JP2024178045A - Hydraulic control device for automatic transmission - Google Patents

Abstract

Translated fromJapanese

【課題】油圧制御回路に設けられたフェールセーフ弁の誤作動を抑制しつつ、オイルポンプの損失を抑制できる自動変速機の油圧制御回路を提供する。【解決手段】（ａ）自動変速機１６の変速制御後は、自動変速機１６の変速制御中に一時的に増圧された所定のライン圧ＰＬを漸減させて元に戻すライン圧漸減制御が実行され、（ｂ）ライン圧漸減制御中において、ソレノイド弁ＳＬ１～ＳＬ５からフェールセーフ弁７４に供給される係合圧がライン圧ＰＬ以下となるように制御する、係合圧過渡制御が実行される。これにより、油圧制御回路６０に設けられたフェールセーフ弁７４の誤作動が抑制されつつ、オイルポンプ４０の損失（オイルポンプ４０の駆動に伴う燃費や電費）が抑制される。【選択図】図３[Problem] To provide a hydraulic control circuit for an automatic transmission that can suppress loss of an oil pump while suppressing malfunction of a fail-safe valve provided in the hydraulic control circuit. [Solution] (a) After shift control of the automatic transmission 16, a line pressure gradual reduction control is executed to gradually reduce a predetermined line pressure PL that was temporarily increased during the shift control of the automatic transmission 16 back to the original state, and (b) during the line pressure gradual reduction control, an engagement pressure transient control is executed to control the engagement pressure supplied from the solenoid valves SL1 to SL5 to a fail-safe valve 74 to be equal to or lower than the line pressure PL. This suppresses malfunction of the fail-safe valve 74 provided in the hydraulic control circuit 60 while suppressing loss of the oil pump 40 (fuel consumption and electricity consumption associated with driving the oil pump 40). [Selected Figure] Figure 3

Description

Translated fromJapanese

複数の変速段のうちから所定の変速段が選択的に形成させられる自動変速機の油圧制御装置に関する。This relates to a hydraulic control device for an automatic transmission that selectively establishes a specific gear shift stage from among multiple gear shift stages.

油圧制御回路に設けられた複数のソレノイド弁の出力圧がそれぞれ供給される複数の油圧式摩擦係合装置（以下、「変速用係合装置」と記す。）を有し、複数のソレノイド弁のうち所定数から出力圧として係合圧が供給されて複数の変速用係合装置のうち所定数が係合されることで、複数の変速段のうちから所定の変速段が選択的に形成させられる自動変速機の、油圧制御装置が知られている。例えば、特許文献１に記載のものがそれである。特許文献１に記載の油圧制御装置では、油路に油圧スイッチが設けられた変速用係合装置において、非変速時に係合圧を供給するソレノイド弁の指示圧をライン圧よりも低く設定することで、油圧スイッチがライン圧の油振の影響を受けないようにされる。There is known a hydraulic control device for an automatic transmission that has a plurality of hydraulic friction engagement devices (hereinafter referred to as "gear shift engagement devices") to which the output pressures of a plurality of solenoid valves provided in a hydraulic control circuit are respectively supplied, and a predetermined number of the gear shift engagement devices are engaged by supplying engagement pressure as output pressure from a predetermined number of the plurality of solenoid valves, thereby selectively forming a predetermined gear shift stage from among a plurality of gear shift stages. For example, one such device is described in Patent Document 1. In the hydraulic control device described in Patent Document 1, in the gear shift engagement device in which a hydraulic switch is provided in the oil passage, the indicated pressure of the solenoid valve that supplies the engagement pressure when gear shifting is not being performed is set lower than the line pressure, so that the hydraulic switch is not affected by oil vibrations of the line pressure.

特開２００３－１０６４３３号公報JP 2003-106433 A

ところで、自動変速機の変速制御中は、変速用係合装置への作動油の供給量が増加するため、ライン圧が一時的に増圧される。変速制御後は、オイルポンプの損失を抑制するために一時的に増圧されたライン圧は漸減させられて元に戻される。また、変速制御中において変速用係合装置のうち係合されたものに供給された係合圧は、変速制御後において最大圧とされる。このように、変速制御後において、変速用係合装置に供給される係合圧が最大圧とされる一方、ライン圧は漸減させられる。なお、ＤレンジからＮレンジへのシフトレンジの切替時において変速用係合装置が係合状態から解放状態へ切り替えられる際のショック対策のため、変速用係合装置は供給された係合圧が抜けにくい排圧特性とされている。この排圧特性のために、変速制御後において、係合圧がライン圧を超過して高くなるおそれがある。例えば、油圧制御回路に、正常接続状態が選択されるように作動させるライン圧と、複数のソレノイド弁から所定数を超過して係合圧が供給されるとフェール接続状態が選択されるように作動させる複数のソレノイド弁のうち少なくとも一部の出力圧と、が供給されるフェールセーフ弁が設けられている場合、変速制御後において係合圧がライン圧を超過して高くなることでフェールセーフ弁が誤作動するおそれがある。なお、特許文献１に記載の油圧制御装置は、ライン圧の油振による油圧スイッチの耐久性低下を抑制するのを目的とし、自動変速機の変速制御を実行する油圧制御回路に設けられたフェールセーフ弁の誤作動を抑制するものではない。During shift control of an automatic transmission, the amount of hydraulic oil supplied to the shift engagement device increases, so the line pressure is temporarily increased. After shift control, the line pressure, which was temporarily increased to suppress loss in the oil pump, is gradually reduced and returned to its original state. In addition, the engagement pressure supplied to the engaged shift engagement device during shift control is set to the maximum pressure after shift control. In this way, after shift control, the engagement pressure supplied to the shift engagement device is set to the maximum pressure, while the line pressure is gradually reduced. In addition, in order to prevent shock when the shift engagement device is switched from an engaged state to a released state when the shift range is switched from the D range to the N range, the shift engagement device has a back pressure characteristic that makes it difficult for the supplied engagement pressure to be released. Due to this back pressure characteristic, there is a risk that the engagement pressure will exceed the line pressure after shift control. For example, if a fail-safe valve is provided in the hydraulic control circuit that is supplied with line pressure to operate the hydraulic control circuit so that a normal connection state is selected, and with output pressures from at least some of the multiple solenoid valves that operate to select a fail connection state when a predetermined number of engagement pressures are supplied from the multiple solenoid valves, the engagement pressure may exceed the line pressure after shift control, causing the fail-safe valve to malfunction. Note that the hydraulic control device described in Patent Document 1 aims to suppress deterioration in the durability of the hydraulic switch due to hydraulic vibrations of the line pressure, and does not suppress malfunction of the fail-safe valve provided in the hydraulic control circuit that executes shift control of the automatic transmission.

