JP2025030447A - Vehicle brake control device - Google Patents

Abstract

To provide a braking control device of a vehicle that can execute starting-assist control of suppressing a vehicle from moving backward on an uphill road, which can improve hill-climbing performance.SOLUTION: A braking control device comprises an actuator that can individually adjust braking torque applied to a plurality of wheels, and a controller that holds the braking torque so as to prevent a vehicle from moving backward on an uphill road through the actuator and then executes starting-assist control of gradually reducing the braking torque. The controller can execute traction control by which the braking torque is increased in a slip wheel in which an acceleration slip of the wheel becomes larger than a predetermined slip to reduce the acceleration slip. Further, the controller determines a final control amount Qt on the basis of a first control amount Qa of the braking torque relating to the starting-assist control and a second control amount Qb of the braking torque relating to the traction control, and controls the braking torque on the basis of the final control amount Qt.SELECTED DRAWING: Figure 5

Description

Translated fromJapanese

本発明は、車両の制動制御装置に関する。The present invention relates to a vehicle braking control device.

特許文献１には、車両の圧雪登坂路等での発進不良を防止するために、「トラクション制御部は、ステップＳ１でトラクション制御が開始（ＴＣＳ介入）され、ステップＳ２で後輪上昇率、すなわち車輪の回転速度の上昇率が閾値Ａより大きくなり、ステップＳ３でクラッチの開放回数（クラッチ開放回数）がＮ回以上になり、ステップＳ４で登坂不可判定が成立（ＯＮ）した場合に、トラクション制御部は、トラクション制御を一時禁止すること、目標スリップ量をステップ状に増加させること、又は目標スリップ量を徐々に増加させること、の何れかを実施する」旨が記載されている。ここで、特許文献１の装置は、エンジン回転速度が低下した際にクラッチが開放され、或る車速以上でトラクション制御が禁止される車両の課題を解決するものである。Patent Document 1 describes that in order to prevent a vehicle from having difficulty starting on packed snow uphill roads, "when traction control is started in step S1 (TCS intervention), the rear wheel climb rate, i.e., the rate of increase in the wheel rotation speed, becomes greater than threshold A in step S2, the clutch is released N times or more in step S3, and the inability to climb is determined (ON) in step S4, the traction control unit either temporarily prohibits traction control, increases the target slip amount in steps, or gradually increases the target slip amount." Here, the device in Patent Document 1 solves the problem of a vehicle in which the clutch is released when the engine rotation speed decreases, and traction control is prohibited above a certain vehicle speed.

ところで、車両（特に、４輪駆動車）には、悪路での走破性が求められている。出願人は、特許文献２に記載されるような車両の制動制御装置を開発している。該装置には、右駆動輪及び左駆動輪に対する制動力を保持して車両の停止を維持する制動力保持処理と、動力源から出力される駆動力の増大に伴う車両の発進時に右駆動輪及び左駆動輪に対する制動力を減少させる制動力減少処理と、を実施する制動制御部８２と、制動力減少処理の実施中に、右駆動輪及び左駆動輪の一方の駆動輪に加速スリップが発生した場合には、加速スリップが発生した駆動輪に対する制動力の減少速度を、加速スリップが発生していない駆動輪に対する制動力の減少速度よりも遅くする制動力補正部８３と、が備えられる。該装置では、発進補助制御時の登坂性能の向上が望まれている。Meanwhile, vehicles (especially four-wheel drive vehicles) are required to be able to travel on rough roads. The applicant has developed a vehicle braking control device as described in Patent Document 2. The device is equipped with a braking control unit 82 that performs a braking force holding process to hold the braking force on the right and left driving wheels to keep the vehicle stopped, and a braking force reduction process to reduce the braking force on the right and left driving wheels when the vehicle starts moving due to an increase in the driving force output from the power source, and a braking force correction unit 83 that, when an acceleration slip occurs in one of the right and left driving wheels during the braking force reduction process, makes the reduction rate of the braking force on the driving wheel where the acceleration slip occurs slower than the reduction rate of the braking force on the driving wheel where the acceleration slip does not occur. It is desired that the device improves the hill climbing performance during start assist control.

特開２０１９－１４２２６２号公報JP 2019-142262 A特開２０２１－０９８４４９号公報JP 2021-098449 A

上記課題を鑑み、本発明の目的は、登坂路での車両の後退を抑制する発進補助制御を実行可能な車両の制動制御装置において、登坂性能が向上され得るものを提供することである。In view of the above problems, the object of the present invention is to provide a vehicle braking control device capable of executing start assist control to prevent the vehicle from rolling back on an uphill road, which can improve the vehicle's hill climbing performance.

本発明に係る車両の制動制御装置（ＳＣ）は、複数の車輪（ＷＨ）に対する制動トルク（Ｔｂ）を個別に調整することができるアクチュエータ（ＨＵ）と、車両が登坂路で後退しないように、前記アクチュエータ（ＨＵ）を介して、前記制動トルク（Ｔｂ）を保持した後、前記制動トルク（Ｔｂ）を徐々に減少させる発進補助制御を実行するコントローラ（ＥＣＵ）と、を備える。そして、前記コントローラ（ＥＣＵ）は、前記車輪（ＷＨ）の加速スリップ（Ｓｗ）が所定スリップ（ｓｘ）よりも大きくなったスリップ車輪（ＷＨｓ）において前記制動トルク（Ｔｂ）を増加することにより前記加速スリップ（Ｓｗ）を低減するトラクション制御を実行することができる。更に、前記コントローラ（ＥＣＵ）は、前記発進補助制御に係る前記制動トルク（Ｔｂ）の第１制御量（Ｑａ）、及び、前記トラクション制御に係る前記制動トルク（Ｔｂ）の第２制御量（Ｑｂ）に基づいて最終制御量（Ｑｔ）を決定し、前記最終制御量（Ｑｔ）に基づいて前記制動トルク（Ｔｂ）を制御する。例えば、前記コントローラ（ＥＣＵ）は、前記第１制御量（Ｑａ）に前記第２制御量（Ｑｂ）を加算して前記最終制御量（Ｑｔ）を決定する。或いは、前記コントローラ（ＥＣＵ）は、前記第１制御量（Ｑａ）、及び、前記第２制御量（Ｑｂ）のうちで大きい方を前記最終制御量（Ｑｔ）として決定する。上記構成によれば、制動トルクＴｂの増加により、過大な加速スリップＳｗが生じているスリップ車輪ＷＨｓの加速スリップＳｗが抑制される。これにより、発進補助制御における登坂性能が向上される。The vehicle braking control device (SC) according to the present invention includes an actuator (HU) capable of individually adjusting the braking torque (Tb) for a plurality of wheels (WH), and a controller (ECU) that executes launch assistance control to hold the braking torque (Tb) via the actuator (HU) and then gradually reduce the braking torque (Tb) so that the vehicle does not roll back on an uphill road. The controller (ECU) can execute traction control to reduce the acceleration slip (Sw) by increasing the braking torque (Tb) for slipping wheels (WHs) whose acceleration slip (Sw) of the wheels (WH) is greater than a predetermined slip (sx). Furthermore, the controller (ECU) determines a final control amount (Qt) based on a first control amount (Qa) of the braking torque (Tb) related to the start assistance control and a second control amount (Qb) of the braking torque (Tb) related to the traction control, and controls the braking torque (Tb) based on the final control amount (Qt). For example, the controller (ECU) determines the final control amount (Qt) by adding the second control amount (Qb) to the first control amount (Qa). Alternatively, the controller (ECU) determines the larger of the first control amount (Qa) and the second control amount (Qb) as the final control amount (Qt). According to the above configuration, the acceleration slip Sw of the slipping wheel WHs in which excessive acceleration slip Sw occurs is suppressed by increasing the braking torque Tb. This improves the hill-climbing performance in the start assistance control.

本発明に係る車両の制動制御装置（ＳＣ）では、前記コントローラ（ＥＣＵ）は、前記スリップ車輪（ＷＨｓ）が発生した時点（ｔ３）で前記車両が停止している場合には、前記スリップ車輪（ＷＨｓ）には該当しないグリップ車輪（ＷＨｇ）において前記制動トルク（Ｔｂ）を保持する。また、前記コントローラ（ＥＣＵ）は、前記スリップ車輪（ＷＨｓ）が発生した時点（ｔ３）で前記車両が前進している場合には、前記スリップ車輪（ＷＨｓ）には該当しないグリップ車輪（ＷＨｇ）において前記制動トルク（Ｔｂ）をゼロにする。更に、前記コントローラ（ＥＣＵ）は、前記スリップ車輪（ＷＨｓ）が発生した時点（ｔ３）で前記車両が後退している場合には、前記スリップ車輪（ＷＨｓ）には該当しないグリップ車輪（ＷＨｇ）において前記制動トルク（Ｔｂ）を増加する。上記構成によれば、グリップ車輪ＷＨｇの制動トルクＴｂも適宜調整される。これにより、発進補助制御における登坂性能が、更に向上される。In the vehicle braking control device (SC) of the present invention, when the vehicle is stopped at the time (t3) when the slipping wheel (WHs) occurs, the controller (ECU) maintains the braking torque (Tb) in the gripping wheel (WHg) that does not correspond to the slipping wheel (WHs). When the vehicle is moving forward at the time (t3) when the slipping wheel (WHs) occurs, the controller (ECU) sets the braking torque (Tb) to zero in the gripping wheel (WHg) that does not correspond to the slipping wheel (WHs). Furthermore, when the vehicle is moving backward at the time (t3) when the slipping wheel (WHs) occurs, the controller (ECU) increases the braking torque (Tb) in the gripping wheel (WHg) that does not correspond to the slipping wheel (WHs). According to the above configuration, the braking torque Tb of the gripping wheel WHg is also appropriately adjusted. This further improves the hill-climbing performance in the start assist control.

本発明に係る車両の制動制御装置ＳＣを搭載した車両の概略図である。1 is a schematic diagram of a vehicle equipped with a vehicle brake control device SC according to the present invention.制動制御装置ＳＣの構成例を説明するための概略図である。2 is a schematic diagram for explaining a configuration example of a brake control device SC. FIG.発進補助制御（特に、スリップ車輪ＷＨｓ）の処理を説明するためのフロー図である。FIG. 11 is a flow chart for explaining the process of start assistance control (particularly, slipping wheels WHs).発進補助制御（特に、グリップ車輪ＷＨｇ）の処理を説明するためのフロー図である。FIG. 11 is a flow chart for explaining the processing of the start assistance control (particularly, the grip wheel WHg).発進補助制御の動作を説明するための時系列線図である。FIG. 4 is a time series diagram for explaining the operation of the start assistance control.

＜構成要素の記号等＞
以下の説明において、「ＣＷ」等の如く、同一記号を付された部材、信号、値等の構成要素は同一機能のものである。車輪に係る各種記号の末尾に付された添字「ｆ」、「ｒ」は、それが前輪、後輪の何れに関する要素であるかを示す包括記号である。具体的には、「ｆ」は前輪に係る要素を、「ｒ」は後輪に係る要素を、夫々示す。例えば、ホイールシリンダＣＷにおいて、前輪ホイールシリンダＣＷｆ、後輪ホイールシリンダＣＷｒというように表記される。更に、添字「ｆ」、「ｒ」は省略されることがある。これらが省略される場合には、各記号は、その総称を表す。<Symbols of components>
In the following description, components, signals, values, etc. that are given the same symbol, such as "CW", have the same function. The subscripts "f" and "r" added to the end of various symbols related to wheels are generic symbols that indicate whether the element is related to the front wheels or the rear wheels. Specifically, "f" indicates an element related to the front wheels, and "r" indicates an element related to the rear wheels. For example, a wheel cylinder CW is written as a front wheel cylinder CWf and a rear wheel cylinder CWr. Furthermore, the subscripts "f" and "r" may be omitted. When these are omitted, each symbol represents its generic name.

＜制動制御装置ＳＣを搭載した車両＞
図１の概略図を参照して、制動制御装置ＳＣを搭載した車両の全体について説明する。車両には、加速操作部材ＡＰ、制動操作部材ＢＰ、操舵操作部材（非図示）、及び、各種センサ（ＢＡ等）が備えられる。加速操作部材ＡＰ（例えば、アクセルペダル）は、運転者が車両を加速するとともに、車両の走行速度Ｖｘを制御するために操作する部材である。制動操作部材ＢＰ（例えば、ブレーキペダル）は、運転者が車両を減速するために操作する部材である。操舵操作部材（例えば、ステアリングホイール）は、運転者が車両を旋回させるために操作する部材である。<Vehicle equipped with brake control device SC>
With reference to the schematic diagram of Fig. 1, the whole of a vehicle equipped with a brake control device SC will be described. The vehicle is equipped with an acceleration operation member AP, a braking operation member BP, a steering operation member (not shown), and various sensors (BA, etc.). The acceleration operation member AP (e.g., an accelerator pedal) is a member that the driver operates to accelerate the vehicle and control the vehicle's traveling speed Vx. The braking operation member BP (e.g., a brake pedal) is a member that the driver operates to decelerate the vehicle. The steering operation member (e.g., a steering wheel) is a member that the driver operates to turn the vehicle.

