fan, and provides air conditioning for the vehicle cabin. The DC/DC converter 28 steps down the power of the high-voltage power line 25 and supplies it to the low-voltage power line 29. Hereinafter, theair conditioner 27 and the DC/DC converter 28 may be collectively referred to as "high-voltage auxiliary equipment."

低電圧バッテリ３０は、高電圧バッテリ２６に比して定格電圧が低い例えば鉛蓄電池として構成されている。低電圧系補機３１としては、例えば、各種ライトやオーディオシステム、パワーウィンドウ、シートヒータなどが挙げられる。低電圧バッテリ３０および低電圧系補機３１は、低電圧系電力ライン２９に接続されている。The low-voltage battery 30 is configured as, for example, a lead-acid battery with a lower rated voltage than the high-voltage battery 26. Examples of the low-voltage system auxiliaries 31 include various lights, audio systems, power windows, seat heaters, etc. The low-voltage battery 30 and the low-voltage system auxiliaries 31 are connected to the low-voltagesystem power line 29.

ブレーキ装置３２は、油圧駆動の周知のブレーキ装置として構成されており、ブレーキペダル４８を踏み込むことによるブレーキ踏力に起因する制動力や油圧調整に起因する制動力を駆動輪３６ａ，３６ｂや従動輪３６ｃ，３６ｄに付与可能に構成されている。ブレーキ装置３２は、ブレーキ用電子制御ユニット（以下、「ブレーキＥＣＵ」という）３３により制御されている。ブレーキＥＣＵ３３は、駆動ＥＣＵ２４と同様のマイクロコンピュータを備える。ブレーキＥＣＵ３３は、ブレーキ装置３２の制御、具体的には、ブレーキ装置３２によるブレーキ踏力に起因する制動力や油圧調整に起因する制動力の制御を行なっている。ブレーキＥＣＵ３３は、メインＥＣＵ３８と通信ポートを介して通信を行なっている。Thebrake device 32 is configured as a well-known hydraulically driven brake device, and is configured to apply braking force resulting from the brake depression force applied by depressing thebrake pedal 48 and braking force resulting from hydraulic pressure adjustment to thedriving wheels 36a, 36b and the drivenwheels 36c, 36d. Thebrake device 32 is controlled by a brake electronic control unit (hereinafter referred to as "brake ECU") 33. The brake ECU 33 has a microcomputer similar to thedrive ECU 24. Thebrake ECU 33 controls thebrake device 32, specifically, the braking force resulting from the brake depression force by thebrake device 32 and the braking force resulting from hydraulic pressure adjustment. Thebrake ECU 33 communicates with themain ECU 38 via a communication port.

操舵装置３４は、ステリングと駆動輪３６ａ，３６ｂとがステアリングシャフトを介して機械的に接続されており、操舵用のアクチュエータを備える。操舵装置３４は、運転者の操作に基づいて駆動輪３６ａ，３６ｂを操舵すると共に、メインＥＣＵ３８からの操舵信号に基づいてアクチュエータを駆動することにより駆動輪３６ａ，３６ｂを操舵する。Thesteering device 34 is mechanically connected to thesteering wheel 36a, 36b via a steering shaft, and is equipped with a steering actuator. Thesteering device 34 steers thedriving wheels 36a, 36b based on the driver's operation, and also steers thedriving wheels 36a, 36b by driving the actuator based on a steering signal from themain ECU 38.

メインＥＣＵ３８は、駆動ＥＣＵ２４と同様のマイクロコンピュータを備える。メインＥＣＵ３８は、各種センサからの信号を入力ポートを介して入力している。例えば、メインＥＣＵ３８は、高電圧系電力ライン２５に取り付けられた電圧センサからのライン電圧ＶＨ、高電圧バッテリ２６の端子間に取り付けられた電圧センサからの電圧Ｖｂ、高電圧バッテリ２６の出力端子に取り付けられた電流センサからの電流Ｉｂ、高電圧バッテリ２６に取り付けられた温度センサからの温度Ｔｂを入力している。メインＥＣＵ３８は、空調装置２７のオンオフを指示する空調スイッチ２７ａからの空調指示信号も入力している。メインＥＣＵ３８は、イグニッションスイッチ４０からのイグニッション信号ＩＧ、車速センサ４１からの車速Ｖ、車輪速センサ４２からの駆動輪３６ａ，３６ｂおよび従動輪３６ｃ，３６ｄの各車輪速Ｖｗａ～Ｖｗｄ、加速度センサ４３からの加速度αも入力している。メインＥＣＵ３８は、ヨーレートセンサ４４からのヨーレートＹｒ、勾配センサ４５からの路面勾配θｒも入力している。メインＥＣＵ３８は、アクセルペダル４６の踏込量を検出するアクセルペダルポジションセンサ４７からのアクセルペダルポジションＡＰ、ブレーキペダル４８の踏込量を検出するブレーキペダルポジションセンサ４９からのブレーキペダルポジションＢＰも入力している。Themain ECU 38 has a microcomputer similar to thedrive ECU 24. Themain ECU 38 inputs signals from various sensors through input ports. For example, themain ECU 38 inputs the line voltage VH from a voltage sensor attached to the high-voltage power line 25, the voltage Vb from a voltage sensor attached between the terminals of the high-voltage battery 26, the current Ib from a current sensor attached to the output terminal of the high-voltage battery 26, and the temperature Tb from a temperature sensor attached to the high-voltage battery 26. Themain ECU 38 also inputs an air conditioning instruction signal from theair conditioning switch 27a that instructs theair conditioning device 27 to be turned on and off. Themain ECU 38 also inputs the ignition signal IG from theignition switch 40, the vehicle speed V from thevehicle speed sensor 41, the wheel speeds Vwa to Vwd of thedriving wheels 36a, 36b and the drivenwheels 36c, 36d from thewheel speed sensor 42, and the acceleration α from theacceleration sensor 43. Themain ECU 38 also receives inputs of a yaw rate Yr from ayaw rate sensor 44 and a road surface gradient θr from agradient sensor 45. Themain ECU 38 also receives inputs of an accelerator pedal position AP from an acceleratorpedal position sensor 47 that detects the amount of depression of anaccelerator pedal 46, and a brake pedal position BP from a brakepedal position sensor 49 that detects the amount of depression of abrake pedal 48.