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、油圧制御回路に設けられたフェールセーフ弁の誤作動を抑制しつつ、オイルポンプの損失を抑制できる自動変速機の油圧制御回路を提供することにある。The present invention was made against the background of the above circumstances, and its purpose is to provide a hydraulic control circuit for an automatic transmission that can suppress losses in the oil pump while suppressing malfunction of the fail-safe valve provided in the hydraulic control circuit.

本発明の要旨とするところは、油圧制御回路に設けられた複数のソレノイド弁の係合圧がそれぞれ供給される複数の油圧式摩擦係合装置を有し、前記複数のソレノイド弁から所定数の前記係合圧が供給されて前記複数の油圧式摩擦係合装置のうち前記所定数が係合されることで、複数の変速段のうちから所定の変速段が選択的に形成させられる自動変速機の、油圧制御装置であって、（ａ）前記複数のソレノイド弁の元圧は、それぞれ所定のライン圧とされ、（ｂ）前記複数のソレノイド弁のうち少なくとも一部の前記係合圧が対応する前記油圧式摩擦係合装置のそれぞれに供給される正常接続状態と、前記少なくとも一部の前記係合圧が対応する前記油圧式摩擦係合装置へそれぞれ供給されるのを遮断するフェール接続状態と、を切替可能なフェールセーフ弁が前記油圧制御回路に設けられ、（ｃ）前記正常接続状態が選択されるように作動させる前記所定のライン圧と、フェール接続状態が選択されるように作動させる前記少なくとも一部の前記係合圧と、が前記フェールセーフ弁に供給され、（ｄ）前記自動変速機の変速制御後は、前記自動変速機の変速制御中に一時的に増圧された前記所定のライン圧を漸減させて元に戻すライン圧漸減制御を実行し、（ｅ）前記ライン圧漸減制御中において、前記複数のソレノイド弁から前記フェールセーフ弁に供給される前記係合圧が前記所定のライン圧以下となるように制御する、係合圧過渡制御を実行することにある。The gist of the present invention is a hydraulic control device for an automatic transmission having a plurality of hydraulic friction engagement devices to which the engagement pressures of a plurality of solenoid valves provided in a hydraulic control circuit are respectively supplied, and a predetermined number of the hydraulic friction engagement devices are engaged by supplying a predetermined number of the engagement pressures from the plurality of solenoid valves, thereby selectively forming a predetermined gear stage from among a plurality of gear stages, in which (a) the base pressure of each of the plurality of solenoid valves is set to a predetermined line pressure, (b) a normal connection state in which at least some of the engagement pressures of the plurality of solenoid valves are supplied to the corresponding hydraulic friction engagement devices, and (c) a normal connection state in which at least some of the engagement pressures of the plurality of solenoid valves are supplied to the corresponding hydraulic friction engagement devices, The hydraulic control circuit is provided with a fail-safe valve that can switch between a normal connection state in which the normal connection state is selected and a fail-connection state in which the supply of the normal connection state is blocked; (c) the predetermined line pressure that is operated to select the normal connection state and at least a portion of the engagement pressure that is operated to select the fail-connection state are supplied to the fail-safe valve; (d) after the automatic transmission shift control, a line pressure reduction control is performed to gradually reduce the predetermined line pressure that was temporarily increased during the automatic transmission shift control to its original state; and (e) during the line pressure reduction control, an engagement pressure transient control is performed to control the engagement pressure supplied from the multiple solenoid valves to be equal to or lower than the predetermined line pressure.

本発明の自動変速機の油圧制御装置によれば、（ａ）前記自動変速機の変速制御後は、前記自動変速機の変速制御中に一時的に増圧された前記所定のライン圧を漸減させて元に戻すライン圧漸減制御が実行され、（ｂ）前記ライン圧漸減制御中において、前記複数のソレノイド弁から前記フェールセーフ弁に供給される前記係合圧が前記所定のライン圧以下となるように制御する、係合圧過渡制御が実行される。これにより、油圧制御回路に設けられたフェールセーフ弁の誤作動が抑制されつつ、オイルポンプの損失が抑制される。According to the hydraulic control device for an automatic transmission of the present invention, (a) after the shift control of the automatic transmission, a line pressure reduction control is executed to gradually reduce the predetermined line pressure that was temporarily increased during the shift control of the automatic transmission to return it to the original state, and (b) during the line pressure reduction control, an engagement pressure transient control is executed to control the engagement pressure supplied from the plurality of solenoid valves to the fail-safe valve so that it is equal to or lower than the predetermined line pressure. This suppresses malfunction of the fail-safe valve provided in the hydraulic control circuit while suppressing losses in the oil pump.