車両には、以下に列挙される各種センサが備えられる。これらのセンサの検出信号（Ｂａ等）は、後述する制動用のコントローラＥＣＵ（単に、「制動コントローラ」ともいう）に入力される。
－加速操作部材ＡＰの操作量Ａａ（加速操作量）を検出する加速操作量センサＡＡ。例えば、加速操作量センサＡＡは、加速操作部材ＡＰに取付けられ、加速操作量Ａａとして加速操作部材ＡＰの操作変位を検出する。
－制動操作部材ＢＰの操作量Ｂａ（制動操作量）を検出する制動操作量センサＢＡ。例えば、制動操作量センサＢＡは、制動操作部材ＢＰに取付けられ、制動操作量Ｂａとして制動操作部材ＢＰの操作変位を検出する。或いは、マスタ圧センサＰＭ（後述）によって検出されるマスタ圧Ｐｍが、制動操作量Ｂａとして採用されてもよい。
－操舵操作部材の操作量Ｓａ（操舵操作量）を検出する操舵操作量センサＳＡ。例えば、操舵操作量センサＳＡは、操舵操作部材に取付けられ、操作量Ｓａとして操舵操作部材の操作変位（操舵角）を検出する。
－車輪ＷＨの回転速度Ｖｗ（「車輪速度」ともいう）を検出する車輪速度センサＶＷ。車輪速度センサＶＷは、各車輪ＷＨに設けられる。なお、制動制御装置ＳＣでは、車輪速度Ｖｗに基づいて、車両の走行速度Ｖｘが演算される。走行速度Ｖｘは、車輪速度Ｖｗと区別され得るよう、「車体速度」とも称呼される。
－車両（特に、車体）において、ヨーレイトＹｒを検出するヨーレイトセンサＹＲ、前後加速度Ｇｘを検出する前後加速度センサＧＸ、及び、横加速度Ｇｙを検出する横加速度センサＧＹ。 The vehicle is equipped with various sensors, as listed below. Detection signals (Ba, etc.) of these sensors are input to a braking controller ECU (also simply referred to as a "braking controller"), which will be described later.
- An acceleration operation amount sensor AA that detects the operation amount Aa (acceleration operation amount) of the acceleration operation member AP. For example, the acceleration operation amount sensor AA is attached to the acceleration operation member AP and detects the operation displacement of the acceleration operation member AP as the acceleration operation amount Aa.
- A brake operation amount sensor BA that detects the operation amount Ba (braking operation amount) of the brake operating member BP. For example, the brake operation amount sensor BA is attached to the brake operating member BP and detects the operation displacement of the brake operating member BP as the braking operation amount Ba. Alternatively, a master pressure Pm detected by a master pressure sensor PM (described later) may be used as the braking operation amount Ba.
A steering operation amount sensor SA for detecting an operation amount Sa (steering operation amount) of a steering operation member. For example, the steering operation amount sensor SA is attached to the steering operation member and detects the operation displacement (steering angle) of the steering operation member as the operation amount Sa.
- Wheel speed sensor VW for detecting the rotation speed Vw (also called "wheel speed") of the wheels WH. The wheel speed sensor VW is provided on each wheel WH. The braking control device SC calculates the vehicle running speed Vx based on the wheel speed Vw. The running speed Vx is also called "vehicle speed" so as to be distinguished from the wheel speed Vw.
In the vehicle (particularly the vehicle body), a yaw rate sensor YR for detecting a yaw rate Yr, a longitudinal acceleration sensor GX for detecting a longitudinal acceleration Gx, and a lateral acceleration sensor GY for detecting a lateral acceleration Gy.

車両には、マスタシリンダＣＭ、制動制御装置ＳＣ、及び、制動装置ＳＸが備えられる。車両では、２系統の制動系統として、所謂、前後型（「ＩＩ型」ともいう）のものが採用されている。マスタシリンダＣＭ、制動制御装置ＳＣ、及び、制動装置ＳＸは、前輪、後輪連絡路ＨＳｆ、ＨＳｒによって接続されている。The vehicle is equipped with a master cylinder CM, a brake control device SC, and a brake device SX. The vehicle employs a so-called front and rear type (also called "type II") brake system as its two-system braking system. The master cylinder CM, the brake control device SC, and the brake device SX are connected by the front and rear wheel connection paths HSf and HSr.

マスタシリンダＣＭには、タンデム型のものが採用される。マスタシリンダＣＭの内部は、２つのマスタピストンによって、２つの液圧室に区画されている。２つの液圧室は、「前輪、後輪マスタ室」とも称呼される。制動操作部材ＢＰに連動して、マスタピストンは移動される。これにより、マスタシリンダＣＭ（特に、前輪、後輪マスタ室）から前輪、後輪マスタＰｍｆ、Ｐｍｒ（＝Ｐｍ）が、制動制御装置ＳＣに出力される。A tandem type master cylinder CM is used. The interior of the master cylinder CM is divided into two hydraulic chambers by two master pistons. The two hydraulic chambers are also called the "front and rear master chambers." The master pistons are moved in conjunction with the brake operating member BP. As a result, the front and rear master Pmf and Pmr (= Pm) are output from the master cylinder CM (particularly the front and rear master chambers) to the brake control device SC.

制動制御装置ＳＣは、マスタ圧Ｐｍを調節（増減）して、制動装置ＳＸ（特に、ホイールシリンダＣＷ）に、ホイール圧Ｐｗとして供給する。制動制御装置ＳＣの詳細については後述する。The brake control device SC adjusts (increases or decreases) the master pressure Pm and supplies it to the brake device SX (particularly the wheel cylinder CW) as the wheel pressure Pw. Details of the brake control device SC will be described later.

制動装置ＳＸによって、ホイールシリンダＣＷ内のホイール圧Ｐｗに応じて、車輪ＷＨに制動トルクＴｂを付与する。結果、車輪ＷＨでは、制動力Ｆｂが発生される。具体的には、制動装置ＳＸは、回転部材ＫＴ（例えば、ブレーキディスク）、及び、ブレーキキャリパＣＰを含んで構成される。回転部材ＫＴは、車両の車輪ＷＨに固定され、回転部材ＫＴを挟み込むようにブレーキキャリパＣＰが設けられる。ブレーキキャリパＣＰには、ホイールシリンダＣＷが設けられている。ホイールシリンダＣＷには、制動制御装置ＳＣから、ホイール圧Ｐｗに調整された制動液ＢＦが供給される。ホイール圧Ｐｗによって、摩擦部材ＭＳ（例えば、ブレーキパッド）が、回転部材ＫＴに押し付けられる。回転部材ＫＴと車輪ＷＨとは、一体的に回転するよう固定されているため、このときに生じる摩擦力によって、車輪ＷＨに制動トルクＴｂ（結果、制動力Ｆｂ）が発生される。従って、ホイール圧Ｐｗは、制動トルクＴｂに相当する。The braking device SX applies a braking torque Tb to the wheel WH according to the wheel pressure Pw in the wheel cylinder CW. As a result, a braking force Fb is generated in the wheel WH. Specifically, the braking device SX includes a rotating member KT (e.g., a brake disc) and a brake caliper CP. The rotating member KT is fixed to the wheel WH of the vehicle, and the brake caliper CP is provided so as to sandwich the rotating member KT. The brake caliper CP is provided with a wheel cylinder CW. Braking fluid BF adjusted to the wheel pressure Pw is supplied from the brake control device SC to the wheel cylinder CW. The wheel pressure Pw presses a friction member MS (e.g., a brake pad) against the rotating member KT. Since the rotating member KT and the wheel WH are fixed so as to rotate together, the frictional force generated at this time generates a braking torque Tb (as a result, a braking force Fb) in the wheel WH. Therefore, the wheel pressure Pw corresponds to the braking torque Tb.

車両には、原動機制御装置ＳＧ、及び、動力伝達装置ＳＴが備えられる。車両は、４つの車輪ＷＨの全てが駆動車輪である４輪駆動方式の車両である。駆動車輪ＷＨには、原動機制御装置ＳＧにより駆動トルクが付与される。結果、駆動車輪ＷＨには駆動力が発生される。The vehicle is equipped with a prime mover control device SG and a power transmission device ST. The vehicle is a four-wheel drive vehicle in which all four wheels WH are drive wheels. A drive torque is applied to the drive wheels WH by the prime mover control device SG. As a result, a drive force is generated in the drive wheels WH.

原動機制御装置ＳＧは、原動機ＰＧ、及び、それを制御する原動機用のコントローラＥＣＰ（単に、「原動機コントローラ」ともいう）にて構成される。原動機ＰＧとして、内燃機関（ガソリンエンジン）が採用される場合を例に説明する。原動機ＰＧによって、４つの車輪ＷＨを駆動するための動力（即ち、駆動トルク）が発生される。原動機ＰＧは、原動機コントローラＥＣＰによって制御され、その出力が調整される。詳細には、原動機ＰＧには、スロットル装置、燃料噴射装置、及び、エンジン回転数センサが含まれている。スロットル開度はスロットル装置によって、燃料噴射量は燃料噴射装置によって、夫々制御される。そして、回転数センサにて検出されるエンジン回転数に基づいて、スロットル開度、及び、燃料噴射量のうちの少なくとも１つが、原動機コントローラＥＣＰによって制御される。その結果、原動機ＰＧの出力が調節される。The prime mover control device SG is composed of a prime mover PG and a prime mover controller ECP (also simply called a "prime mover controller") that controls it. An example will be described in which an internal combustion engine (gasoline engine) is used as the prime mover PG. The prime mover PG generates power (i.e., driving torque) for driving the four wheels WH. The prime mover PG is controlled by the prime mover controller ECP, and its output is adjusted. In detail, the prime mover PG includes a throttle device, a fuel injection device, and an engine speed sensor. The throttle opening is controlled by the throttle device, and the fuel injection amount is controlled by the fuel injection device. Then, at least one of the throttle opening and the fuel injection amount is controlled by the prime mover controller ECP based on the engine speed detected by the speed sensor. As a result, the output of the prime mover PG is adjusted.

原動機ＰＧは、走行用の電気モータであってもよい。即ち、制動制御装置ＳＣは、内燃機関車だけでなく、ハイブリッド車、電気自動車等にも適用可能である。The prime mover PG may be an electric motor for driving. In other words, the braking control device SC can be applied not only to internal combustion engine vehicles, but also to hybrid vehicles, electric vehicles, etc.

原動機制御装置ＳＧ（特に、原動機ＰＧ）の出力（回転動力）は、動力伝達装置ＳＴに入力される。そして、原動機ＰＧの出力（動力）は、動力伝達装置ＳＴを介して、４つの車輪ＷＨに、駆動トルクとして伝達される。結果、車輪ＷＨの夫々で駆動力が発生される。動力伝達装置ＳＴは、動力伝達機構、及び、それを制御する動力伝達用のコントローラＥＣＴ（単に、「動力伝達コントローラ」ともいう）にて構成される。動力伝達機構は、変速機（非図示）、前輪差動機構ＦＤ、中央差動機構ＣＤ、及び、後輪差動機構ＲＤを含んでいる。ここで、動力伝達機構は、動力伝達コントローラＥＣＴによって制御される。The output (rotational power) of the prime mover control device SG (particularly the prime mover PG) is input to the power transmission device ST. The output (power) of the prime mover PG is then transmitted as driving torque to the four wheels WH via the power transmission device ST. As a result, driving force is generated in each of the wheels WH. The power transmission device ST is made up of a power transmission mechanism and a power transmission controller ECT (also simply called the "power transmission controller") that controls it. The power transmission mechanism includes a transmission (not shown), a front wheel differential mechanism FD, a center differential mechanism CD, and a rear wheel differential mechanism RD. Here, the power transmission mechanism is controlled by the power transmission controller ECT.