メインＥＣＵ３８は、例えば、空調装置２７の制御、ＤＣ／ＤＣコンバータ２８の制御、操舵装置３４の制御、インストルメントパネルに取り付けられた表示装置７０の制御、通信装置７２の制御を行なっている。メインＥＣＵ３８は、電流センサからの高電圧バッテリ２６の電流Ｉｂの積算値に基づいて高電圧バッテリ２６の蓄電割合ＳＯＣを演算したり、高電圧バッテリ２６の蓄電割合ＳＯＣと温度センサからの高電圧バッテリ２６の温度Ｔｂとに基づいて高電圧バッテリ２６の許容出力としての出力制限Ｗｏｕｔを設定したりしている。メインＥＣＵ３８は、高電圧系電力ライン２５に接続された高電圧系補機の使用パワーＰｈ、具体的には、空調装置２７およびＤＣ／ＤＣコンバータ２８の使用パワーＰａｃ，Ｐｄｃの合計も演算している。ＤＣ／ＤＣコンバータ２８の使用パワーＰｄｃには、高電圧系電力ライン２５から低電圧系電力ライン２９への供給電力が含まれる。高電圧系補機の使用パワーＰｈは、例えば、高電圧バッテリ２６の出力Ｗｂ（＝Ｖｂ×Ｉｂ）からモータ２２の使用パワーＰｍを減じて演算したり、空調装置２７およびＤＣ／ＤＣコンバータ２８にそれぞれ電力センサを取り付けて各検出値を合計して演算したりすることができる。メインＥＣＵ３８は、上述したように、駆動ＥＣＵ２４やブレーキＥＣＵ３３と通信ポートを介して通信を行なっている。メインＥＣＵ３８は、シフト用電子制御ユニット（以下、「シフトＥＣＵ」という）５０、周辺認識用電子制御ユニット（以下、「周辺認識ＥＣＵ」という）５５、ナビゲーション装置６０とも通信ポートを介して通信を行なっている。Themain ECU 38 controls, for example, theair conditioner 27, the DC/DC converter 28, thesteering device 34, thedisplay device 70 attached to the instrument panel, and thecommunication device 72. Themain ECU 38 calculates the charge ratio SOC of the high-voltage battery 26 based on the integrated value of the current Ib of the high-voltage battery 26 from the current sensor, and sets the output limit Wout as the allowable output of the high-voltage battery 26 based on the charge ratio SOC of the high-voltage battery 26 and the temperature Tb of the high-voltage battery 26 from the temperature sensor. Themain ECU 38 also calculates the power used Ph of the high-voltage system accessories connected to the high-voltage power line 25, specifically, the sum of the powers used Pac and Pdc of theair conditioner 27 and the DC/DC converter 28. The power used Pdc of the DC/DC converter 28 includes the power supplied from the high-voltage power line 25 to the low-voltage power line 29. The power Ph used by the high-voltage auxiliary equipment can be calculated, for example, by subtracting the power Pm used by themotor 22 from the output Wb (=Vb×Ib) of the high-voltage battery 26, or by adding up the detected values of theair conditioner 27 and the DC/DC converter 28 by attaching power sensors to them. As described above, themain ECU 38 communicates with thedrive ECU 24 and thebrake ECU 33 via a communication port. Themain ECU 38 also communicates with the shift electronic control unit (hereinafter referred to as the "shift ECU") 50, the surroundings recognition electronic control unit (hereinafter referred to as the "surroundings recognition ECU") 55, and thenavigation device 60 via the communication port.

シフトＥＣＵ５０は、駆動ＥＣＵ２４と同様のマイクロコンピュータを備える。シフトＥＣＵ５０は、各種センサからの信号を入力ポートを介して入力している。例えば、シフトＥＣＵ５０は、シフトレバー５１の操作位置を検出するシフト位置センサ５２からのシフト操作位置を入力している。シフトＥＣＵ５０は、メインＥＣＵ３８および周辺認識ＥＣＵ５５と通信ポートを介して通信を行なっている。例えば、シフトＥＣＵ５０は、シフト位置センサ５２からのシフト操作位置や周辺認識ＥＣＵ５５からの後述の周辺認識信号に基づいてシフトポジションＳＰを設定したり、設定したシフトポジションＳＰをメインＥＣＵ３８に送信したりしている。シフト操作位置やシフトポジションＳＰとしては、例えば、駐車ポジション（Ｐレンジ）、中立ポジション（Ｎレンジ）、ドライブポジション（Ｄレンジ）、リバースポジション（Ｒレンジ）などが挙げられる。Theshift ECU 50 has a microcomputer similar to thedrive ECU 24. Theshift ECU 50 inputs signals from various sensors via an input port. For example, theshift ECU 50 inputs the shift operation position from ashift position sensor 52 that detects the operation position of theshift lever 51. Theshift ECU 50 communicates with themain ECU 38 and the surroundingrecognition ECU 55 via a communication port. For example, theshift ECU 50 sets a shift position SP based on the shift operation position from theshift position sensor 52 and a surrounding recognition signal from the surroundingrecognition ECU 55, which will be described later, and transmits the set shift position SP to themain ECU 38. Examples of the shift operation position and the shift position SP include the parking position (P range), neutral position (N range), drive position (D range), and reverse position (R range).