本発明が適用される自動変速機の説明図であって、（ａ）は、自動変速機の骨子図であり、（ｂ）は、自動変速機の変速作動とそれに用いられる変速用係合装置の断接状態の組み合わせとの関係を説明する係合作動表であり、（ｃ）は、自動変速機の変速制御に関連する油圧制御回路の構成を説明する図である。FIG. 1 is an explanatory diagram of an automatic transmission to which the present invention is applied, where (a) is a schematic diagram of the automatic transmission, (b) is an engagement operation table explaining the relationship between the shift operation of the automatic transmission and combinations of the engagement and disengagement states of the shift engagement devices used therein, and (c) is a diagram explaining the configuration of a hydraulic control circuit related to the shift control of the automatic transmission.図１（ｃ）に示す電子制御装置の制御作動を説明するフローチャートの一例である。2 is an example of a flowchart illustrating a control operation of the electronic control device shown in FIG.図２のフローチャートが実行された場合におけるタイムチャートの一例である。3 is an example of a time chart when the flowchart of FIG. 2 is executed.

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比及び形状等は必ずしも正確に描かれていない。The following describes in detail an embodiment of the present invention with reference to the drawings. Note that the drawings in the embodiments are appropriately simplified or modified, and the dimensional ratios and shapes of each part are not necessarily drawn accurately.

図１は、本発明が適用される自動変速機１６の説明図であって、（ａ）は、自動変速機１６の骨子図であり、（ｂ）は、自動変速機１６の変速作動とそれに用いられる変速用係合装置の断接状態の組み合わせとの関係を説明する係合作動表であり、（ｃ）は、自動変速機１６の変速制御に関連する油圧制御回路６０の構成を説明する図である。なお、自動変速機１６は軸線Ｃに対して略対称的に構成されており、図１（ａ）では軸線Ｃの下半分が省略されている。Figure 1 is an explanatory diagram of anautomatic transmission 16 to which the present invention is applied, where (a) is a schematic diagram of theautomatic transmission 16, (b) is an engagement operation table explaining the relationship between the shift operation of theautomatic transmission 16 and the combination of the engaged and disengaged states of the shift engagement devices used therein, and (c) is a diagram explaining the configuration of a hydraulic control circuit 60 related to the shift control of theautomatic transmission 16. Note that theautomatic transmission 16 is configured approximately symmetrically with respect to the axis C, and the lower half of the axis C is omitted in Figure 1(a).

図１（ａ）に示すように、車両１０は、動力源であるエンジン１２と、不図示の一対の駆動輪と、の間の動力伝達経路において、エンジン１２側から順に、クランク軸２２、トルクコンバータ１４、入力軸２４、自動変速機１６、出力歯車２６が連結され、これらは周知の構成である。自動変速機１６は、非回転部材であるケース１８内に収容されている。As shown in FIG. 1(a), in avehicle 10, acrankshaft 22, atorque converter 14, aninput shaft 24, anautomatic transmission 16, and anoutput gear 26 are connected in that order from theengine 12 side in a power transmission path between anengine 12, which is a power source, and a pair of drive wheels (not shown), and these are well-known components. Theautomatic transmission 16 is housed in acase 18, which is a non-rotating member.

自動変速機１６は、複数の変速用係合装置ＣＢを有し、変速用係合装置ＣＢのいずれかの掴み替えによる所謂クラッチツゥクラッチ変速が実行される遊星歯車式の多段変速機である。変速用係合装置ＣＢは、複数の油圧式摩擦係合装置であるクラッチＣ１，Ｃ２及びブレーキＢ１，Ｂ２，Ｂ３を含み、本発明における「油圧式摩擦係合装置」に相当する。複数の変速用係合装置ＣＢと一方向クラッチＦ１とは、図１（ａ）に示すように連結されている。自動変速機１６は、複数の変速用係合装置ＣＢのうち２つが選択的に係合されることにより変速比γが異なる複数の変速段が形成させられる。この選択的に係合される「２つ」は、本発明における「所定数」に相当する。図１（ｂ）に示す係合作動表において、「○」は係合状態、「◎」はエンジンブレーキ時に係合状態、「△」は駆動時のみ係合状態、「空欄」は解放状態をそれぞれ表している。最もロー側の第１速変速段１stの変速比γが最も大きく、ハイ側の変速段ほど変速比γが小さい。Theautomatic transmission 16 is a planetary gear type multi-stage transmission that has multiple shifting engagement devices CB and performs so-called clutch-to-clutch shifting by switching one of the shifting engagement devices CB. The shifting engagement devices CB include multiple hydraulic friction engagement devices, namely clutches C1 and C2 and brakes B1, B2, and B3, and correspond to the "hydraulic friction engagement device" in this invention. The multiple shifting engagement devices CB and the one-way clutch F1 are connected as shown in FIG. 1(a). In theautomatic transmission 16, multiple gear stages with different gear ratios γ are formed by selectively engaging two of the multiple shifting engagement devices CB. The "two" that are selectively engaged correspond to the "predetermined number" in this invention. In the engagement operation table shown in FIG. 1(b), "○" represents an engaged state, "◎" represents an engaged state during engine braking, "△" represents an engaged state only during driving, and "blank" represents a released state. The gear ratio γ of the lowest first gear 1st is the largest, and the higher the gear, the smaller the gear ratio γ.