前輪駆動トルク（結果、前輪駆動力）は、前輪差動機構ＦＤ、及び、前輪ドライブシャフトを介して、左右の前輪ＷＨｆに伝達される。また、後輪駆動トルク（結果、後輪駆動力）は、中央差動機構ＣＤ、後輪差動機構ＲＤ、及び、後輪ドライブシャフトを介して、左右の後輪ＷＨｒに伝達される。差動機構ＤＦ、ＣＤ、ＲＤを介して、原動機ＰＧが発生する動力が、前後車輪ＷＨｆ、ＷＨｒに伝達されるので、各車輪ＷＨの間の回転速度の差（即ち、差動）が許容される。The front wheel drive torque (and thus the front wheel drive force) is transmitted to the left and right front wheels WHf via the front wheel differential mechanism FD and the front wheel drive shaft. The rear wheel drive torque (and thus the rear wheel drive force) is transmitted to the left and right rear wheels WHr via the central differential mechanism CD, the rear wheel differential mechanism RD and the rear wheel drive shaft. Because the power generated by the prime mover PG is transmitted to the front and rear wheels WHf and WHr via the differential mechanisms DF, CD and RD, a difference in rotational speed (i.e., differential) between each wheel WH is permitted.

＜制動制御装置ＳＣ＞
図２の概略図を参照して、制動制御装置ＳＣについて説明する。制動制御装置ＳＣは、マスタシリンダＣＭとホイールシリンダＣＷとの間に設けられる。制動制御装置ＳＣによって、マスタ圧Ｐｍが調整（増加、保持、減少）される。制動制御装置ＳＣは、アンチロックブレーキ制御（車輪ＷＨのロックを抑制する制御）、トラクション制御（車輪ＷＨの空転を抑制する制御）、及び、横滑り防止制御（過度のアンダステア、オーバステアを抑制する制御であり、所謂、ＥＳＣ）に利用される。制動制御装置ＳＣは、流体ユニットＨＵ、及び、制動コントローラＥＣＵにて構成される。<Brake control device SC>
The brake control device SC will be described with reference to the schematic diagram of Fig. 2. The brake control device SC is provided between the master cylinder CM and the wheel cylinders CW. The master pressure Pm is adjusted (increased, maintained, decreased) by the brake control device SC. The brake control device SC is used for anti-lock brake control (control for suppressing locking of the wheels WH), traction control (control for suppressing slippage of the wheels WH), and anti-skid control (control for suppressing excessive understeer and oversteer, so-called ESC). The brake control device SC is composed of a fluid unit HU and a brake controller ECU.

≪流体ユニットＨＵ≫
流体ユニットＨＵ（「アクチュエータ」に相当）は、マスタ圧センサＰＭ、調圧弁ＵＡ、流体ポンプＨＰ、電気モータＭＴ、調圧リザーバＲＣ、インレット弁ＶＩ、及び、アウトレット弁ＶＯにて構成される。<Fluid unit HU>
The fluid unit HU (corresponding to "actuator") is composed of a master pressure sensor PM, a pressure regulating valve UA, a fluid pump HP, an electric motor MT, a pressure regulating reservoir RC, an inlet valve VI, and an outlet valve VO.

前輪、後輪調圧弁ＵＡｆ、ＵＡｒ（＝ＵＡ）が、前輪、後輪連絡路ＨＳｆ、ＨＳｒ（＝ＨＳ）に設けられる。調圧弁ＵＡは、常開型のリニア電磁弁（差圧弁）である。調圧弁ＵＡによって、ホイール圧Ｐｗは、前後車輪系統でマスタ圧Ｐｍから個別に増加され得る。Front and rear wheel pressure regulating valves UAf, UAr (=UA) are provided in the front and rear wheel communication passages HSf, HSr (=HS). The pressure regulating valve UA is a normally open linear solenoid valve (differential pressure valve). The pressure regulating valve UA allows the wheel pressure Pw to be increased from the master pressure Pm individually in the front and rear wheel systems.

前輪、後輪マスタ圧センサＰＭｆ、ＰＭｒ（＝ＰＭ）が、マスタシリンダＣＭ（特に、前輪、後輪マスタ室Ｒｍｆ、Ｒｍｒ）から供給される実際の液圧Ｐｍｆ、Ｐｍｒ（前輪、後輪マスタ圧）を検出するよう、前輪、後輪調圧弁ＵＡｆ、ＵＡｒの上部（マスタシリンダＣＭに近い側の連絡路ＨＳの部位）に設けられる。マスタ圧センサＰＭは、流体ユニットＨＵに内蔵される。前輪、後輪マスタ圧Ｐｍｆ、Ｐｍｒ（＝Ｐｍ）の信号は、制動コントローラＥＣＵに入力される。なお、前輪マスタ圧Ｐｍｆと後輪マスタ圧Ｐｍｒとは実質的には同じであるため、前輪、後輪マスタ圧センサＰＭｆ、ＰＭｒのうちの何れか一方は省略されてもよい。例えば、後輪マスタ圧センサＰＭｒが省略され、前輪マスタ圧センサＰＭｆによって前輪マスタ圧Ｐｍｆのみが検出される。Front and rear wheel master pressure sensors PMf, PMr (=PM) are provided above the front and rear wheel pressure regulating valves UAf, UAr (at the portion of the communication passage HS closer to the master cylinder CM) to detect the actual hydraulic pressures Pmf, Pmr (front and rear wheel master pressures) supplied from the master cylinder CM (particularly the front and rear wheel master chambers Rmf, Rmr). The master pressure sensor PM is built into the fluid unit HU. The signals of the front and rear wheel master pressures Pmf, Pmr (=Pm) are input to the brake controller ECU. Note that since the front wheel master pressure Pmf and the rear wheel master pressure Pmr are substantially the same, either one of the front and rear wheel master pressure sensors PMf, PMr may be omitted. For example, the rear wheel master pressure sensor PMr is omitted, and only the front wheel master pressure Pmf is detected by the front wheel master pressure sensor PMf.

前輪、後輪戻し路ＨＫｆ、ＨＫｒ（＝ＨＫ）によって、前輪、後輪調圧弁ＵＡｆ、ＵＡｒの上部（マスタシリンダＣＭに近い側の連絡路ＨＳの部位）と、前輪、後輪調圧弁ＵＡｆ、ＵＡｒの下部（ホイールシリンダＣＷに近い側の連絡路ＨＳの部位）とが接続される。前輪、後輪戻し路ＨＫｆ、ＨＫｒには、前輪、後輪流体ポンプＨＰｆ、ＨＰｒ（＝ＨＰ）、及び、前輪、後輪調圧リザーバＲＣｆ、ＲＣｒ（＝ＲＣ）が設けられる。流体ポンプＨＰは、電気モータＭＴによって駆動される。The front and rear wheel return paths HKf, HKr (=HK) connect the upper parts of the front and rear wheel pressure regulating valves UAf, UAr (the part of the communication path HS closer to the master cylinder CM) to the lower parts of the front and rear wheel pressure regulating valves UAf, UAr (the part of the communication path HS closer to the wheel cylinder CW). The front and rear wheel return paths HKf, HKr are provided with front and rear wheel fluid pumps HPf, HPr (=HP) and front and rear wheel pressure regulating reservoirs RCf, RCr (=RC). The fluid pump HP is driven by an electric motor MT.

電気モータＭＴが駆動されると、流体ポンプＨＰによって、制動液ＢＦが、調圧弁ＵＡの上部から吸い込まれ、調圧弁ＵＡの下部に吐出される。これにより、連絡路ＨＳ、及び、戻し路ＨＫには、流体ポンプＨＰ、及び、調圧リザーバＲＣを含む、制動液ＢＦの循環流ＫＮ（即ち、前輪、後輪循環流ＫＮｆ、ＫＮｒであり、破線矢印で示す）が発生する。調圧弁ＵＡによって、連絡路ＨＳの流路が狭められ、制動液ＢＦの循環流ＫＮが絞られると、その際のオリフィス効果によって、調圧弁ＵＡの下部の液圧Ｐｐ（「調整圧」という）が、調圧弁ＵＡの上部の液圧Ｐｍ（マスタ圧）から増加される。換言すれば、循環流ＫＮにおいて、調圧弁ＵＡに対して、下流側の液圧Ｐｍ（マスタ圧）と上流側の液圧Ｐｐ（調整圧）との液圧差ｓＰ（「差圧」ともいう）が、調圧弁ＵＡによって発生される（即ち、「Ｐｐ＝Ｐｍ＋ｓＰ」）。なお、マスタ圧Ｐｍと調整圧Ｐｐとの大小関係では、調整圧Ｐｐはマスタ圧Ｐｍ以上である（即ち、「Ｐｐ≧Ｐｍ」）。When the electric motor MT is driven, the fluid pump HP draws brake fluid BF in from the top of the pressure regulating valve UA and discharges it to the bottom of the pressure regulating valve UA. This generates a circulating flow KN of brake fluid BF (i.e., front and rear wheel circulating flows KNf and KNr, indicated by dashed arrows) in the communication passage HS and return passage HK, including the fluid pump HP and the pressure regulating reservoir RC. When the pressure regulating valve UA narrows the flow path of the communication passage HS and throttles the circulating flow KN of brake fluid BF, the orifice effect created by this causes the hydraulic pressure Pp (referred to as the "regulating pressure") at the bottom of the pressure regulating valve UA to increase from the hydraulic pressure Pm (master pressure) at the top of the pressure regulating valve UA. In other words, in the circulation flow KN, a hydraulic pressure difference sP (also called "differential pressure") between the downstream hydraulic pressure Pm (master pressure) and the upstream hydraulic pressure Pp (adjustment pressure) is generated by the pressure regulating valve UA (i.e., "Pp = Pm + sP"). Note that in terms of the magnitude relationship between the master pressure Pm and the adjustment pressure Pp, the adjustment pressure Pp is equal to or greater than the master pressure Pm (i.e., "Pp ≧ Pm").

流体ユニットＨＵの内部にて、前輪、後輪連絡路ＨＳｆ、ＨＳｒは、夫々、２つに分岐されて、前輪、後輪ホイールシリンダＣＷｆ、ＣＷｒに接続される。各ホイール圧Ｐｗを個別に調節できるよう、ホイールシリンダＣＷ毎に、常開型のインレット弁ＶＩ、及び、常閉型のアウトレット弁ＶＯが設けられる。具体的には、インレット弁ＶＩは、分岐された連絡路ＨＳ（即ち、連絡路ＨＳの分岐部に対してホイールシリンダＣＷに近い側）に設けられる。連絡路ＨＳは、インレット弁ＶＩの下部（ホイールシリンダＣＷに近い側の連絡路ＨＳの部位）にて、減圧路ＨＧを介して、調圧リザーバＲＣに接続される。そして、減圧路ＨＧには、アウトレット弁ＶＯが配置される。インレット弁ＶＩ、及び、アウトレット弁ＶＯとして、オン・オフ型の電磁弁が採用される。Inside the fluid unit HU, the front and rear wheel communication passages HSf and HSr are each branched into two and connected to the front and rear wheel cylinders CWf and CWr. A normally open inlet valve VI and a normally closed outlet valve VO are provided for each wheel cylinder CW so that each wheel pressure Pw can be adjusted individually. Specifically, the inlet valve VI is provided in the branched communication passage HS (i.e., on the side closer to the wheel cylinder CW than the branching part of the communication passage HS). The communication passage HS is connected to the pressure regulating reservoir RC via a pressure reduction passage HG at a lower part of the inlet valve VI (the part of the communication passage HS closer to the wheel cylinder CW). An outlet valve VO is provided in the pressure reduction passage HG. An on-off type solenoid valve is used as the inlet valve VI and the outlet valve VO.

流体ユニットＨＵでは、インレット弁ＶＩ、及び、アウトレット弁ＶＯにより、ホイール圧Ｐｗが、ホイールシリンダＣＷ毎に独立して調整される。ホイール圧Ｐｗを減少するためには、インレット弁ＶＩが閉弁され、アウトレット弁ＶＯが開弁される。ホイールシリンダＣＷへの制動液ＢＦの流入が阻止されるとともに、ホイールシリンダＣＷ内の制動液ＢＦが調圧リザーバＲＣに流出するので、ホイール圧Ｐｗは減少される。ホイール圧Ｐｗを増加するためには、インレット弁ＶＩが開弁され、アウトレット弁ＶＯが閉弁される。制動液ＢＦの調圧リザーバＲＣへの流出が阻止され、調圧弁ＵＡからの調整圧ＰｐがホイールシリンダＣＷに供給されるので、ホイール圧Ｐｗが増加される。但し、ホイール圧Ｐｗの増加の上限は調整圧Ｐｐである。ホイール圧Ｐｗを保持するためには、インレット弁ＶＩ、及び、アウトレット弁ＶＯが共に閉弁される。ホイールシリンダＣＷは流体的に封止されるので、ホイール圧Ｐｗが一定に維持される。In the fluid unit HU, the wheel pressure Pw is adjusted independently for each wheel cylinder CW by the inlet valve VI and the outlet valve VO. To reduce the wheel pressure Pw, the inlet valve VI is closed and the outlet valve VO is opened. The inflow of brake fluid BF into the wheel cylinder CW is prevented, and the brake fluid BF in the wheel cylinder CW flows out to the pressure regulating reservoir RC, so that the wheel pressure Pw is reduced. To increase the wheel pressure Pw, the inlet valve VI is opened and the outlet valve VO is closed. The outflow of brake fluid BF to the pressure regulating reservoir RC is prevented, and the regulated pressure Pp from the pressure regulating valve UA is supplied to the wheel cylinder CW, so that the wheel pressure Pw is increased. However, the upper limit of the increase in the wheel pressure Pw is the regulated pressure Pp. To maintain the wheel pressure Pw, both the inlet valve VI and the outlet valve VO are closed. The wheel cylinder CW is fluidly sealed, so the wheel pressure Pw is maintained constant.