周辺認識ＥＣＵ５５は、駆動ＥＣＵ２４と同様のマイクロコンピュータを備える。周辺認識ＥＣＵ５５は、各種信号を入力ポートを介して入力している。例えば、周辺認識ＥＣＵ５５は、周辺認識装置５６からの自車やその周囲の情報を示す周辺認識信号（例えば、自車の前方や後方の他車との車間距離Ｄ１，Ｄ２や路面の車線における自車の走行位置など）、自動運転スイッチ５７からのモード信号を入力している。周辺認識装置５６の構成要素としては、例えば、カメラ、ミリ波レーダー、準ミリ波レーダー、赤外線レーザーレーダー、ソナーなどが挙げられる。自動運転スイッチ５７は、運転者が運転操作を行なう手動運転モードと、運転者が運転操作を行なわない自動運転モードと、を切り替えるためのスイッチである。周辺認識ＥＣＵ５５は、上述したように、メインＥＣＵ３８およびシフトＥＣＵ５０と通信ポートを介して通信を行なっている。The surroundingrecognition ECU 55 has a microcomputer similar to thedrive ECU 24. The surroundingrecognition ECU 55 inputs various signals through an input port. For example, the surroundingrecognition ECU 55 inputs a surrounding recognition signal indicating information about the vehicle and its surroundings from the surrounding recognition device 56 (for example, the distances D1 and D2 between the vehicle and other vehicles in front and behind the vehicle, and the vehicle's running position in the lane on the road surface, etc.), and a mode signal from the automatic drivingswitch 57. Examples of components of the surroundingrecognition device 56 include a camera, a millimeter wave radar, a quasi-millimeter wave radar, an infrared laser radar, and a sonar. Theautomatic driving switch 57 is a switch for switching between a manual driving mode in which the driver performs driving operations and an automatic driving mode in which the driver does not perform driving operations. As described above, the surroundingrecognition ECU 55 communicates with themain ECU 38 and theshift ECU 50 through a communication port.

ナビゲーション装置６０は、制御部が内蔵された本体６１と、ＧＰＳアンテナ６２と、ディスプレイ６３とを備える。本体６１の制御部は、記憶媒体（例えば、ハードディスクやＳＳＤなど）や入出力ポート、通信ポートを有する。記憶媒体には、地図情報などが記憶されている。地図情報には、サービス情報（例えば、観光情報や駐車場など）、各走行区間（例えば、信号機間や交差点間など）の道路情報などが含まれる。道路情報には、距離情報、幅員情報、車線数情報、地域情報（市街地や郊外）、種別情報（一般道路や高速道路）、勾配情報、法定速度、信号機の数などが含まれる。ＧＰＳアンテナ６２は、自車の現在地に関する情報を受信する。ディスプレイ６３は、タッチパネルタイプのディスプレイとして構成されており、地図情報、自車の現在地に関する情報、目的地までの走行予定ルートに関する情報などの各種情報を表示すると共に、ユーザが各種指示を入力可能となっている。ナビゲーション装置６０の本体６１は、ユーザによりディスプレイ６３が操作されて目的地が設定されると、地図情報と自車の現在地と目的地とに基づいて自車の現在地から目的地までの走行予定ルートを設定し、設定した走行予定ルートをディスプレイ６３に表示してルート案内を行なう。Thenavigation device 60 includes amain body 61 with a built-in control unit, aGPS antenna 62, and adisplay 63. The control unit of themain body 61 has a storage medium (e.g., a hard disk or SSD), an input/output port, and a communication port. The storage medium stores map information and the like. The map information includes service information (e.g., tourist information, parking lots, etc.), and road information for each driving section (e.g., between traffic lights and between intersections). The road information includes distance information, width information, number of lanes information, regional information (urban areas and suburban areas), type information (general roads and expressways), gradient information, legal speed limits, and the number of traffic lights. TheGPS antenna 62 receives information about the current location of the vehicle. Thedisplay 63 is configured as a touch panel type display, and displays various information such as map information, information about the current location of the vehicle, and information about the planned driving route to the destination, and allows the user to input various instructions. When a user operates thedisplay 63 to set a destination, themain body 61 of thenavigation device 60 sets a planned driving route from the current location of the vehicle to the destination based on map information, the current location of the vehicle, and the destination, and displays the set planned driving route on thedisplay 63 to provide route guidance.

こうして構成された実施形態の電気自動車２０では、メインＥＣＵ３８や駆動ＥＣＵ２４、ブレーキＥＣＵ３３などの協調制御により、手動運転モード（自動運転スイッチ５７がオフ）と自動運転モード（自動運転スイッチ５７がオン）とを切り替えて車両を走行させる。In theelectric vehicle 20 of this embodiment configured in this manner, themain ECU 38, driveECU 24,brake ECU 33, etc. are controlled in a coordinated manner to switch between manual driving mode (automatic drivingswitch 57 is off) and automatic driving mode (automatic drivingswitch 57 is on) to drive the vehicle.