油圧制御回路６０は、自動変速機１６の変速制御に関する油圧制御回路である。油圧制御回路６０は、ソレノイド弁（例えばリニアソレノイド弁）ＳＬＴ，ＳＬ１～ＳＬ５を備える。オイルポンプ４０から圧送された作動油は、リリーフ型の調圧弁６４で調圧されてライン圧ＰＬ［Pa］とされる。調圧弁６４は、ソレノイド弁ＳＬＴから供給されるパイロット圧ＰＳＬＴ［Pa］に応じて調圧動作する。ライン圧ＰＬは、例えば自動変速機１６の入力トルクＴin［Nm］或いはその代用値であるスロットル弁開度θth［%］に応じて調圧される。ライン圧ＰＬは、シフトレバー５０に連動させられるマニュアル弁７０に供給される。シフトレバー５０が「Ｄ」ポジション等の前進走行ポジションへ操作されている場合には、マニュアル弁７０はＤレンジ圧ＰＤ（ライン圧ＰＬと同じ圧力）［Pa］を供給する。シフトレバー５０が「Ｒ」ポジションすなわち後進走行ポジションへ操作されている場合には、マニュアル弁７０はＲレンジ圧ＰＲ（ライン圧ＰＬと同じ圧力）［Pa］をシャトル弁７２を介してブレーキＢ３へ供給する。モジュレータ弁６８は、ライン圧ＰＬを元圧としてそのライン圧ＰＬに拘わらず一定のモジュレータ圧ＰＭ［Pa］を、ソレノイド弁ＳＬＴなどへ供給する。The hydraulic control circuit 60 is a hydraulic control circuit related to the shift control of theautomatic transmission 16. The hydraulic control circuit 60 is equipped with solenoid valves (e.g., linear solenoid valves) SLT, SL1 to SL5. The hydraulic oil pumped from theoil pump 40 is adjusted by a relief typepressure regulating valve 64 to a line pressure PL [Pa]. Thepressure regulating valve 64 regulates the pressure according to the pilot pressure PSLT [Pa] supplied from the solenoid valve SLT. The line pressure PL is adjusted according to, for example, the input torque Tin [Nm] of theautomatic transmission 16 or the throttle valve opening θth [%], which is a substitute value thereof. The line pressure PL is supplied to amanual valve 70 linked to theshift lever 50. When theshift lever 50 is operated to a forward driving position such as the "D" position, themanual valve 70 supplies the D range pressure PD (the same pressure as the line pressure PL) [Pa]. When theshift lever 50 is operated to the "R" position, i.e., the reverse drive position, themanual valve 70 supplies the R range pressure PR (the same pressure as the line pressure PL) [Pa] to the brake B3 via theshuttle valve 72. Themodulator valve 68 uses the line pressure PL as the base pressure and supplies a constant modulator pressure PM [Pa] to the solenoid valve SLT etc. regardless of the line pressure PL.

ソレノイド弁ＳＬ１～ＳＬ５は、それぞれ複数の変速用係合装置ＣＢに対応して設けられ、本発明における「ソレノイド弁」に相当する。ソレノイド弁ＳＬ１～ＳＬ５は、ライン圧ＰＬを元圧とし、電子制御装置９０から出力される油圧制御信号Ｓｐに従ってそれぞれ制御される。ソレノイド弁ＳＬ１～ＳＬ５から出力される実圧である出力圧ＰＣ１～ＰＣ２，ＰＢ１～ＰＢ３［Pa］（以下、「出力圧ＰＣ１等」と記す。）はそれぞれ独立に制御され、クラッチＣ１，Ｃ２、ブレーキＢ１，Ｂ２，Ｂ３にそれぞれ供給される。以下、出力圧ＰＣ１等が係合圧となっている場合には、それぞれ係合圧ＰＣ１～ＰＣ２，ＰＢ１～ＰＢ３と記す場合がある。係合圧とは、出力圧ＰＣ１等において、それぞれの変速用係合装置ＣＢを係合状態とする油圧のことである。The solenoid valves SL1 to SL5 are provided corresponding to the multiple shifting engagement devices CB, and correspond to the "solenoid valve" in the present invention. The solenoid valves SL1 to SL5 use the line pressure PL as the base pressure and are each controlled according to the hydraulic control signal Sp output from theelectronic control device 90. The output pressures PC1 to PC2, PB1 to PB3 [Pa] (hereinafter referred to as "output pressure PC1, etc."), which are the actual pressures output from the solenoid valves SL1 to SL5, are each independently controlled and supplied to the clutches C1, C2 and the brakes B1, B2, B3, respectively. Hereinafter, when the output pressure PC1, etc. is the engagement pressure, it may be referred to as the engagement pressures PC1 to PC2, PB1 to PB3, respectively. The engagement pressure refers to the hydraulic pressure that engages the respective shifting engagement devices CB at the output pressure PC1, etc.

油圧制御回路６０内のフェールセーフ弁７４は、公知のものであり、例えば特開２００８－１９０６６７号公報の図６に記載されたものと同様の構成である。フェールセーフ弁７４には、後述の正常接続状態が選択されるように作動させるライン圧ＰＬと、ソレノイド弁ＳＬ１～ＳＬ５から前述の「所定数」である２つよりも多い３つ以上の係合圧が出力されると後述のフェール接続状態が選択されるように作動させるソレノイド弁ＳＬ１～ＳＬ５の出力圧ＰＣ１等と、が供給される。The fail-safe valve 74 in the hydraulic control circuit 60 is a known valve, and has a similar configuration to that shown in, for example, FIG. 6 of JP 2008-190667 A. The fail-safe valve 74 is supplied with a line pressure PL that operates to select a normal connection state, which will be described later, and output pressure PC1 of the solenoid valves SL1 to SL5 that operates to select a fail connection state, which will be described later, when three or more engagement pressures, which is more than the aforementioned "predetermined number" of two, are output from the solenoid valves SL1 to SL5.