常開型インレット弁ＶＩ、及び、常閉型アウトレット弁ＶＯに給電が行われず、それらの作動が停止している場合には、インレット弁ＶＩは開弁され、アウトレット弁ＶＯは閉弁される。この状態では、ホイール圧Ｐｗは、調整圧Ｐｐに等しい（即ち、「Ｐｐ＝Ｐｗ」）。When no power is supplied to the normally open inlet valve VI and the normally closed outlet valve VO and their operation is stopped, the inlet valve VI is open and the outlet valve VO is closed. In this state, the wheel pressure Pw is equal to the regulated pressure Pp (i.e., "Pp = Pw").

≪制動コントローラＥＣＵ≫
制動コントローラＥＣＵによって、流体ユニットＨＵが制御される。制動コントローラＥＣＵは、マイクロプロセッサＭＰ、及び、駆動回路ＤＲにて構成される。制動コントローラＥＣＵは、通信バスＢＳを介して、他のコントローラ（ＥＣＰ、ＥＣＴ等）と信号を共有することができる。<Brake controller ECU>
The hydraulic unit HU is controlled by the brake controller ECU. The brake controller ECU is composed of a microprocessor MP and a drive circuit DR. The brake controller ECU can share signals with other controllers (ECP, ECT, etc.) via a communication bus BS.

制動コントローラＥＣＵ（特に、マイクロプロセッサＭＰ）には、車輪速度Ｖｗ、操舵量Ｓａ、ヨーレイトＹｒ、前後加速度Ｇｘ、及び、横加速度Ｇｙが入力される。制動コントローラＥＣＵにて、車輪速度Ｖｗに基づいて、車両の走行速度Ｖｘ（車体速度）が演算される。The wheel speed Vw, steering amount Sa, yaw rate Yr, longitudinal acceleration Gx, and lateral acceleration Gy are input to the brake controller ECU (particularly the microprocessor MP). The brake controller ECU calculates the vehicle's traveling speed Vx (vehicle speed) based on the wheel speed Vw.

制動コントローラＥＣＵでは、マイクロプロセッサＭＰにプログラムされた制御アルゴリズムに応じて、駆動回路ＤＲが制御される。具体的には、駆動回路ＤＲによって、流体ユニットＨＵを構成する電気モータＭＴ、及び、各種電磁弁（ＵＡ等）が駆動される。駆動回路ＤＲには、電気モータＭＴを駆動するよう、スイッチング素子（例えば、ＭＯＳ－ＦＥＴ）にてＨブリッジ回路が構成される。また、駆動回路ＤＲには、各種電磁弁（ＵＡ等）を駆動するよう、スイッチング素子が備えられる。マイクロプロセッサＭＰの制御アルゴリズムに基づいて、電気モータＭＴの駆動信号Ｍｔ、調圧弁ＵＡの駆動信号Ｕａ、インレット弁ＶＩの駆動信号Ｖｉ、及び、アウトレット弁ＶＯの駆動信号Ｖｏ、が演算される。そして、駆動回路ＤＲにより、駆動信号（Ｍｔ、Ｕａ等）に基づいて、電気モータＭＴ、及び、電磁弁ＵＡ、ＶＩ、ＶＯへの供給電流が制御される。具体的には、駆動回路ＤＲには、電気モータＭＴへの供給電流Ｉｍ（実際値であり、「モータ電流」という）を検出するモータ電流センサ（非図示）、及び、調圧弁ＵＡへの供給電流Ｉａ（実際値であり、「調圧弁電流」という）を検出する弁電流センサ（非図示）が備えられている。そして、モータ駆動信号Ｍｔ、及び、弁駆動信号Ｕａに応じて、モータ電流Ｉｍ、及び、弁電流Ｉａが調整される。In the brake controller ECU, the drive circuit DR is controlled according to a control algorithm programmed in the microprocessor MP. Specifically, the drive circuit DR drives the electric motor MT and various solenoid valves (UA, etc.) that constitute the fluid unit HU. In the drive circuit DR, an H-bridge circuit is configured with switching elements (e.g., MOS-FET) to drive the electric motor MT. The drive circuit DR is also provided with switching elements to drive the various solenoid valves (UA, etc.). Based on the control algorithm of the microprocessor MP, the drive signal Mt of the electric motor MT, the drive signal Ua of the pressure regulating valve UA, the drive signal Vi of the inlet valve VI, and the drive signal Vo of the outlet valve VO are calculated. Then, the drive circuit DR controls the supply current to the electric motor MT and the solenoid valves UA, VI, and VO based on the drive signals (Mt, Ua, etc.). Specifically, the drive circuit DR is equipped with a motor current sensor (not shown) that detects the supply current Im (actual value, referred to as the "motor current") to the electric motor MT, and a valve current sensor (not shown) that detects the supply current Ia (actual value, referred to as the "pressure regulating valve current") to the pressure regulating valve UA. The motor current Im and the valve current Ia are adjusted according to the motor drive signal Mt and the valve drive signal Ua.

＜発進補助制御の処理（特に、スリップ車輪ＷＨｓ）＞
「発進補助制御」は、上り坂での発進時に車両の後退を抑制する制御である。発進補助制御は「坂道発進補助制御」、或いは、「ヒルスタートアシスト制御」とも称呼される。具体的には、発進補助制御では、上り坂（「登坂路」ともいう）で車両が停止した際の発進において、制動操作部材ＢＰ（ブレーキペダル）の操作から、加速操作部材ＡＰ（アクセルペダル）の操作に切り替わる場合（所謂、操作ペダルの踏み替え時）に、所定時間ｔａ（例えば、１～２秒間）に亘り、ホイール圧Ｐｗが保持される。これにより、車両は、後退することなく、円滑に発進することができる。<Start assist control process (especially slipping wheels WHs)>
"Start assist control" is a control that suppresses the vehicle from rolling backward when starting on an uphill road. Start assist control is also called "slope start assist control" or "hill start assist control." Specifically, in start assist control, when the operation of the braking operation member BP (brake pedal) is switched to the operation of the acceleration operation member AP (accelerator pedal) (so-called switching of the operation pedal) during starting after the vehicle has stopped on an uphill road (also called an "uphill road"), the wheel pressure Pw is maintained for a predetermined time ta (for example, 1 to 2 seconds). This allows the vehicle to start smoothly without rolling backward.

図３のフロー図を参照して、発進補助制御におけるスリップ車輪ＷＨｓでの処理について説明する。ここで、「スリップ車輪ＷＨｓ」は、発進補助制御の実行中に、駆動車輪において、加速スリップＳｗが過大になる車輪である。なお、発進補助制御の実行中に、加速スリップＳｗが適正範囲に収まる車輪が「グリップ車輪ＷＨｇ」と称呼される。詳細には、トラクション制御のしきい値ｓｘと加速スリップＳｗと関係で、スリップ車輪ＷＨｓであるか、グリップ車輪ＷＨｇであるか、が決定される。即ち、加速スリップＳｗがしきい値ｓｘ未満である車輪はグリップ車輪ＷＨｇであり、加速スリップＳｗがしきい値ｓｘ以上である車輪はスリップ車輪ＷＨｓである。The processing of slipping wheels WHs in the start assist control will be described with reference to the flow diagram in Figure 3. Here, "slipping wheels WHs" are driving wheels whose acceleration slip Sw becomes excessive during execution of start assist control. Wheels whose acceleration slip Sw falls within an appropriate range during execution of start assist control are called "grip wheels WHg". In detail, whether a wheel is a slipping wheel WHs or a gripping wheel WHg is determined based on the relationship between the traction control threshold value sx and the acceleration slip Sw. That is, a wheel whose acceleration slip Sw is less than the threshold value sx is a gripping wheel WHg, and a wheel whose acceleration slip Sw is equal to or greater than the threshold value sx is a slipping wheel WHs.

ステップＳ１１０にて、各種信号が読み込まれる。具体的には、車輪速度Ｖｗ（車輪速度センサＶＷの検出値）、加速操作量Ａａ（加速操作量センサＡＡの検出値）、制動操作量Ｂａ（制動操作量センサＢＡの検出値）、前後加速度Ｇｘ（前後加速度センサＧＸの検出値）等が読み込まれる。そして、ステップＳ１１０では、車輪速度Ｖｗに基づいて車体速度Ｖｘが演算される。例えば、車体速度Ｖｘは、最も遅い車輪速度Ｖｗに基づいて決定される。更に、ステップＳ１１０では、前後加速度Ｇｘに基づいて、登坂路の勾配θ（「上り勾配」ともいう）が演算される。具体的には、前後加速度Ｇｘとして検出される重力成分に基づいて上り勾配θが決定される。In step S110, various signals are read. Specifically, the wheel speed Vw (detection value of the wheel speed sensor VW), the acceleration operation amount Aa (detection value of the acceleration operation amount sensor AA), the braking operation amount Ba (detection value of the braking operation amount sensor BA), the longitudinal acceleration Gx (detection value of the longitudinal acceleration sensor GX), etc. are read. Then, in step S110, the vehicle body speed Vx is calculated based on the wheel speed Vw. For example, the vehicle body speed Vx is determined based on the slowest wheel speed Vw. Furthermore, in step S110, the gradient θ of the uphill road (also called the "uphill gradient") is calculated based on the longitudinal acceleration Gx. Specifically, the uphill gradient θ is determined based on the gravity component detected as the longitudinal acceleration Gx.

ステップＳ１２０にて、発進補助制御の制御量Ｑａ（「第１制御量」ともいう）が演算される。例えば、第１制御量Ｑａは、ホイール圧Ｐｗに対応するよう、液圧の次元で決定される。先ず、ステップＳ１２０では、「発進補助制御に係る許可条件が満足されるか、否か」が判定される。発進補助制御の実行は、車両が登坂路で停止している場合に許可される。具体的には、「車両が登坂路に停止していること」は、「上り勾配θが所定勾配ｋｘ以上であり、且つ、車体速度Ｖｘがゼロ（０）であること」に基づいて判定される。ここで、所定勾配ｋｘは、予め設定された所定値（定数）である。発進補助制御の許可条件が一旦満足されると、該制御が終了するまで実行許可は継続される。In step S120, the control amount Qa (also called the "first control amount") of the start assist control is calculated. For example, the first control amount Qa is determined in terms of hydraulic pressure so as to correspond to the wheel pressure Pw. First, in step S120, it is determined whether the permission conditions for the start assist control are satisfied. The execution of the start assist control is permitted when the vehicle is stopped on an uphill road. Specifically, the "vehicle is stopped on an uphill road" is determined based on "the upward gradient θ being equal to or greater than a predetermined gradient kx, and the vehicle speed Vx being zero (0)". Here, the predetermined gradient kx is a preset value (constant). Once the permission conditions for the start assist control are satisfied, the execution is permitted until the control is terminated.