次に、実施形態の電気自動車２０の動作、特に、手動運転モードや自動運転モードでの走行について説明する。図２は、メインＥＣＵ３８により繰り返し実行される処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。本ルーチンが実行されると、メインＥＣＵ３８は、手動運転モードであるか自動運転モードであるかを判定する（ステップＳ１００）。Next, the operation of theelectric vehicle 20 of this embodiment, particularly the driving in the manual driving mode and the automatic driving mode, will be described. FIG. 2 is a flowchart showing an example of a processing routine that is repeatedly executed by themain ECU 38. When this routine is executed, themain ECU 38 determines whether the driving mode is manual or automatic (step S100).

メインＥＣＵ３８は、ステップＳ１００で手動運転モードであると判定したときには、走行用の要求パワーＰｄ＊、高電圧バッテリ２６の出力制限Ｗｏｕｔ、高電圧系補機（空調装置２７およびＤＣ／ＤＣコンバータ２８）の使用パワーＰｈを入力する（ステップＳ１１０）。ここで、手動運転モードでの要求パワーＰｄ＊は、例えば、以下のように設定される。最初に、アクセルペダルポジションＡＰとブレーキペダルポジションＢＰと車速Ｖとに基づいて走行用の要求トルクＴｄ＊を設定する。続いて、走行用の要求トルクＴｄ＊と駆動軸２１の回転数Ｎｄ（モータ２２の回転数Ｎｍ）との積を走行用の要求パワーＰｄ＊に設定する。出力制限Ｗｏｕｔおよび使用パワーＰｈは、上述した手法により演算される。When themain ECU 38 determines in step S100 that the vehicle is in the manual driving mode, it inputs the power required for driving Pd*, the output limit Wout of the high-voltage battery 26, and the power used Ph of the high-voltage auxiliary equipment (air conditioner 27 and DC/DC converter 28) (step S110). Here, the power required Pd* in the manual driving mode is set, for example, as follows. First, the torque required for driving Td* is set based on the accelerator pedal position AP, the brake pedal position BP, and the vehicle speed V. Next, the product of the torque required for driving Td* and the rotation speed Nd of the drive shaft 21 (the rotation speed Nm of the motor 22) is set as the power required for driving Pd*. The output limit Wout and the power used Ph are calculated using the method described above.

続いて、メインＥＣＵ３８は、走行用の要求パワーＰｄ＊と高電圧系補機の使用パワーＰｈとの合計パワー（Ｐｄ＊＋Ｐｈ）が高電圧バッテリ２６の出力制限Ｗｏｕｔ以下であるか否かを判定する（ステップＳ１２０）。合計パワー（Ｐｄ＊＋Ｐｈ）が出力制限Ｗｏｕｔ以下であると判定したときには、本ルーチンを終了する。この場合、メインＥＣＵ３８や駆動ＥＣＵ２４、ブレーキＥＣＵ３３などの協調制御により、要求パワーＰｄ＊に基づいて走行するようにモータ２２（インバータ２３）やブレーキ装置３２を制御する。なお、高電圧系補機に対する制限を行なわない。Next, themain ECU 38 determines whether the total power (Pd*+Ph) of the required power for driving Pd* and the power used by the high-voltage auxiliary equipment Ph is equal to or less than the output limit Wout of the high-voltage battery 26 (step S120). If it is determined that the total power (Pd*+Ph) is equal to or less than the output limit Wout, this routine ends. In this case, the motor 22 (inverter 23) andbrake device 32 are controlled so that the vehicle travels based on the required power Pd* through cooperative control of themain ECU 38, driveECU 24,brake ECU 33, etc. Note that no restrictions are imposed on the high-voltage auxiliary equipment.