例えば、前進走行の際の正常時には、フェールセーフ弁７４は、フェールセーフ弁７４に設けられたスプリング７４ａ及びライン圧ＰＬ（又はライン圧ＰＬと同じ圧力であるＤレンジ圧ＰＤ）に基づいて、フェールセーフ弁７４内に設けられた１又は複数のスプール弁子７４ｂが正常位置に向かうように付勢されている。スプール弁子７４ｂが正常位置とされることで、フェールセーフ弁７４は正常接続状態とされる。「正常接続状態」とは、ソレノイド弁ＳＬ１～ＳＬ５の出力圧ＰＣ１等がそれぞれ対応する変速用係合装置ＣＢに供給される接続状態である。For example, during normal forward driving, the fail-safe valve 74 biases one or morespool valve elements 74b provided within the fail-safe valve 74 toward the normal position based on aspring 74a provided in the fail-safe valve 74 and the line pressure PL (or the D-range pressure PD, which is the same pressure as the line pressure PL). When thespool valve element 74b is in the normal position, the fail-safe valve 74 is in a normal connection state. The "normal connection state" is a connection state in which the output pressures PC1, etc. of the solenoid valves SL1 to SL5 are supplied to the corresponding shift engagement devices CB.

前進走行の際の異常時すなわちソレノイド弁ＳＬ１～ＳＬ５の出力圧ＰＣ１等のうち少なくとも３つから係合圧が供給された時には、フェールセーフ弁７４は、それら少なくとも３つからの係合圧の供給に基づいて、スプリング７４ａ及びライン圧ＰＬの付勢力に抗してスプール弁子７４ｂがフェール位置とされる。スプール弁子７４ｂがフェール位置とされることで、フェールセーフ弁７４はフェール接続状態とされる。「フェール接続状態」とは、正常接続状態でない状態すなわち異常時において変速用係合装置ＣＢのうち少なくとも一部への出力圧ＰＣ１等の供給が遮断された接続状態である。例えば、フェール接続状態において、ブレーキＢ１～Ｂ３への係合圧ＰＢ１～ＰＢ３の供給が全て遮断され、ブレーキＢ１～Ｂ３へ供給される作動油の圧力はドレイン圧ＥＸとされる。In the event of an abnormality during forward travel, i.e., when engagement pressure is supplied from at least three of the solenoid valves SL1 to SL5, such as output pressure PC1, the fail-safe valve 74 has thespool valve element 74b placed in the fail position against the biasing force of thespring 74a and the line pressure PL based on the supply of engagement pressure from those three valves. By placing thespool valve element 74b in the fail position, the fail-safe valve 74 is placed in a fail connection state. The "fail connection state" is a connection state in which the supply of output pressure PC1, etc. to at least some of the shift engagement devices CB is cut off in a state other than a normal connection state, i.e., in an abnormal state. For example, in the fail connection state, the supply of engagement pressures PB1 to PB3 to the brakes B1 to B3 is all cut off, and the pressure of the hydraulic oil supplied to the brakes B1 to B3 is set to the drain pressure EX.

このように、フェールセーフ弁７４は、正常接続状態とフェール接続状態とが切替可能であって、出力圧ＰＣ１等のうち少なくとも３つから係合圧が同時に供給されることに基づいてフェール作動し、自動変速機１６のインターロックを回避させる。In this way, the fail-safe valve 74 can be switched between a normal connection state and a fail connection state, and operates in a fail state when engagement pressures are simultaneously supplied from at least three of the output pressures PC1, etc., thereby preventing theautomatic transmission 16 from interlocking.

電子制御装置９０は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、自動変速機１６の変速制御を実行する。電子制御装置９０は、本発明における「油圧制御装置」に相当する。電子制御装置９０からは、変速制御を実行するために、油圧制御回路６０に油圧制御信号Ｓｐが出力される。油圧制御信号Ｓｐは、ソレノイド弁ＳＬＴ，ＳＬ１～ＳＬ５の出力圧ＰＣ１等のそれぞれの指示圧を指定する信号である。Theelectronic control device 90 includes a so-called microcomputer equipped with a CPU, RAM, ROM, an input/output interface, etc., and the CPU performs signal processing according to a program previously stored in the ROM while utilizing the temporary storage function of the RAM, thereby executing shift control of theautomatic transmission 16. Theelectronic control device 90 corresponds to the "hydraulic control device" in this invention. Theelectronic control device 90 outputs a hydraulic control signal Sp to the hydraulic control circuit 60 in order to execute shift control. The hydraulic control signal Sp is a signal that specifies the respective command pressures such as the output pressure PC1 of the solenoid valves SLT, SL1 to SL5.

図２は、図１（ｃ）に示す電子制御装置９０の制御作動を説明するフローチャートの一例である。例えば、２ndスタートスイッチがオン状態であって車両１０が減速して停止する場合に自動変速機１６が第３速変速段３rdから第２速変速段２ndに切り替えられる場合に実行される。２ndスタートスイッチがオン状態の場合には、自動変速機１６において、第１速変速段１stの形成が禁止され、第２速変速段２nd乃至第６速変速段６thから一の変速段が形成させられる。Figure 2 is an example of a flowchart explaining the control operation of theelectronic control unit 90 shown in Figure 1 (c). For example, this is executed when theautomatic transmission 16 is switched from the third gear 3rd to the second gear 2nd when thevehicle 10 decelerates and stops with the second start switch in the on state. When the second start switch is in the on state, the formation of the first gear 1st is prohibited in theautomatic transmission 16, and one gear is formed from the second gear 2nd to the sixth gear 6th.