更に、ステップＳ１２０にて、制動操作部材ＢＰが操作されている状態から、加速操作部材ＡＰが操作される状態に切り替わる時点（即ち、対応する演算周期）にて、発進補助制御が開始される。具体的には、制動操作量Ｂａが「０」になり、加速操作量Ａａが「０」よりも大きくなる時点で、発進補助制御の実行が開始され、第１制御量Ｑａの演算が始められる。具体的には、吹出し部ＸＱＡに示すように、時間Ｔの経過に伴って、予め設定された演算マップＺｑａに基づいて、第１制御量Ｑａが演算される。演算マップＺｑａでは、先ず、制御開始時点（即ち、「Ｔ＝０」の時点）での第１制御量Ｑａが初期値ｑｏとして設定される。そして、時間Ｔが所定時間ｔａに達するまでは、第１制御量Ｑａは初期値ｑｏに維持される。その後、第１制御量Ｑａは、所定傾きｇｋ（単位時間当りの減少量）にて減少される。第１制御量Ｑａが「０」になる時点ｔｂにて、発進補助制御は終了される。ここで、所定時間ｔａ、及び、所定傾きｇｋは、予め設定された所定値（定数）である。Furthermore, in step S120, the start assist control is started at the time when the state in which the brake operating member BP is operated is switched to the state in which the acceleration operating member AP is operated (i.e., the corresponding calculation period). Specifically, when the braking operation amount Ba becomes "0" and the acceleration operation amount Aa becomes greater than "0", the execution of the start assist control is started and the calculation of the first control amount Qa is started. Specifically, as shown in the blowout section XQA, the first control amount Qa is calculated based on a preset calculation map Zqa as time T passes. In the calculation map Zqa, first, the first control amount Qa at the control start time (i.e., the time "T = 0") is set as the initial value qo. Then, the first control amount Qa is maintained at the initial value qo until the time T reaches a predetermined time ta. Thereafter, the first control amount Qa is decreased at a predetermined slope gk (amount of decrease per unit time). At time tb when the first control amount Qa becomes "0", the launch assistance control ends. Here, the predetermined time ta and the predetermined slope gk are preset values (constants).

ステップＳ１３０にて、トラクション制御の制御量Ｑｂ（「第２制御量」ともいう）が、各車輪ＷＨで演算される。第２制御量Ｑｂは、第１制御量Ｑａと同じ物理量（例えば、液圧）として決定される。トラクション制御では、先ず、車体速度Ｖｘに所定速度ｖｋ（例えば、定数）が加算されて、駆動車輪の基準速度Ｖｋが決定される。また、駆動車輪の左右の車輪速度Ｖｗの平均値である平均速度Ｖｈが演算される。そして、基準速度Ｖｋと平均速度Ｖｈに基づいて、加速スリップＳｗが演算される。具体的には、平均速度Ｖｈから基準速度Ｖｋが減算されて、加速スリップＳｗが決定される（即ち、「Ｓｗ＝Ｖｈ－Ｖｋ」）。In step S130, the traction control control amount Qb (also referred to as the "second control amount") is calculated for each wheel WH. The second control amount Qb is determined as the same physical amount (e.g., hydraulic pressure) as the first control amount Qa. In traction control, a predetermined speed vk (e.g., a constant) is first added to the vehicle speed Vx to determine the reference speed Vk of the driving wheels. In addition, an average speed Vh, which is the average value of the left and right wheel speeds Vw of the driving wheels, is calculated. Then, an acceleration slip Sw is calculated based on the reference speed Vk and the average speed Vh. Specifically, the reference speed Vk is subtracted from the average speed Vh to determine the acceleration slip Sw (i.e., "Sw = Vh - Vk").

次に、ステップＳ１３０では、加速スリップＳｗに基づいて、第２制御量Ｑｂが演算される。具体的には、吹出し部ＸＱＢに示すように、加速スリップＳｗ、及び、予め設定された演算マップＺｑｂに基づいて、第２制御量Ｑｂが演算される。演算マップＺｑｂでは、加速スリップＳｗが所定スリップｓｘ未満の場合には、第２制御量Ｑｂは「０」に決定される。つまり、所定スリップｓｘは、トラクション制御の実行開始条件であり、しきい値である。加速スリップＳｗが所定スリップｓｘ以上の場合には、演算マップＺｑｂに従って、加速スリップＳｗが大きいほど、第２制御量Ｑｂが大きくなるように決定される。第２制御量Ｑｂには、上限値ｑｍが設けられる。ここで、所定スリップｓｘ、及び、上限値ｑｍは、予め設定された所定値（定数）である。Next, in step S130, the second control amount Qb is calculated based on the acceleration slip Sw. Specifically, as shown in the blowout section XQB, the second control amount Qb is calculated based on the acceleration slip Sw and a preset calculation map Zqb. In the calculation map Zqb, when the acceleration slip Sw is less than the predetermined slip sx, the second control amount Qb is determined to be "0". In other words, the predetermined slip sx is a condition for starting execution of traction control and is a threshold value. When the acceleration slip Sw is equal to or greater than the predetermined slip sx, the second control amount Qb is determined to be larger according to the calculation map Zqb as the acceleration slip Sw increases. An upper limit value qm is set for the second control amount Qb. Here, the predetermined slip sx and the upper limit value qm are predetermined values (constants) that are set in advance.

第２制御量Ｑｂの演算においては、車輪加速度ｄＶ（即ち、車輪速度Ｖｗの単位時間当りの増加量）が考慮されてもよい。具体的には、車輪加速度ｄＶが大きいほど、第２制御量Ｑｂが大きくなるように決定される。更に、第２制御量Ｑｂは、加速スリップＳｗの時間積分値に基づいて演算され得る。The calculation of the second control amount Qb may take into account the wheel acceleration dV (i.e., the increase in the wheel speed Vw per unit time). Specifically, the second control amount Qb is determined to be larger as the wheel acceleration dV increases. Furthermore, the second control amount Qb may be calculated based on the time integral value of the acceleration slip Sw.

ステップＳ１４０にて、第１制御量Ｑａ、及び、第２制御量Ｑｂに基づいて、最終制御量Ｑｔが、各車輪ＷＨで演算される。最終制御量Ｑｔは、発進補助制御の係る制御量Ｑａ（第１制御量）とトラクション制御に係る制御量Ｑｂ（第２制御量）とが調整された結果である。換言すれば、最終制御量Ｑｔによって、スリップ車輪ＷＨｓの過大な加速スリップＳｗが抑制されつつ、発進補助制御が良好に実行される。具体的には、ステップＳ１４０では、第１制御量Ｑａに、第２制御量Ｑｂが加算されて、最終制御量Ｑｔが決定される（即ち、「Ｑｔ＝Ｑａ＋Ｑｂ」）。なお、加速スリップＳｗが所定スリップｓｘ未満である車輪（即ち、グリップ車輪ＷＨｇ）では、「Ｑｂ＝０」であるため、第１制御量Ｑａが、そのまま最終制御量Ｑｔとして決定される。In step S140, the final control amount Qt is calculated for each wheel WH based on the first control amount Qa and the second control amount Qb. The final control amount Qt is the result of adjusting the control amount Qa (first control amount) related to the start assist control and the control amount Qb (second control amount) related to the traction control. In other words, the final control amount Qt suppresses excessive acceleration slip Sw of the slipping wheel WHs while the start assist control is executed well. Specifically, in step S140, the second control amount Qb is added to the first control amount Qa to determine the final control amount Qt (i.e., "Qt = Qa + Qb"). Note that for a wheel whose acceleration slip Sw is less than the predetermined slip sx (i.e., a grip wheel WHg), "Qb = 0" is satisfied, and therefore the first control amount Qa is determined as the final control amount Qt.

ステップＳ１４０では、第１制御量Ｑａ、及び、第２制御量Ｑｂのうちの大きい方が、最終制御量Ｑｔとして決定されてもよい（即ち、「Ｑｔ＝ＭＡＸ（Ｑａ，Ｑｂ）」）。第１制御量Ｑａは時間Ｔの経過とともに減少される。一方、第２制御量Ｑｂは、加速スリップＳｗの増加に伴って、増加される。加速スリップＳｗが過大になるスリップ車輪ＷＨｓでは、第２制御量Ｑｂが、第１制御量Ｑａよりも支配的であるため、第１制御量Ｑａ、及び、第２制御量Ｑｂのうちの大きい方が最終制御量Ｑｔに採用される。何れの演算方法であっても、加速スリップＳｗの増大は適切に抑制される。In step S140, the larger of the first control amount Qa and the second control amount Qb may be determined as the final control amount Qt (i.e., "Qt = MAX (Qa, Qb)"). The first control amount Qa is decreased as time T passes. Meanwhile, the second control amount Qb is increased as the acceleration slip Sw increases. In slipping wheels WHs where the acceleration slip Sw becomes excessive, the second control amount Qb is dominant over the first control amount Qa, so the larger of the first control amount Qa and the second control amount Qb is adopted as the final control amount Qt. Regardless of which calculation method is used, the increase in the acceleration slip Sw is appropriately suppressed.

ステップＳ１５０にて、最終制御量Ｑｔに基づいて、流体ユニットＨＵが駆動される。ここで、最終制御量Ｑｔは、ホイール圧Ｐｗ（実際値）に対応する目標値である。発進補助制御の実行時には「Ｐｍ＝０」である。このため、左右車輪のうちで大きい方の最終制御量Ｑｔ（「特定制御量Ｑｔｏ」ともいう）に基づいて、調圧弁ＵＡ等により、調整圧Ｐｐが増加される。具体的には、特定制御量Ｑｔｏに基づいて、調圧弁ＵＡに供給すべき電流Ｉｔ（「目標電流」ともいう）が決定される。そして、弁電流Ｉａ（実際値であり、検出値）が、目標電流Ｉｔ（目標値）に近付き、一致するように駆動信号Ｕａが決定される。これにより、特定制御量Ｑｔｏに対応する車輪ＷＨでは、調整圧Ｐｐが、ホイール圧Ｐｗとして供給される。In step S150, the fluid unit HU is driven based on the final control amount Qt. Here, the final control amount Qt is a target value corresponding to the wheel pressure Pw (actual value). When the start assist control is executed, "Pm = 0". Therefore, based on the larger final control amount Qt (also called "specific control amount Qto") of the left and right wheels, the adjustment pressure Pp is increased by the pressure regulating valve UA, etc. Specifically, based on the specific control amount Qto, the current It (also called "target current") to be supplied to the pressure regulating valve UA is determined. Then, the drive signal Ua is determined so that the valve current Ia (actual value, detected value) approaches and matches the target current It (target value). As a result, the adjustment pressure Pp is supplied as the wheel pressure Pw to the wheel WH corresponding to the specific control amount Qto.

一方、左右車輪のうちで小さい方の最終制御量Ｑｔ（「従属制御量Ｑｔｊ」ともいう）に対応する車輪ＷＨでは、インレット弁ＶＩ、及び、アウトレット弁ＶＯにより、ホイール圧Ｐｗが調整圧Ｐｐから減圧される。即ち、従属制御量Ｑｔｊに基づいて、インレット弁ＶＩの駆動信号Ｖｉ、及び、アウトレット弁ＶＯの駆動信号Ｖｏが決定される。これにより、従属制御量Ｑｔｊに対応する車輪ＷＨでは、調整圧Ｐｐが減圧されて、ホイール圧Ｐｗとして供給される。以上のように、制動制御装置ＳＣでは、各ホイールシリンダＣＷにて、ホイール圧Ｐｗ（実際値）が、最終制御量Ｑｔ（目標値）に近付き、一致するように液圧調整が実行される。Meanwhile, in the wheel WH corresponding to the smaller final control amount Qt (also called the "dependent control amount Qtj") of the left and right wheels, the wheel pressure Pw is reduced from the adjustment pressure Pp by the inlet valve VI and the outlet valve VO. That is, the drive signal Vi of the inlet valve VI and the drive signal Vo of the outlet valve VO are determined based on the dependent control amount Qtj. As a result, in the wheel WH corresponding to the dependent control amount Qtj, the adjustment pressure Pp is reduced and supplied as the wheel pressure Pw. As described above, in the brake control device SC, hydraulic pressure adjustment is performed in each wheel cylinder CW so that the wheel pressure Pw (actual value) approaches and matches the final control amount Qt (target value).

制動制御装置ＳＣでは、発進補助制御の実行中に、加速スリップＳｗが発生する場合には、該加速スリップＳｗを抑制するよう、最終制御量Ｑｔが決定される。そして、ホイール圧Ｐｗが増加され、スリップ車輪ＷＨｓの加速スリップＳｗが低減される。これにより、十分な駆動力が発生されるので、発進補助制御において登坂性能が向上される。In the brake control device SC, if acceleration slip Sw occurs during execution of start assist control, the final control amount Qt is determined to suppress the acceleration slip Sw. Then, the wheel pressure Pw is increased, and the acceleration slip Sw of the slipping wheel WHs is reduced. As a result, sufficient driving force is generated, improving the climbing performance during start assist control.