メインＥＣＵ３８は、ステップＳ１２０で合計パワー（Ｐｄ＊＋Ｐｈ）が出力制限Ｗｏｕｔ超過であると判定したときには、合計パワー（Ｐｄ＊＋Ｐｈ）の出力制限Ｗｏｕｔに対する超過量（Ｐｄ＊＋Ｐｈ－Ｗｏｕｔ）に基づいて高電圧系補機の使用制限を行なって（ステップＳ１３０）、本ルーチンを終了する。この場合、メインＥＣＵ３８や駆動ＥＣＵ２４、ブレーキＥＣＵ３３などの協調制御により、要求パワーＰｄ＊に基づいて走行するようにモータ２２（インバータ２３）やブレーキ装置３２を制御する。高電圧系補機の使用制限により、走行用のパワーが制限されるのを抑制し、または、その制限の程度を抑制し、車両の加速性の不足を運転者に感じさせるのを抑制することができる。高電圧系補機の使用制限は、例えば、超過量（Ｐｄ＊＋Ｐｈ－Ｗｏｕｔ）が閾値Ｐｒｅｆ以下のときには、空調装置２７を停止し、超過量（Ｐｄ＊＋Ｐｈ－Ｗｏｕｔ）が閾値Ｐｒｅｆ超過のときには、空調装置２７およびＤＣ／ＤＣコンバータ２８を停止することにより行なわれる。なお、ＤＣ／ＤＣコンバータ２８を停止しても、低電圧バッテリ３０からの電力だけで低電圧系補機３１の使用パワーをある程度の時間に亘って賄うことができる。超過量（Ｐｄ＊＋Ｐｈ－Ｗｏｕｔ）が閾値Ｐｒｅｆ超過となるケースとしては、運転者がアクセルペダル４６を大きく踏み込んで車両が急加速するときを考えることができるものの、この時間は基本的にそれほど長くないため、ＤＣ／ＤＣコンバータ２８を停止しても問題が生じにくいと想定される。When themain ECU 38 determines in step S120 that the total power (Pd*+Ph) exceeds the output limit Wout, it restricts the use of the high-voltage auxiliary equipment based on the amount by which the total power (Pd*+Ph) exceeds the output limit Wout (Pd*+Ph-Wout) (step S130) and ends this routine. In this case, the motor 22 (inverter 23) and thebrake device 32 are controlled so that the vehicle runs based on the required power Pd* through cooperative control of themain ECU 38, thedrive ECU 24, thebrake ECU 33, etc. By restricting the use of the high-voltage auxiliary equipment, it is possible to suppress the restriction of the power for running, or to suppress the degree of the restriction, and to suppress the driver from feeling a lack of acceleration of the vehicle. The use of the high-voltage auxiliary equipment is restricted, for example, by stopping theair conditioner 27 when the excess amount (Pd*+Ph-Wout) is equal to or less than the threshold value Pref, and by stopping theair conditioner 27 and the DC/DC converter 28 when the excess amount (Pd*+Ph-Wout) exceeds the threshold value Pref. Even if the DC/DC converter 28 is stopped, the power used by the low-voltage auxiliary equipment 31 can be covered for a certain amount of time by the power from the low-voltage battery 30 alone. One example of a case in which the excess amount (Pd*+Ph-Wout) exceeds the threshold value Pref is when the driver depresses theaccelerator pedal 46 hard and the vehicle accelerates rapidly, but this time is generally not very long, so it is assumed that stopping the DC/DC converter 28 is unlikely to cause any problems.

メインＥＣＵ３８は、ステップＳ１００で自動運転モードであると判定したときには、高電圧バッテリ２６の出力制限Ｗｏｕｔ、高電圧系補機の使用パワーＰｈを入力する（ステップＳ１４０）。ここで、出力制限Ｗｏｕｔおよび使用パワーＰｈは、上述した手法により演算される。When themain ECU 38 determines in step S100 that the vehicle is in the automatic driving mode, it inputs the output limit Wout of the high-voltage battery 26 and the power Ph used by the high-voltage auxiliary equipment (step S140). Here, the output limit Wout and the power Ph used are calculated using the method described above.

続いて、メインＥＣＵ３８は、高電圧バッテリ２６の出力制限Ｗｏｕｔから高電圧系補機の使用パワーＰｈを減じた差分パワー（Ｗｏｕｔ－Ｐｈ）以下の範囲内で走行用の要求パワーＰｄ＊を設定して（ステップＳ１５０）、本ルーチンを終了する。ここで、自動運転モードでの要求パワーＰｄ＊は、例えば、以下のように設定される。最初に、ナビゲーション装置６０からの情報（例えば、地図情報、自車の現在地、走行予定ルートなど）や周辺認識装置５６からの情報（例えば、自車やその周囲の情報）に基づいて目標車速Ｖ＊を設定する。続いて、車速Ｖが目標車速Ｖ＊となるように要求トルクＴｄ＊を設定する。そして、走行用の要求トルクＴｄ＊と駆動軸２１の回転数Ｎｄ（モータ２２の回転数Ｎｍ）との積を走行用の仮要求パワーＰｄｔｍｐに設定する。加えて、仮要求パワーＰｄｔｍｐを差分パワー（Ｗｏｕｔ－Ｐｈ）で上限ガードして要求パワーＰｄ＊を設定する。こうして要求パワーＰｄ＊を設定すると、メインＥＣＵ３８や駆動ＥＣＵ２４、ブレーキＥＣＵ３３などの協調制御により、走行予定ルートに沿って要求パワーＰｄ＊に基づいて走行するようにモータ２２（インバータ２３）やブレーキ装置３２、操舵装置３４を制御する。こうした制御により、自動運転モードの場合に、高電圧系補機（空調装置２７およびＤＣ／ＤＣコンバータ２８）の使用制限が行なわれるのを抑制することができる。したがって、空調装置２７の使用制限が行なわれることによる乗員の快適性の低下や、ＤＣ／ＤＣコンバータ２８の使用制限が行なわれることによる低電圧系電力ライン２９への供給電力の低下を抑制することができる。Next, themain ECU 38 sets the required power Pd* for driving within a range equal to or less than the differential power (Wout-Ph) obtained by subtracting the power used by the high-voltage auxiliary equipment Ph from the output limit Wout of the high-voltage battery 26 (step S150), and ends this routine. Here, the required power Pd* in the automatic driving mode is set, for example, as follows. First, the target vehicle speed V* is set based on information from the navigation device 60 (e.g., map information, the vehicle's current location, the planned driving route, etc.) and information from the surrounding recognition device 56 (e.g., information on the vehicle and its surroundings). Next, the required torque Td* is set so that the vehicle speed V becomes the target vehicle speed V*. Then, the product of the required torque Td* for driving and the rotation speed Nd of the drive shaft 21 (the rotation speed Nm of the motor 22) is set as the provisional required power Pdtmp for driving. In addition, the provisional required power Pdtmp is upper-guarded by the differential power (Wout-Ph) to set the required power Pd*. When the required power Pd* is set in this manner, themain ECU 38, driveECU 24,brake ECU 33, and other components are coordinated to control the motor 22 (inverter 23),brake device 32, andsteering device 34 so that the vehicle travels along the planned travel route based on the required power Pd*. This control makes it possible to prevent restrictions on the use of high-voltage auxiliary equipment (air conditioner 27 and DC/DC converter 28) in the automatic driving mode. This makes it possible to prevent a decrease in passenger comfort due to restrictions on the use of theair conditioner 27, and a decrease in the power supply to the low-voltage power line 29 due to restrictions on the use of the DC/DC converter 28.