まず、ステップＳ１０（以下、「ステップ」を省略する。）において、変速制御後であるか否かが判定される。変速比γが変速後のものになった時点以降は、変速制御後である。Ｓ１０の判定がＮＯの場合、リターンとなる。Ｓ１０の判定がＹＥＳの場合、Ｓ２０において、変速制御中において一時的に増圧されたライン圧ＰＬを、変速制御後に緩やかに元のライン圧ＰＬに戻す制御（以下、「ライン圧漸減制御」と記す。）が開始され、Ｓ３０において、ライン圧漸減制御が終了したか否かが判定される。Ｓ３０の判定がＹＥＳの場合、Ｓ４０において指示圧ＰＢ１_cmd［Pa］が最大指示圧ＰＢ１_maxとされる制御（以下、「最大圧出力制御」と記す。）が実行され、そしてリターンとなる。First, in step S10 (hereinafter, "step" will be omitted), it is determined whether or not the shift control has been performed. The shift control has been performed after the gear ratio γ has become the one after the shift control. If the determination in S10 is NO, the process returns. If the determination in S10 is YES, in S20, control is started to gradually return the line pressure PL, which was temporarily increased during the shift control, to the original line pressure PL after the shift control (hereinafter, referred to as "line pressure reduction control"). In S30, it is determined whether or not the line pressure reduction control has ended. If the determination in S30 is YES, in S40, control is executed to set the command pressure PB1_cmd [Pa] to the maximum command pressure PB1_max (hereinafter, referred to as "maximum pressure output control"), and the process returns.

Ｓ３０の判定がＮＯの場合、Ｓ５０において、指示圧ＰＢ１_cmdとしてライン圧ＰＬの指示圧である指示圧ＰＬ_cmd［Pa］から所定の第１オフセット圧Ｏffset1［Pa］を減じたものが算出され、Ｓ６０において、Ｓ５０での算出値がガード圧ＰＢ１_gdを超過しているか否かが判定される。第１オフセット圧Ｏffset1は、例えば作動油の温度や変速用係合装置ＣＢの排圧特性などを考慮してもライン圧漸減制御中に出力圧ＰＢ１がライン圧ＰＬを超過しないように、実験的に或いは設計的に予め定められた指示圧ＰＢ１_cmdの所定のオフセット圧である。ガード圧ＰＢ１_gdは、ブレーキＢ１に要求される係合力が達成できる係合圧ＰＢ１を実現できる指示圧ＰＢ１_cmdの最小指示圧ＰＢ１_minに、所定の第２オフセット圧Ｏffset2［Pa］を加えたものである。第２オフセット圧Ｏffset2は、例えば作動油の温度や変速用係合装置ＣＢの係合特性などを考慮してもブレーキＢ１に要求される係合力が確実に達成されるように、実験的に或いは設計的に予め定められた指示圧ＰＢ１_cmdの所定のオフセット圧である。Ｓ６０の判定がＮＯである場合、Ｓ７０において、指示圧ＰＢ１_cmdがガード圧ＰＢ１_gdとして算出される。Ｓ６０の判定がＹＥＳの場合及びＳ７０の実行後、Ｓ８０において、ソレノイド弁ＳＬ３へＳ５０又はＳ７０で算出された指示圧ＰＢ１_cmdがソレノイド弁ＳＬ３に出力され、そしてＳ３０が再度実行される。Ｓ３０の判定がＹＥＳとなるまでの期間におけるＳ８０での指示圧ＰＢ１_cmdの制御は、本発明における「係合圧過渡制御」に相当する。係合圧過渡制御は、指示圧ＰＢ１_cmdがガード圧ＰＢ１_gdを超過している場合には、係合圧ＰＢ１がライン圧ＰＬ以下となるように、指示圧ＰＢ１_cmdを制御する。なお、本実施例の係合圧過渡制御ではＳ６０～Ｓ７０が実行される態様であったが、本発明はこれらが実行されない態様であっても良い。フェールセーフ弁７４の接続状態の切替応答性が低いため、Ｓ７０が実行されず短期間だけ係合圧ＰＢ１がライン圧ＰＬを超過してもフェールセーフ弁７４は誤作動しにくい。If the determination in S30 is NO, in S50, the command pressure PB1_cmd is calculated by subtracting a predetermined first offset pressure Offset1 [Pa] from the command pressure PL_cmd [Pa], which is the command pressure of the line pressure PL, and in S60, it is determined whether the calculated value in S50 exceeds the guard pressure PB1_gd. The first offset pressure Offset1 is a predetermined offset pressure of the command pressure PB1_cmd that is experimentally or design-predetermined so that the output pressure PB1 does not exceed the line pressure PL during the line pressure reduction control, even when taking into account, for example, the temperature of the hydraulic oil and the exhaust pressure characteristics of the shifting engagement device CB. The guard pressure PB1_gd is the minimum command pressure PB1_min of the command pressure PB1_cmd that can realize the engagement pressure PB1 that can achieve the engagement force required for the brake B1, plus a predetermined second offset pressure Offset2 [Pa]. The second offset pressure Offset2 is a predetermined offset pressure of the command pressure PB1_cmd, which is determined in advance experimentally or by design, so that the engagement force required for the brake B1 is reliably achieved even when the temperature of the hydraulic oil and the engagement characteristics of the gear shift engagement device CB are taken into consideration. If the determination in S60 is NO, the command pressure PB1_cmd is calculated as the guard pressure PB1_gd in S70. If the determination in S60 is YES or after S70 is executed, the command pressure PB1_cmd calculated in S50 or S70 is output to the solenoid valve SL3 in S80, and S30 is executed again. The control of the command pressure PB1_cmd in S80 during the period until the determination in S30 becomes YES corresponds to the "engagement pressure transient control" in the present invention. In the engagement pressure transient control, when the command pressure PB1_cmd exceeds the guard pressure PB1_gd, the command pressure PB1_cmd is controlled so that the engagement pressure PB1 is equal to or less than the line pressure PL. In the engagement pressure transient control of this embodiment, steps S60 to S70 are executed, but the present invention may be such that these steps are not executed. Since the response of switching the connection state of thefailsafe valve 74 is low, thefailsafe valve 74 is unlikely to malfunction even if S70 is not executed and the engagement pressure PB1 exceeds the line pressure PL for a short period of time.