詳細には、スリップ車輪ＷＨｓにおいて、ホイール圧Ｐｗの増加により、加速スリップＳｗが抑制される。結果、スリップ車輪ＷＨｓの駆動力が増加される。また、差動装置を介して接続されている左右の駆動車輪において、一方側の駆動車輪が空転すると、他方側の駆動車輪には動力が伝達されなくなる。スリップ車輪ＷＨｓの加速スリップＰｗが抑制されることにより、差動装置に対して反対側に位置するグリップ車輪ＷＨｇに、原動機ＰＧの動力が伝達されるので、該グリップ車輪ＷＨｇの駆動力が増加される。In detail, in the slipping wheel WHs, the increase in wheel pressure Pw suppresses acceleration slip Sw. As a result, the driving force of the slipping wheel WHs is increased. Also, when one of the left and right drive wheels connected via a differential device spins, power is not transmitted to the other drive wheel. By suppressing acceleration slip Pw of the slipping wheel WHs, the power of the prime mover PG is transmitted to the gripping wheel WHg located on the opposite side of the differential device, and the driving force of the gripping wheel WHg is increased.

なお、通常のトラクション制御（即ち、発進補助制御が実行されていない場合のトラクション制御）では、加速スリップＳｗを抑制するために、原動機ＰＧの出力が低減される。しかしながら、発進補助制御が実行されている場合のトラクション制御では、登坂路を前進しなければならないため、原動機ＰＧの出力抑制は行われない。即ち、発進補助制御の実行時のトラクション制御では、加速操作部材ＡＰの操作量Ａａに応じた動力が、原動機ＰＧから出力される。換言すれば、トラクション制御において、発進補助制御が実行されていない場合には、原動機ＰＧの動力が、加速操作量Ａａに基づいた動力から減少されるが、発進補助制御が実行されている場合には、該動力は減少されない。In normal traction control (i.e., traction control when start assist control is not being executed), the output of the prime mover PG is reduced to suppress acceleration slip Sw. However, in traction control when start assist control is being executed, the output of the prime mover PG is not suppressed because the vehicle must move forward on an uphill road. That is, in traction control when start assist control is being executed, power corresponding to the operation amount Aa of the acceleration operating member AP is output from the prime mover PG. In other words, in traction control, when start assist control is not being executed, the power of the prime mover PG is reduced from the power based on the acceleration operation amount Aa, but when start assist control is being executed, the power is not reduced.

＜発進補助制御の処理（特に、グリップ車輪ＷＨｇ）＞
図４のフロー図を参照して、発進補助制御におけるグリップ車輪ＷＨｇでの処理について説明する。発進補助制御において、スリップ車輪ＷＨｓでは「Ｓｗ≧ｓｘ」が満足され、トラクション制御が実行されている。これに対して、グリップ車輪ＷＨｇでは「Ｓｗ＜ｓｘ」であり、トラクション制御は実行されない。なお、グリップ車輪ＷＨｇでは、加速スリップＳｗが小さいので、駆動力増加のキャパシティが大きい。<Start assist control process (especially grip wheel WHg)>
Processing for gripping wheels WHg in start assist control will be described with reference to the flow diagram of Fig. 4. In start assist control, the slipping wheels WHs satisfy "Sw ≥ sx" and traction control is executed. In contrast, the gripping wheels WHg satisfy "Sw <sx" and traction control is not executed. Note that the gripping wheels WHg have a large capacity for increasing driving force because the acceleration slip Sw is small.

ステップＳ２１０にて、各種信号が読み込まれる。具体的には、各車輪ＷＨでの加速スリップＳｗ、車体速度Ｖｘ等が読み込まれる。ステップＳ２２０にて、各車輪ＷＨでの加速スリップＳｗに基づいて「スリップ車輪ＷＨｓが発生しているか、否か」が判定される。全ての車輪ＷＨがグリップ車輪ＷＨｇであり、スリップ車輪ＷＨｓの発生が否定される場合には、ステップＳ２２０は否定され、処理はステップＳ２１０に戻される。一方、車輪ＷＨのうちの少なくとも１つがスリップ車輪ＷＨｓである場合には、ステップＳ２２０は肯定され、処理はステップＳ２３０に進められる。In step S210, various signals are read. Specifically, the acceleration slip Sw, vehicle speed Vx, etc., of each wheel WH are read. In step S220, it is determined whether or not slipping wheels WHs have occurred based on the acceleration slip Sw of each wheel WH. If all wheels WH are gripping wheels WHg and the occurrence of slipping wheels WHs is denied, step S220 is denied and the process returns to step S210. On the other hand, if at least one of the wheels WH is a slipping wheel WHs, step S220 is affirmative and the process proceeds to step S230.

ステップＳ２３０にて、車体速度Ｖｘに基づいて「車両が停止しているか、否か」が判定される。車両が停止している場合には、ステップＳ２３０は肯定され、処理はステップＳ２５０に進められる。一方、車両が停止していない場合（即ち、前進又は後退している場合）には、ステップＳ２３０は否定され、処理はステップＳ２４０に進められる。In step S230, it is determined whether the vehicle is stopped based on the vehicle speed Vx. If the vehicle is stopped, step S230 is judged as positive, and the process proceeds to step S250. On the other hand, if the vehicle is not stopped (i.e., moving forward or backward), step S230 is judged as negative, and the process proceeds to step S240.

ステップＳ２４０にて、車体速度Ｖｘに基づいて「車両が前進しているか、否か」が判定される。車両が前進している場合には、ステップＳ２４０は肯定され、処理はステップＳ２６０に進められる。一方、車両が前進していない場合（即ち、後退している場合）には、ステップＳ２４０は否定され、処理はステップＳ２７０に進められる。In step S240, it is determined whether the vehicle is moving forward based on the vehicle speed Vx. If the vehicle is moving forward, step S240 is judged as positive, and the process proceeds to step S260. On the other hand, if the vehicle is not moving forward (i.e., moving backward), step S240 is judged as negative, and the process proceeds to step S270.

ステップＳ２５０にて、車両が停止している場合の第１制御量Ｑａの調整が実行される。ステップＳ２５０では、グリップ車輪ＷＨｇにおける第１制御量Ｑａは保持される（即ち、増加も、減少もされない）。スリップ車輪ＷＨｓが発生しているにもかかわらず、車両が停止しているということは、車両に作用する駆動力が不十分であることを意味する。該状態で、グリップ車輪ＷＨｇに係る第１制御量Ｑａが徐々に減少されると、車両が後退する可能性が生じ得る。このため、車両の後退が回避されるよう、グリップ車輪ＷＨｇでは、第１制御量Ｑａが保持される。In step S250, the first control amount Qa is adjusted when the vehicle is stopped. In step S250, the first control amount Qa for the gripping wheels WHg is maintained (i.e., it is neither increased nor decreased). The fact that the vehicle is stopped despite the occurrence of slipping wheels WHs means that the driving force acting on the vehicle is insufficient. In this state, if the first control amount Qa for the gripping wheels WHg is gradually decreased, there is a possibility that the vehicle will roll back. For this reason, the first control amount Qa is maintained for the gripping wheels WHg to prevent the vehicle from rolling back.

ステップＳ２６０にて、車両が前進している場合の第１制御量Ｑａの調整が実行される。ステップＳ２６０では、グリップ車輪ＷＨｇにおける第１制御量Ｑａが「０」にされる。車両が既に前進している場合には、車両に作用する駆動力は十分であり、登坂路に起因して車両が後退する蓋然性は極めて低い。このため、グリップ車輪ＷＨｇでは、「Ｑａ＝０」が決定される。これにより、車両の加速性が向上される。In step S260, the first control amount Qa is adjusted when the vehicle is moving forward. In step S260, the first control amount Qa for the gripping wheels WHg is set to "0". If the vehicle is already moving forward, the driving force acting on the vehicle is sufficient, and the likelihood of the vehicle rolling backward due to an uphill road is extremely low. For this reason, "Qa = 0" is determined for the gripping wheels WHg. This improves the acceleration of the vehicle.

ステップＳ２７０にて、車両が後退している場合の第１制御量Ｑａの調整が実行される。ステップＳ２７０では、グリップ車輪ＷＨｇにおける第１制御量Ｑａが増加される。スリップ車輪ＷＨｓが発生しているにもかかわらず、車両が後退しているということは、スリップ車輪ＷＨｓが空転等をしていることを意味する。このため、車両が後退しないように、グリップ車輪ＷＨｇでは、第１制御量Ｑａが増加される。In step S270, the first control amount Qa is adjusted when the vehicle is reversing. In step S270, the first control amount Qa for the gripping wheels WHg is increased. If the vehicle is reversing despite the occurrence of slipping wheels WHs, this means that the slipping wheels WHs are spinning or the like. For this reason, the first control amount Qa is increased for the gripping wheels WHg to prevent the vehicle from reversing.

ステップＳ２８０にて、トラクション制御が実行されていないグリップ車輪ＷＨｇでは、最終制御量Ｑｔが、第１制御量Ｑａと一致するように決定される。即ち、グリップ車輪ＷＨｇでは、「Ｑｂ＝０」であるため、「Ｑｔ＝Ｑａ」が演算される。そして、ステップＳ２９０にて、流体ユニットＨＵ（アクチュエータ）が駆動される。なお、ステップＳ２９０の処理は、ステップＳ１５０の処理と同じであり、グリップ車輪ＷＨｇにおいて、ホイール圧Ｐｗが最終制御量Ｑｔに一致するように、流体ユニットＨＵが制御される。In step S280, for the gripping wheels WHg for which traction control is not being performed, the final control amount Qt is determined to be equal to the first control amount Qa. That is, for the gripping wheels WHg, "Qb = 0" is calculated, so "Qt = Qa". Then, in step S290, the fluid unit HU (actuator) is driven. Note that the processing in step S290 is the same as that in step S150, and the fluid unit HU is controlled in the gripping wheels WHg so that the wheel pressure Pw is equal to the final control amount Qt.

＜発進補助制御の動作＞
図５の時系列線図を参照して、発進補助制御の動作について説明する。発進補助制御は、登坂路（上り坂）での発進の際に、車両の後退を抑制する制御である。従って、発進補助制御は、車両が登坂路で停止していることを条件に実行される。なお、ホイール圧Ｐｗ（実際値）は、最終制御量Ｑｔ（目標値）に一致するように制御されるため、線図では、それらは重なっている。<Start assist control operation>
The operation of the start assist control will be described with reference to the time series diagram of Fig. 5. The start assist control is a control that suppresses the vehicle from rolling back when starting on an uphill road (uphill). Therefore, the start assist control is executed on the condition that the vehicle is stopped on an uphill road. Note that the wheel pressure Pw (actual value) is controlled to match the final control amount Qt (target value), so they overlap on the diagram.

時点ｔ０では、運転者は制動操作部材ＢＰを操作していて、値ｑｏのホイール圧Ｐｗが発生している。時点ｔ１にて、運転者による操作が、制動操作部材ＢＰから加速操作部材ＡＰに切り替えられる。これにより、時点ｔ１にて、発進補助制御の実行が開始される。具体的には、制動操作部材ＢＰの操作が終了されても、演算マップＺｑａに従って、最終制御量Ｑｔ（結果、ホイール圧Ｐｗ）が所定時間ｔａに亘って、初期値ｑｏに維持される。時点ｔ１にて、加速操作部材ＡＰの操作が開始されるので、加速操作量Ａａは徐々に増加される。これに伴い、原動機ＰＧの出力が増加される。At time t0, the driver is operating the brake operating member BP, generating a wheel pressure Pw of value qo. At time t1, the driver's operation is switched from the brake operating member BP to the acceleration operating member AP. As a result, at time t1, the execution of launch assist control begins. Specifically, even after the operation of the brake operating member BP ends, the final control amount Qt (and thus the wheel pressure Pw) is maintained at the initial value qo for a predetermined time ta according to the calculation map Zqa. At time t1, operation of the acceleration operating member AP begins, so the acceleration operating amount Aa gradually increases. Accordingly, the output of the prime mover PG increases.

時点ｔ２にて、発進補助制御の実行開始からの時間Ｔが、所定時間ｔａを経過する。これに伴い、最終制御量Ｑｔ（結果、ホイール圧Ｐｗ）は、初期値ｑｏから所定傾きｇｋで減少する。ホイール圧Ｐｗの減少、及び、原動機ＰＧによる駆動トルクの増加により、車輪ＷＨでは、加速スリップＳｗが増加する。At time t2, the time T from the start of execution of the launch assistance control reaches a predetermined time ta. Accordingly, the final control amount Qt (and thus the wheel pressure Pw) decreases from the initial value qo at a predetermined gradient gk. Due to the decrease in wheel pressure Pw and the increase in drive torque by the prime mover PG, the acceleration slip Sw increases at the wheel WH.