以上説明した実施形態の電気自動車２０では、手動運転モードと自動運転モードとを切り替えて走行用の要求パワーＰｄ＊に基づいて車両を走行させる。手動運転モードの場合、要求パワーＰｄ＊と高電圧系補機（空調装置２７およびＤＣ／ＤＣコンバータ２８）の使用パワーＰｈとの合計パワー（Ｐｄ＊＋Ｐｈ）が高電圧バッテリ２６の出力制限Ｗｏｕｔ超過であるときには、合計パワー（Ｐｄ＊＋Ｐｈ）が出力制限Ｗｏｕｔ以下であるときに比して、高電圧系補機の使用制限を行なう。これにより、走行用のパワーが制限されるのを抑制し、または、その制限の程度を抑制し、車両の加速性の不足を運転者に感じさせるのを抑制することができる。一方、自動運転モードの場合、差分パワー（Ｗｏｕｔ－Ｐｈ）以下の範囲内で走行用の要求パワーＰｄ＊を設定する、すなわち、合計パワー（Ｐｄ＊＋Ｐｈ）が高電圧バッテリ２６の出力制限Ｗｏｕｔ以下となるように要求パワーＰｄ＊を設定する。これにより、高電圧系補機の使用制限が行なわれるのを抑制することができる。したがって、空調装置２７の使用制限が行なわれることによる乗員の快適性の低下や、ＤＣ／ＤＣコンバータ２８の使用制限が行なわれることによる低電圧系電力ライン２９への供給電力の低下を抑制することができる。In theelectric vehicle 20 of the embodiment described above, the vehicle is driven based on the driving power requirement Pd* by switching between the manual driving mode and the automatic driving mode. In the manual driving mode, when the total power (Pd*+Ph) of the required power Pd* and the power used by the high-voltage auxiliary equipment (air conditioner 27 and DC/DC converter 28) exceeds the output limit Wout of the high-voltage battery 26, the use of the high-voltage auxiliary equipment is restricted compared to when the total power (Pd*+Ph) is equal to or less than the output limit Wout. This makes it possible to suppress the restriction of the driving power or suppress the degree of the restriction, and to suppress the driver from feeling a lack of acceleration of the vehicle. On the other hand, in the automatic driving mode, the driving power requirement Pd* is set within a range equal to or less than the differential power (Wout-Ph), that is, the required power Pd* is set so that the total power (Pd*+Ph) is equal to or less than the output limit Wout of the high-voltage battery 26. This makes it possible to prevent restrictions on the use of high-voltage auxiliary equipment. This makes it possible to prevent a decrease in passenger comfort due to restrictions on the use of theair conditioning device 27, and a decrease in the power supply to the low-voltage power line 29 due to restrictions on the use of the DC/DC converter 28.

上述した実施形態では、手動運転モードの場合、合計パワー（Ｐｄ＊＋Ｐｈ）を高電圧バッテリ２６の出力制限Ｗｏｕｔと比較し、自動運転モードの場合、合計パワー（Ｐｄ＊＋Ｐｈ）が出力制限Ｗｏｕｔ以下となるように要求パワーＰｄ＊を設定するものとしたが、これに限定されない。例えば、出力制限Ｗｏｕｔに代えて、出力制限Ｗｏｕｔからマージンを減じた値を用いてもよいし、一定の閾値を用いてもよい。In the above embodiment, in the manual driving mode, the total power (Pd* + Ph) is compared with the output limit Wout of the high-voltage battery 26, and in the automatic driving mode, the required power Pd* is set so that the total power (Pd* + Ph) is equal to or less than the output limit Wout, but this is not limited to this. For example, instead of the output limit Wout, a value obtained by subtracting a margin from the output limit Wout may be used, or a fixed threshold value may be used.