図３は、図２のフローチャートが実行された場合におけるタイムチャートの一例である。図３において、本実施例に係る指示圧ＰＢ１_cmd及び出力圧ＰＢ１が実線で示され、比較例に係る指示圧ＰＢ１_cmd及び出力圧ＰＢ１が破線で示されている。図３の横軸は、時間ｔ［sec］である。比較例は、変速制御後に係合圧過渡制御が実行されず、最大圧出力制御が変速制御終了直後に開始される点が本実施例とは異なる。Figure 3 is an example of a time chart when the flowchart of Figure 2 is executed. In Figure 3, the command pressure PB1_cmd and output pressure PB1 according to this embodiment are shown by solid lines, and the command pressure PB1_cmd and output pressure PB1 according to the comparative example are shown by dashed lines. The horizontal axis of Figure 3 is time t [sec]. The comparative example differs from this embodiment in that engagement pressure transient control is not executed after the shift control, and maximum pressure output control is started immediately after the end of the shift control.

変速制御中は、ライン圧ＰＬを一時的に増圧するライン圧増圧制御が実行される。変速制御の終了時点から所定期間（時刻ｔ1～ｔ3）は、ライン圧漸減制御が実行される。ライン圧漸減制御の実行期間Ｔ（＝ｔ3－ｔ1）は、オイルポンプ４０の損失を抑制するために、実験的に或いは設計的に予め定められた期間である。ライン圧漸減制御の実行後は、変速制御中に一時的に増圧されたライン圧ＰＬが元に戻されて、例えば入力トルクＴinに応じて調圧されるライン圧出力制御が実行される。変速制御において、例えばブレーキＢ１を係合させる一定圧に指示圧ＰＢ１_cmdが制御される係合圧出力制御が実行され、出力圧ＰＢ１が次第に高くなる。During shift control, line pressure increase control is executed to temporarily increase the line pressure PL. Line pressure decrease control is executed for a predetermined period (time t1 to t3) from the end of shift control. The execution period T (= t3 - t1) of the line pressure decrease control is a period that is determined experimentally or by design in order to suppress losses in theoil pump 40. After execution of the line pressure decrease control, the line pressure PL that was temporarily increased during shift control is returned to its original state, and line pressure output control is executed to adjust the pressure according to, for example, the input torque Tin. During shift control, engagement pressure output control is executed to control the command pressure PB1_cmd to a constant pressure that engages the brake B1, and the output pressure PB1 gradually increases.

比較例では、変速制御終了直後から最大圧出力制御が実行される。これにより係合圧ＰＢ１がライン圧ＰＬまで上昇する。ところで、ＤレンジからＮレンジへのシフトレンジの切替時において変速用係合装置ＣＢが係合状態から解放状態へ切り替えられる際のショック対策のため、ライン圧ＰＬの低下に比較して変速用係合装置ＣＢは供給された係合圧が抜けにくい排圧特性とされている。そのため、ライン圧ＰＬの低下に比較して係合圧ＰＢ１が低下しにくく、時刻ｔ1から時刻ｔ4までの期間において係合圧ＰＢ１がライン圧ＰＬよりも高くなってしまう。これにより、例えばフェールセーフ弁７４に供給される係合圧が係合圧ＰＣ１，ＰＢ１の２つにもかかわらず、スプール弁子７４ｂがフェール位置とされる場合がある。このフェールセーフ弁７４の誤作動によってブレーキＢ１～Ｂ３への係合圧ＰＢ１～ＰＢ３の供給が全て遮断されることにより、車両停止時においてブレーキＢ１が係合状態から解放状態へ切り替えられることでショックが発生するおそれがある。実行期間Ｔが長くなるほどオイルポンプ４０の損失が増大し、実行期間Ｔが短くなるほどフェールセーフ弁７４が誤作動しやすくなる。In the comparative example, the maximum pressure output control is executed immediately after the shift control ends. This causes the engagement pressure PB1 to rise to the line pressure PL. However, in order to prevent shocks when the shift engagement device CB is switched from an engaged state to a released state when the shift range is switched from the D range to the N range, the shift engagement device CB has a back pressure characteristic that makes it difficult for the engagement pressure supplied to it to be released compared to the decrease in the line pressure PL. Therefore, the engagement pressure PB1 is difficult to decrease compared to the decrease in the line pressure PL, and the engagement pressure PB1 becomes higher than the line pressure PL during the period from time t1 to time t4. As a result, for example, even though the engagement pressures supplied to the fail-safe valve 74 are the two engagement pressures PC1 and PB1, thespool valve element 74b may be in the fail position. If the supply of the engagement pressures PB1 to PB3 to the brakes B1 to B3 is all cut off due to the malfunction of this fail-safe valve 74, the brake B1 may be switched from an engaged state to a released state when the vehicle is stopped, causing a shock. The longer the execution period T, the greater the loss in theoil pump 40, and the shorter the execution period T, the more likely the fail-safe valve 74 is to malfunction.

本実施例では、ライン圧漸減制御の実行中は、係合圧過渡制御が実行される。ライン圧出力制御の実行中は、最大圧出力制御が実行される。係合圧過渡制御によって時刻ｔ1から時刻ｔ2までの期間において係合圧ＰＢ１が確実にライン圧ＰＬ以下となるように制御されるため、フェールセーフ弁７４の誤作動が抑制される。In this embodiment, while the line pressure reduction control is being executed, the engagement pressure transient control is executed. While the line pressure output control is being executed, the maximum pressure output control is executed. The engagement pressure transient control reliably controls the engagement pressure PB1 to be equal to or lower than the line pressure PL during the period from time t1 to time t2, thereby suppressing malfunction of the fail-safe valve 74.