時点ｔ３にて、加速スリップＳｗが所定スリップｓｘ以上となる車輪（即ち、スリップ車輪ＷＨｓ）が発生する。スリップ車輪ＷＨｓでは、トラクション制御の実行が開始される。詳細には、第１制御量Ｑａに第２制御量Ｑｂが加算されることにより、最終制御量Ｑｔが決定される。或いは、第１制御量Ｑａと第２制御量Ｑｂとのうちの大きい方が最終制御量Ｑｔとして決定される。つまり、最終制御量Ｑｔは加速スリップＳｗを抑制するように決定される。最終制御量Ｑｔの増加により、スリップ車輪ＷＨｓにおけるホイール圧Ｐｗが増加される。これにより、スリップ車輪ＷＨｓの空転（即ち、車輪スピン）が抑制され、スリップ車輪ＷＨｓの駆動力が増加される。加えて、差動装置を介して、スリップ車輪ＷＨｓに接続されているグリップ車輪ＷＨｇの駆動力が増加される。即ち、差動装置により左右車輪間では差動が許容されるが、最終制御量Ｑｔの増加により該差動が制限される。このため、制動制御装置ＳＣでは、スリップ車輪ＷＨｓの駆動力に併せて、グリップ車輪ＷＨｇの駆動力が増加される。At time t3, a wheel (i.e., a slipping wheel WHs) occurs in which the acceleration slip Sw is equal to or greater than the predetermined slip sx. In the slipping wheel WHs, traction control is started. In detail, the final control amount Qt is determined by adding the second control amount Qb to the first control amount Qa. Alternatively, the larger of the first control amount Qa and the second control amount Qb is determined as the final control amount Qt. In other words, the final control amount Qt is determined so as to suppress the acceleration slip Sw. The increase in the final control amount Qt increases the wheel pressure Pw in the slipping wheel WHs. This suppresses the slipping wheel WHs from spinning (i.e., wheel spin) and increases the driving force of the slipping wheel WHs. In addition, the driving force of the gripping wheel WHg connected to the slipping wheel WHs is increased via the differential device. In other words, the differential device allows a differential between the left and right wheels, but the increase in the final control amount Qt limits the differential. Therefore, the braking control device SC increases the driving force of the gripping wheels WHg in addition to the driving force of the slipping wheels WHs.

時点ｔ３にて、車輪ＷＨのうちの少なくとも１つがスリップ車輪ＷＨｓとなったため、ステップＳ２２０の判定が肯定され、発進補助制御において、グリップ車輪ＷＨｇの第１制御量Ｑａ（結果、最終制御量Ｑｔ）が調整される。例えば、線図（Ａ）にて示すように、時点ｔ３（スリップ車輪ＷＨｓの発生が判定される時点）にて車両が停止している場合には、グリップ車輪ＷＨｇにおける最終制御量Ｑｔ（結果、ホイール圧Ｐｗ）が保持される。詳細には、最終制御量Ｑｔが保持された後に、徐々に減少される。これにより、車両後退が回避され、滑らかな発進が可能になる。即ち、発進補助制御において登坂性能が向上される。At time t3, at least one of the wheels WH has become a slipping wheel WHs, so the determination in step S220 is affirmative, and the first control amount Qa (resulting in a final control amount Qt) of the gripping wheels WHg is adjusted in the start assist control. For example, as shown in line (A), if the vehicle is stopped at time t3 (the time when the occurrence of a slipping wheel WHs is determined), the final control amount Qt (resulting in a wheel pressure Pw) of the gripping wheels WHg is maintained. In detail, after the final control amount Qt is maintained, it is gradually decreased. This prevents the vehicle from rolling backward, and enables a smooth start. In other words, the hill-climbing performance is improved in the start assist control.

時点ｔ３にて、車両が前進している場合には、線図（Ｂ）にて示すように、グリップ車輪ＷＨｇにおける最終制御量Ｑｔ（結果、ホイール圧Ｐｗ）は直ちに「０」にされる。これにより、車輪ＷＨの駆動力は増加されるので、車両の加速性能が向上される。即ち、発進補助制御において登坂性能が向上される。時点ｔ３にて、車両が後退している場合には、線図（Ｃ）にて示すように、グリップ車輪ＷＨｇにおける最終制御量Ｑｔ（結果、ホイール圧Ｐｗ）は増加される。詳細には、最終制御量Ｑｔが増加された後に保持され、その後、徐々に減少される。これにより、車両後退が防止され、滑らかな発進が実現される。即ち、発進補助制御において登坂性能が向上される。At time t3, if the vehicle is moving forward, as shown in diagram (B), the final control amount Qt (and thus the wheel pressure Pw) at the gripping wheels WHg is immediately set to "0". This increases the driving force of the wheels WH, improving the acceleration performance of the vehicle. In other words, the climbing performance is improved in the start assist control. At time t3, if the vehicle is moving backward, as shown in diagram (C), the final control amount Qt (and thus the wheel pressure Pw) at the gripping wheels WHg is increased. In particular, the final control amount Qt is increased and then maintained, and then gradually decreased. This prevents the vehicle from moving backward, and achieves a smooth start. In other words, the climbing performance is improved in the start assist control.

グリップ車輪ＷＨｇに係る第１制御量Ｑａは、スリップ車輪ＷＨｓの発生時点での車両の状態（即ち、停止、前進、後退の３つの場合）に基づいて調整される。該調整は、３つの場合の全てで行われる必要はない。即ち、第１制御量Ｑａ（結果、最終制御量Ｑｔ）の調整は、３つの場合のうちの少なくとも１つで実行されればよい。例えば、時点ｔ３にて車両が停止している場合には、最終制御量Ｑｔは保持されるが、それ以外の場合（前進又は後退時）には、最終制御量Ｑｔは、所定傾きｇｋで徐々に減少される。また、時点ｔ３にて車両が前進している場合（停止又は後退時）には、最終制御量Ｑｔは「０」に減少されるが、それ以外の場合には、最終制御量Ｑｔは、所定傾きｇｋで徐々に減少される。The first control amount Qa for the gripping wheels WHg is adjusted based on the state of the vehicle at the time when the slipping wheels WHs occur (i.e., the three cases of stopped, moving forward, and moving backward). This adjustment does not need to be performed in all three cases. That is, the adjustment of the first control amount Qa (resulting in the final control amount Qt) needs to be performed in at least one of the three cases. For example, if the vehicle is stopped at time t3, the final control amount Qt is maintained, but in other cases (when moving forward or moving backward), the final control amount Qt is gradually decreased at a predetermined gradient gk. Also, if the vehicle is moving forward at time t3 (when stopped or moving backward), the final control amount Qt is decreased to "0", but in other cases, the final control amount Qt is gradually decreased at a predetermined gradient gk.

＜制動制御装置ＳＣに係る他の実施形態＞
制動制御装置ＳＣの他の実施形態について説明する。他の実施形態でも、上記同様の効果（発進補助制御における登坂性能の向上）を奏する。<Other embodiments of the brake control device SC>
Other embodiments of the brake control device SC will now be described. The other embodiments also provide the same effect as above (improvement of hill climbing performance in start assist control).

上記の実施形態では、制動装置ＳＸとして、ディスク型のものが採用された。これに代えて、制動装置ＳＸとして、ドラム型のものが採用される。ドラム型制動装置ＳＸでは、車輪ＷＨに固定される回転部材ＫＴはブレーキドラムであり、摩擦部材はブレーキシューに張り付けられたブレーキライニングである。In the above embodiment, a disc-type braking device SX is used. Alternatively, a drum-type braking device SX is used. In a drum-type braking device SX, the rotating member KT fixed to the wheel WH is a brake drum, and the friction member is a brake lining attached to the brake shoe.

上記の実施形態では、制御量Ｑａ、Ｑｂ、Ｑｔ（目標値）がホイール圧Ｐｗ（実際値）の次元で演算された。制動装置ＳＸでは、ホイール圧Ｐｗにより制動トルクＴｂが発生されるため、制御量Ｑａ、Ｑｂ、Ｑｔ（目標値）は、その物理量として、制動トルクＴｂの次元で演算されてもよい。何れにしても、制動制御装置ＳＣでは、制動トルクＴｂ（実際値）が、最終制御量Ｑｔ（目標値）に近付き、一致するように制御が実行される。In the above embodiment, the control quantities Qa, Qb, and Qt (target values) are calculated in terms of the wheel pressure Pw (actual value). In the braking device SX, the braking torque Tb is generated by the wheel pressure Pw, so the control quantities Qa, Qb, and Qt (target values) may be calculated in terms of the braking torque Tb as a physical quantity. In either case, the braking control device SC executes control so that the braking torque Tb (actual value) approaches and matches the final control quantity Qt (target value).

上記の実施形態では、調圧弁ＵＡにより流体ポンプＨＰの吐出圧Ｐｐが調整されることで、制動トルクＴｂが制御された。これに代えて、制動制御装置ＳＣでは、電気モータＭＴにより直接駆動されるピストンにより、ピストンが挿入されるシリンダ内の体積が増減されることで制動トルクＴｂが制御されてもよい。該制動制御装置ＳＣは、「電動シリンダ型」とも称呼される（例えば、ＷＯ２０１２／０４６７０３を参照）。電動シリンダ型の制動制御装置ＳＣでは、電気モータＭＴの回転動力（トルク）が回転・直動変換機構を介して直線動力（推力）に変換されることで、ピストンが移動される。このピストンの移動により、シリンダから制動液ＢＦが圧送され、ホイール圧Ｐｗ（即ち、制動トルクＴｂ）が調整される。In the above embodiment, the brake torque Tb is controlled by adjusting the discharge pressure Pp of the fluid pump HP with the pressure regulating valve UA. Alternatively, in the brake control device SC, the brake torque Tb may be controlled by increasing or decreasing the volume of a cylinder into which a piston is inserted, using a piston directly driven by the electric motor MT. Such a brake control device SC is also called an "electric cylinder type" (see, for example, WO2012/046703). In the electric cylinder type brake control device SC, the rotational power (torque) of the electric motor MT is converted into linear power (thrust) via a rotational/linear conversion mechanism, thereby moving the piston. This movement of the piston causes brake fluid BF to be pumped from the cylinder, and the wheel pressure Pw (i.e., the brake torque Tb) is adjusted.

更に、制動制御装置ＳＣでは、制動液ＢＦを介さず、電気モータＭＴにより、摩擦部材が直接加圧されることで制動トルクＴｂが発生されてもよい。該制動制御装置ＳＣは、「電気・機械式型」とも称呼される（例えば、特開２０１７－０５６７５２号公報を参照）。電気・機械式型の制動制御装置ＳＣでは、電気モータＭＴの回転動力が、回転・直動変換機構により直線動力に変換され、摩擦部材が移動される。摩擦部材が回転部材に押圧（加圧）されることにより、制動トルクＴｂが発生される。Furthermore, in the brake control device SC, the friction member may be directly pressurized by the electric motor MT without the intervention of the brake fluid BF, thereby generating the brake torque Tb. This brake control device SC is also referred to as an "electro-mechanical type" (see, for example, JP 2017-056752 A). In the electro-mechanical type brake control device SC, the rotational power of the electric motor MT is converted into linear power by a rotational/linear conversion mechanism, and the friction member is moved. The friction member is pressed (pressurized) against the rotating member, thereby generating the brake torque Tb.

上記の実施形態では、制動制御装置ＳＣは、４輪駆動車に適用された。これに代えて、制動制御装置ＳＣは、２輪駆動車に適用されてもよい。２輪駆動車では、原動機ＰＧに接続される駆動車輪にて、スリップ車輪ＷＨｓが発生する。一方、原動機ＰＧに接続されない従動車輪は、常に、グリップ車輪ＷＨｇである。In the above embodiment, the brake control device SC is applied to a four-wheel drive vehicle. Alternatively, the brake control device SC may be applied to a two-wheel drive vehicle. In a two-wheel drive vehicle, slipping wheels WHs occur at the driving wheels connected to the prime mover PG. On the other hand, the driven wheels that are not connected to the prime mover PG are always gripping wheels WHg.

＜実施形態のまとめ＞
車両の制動制御装置ＳＣの実施形態についてまとめる。制動制御装置ＳＣは、流体ユニットＨＵ（アクチュエータ）、及び、コントローラＥＣＵにて構成される。流体ユニットＨＵは、複数の車輪ＷＨに対する制動トルクＴｂを個別に調整することができる。コントローラＥＣＵは、車両が登坂路で後退しないように、流体ユニットＨＵを介して、制動トルクＴｂを保持した後、制動トルクＴｂを徐々に減少させる発進補助制御を実行する。Summary of the embodiment
An embodiment of the vehicle braking control device SC will be summarized. The braking control device SC is composed of a fluid unit HU (actuator) and a controller ECU. The fluid unit HU can individually adjust the braking torque Tb for the multiple wheels WH. The controller ECU executes a start assist control, which holds the braking torque Tb via the fluid unit HU and then gradually reduces the braking torque Tb so that the vehicle does not roll back on an uphill road.