上述した実施形態では、手動運転モードで合計パワー（Ｐｄ＊＋Ｐｈ）が高電圧バッテリ２６の出力制限Ｗｏｕｔ超過であるときの高電圧系補機の使用制限として、超過量（Ｐｄ＊＋Ｐｈ－Ｗｏｕｔ）が閾値Ｐｒｅｆ以下のときには、空調装置２７を停止し、超過量（Ｐｄ＊＋Ｐｈ－Ｗｏｕｔ）が閾値Ｐｒｅｆ超過のときには、空調装置２７およびＤＣ／ＤＣコンバータ２８を停止するものとしたが、これに限定されない。例えば、超過量（Ｐｄ＊＋Ｐｈ－Ｗｏｕｔ）が閾値Ｐｒｅｆ以下のときに、超過量（Ｐｄ＊＋Ｐｈ－Ｗｏｕｔ）が大きいほど空調装置２７の使用パワーを小さくしてもよい。また、超過量（Ｐｄ＊＋Ｐｈ－Ｗｏｕｔ）が閾値Ｐｒｅｆ超過のときに、空調装置２７を停止すると共に超過量（Ｐｄ＊＋Ｐｈ－Ｗｏｕｔ）が大きいほどＤＣ／ＤＣコンバータ２８の使用パワーを小さくしてもよい。In the above embodiment, the use of the high-voltage auxiliary equipment is restricted when the total power (Pd*+Ph) exceeds the output limit Wout of the high-voltage battery 26 in the manual driving mode by stopping theair conditioner 27 when the excess amount (Pd*+Ph-Wout) is equal to or less than the threshold Pref, and by stopping theair conditioner 27 and the DC/DC converter 28 when the excess amount (Pd*+Ph-Wout) exceeds the threshold Pref, but this is not limiting. For example, when the excess amount (Pd*+Ph-Wout) is equal to or less than the threshold Pref, the power used by theair conditioner 27 may be reduced as the excess amount (Pd*+Ph-Wout) increases. Also, when the excess amount (Pd*+Ph-Wout) exceeds the threshold Pref, theair conditioner 27 may be stopped and the power used by the DC/DC converter 28 may be reduced as the excess amount (Pd*+Ph-Wout) increases.

上述した実施形態では、手動運転モードで合計パワー（Ｐｄ＊＋Ｐｈ）が高電圧バッテリ２６の出力制限Ｗｏｕｔ超過であるときに、超過量（Ｐｄ＊＋Ｐｈ－Ｗｏｕｔ）に基づいて、空調装置２７、ＤＣ／ＤＣコンバータ２８の順に使用制限を行なうものとしたが、これに限定されない。例えば、超過量（Ｐｄ＊＋Ｐｈ－Ｗｏｕｔ）に拘わらずに、空調装置２７の使用制限だけを行なってもよい。In the above embodiment, when the total power (Pd*+Ph) exceeds the output limit Wout of the high-voltage battery 26 in the manual driving mode, the usage of theair conditioner 27 and the DC/DC converter 28 are restricted in that order based on the excess amount (Pd*+Ph-Wout), but this is not limited to the above. For example, it is also possible to restrict the usage of only theair conditioner 27, regardless of the excess amount (Pd*+Ph-Wout).

上述した実施形態では、電気自動車２０は、蓄電装置として高電圧バッテリ２６を備えるものとしたが、これに限定されない。例えば、電気自動車２０は、蓄電装置としてキャパシタを備えてもよい。In the above-described embodiment, theelectric vehicle 20 is equipped with a high-voltage battery 26 as a power storage device, but is not limited to this. For example, theelectric vehicle 20 may be equipped with a capacitor as a power storage device.

上述した実施形態では、電気自動車２０は、駆動ＥＣＵ２４とブレーキＥＣＵ３３とメインＥＣＵ３８とシフトＥＣＵ５０と周辺認識ＥＣＵ５５とを備えるものとしたが、これに限定されない。例えば、電気自動車２０において、これらの各ＥＣＵのうち少なくとも２つが一体に構成されてもよい。In the above-described embodiment, theelectric vehicle 20 includes thedrive ECU 24, thebrake ECU 33, themain ECU 38, theshift ECU 50, and the surroundingrecognition ECU 55, but is not limited to this. For example, in theelectric vehicle 20, at least two of these ECUs may be integrated.

上述した実施形態では、走行用のモータ２２とインバータ２３と高電圧バッテリ２６と空調装置２７とＤＣ／ＤＣコンバータ２８とを備える電気自動車２０の構成としたが、これに限定されない。例えば、電気自動車２０と同様の構成に加えてエンジンを更に備えるハイブリッド車の構成としてもよいし、電気自動車２０と同様の構成に加えて燃料電池を更に備える燃料電池車の構成としてもよい。In the above-described embodiment, theelectric vehicle 20 is configured to include amotor 22 for driving, aninverter 23, a high-voltage battery 26, anair conditioner 27, and a DC/DC converter 28, but is not limited to this. For example, theelectric vehicle 20 may be configured as a hybrid vehicle further including an engine in addition to the same configuration as theelectric vehicle 20, or may be configured as a fuel cell vehicle further including a fuel cell in addition to the same configuration as theelectric vehicle 20.

実施形態の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施形態では、モータ２２が「モータ」に相当し、インバータ２３が「インバータ」に相当し、高電圧バッテリ２６が「蓄電装置」に相当し、空調装置２７およびＤＣ／ＤＣコンバータ２８が「補機」に相当し、メインＥＣＵ３８などの各ＥＣＵが「制御装置」に相当する。The following describes the relationship between the main elements of the embodiment and the main elements of the invention described in the section on means for solving the problem. In the embodiment, themotor 22 corresponds to the "motor", theinverter 23 corresponds to the "inverter", the high-voltage battery 26 corresponds to the "electricity storage device", theair conditioning device 27 and the DC/DC converter 28 correspond to the "auxiliary equipment", and each ECU such as themain ECU 38 corresponds to the "control device".

なお、実施形態の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施形態が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施形態は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。The correspondence between the main elements of the embodiment and the main elements of the invention described in the Means for Solving the Problem column does not limit the elements of the invention described in the Means for Solving the Problem column, since the embodiment is an example for specifically explaining the form for implementing the invention described in the Means for Solving the Problem column. In other words, the interpretation of the invention described in the Means for Solving the Problem column should be based on the description in that column, and the embodiment is merely a specific example of the invention described in the Means for Solving the Problem column.