本実施例によれば、（ａ）自動変速機１６の変速制御後は、変速制御中に一時的に増圧されたライン圧ＰＬを漸減させて元に戻すライン圧漸減制御が実行され、（ｂ）ライン圧漸減制御中において、ソレノイド弁ＳＬ３からフェールセーフ弁７４に供給される係合圧ＰＢ１がライン圧ＰＬ以下となるように制御する、係合圧過渡制御が実行される。これにより、油圧制御回路６０に設けられたフェールセーフ弁７４の誤作動が抑制されつつ、オイルポンプ４０の損失（オイルポンプ４０の駆動に伴う燃費や電費）が抑制される。According to this embodiment, (a) after the shift control of theautomatic transmission 16, line pressure reduction control is executed to gradually reduce the line pressure PL, which was temporarily increased during the shift control, and return it to the original state, and (b) during the line pressure reduction control, engagement pressure transient control is executed to control the engagement pressure PB1 supplied from the solenoid valve SL3 to thefailsafe valve 74 to be equal to or lower than the line pressure PL. This suppresses malfunction of thefailsafe valve 74 provided in the hydraulic control circuit 60, while suppressing losses in the oil pump 40 (fuel consumption and electricity consumption associated with driving the oil pump 40).

なお、上述したのは本発明の実施例であり、本発明はその趣旨を逸脱しない範囲において当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。The above is an example of the present invention, and the present invention can be implemented in various forms with various modifications and improvements based on the knowledge of those skilled in the art without departing from the spirit of the invention.

前述の実施例では、２ndスタートスイッチがオン状態であって自動変速機１６が第３速変速段３rdから第２速変速段２ndに切り替えられる態様を例に説明したが、本発明はこの態様に限らない。In the above embodiment, the second start switch is in the on state and theautomatic transmission 16 is shifted from the third gear 3rd to the second gear 2nd, but the present invention is not limited to this.

１６：自動変速機、６０：油圧制御回路、７４：フェールセーフ弁、９０：電子制御装置（油圧制御装置）、ＣＢ：変速用係合装置（油圧式摩擦係合装置）、ＰＬ：ライン圧、ＳＬ１～ＳＬ５：ソレノイド弁（ソレノイド弁）16: Automatic transmission, 60: Hydraulic control circuit, 74: Fail-safe valve, 90: Electronic control device (hydraulic control device), CB: Gear shift engagement device (hydraulic friction engagement device), PL: Line pressure, SL1-SL5: Solenoid valve (solenoid valve)

Claims (1)

Translated fromJapanese

油圧制御回路に設けられた複数のソレノイド弁の係合圧がそれぞれ供給される複数の油圧式摩擦係合装置を有し、前記複数のソレノイド弁から所定数の前記係合圧が供給されて前記複数の油圧式摩擦係合装置のうち前記所定数が係合されることで、複数の変速段のうちから所定の変速段が選択的に形成させられる自動変速機の、油圧制御装置であって、
前記複数のソレノイド弁の元圧は、それぞれ所定のライン圧とされ、
前記複数のソレノイド弁のうち少なくとも一部の前記係合圧が対応する前記油圧式摩擦係合装置のそれぞれに供給される正常接続状態と、前記少なくとも一部の前記係合圧が対応する前記油圧式摩擦係合装置へそれぞれ供給されるのを遮断するフェール接続状態と、を切替可能なフェールセーフ弁が前記油圧制御回路に設けられ、
前記正常接続状態が選択されるように作動させる前記所定のライン圧と、フェール接続状態が選択されるように作動させる前記少なくとも一部の前記係合圧と、が前記フェールセーフ弁に供給され、
前記自動変速機の変速制御後は、前記自動変速機の変速制御中に一時的に増圧された前記所定のライン圧を漸減させて元に戻すライン圧漸減制御を実行し、
前記ライン圧漸減制御中において、前記複数のソレノイド弁から前記フェールセーフ弁に供給される前記係合圧が前記所定のライン圧以下となるように制御する、係合圧過渡制御を実行する
ことを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。 A hydraulic control device for an automatic transmission having a plurality of hydraulic friction engagement devices to which engagement pressures of a plurality of solenoid valves provided in a hydraulic control circuit are respectively supplied, and a predetermined gear shift stage is selectively established from a plurality of gear shift stages by supplying a predetermined number of the engagement pressures from the plurality of solenoid valves to engage the predetermined number of the plurality of hydraulic friction engagement devices,
The source pressure of each of the plurality of solenoid valves is set to a predetermined line pressure,
a fail-safe valve capable of switching between a normal connection state in which at least some of the engagement pressures of the plurality of solenoid valves are supplied to the corresponding hydraulic friction engagement devices and a fail-connection state in which the supply of the at least some of the engagement pressures to the corresponding hydraulic friction engagement devices is blocked;
The predetermined line pressure that operates the valve so as to select the normal connection state and at least a portion of the engagement pressure that operates the valve so as to select a fail connection state are supplied to the failsafe valve,
After the shift control of the automatic transmission, a line pressure gradual reduction control is executed to gradually reduce the predetermined line pressure that was temporarily increased during the shift control of the automatic transmission to an original state,
and during the line pressure gradual reduction control, executing an engagement pressure transient control such that the engagement pressure supplied from the plurality of solenoid valves to the fail-safe valve is controlled to be equal to or lower than the predetermined line pressure.

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