制動制御装置ＳＣでは、コントローラＥＣＵは、車輪ＷＨの加速スリップＳｗが所定スリップｓｘよりも大きくなったスリップ車輪ＷＨｓにおいて制動トルクＴｂを増加することにより加速スリップＳｗを低減するトラクション制御を実行することができる。そして、コントローラＥＣＵは、発進補助制御に係る制動トルクＴｂの第１制御量Ｑａ、及び、トラクション制御に係る制動トルクＴｂの第２制御量Ｑｂに基づいて最終制御量Ｑｔを決定し、最終制御量Ｑｔに基づいて制動トルクＴｂを制御する。例えば、コントローラＥＣＵは、第１制御量Ｑａに第２制御量Ｑｂを加算して最終制御量Ｑｔを決定する。或いは、コントローラＥＣＵは、第１制御量Ｑａ、及び、第２制御量Ｑｂのうちで大きい方を最終制御量Ｑｔとして決定する。In the braking control device SC, the controller ECU can execute traction control to reduce acceleration slip Sw by increasing the braking torque Tb in the slipping wheels WHs where the acceleration slip Sw of the wheels WH becomes larger than a predetermined slip sx. The controller ECU then determines the final control amount Qt based on the first control amount Qa of the braking torque Tb related to the start assist control and the second control amount Qb of the braking torque Tb related to the traction control, and controls the braking torque Tb based on the final control amount Qt. For example, the controller ECU determines the final control amount Qt by adding the second control amount Qb to the first control amount Qa. Alternatively, the controller ECU determines the larger of the first control amount Qa and the second control amount Qb as the final control amount Qt.

制動制御装置ＳＣでは、発進補助制御の実行中であっても、加速スリップＳｗが増加する場合には、制動トルクＴｂが増加される。これにより、車輪スピン（過大な加速スリップＳｗ）が生じているスリップ車輪ＷＨｓの駆動力が増加される。スリップ車輪ＷＨｓに加えて、差動装置を介して、スリップ車輪ＷＨｓに接続されているグリップ車輪ＷＨｇ（駆動力を発生する能力が高い車輪）の駆動力が増加される。制動トルクＴｂの増加により差動装置による差動が制限されるので、スリップ車輪ＷＨｓだけでなく、差動装置の反対側に配置されたグリップ車輪ＷＨｇの駆動力が増加される。結果、発進補助制御における登坂性能が向上される。In the brake control device SC, even when start assist control is being performed, if the acceleration slip Sw increases, the braking torque Tb is increased. This increases the driving force of the slipping wheels WHs that are experiencing wheel spin (excessive acceleration slip Sw). In addition to the slipping wheels WHs, the driving force of the gripping wheels WHg (wheels with a high ability to generate driving force) that are connected to the slipping wheels WHs via the differential device is increased. Since the increase in braking torque Tb limits the differential force caused by the differential device, the driving force is increased not only for the slipping wheels WHs but also for the gripping wheels WHg located on the opposite side of the differential device. As a result, the climbing performance in the start assist control is improved.

加えて、発進補助制御の実行中には、トラクション制御による原動機ＰＧの出力低減が禁止される。即ち、発進補助制御が実行されていない場合には、トラクション制御により、原動機ＰＧの出力（動力）が低減されるが、発進補助制御の実行中には、これが行われない。加速操作部材ＡＰの操作量Ａａに応じた駆動力が発生されるので、運転者が意図した通りの登坂性が実現され得る。In addition, while start assist control is being executed, reduction in the output of the prime mover PG through traction control is prohibited. In other words, when start assist control is not being executed, the output (power) of the prime mover PG is reduced through traction control, but this is not done while start assist control is being executed. A driving force is generated according to the amount of operation Aa of the acceleration operating member AP, so that the climbing ability as intended by the driver can be achieved.

コントローラＥＣＵは、スリップ車輪ＷＨｓが発生した時点で車両が停止している場合には、スリップ車輪ＷＨｓには該当しないグリップ車輪ＷＨｇにおいて制動トルクＴｂを保持する。スリップ車輪ＷＨｓが存在する場合には、車両に作用する駆動力が十分でない状況が生じ得る。該状況で、制動トルクＴｂが減少されると、車両の後退が懸念されるが、グリップ車輪ＷＨｇの制動トルクＴｂが保持されることにより、車両後退が回避される。即ち、発進補助制御において登坂性能が更に向上される。If the vehicle is stopped when slipping wheels WHs occur, the controller ECU maintains the braking torque Tb on the gripping wheels WHg that are not slipping wheels WHs. When slipping wheels WHs exist, a situation may arise in which the driving force acting on the vehicle is insufficient. In this situation, if the braking torque Tb is reduced, there is a concern that the vehicle may roll back, but by maintaining the braking torque Tb on the gripping wheels WHg, vehicle roll back is prevented. In other words, the climbing performance is further improved in the start assist control.

コントローラＥＣＵは、スリップ車輪ＷＨｓが発生した時点で車両が前進している場合には、スリップ車輪ＷＨｓには該当しないグリップ車輪ＷＨｇにおいて制動トルクＴｂをゼロにする。車両が前進している場合には、車両に作用する駆動力は十分である。グリップ車輪ＷＨｇの制動トルクＴｂが「０」に減少されることにより、車両の加速が促進される。即ち、発進補助制御において登坂性能が更に向上される。If the vehicle is moving forward when slipping wheels WHs occur, the controller ECU sets the braking torque Tb to zero for gripping wheels WHg that are not slipping wheels WHs. When the vehicle is moving forward, the driving force acting on the vehicle is sufficient. By reducing the braking torque Tb of the gripping wheels WHg to "0", the acceleration of the vehicle is promoted. In other words, the climbing performance is further improved in the start assist control.

コントローラＥＣＵは、スリップ車輪ＷＨｓが発生した時点で車両が後退している場合には、スリップ車輪ＷＨｓには該当しないグリップ車輪ＷＨｇにおいて制動トルクＴｂを増加する。車両が後退している場合には、車両に作用する駆動力が不十分であるとともに、制動力も不足している。グリップ車輪ＷＨｇの制動トルクＴｂが増加されることにより、車両の停止状態が維持される。即ち、発進補助制御において登坂性能が更に向上される。If the vehicle is moving backwards when slipping wheels WHs occur, the controller ECU increases the braking torque Tb on the gripping wheels WHg that are not slipping wheels WHs. When the vehicle is moving backwards, the driving force acting on the vehicle is insufficient and the braking force is also insufficient. By increasing the braking torque Tb on the gripping wheels WHg, the vehicle is maintained in a stopped state. In other words, the climbing performance is further improved in the start assist control.

ＳＣ…制動制御装置、ＨＵ…流体ユニット（アクチュエータ）、ＥＣＵ…コントローラ（制動コントローラ）、ＶＷ…車輪速度センサ、ＧＸ…前後加速度センサ、ＡＰ…加速操作部材（アクセルペダル）、ＡＡ…加速操作量センサ、ＢＰ…制動操作部材（ブレーキペダル）、ＢＡ…制動操作量センサ、Ａａ…加速操作量、Ｂａ…制動操作量、Ｇｘ…前後加速度、θ…上り勾配（登坂路の勾配）、Ｖｗ…車輪速度、Ｖｘ…車体速度（車両の走行速度）、Ｖｋ…基準速度（駆動車輪）、Ｓｗ…加速スリップ（駆動車輪）、Ｔｂ…制動トルク、Ｐｗ…ホイール圧（Ｔｂに相当）、Ｑａ…第１制御量（発進補助制御の制御量）、Ｑｂ…第２制御量（トラクション制御の制御量）、Ｑｔ…最終制御量（ＱａとＱｂとの調整結果）、ｓｘ…所定スリップ（しきい値）、ＷＨ…車輪、ＷＨｓ…スリップ車輪、ＷＨｇ…グリップ車輪。


SC...brake control device, HU...fluid unit (actuator), ECU...controller (brake controller), VW...wheel speed sensor, GX...longitudinal acceleration sensor, AP...acceleration operation member (accelerator pedal), AA...acceleration operation amount sensor, BP...braking operation member (brake pedal), BA...braking operation amount sensor, Aa...acceleration operation amount, Ba...braking operation amount, Gx...longitudinal acceleration, θ...uphill gradient (gradient of uphill road), Vw...wheel speed, Vx...vehicle speed (vehicle running speed), Vk...reference speed (drive wheel), Sw...acceleration slip (drive wheel), Tb...braking torque, Pw...wheel pressure (equivalent to Tb), Qa...first control amount (control amount of launch assist control), Qb...second control amount (control amount of traction control), Qt...final control amount (adjustment result of Qa and Qb), sx...predetermined slip (threshold value), WH...wheel, WHs...slip wheel, WHg...grip wheel.

Claims (6)

Translated fromJapanese

複数の車輪に対する制動トルクを個別に調整することができるアクチュエータと、
車両が登坂路で後退しないように、前記アクチュエータを介して、前記制動トルクを保持した後、前記制動トルクを徐々に減少させる発進補助制御を実行するコントローラと、
を備える車両の制動制御装置において、
前記コントローラは、
前記車輪の加速スリップが所定スリップよりも大きくなったスリップ車輪において前記制動トルクを増加することにより前記加速スリップを低減するトラクション制御を実行することができ、
前記発進補助制御に係る前記制動トルクの第１制御量、及び、前記トラクション制御に係る前記制動トルクの第２制御量に基づいて最終制御量を決定し、前記最終制御量に基づいて前記制動トルクを制御する、車両の制動制御装置。 an actuator capable of individually adjusting braking torque for a plurality of wheels;
a controller that executes a start assist control by holding the braking torque via the actuator and then gradually reducing the braking torque so that the vehicle does not roll back on an uphill road;
In a vehicle braking control device comprising:
The controller:
A traction control can be executed to reduce the acceleration slip by increasing the braking torque of a slipping wheel when the acceleration slip of the wheel becomes larger than a predetermined slip,
A braking control device for a vehicle that determines a final control amount based on a first control amount of the braking torque related to the start assist control and a second control amount of the braking torque related to the traction control, and controls the braking torque based on the final control amount. 請求項１に記載される車両の制動制御装置において、
前記コントローラは、前記第１制御量に前記第２制御量を加算して前記最終制御量を決定する、車両の制動制御装置。 2. The vehicle brake control device according to claim 1,
A braking control device for a vehicle, wherein the controller determines the final control amount by adding the second control amount to the first control amount. 請求項１に記載される車両の制動制御装置において、
前記コントローラは、前記第１制御量、及び、前記第２制御量のうちで大きい方を前記最終制御量として決定する、車両の制動制御装置。 2. The vehicle brake control device according to claim 1,
A braking control device for a vehicle, wherein the controller determines a larger one of the first control amount and the second control amount as the final control amount. 請求項１乃至請求項３のうちの何れか一項に記載される車両の制動制御装置において、
前記コントローラは、前記スリップ車輪が発生した時点で前記車両が停止している場合には、前記スリップ車輪には該当しないグリップ車輪において前記制動トルクを保持する、車両の制動制御装置。 The vehicle brake control device according to any one of claims 1 to 3,
A vehicle braking control device, wherein the controller maintains the braking torque in a gripping wheel that is not a slipping wheel when the vehicle is stopped at the time when the slipping wheel occurs. 請求項１乃至請求項３のうちの何れか一項に記載される車両の制動制御装置において、
前記コントローラは、前記スリップ車輪が発生した時点で前記車両が前進している場合には、前記スリップ車輪には該当しないグリップ車輪において前記制動トルクをゼロにする、車両の制動制御装置。 The vehicle brake control device according to any one of claims 1 to 3,
A vehicle braking control device, wherein the controller sets the braking torque to zero in a gripping wheel that is not a slipping wheel when the vehicle is moving forward at the time when the slipping wheel occurs. 請求項１乃至請求項３のうちの何れか一項に記載される車両の制動制御装置において、
前記コントローラは、前記スリップ車輪が発生した時点で前記車両が後退している場合には、前記スリップ車輪には該当しないグリップ車輪において前記制動トルクを増加する、車両の制動制御装置。


The vehicle brake control device according to any one of claims 1 to 3,
A vehicle braking control device, wherein the controller increases the braking torque in a gripping wheel that is not a slipping wheel when the vehicle is moving backward at the time when the slipping wheel occurs.

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