以上、本開示を実施するための形態について実施形態を用いて説明したが、本開示はこうした実施形態に何等限定されるものではなく、本開示の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。Although the above describes the form for carrying out this disclosure using embodiments, this disclosure is in no way limited to these embodiments, and it goes without saying that this disclosure can be carried out in various forms without departing from the spirit of this disclosure.

本開示は、電動車の製造産業などに利用可能である。This disclosure can be used in the electric vehicle manufacturing industry, etc.

２０ 電気自動車、２１ 駆動軸、２２ モータ、２３ インバータ、２４ 駆動ＥＣＵ、２５ 高電圧系電力ライン、２６ 高電圧バッテリ、２７ 空調装置、２７ａ 空調スイッチ、２８ ＤＣ／ＤＣコンバータ、２９ 低電圧系電力ライン、３０ 低電圧バッテリ、３１ 低電圧系補機、３２ ブレーキ装置、３３ ブレーキＥＣＵ、３４ 操舵装置、３５ デファレンシャルギヤ、３６ａ，３６ｂ 駆動輪、３６ｃ，３６ｄ 従動輪、３８ メインＥＣＵ、４０ イグニッションスイッチ、４１ 車速センサ、４２ 車輪速センサ、４３ 加速度センサ、４４ ヨーレートセンサ、４５ 勾配センサ、４６ アクセルペダル、４７ アクセルペダルポジションセンサ、４８ ブレーキペダル、４９ ブレーキペダルポジションセンサ、５０ シフトＥＣＵ、５１ シフトレバー、５２ シフト位置センサ、５５ 周辺認識ＥＣＵ、５６ 周辺認識装置、５７ 自動運転スイッチ、６０ ナビゲーション装置、６１ 本体、６２ ＧＰＳアンテナ、６３ ディスプレイ、７０ 表示装置、７２ 通信装置。20 Electric vehicle, 21 Drive shaft, 22 Motor, 23 Inverter, 24 Drive ECU, 25 High-voltage power line, 26 High-voltage battery, 27 Air conditioner, 27a Air conditioner switch, 28 DC/DC converter, 29 Low-voltage power line, 30 Low-voltage battery, 31 Low-voltage auxiliary equipment, 32 Brake device, 33 Brake ECU, 34 Steering device, 35 Differential gear, 36a, 36b Drive wheels, 36c, 36d Driven wheels, 38 Main ECU, 40 Ignition switch, 41 Vehicle speed sensor, 42 Wheel speed sensor, 43 Acceleration sensor, 44 Yaw rate sensor, 45 Gradient sensor, 46 Accelerator pedal, 47 Accelerator pedal position sensor, 48 Brake pedal, 49 Brake pedal position sensor, 50 Shift ECU, 51 Shift lever, 52 Shift position sensor, 55 Surrounding recognition ECU, 56 Surrounding recognition device, 57 Automatic driving switch, 60 Navigation device, 61 Main body, 62 GPS antenna, 63 Display, 70 Display device, 72 Communication device.

Claims (3)

Translated fromJapanese

走行用のモータと、前記モータを駆動するインバータと、前記インバータに電力ラインを介して接続された蓄電装置と、前記電力ラインに接続された補機と、手動運転モードと自動運転モードとを切り替えて走行用の要求パワーに基づいて車両を走行させる制御装置と、を備える電動車であって、
前記制御装置は、
前記手動運転モードの場合、前記要求パワーと前記補機の使用パワーとの合計パワーが閾値超過のときには、前記合計パワーが前記閾値以下のときに比して前記補機の使用制限を行ない、
前記自動運転モードの場合、前記合計パワーが前記閾値以下となるように前記要求パワーを設定する、
電動車。 An electric vehicle including a motor for driving, an inverter for driving the motor, a power storage device connected to the inverter via a power line, an auxiliary device connected to the power line, and a control device for switching between a manual driving mode and an automatic driving mode to drive the vehicle based on a required power for driving,
The control device includes:
In the case of the manual operation mode, when a total power of the requested power and a power used by the auxiliary exceeds a threshold, a usage restriction of the auxiliary is imposed compared to when the total power is equal to or less than the threshold,
In the case of the automatic driving mode, the required power is set so that the total power is equal to or less than the threshold value.
Electric car. 請求項１記載の電動車であって、
前記閾値は、前記蓄電装置の許容出力である、
電動車。 The electric vehicle according to claim 1,
The threshold value is an allowable output of the power storage device.
Electric car. 請求項１または２記載の電動車であって、
前記補機は、車室内の空調を行なう空調装置と、前記電力ラインの電力を降圧して第２電力ラインに供給するコンバータとを有し、
前記制御装置は、前記手動運転モードで且つ前記合計パワーが前記閾値超過のときには、前記合計パワーの前記閾値に対する超過量に基づいて、前記空調装置、前記コンバータの順に使用制限を行なう、
電動車。 3. The electric vehicle according to claim 1 or 2,
the auxiliary machine includes an air conditioner that conditions air inside a vehicle cabin, and a converter that reduces the voltage of the power line and supplies the reduced power to a second power line;
When the control device is in the manual operation mode and the total power exceeds the threshold, the control device restricts use of the air conditioner and then the converter based on an excess amount of the total power relative to the threshold.
Electric car.

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