JP2022074549A

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Publication number: JP2022074549A
Application number: JP2020184668A
Authority: JP
Inventors: 克彦佐々木; Katsuhiko Sasaki
Original assignee: Tachi S Co Ltd
Current assignee: Tachi S Co Ltd
Priority date: 2020-11-04
Filing date: 2020-11-04
Publication date: 2022-05-18

Abstract

To provide a technique of improving a rear-collision neck protection performance in a vehicle seat having a seat back frame whose upper frame has the sheet metal structure.SOLUTION: Without changing a torso angle and a B dimension of a vehicle seat, an A dimension is changed by adjusting a C dimension in accordance with a design standard angle of a reclining mechanism. With this configuration, without changing materials and shapes of a cushion material and a sheet skin material attached to a seat cushion and a seat back, the seat back frame can be arranged at an ideal position with adjustment of a value of the C dimension.SELECTED DRAWING: Figure 6

Description

Translated fromJapanese

本発明は、車両用シートに適用して有効な技術に関する。 The present invention relates to a technique that is effective when applied to a vehicle seat.

車両用シートでは、ＪＮＣＡＰ（ＪａｐａｎＮｅｗＣａｒＡｓｓｅｓｓｍｅｎｔＰｒｏｇｒａｍ）に規定される後面衝突頚部保護性能試験が行われる。後面衝突頚部保護性能試験は、ＢｉｏＲＩＤＩＩダミー人形を用い、試験装置に車両用シートを固定し、被追突時の衝撃パルスを再現して付与し、頭部がヘッドレストにコンタクトするまでの間（フェーズ１）に発生する「頚部のＳ字変形」を評価する傷害指標として頚部傷害基準（ＮｅｃｋＩｎｊｕｒｙＣｒｉｔｅｒｉｏｎ（ＮＩＣ））の値を求める。また、コンタクト後から「最大後屈」まで（フェーズ２）を評価する傷害指標として頚部荷重・モーメントを計測し、欧米等の自動車アセスメントで用いられている点数換算関数を用いて４点満点で点数化し、この点数に事故実態を踏まえた重み係数を掛け合わせた上で点数を加算し、合計点を算出し、その合計点で評価する。このため、ＪＮＣＡＰの車両用シートの開発において、車両用シートの製造メーカ各社は最高評価レベルであるレベル５の車両用シートを開発すべく、後面衝突頚部保護性能試験の合計点が１０．５ポイント以上の車両用シートの開発を行っている。 For vehicle seats, a rear collision neck protection performance test specified in JNCAP (Japan New Car Assessment Program) is performed. In the rear-end collision neck protection performance test, a BioRID II dummy doll was used, the vehicle seat was fixed to the test device, the impact pulse at the time of a rear-end collision was reproduced and applied, and until the head contacted the headrest (phase). The value of the neck injury standard (Neck Industry Collision (NIC)) is obtained as an injury index for evaluating the "S-shaped deformation of the neck" that occurs in 1). In addition, the neck load / moment is measured as an injury index to evaluate from the contact to the "maximum backbend" (Phase 2), and the score is scored out of 4 using the score conversion function used in automobile assessment in Europe and the United States. Then, multiply this score by a weighting coefficient based on the actual situation of the accident, add the score, calculate the total score, and evaluate with the total score. Therefore, in the development of JNCAP vehicle seats, the manufacturers of vehicle seats have a total score of 10.5 points in the rear collision neck protection performance test in order to develop alevel 5 vehicle seat, which is the highest evaluation level. We are developing the above vehicle seats.

一方、車両用シートのシートバックフレームは、右サイドフレームと、左サイドフレームと、ロアフレームと、アッパーフレームと、を含む。軽量化、原価低減のため、シートバックフレームのアッパーフレーム（アッパークロスメンバーとも言う）がパイプ構造から板金構造に変更される場合がある。この種の車両用シートの提案として、たとえば、特開２０１９－２０９９１２号公報が有る。 On the other hand, the seat back frame of the vehicle seat includes a right side frame, a left side frame, a lower frame, and an upper frame. In order to reduce weight and cost, the upper frame (also called upper cross member) of the seat back frame may be changed from a pipe structure to a sheet metal structure. As a proposal for this type of vehicle seat, for example, Japanese Patent Application Laid-Open No. 2019-209912 is available.

特開２０１９－２０９９１２号公報Japanese Unexamined Patent Publication No. 2019-209912

アッパーフレームが板金構造とされたシートバックフレームを有する車両用シートに対して後面衝突頚部保護性能試験を行った場合、後面衝突頚部保護性能試験の合計点が１０．５ポイント以下に低下してしまう場合があった。 When a rear collision neck protection performance test is performed on a vehicle seat having a seat back frame whose upper frame has a sheet metal structure, the total score of the rear collision neck protection performance test drops to 10.5 points or less. There was a case.

本発明の目的は、アッパーフレームが板金構造とされたシートバックフレームを有する車両用シートにおいて、後面衝突頚部保護性能を向上させる技術を提供することにある。 An object of the present invention is to provide a technique for improving the rear collision neck protection performance in a vehicle seat having a seat back frame in which the upper frame has a sheet metal structure.

その他の課題と新規な特徴は、本明細書の記述および添付図面から明らかになるであろう。 Other issues and novel features will become apparent from the description and accompanying drawings herein.

本発明のうち代表的なものの概要を簡単に説明すれば下記の通りである。 The following is a brief description of a typical example of the present invention.

すなわち、車両用シートのトルソー角とＢ寸法とを変更することなく、リクライニング機構の設計標準角度に応じて、Ｃ寸法を調整することでＡ寸法を変更する。これにより、シートクッションおよびシートバックに取り付けられるクッション材およびシート表皮の材質および形状を変更せずに、Ｃ寸法の値の調整により、理想的な位置にシートバックフレームを配置する事ができる。 That is, the A dimension is changed by adjusting the C dimension according to the design standard angle of the reclining mechanism without changing the torso angle and the B dimension of the vehicle seat. As a result, the seat back frame can be arranged at an ideal position by adjusting the value of the C dimension without changing the material and shape of the cushion material and the seat skin attached to the seat cushion and the seat back.

上記車両用シートによれば、後面衝突頚部保護性能を向上させることが可能である。 According to the vehicle seat, it is possible to improve the rear collision neck protection performance.

図１は、実施例に係る車両用シートの前方斜視図である。FIG. 1 is a front perspective view of a vehicle seat according to an embodiment.図２は、図１の車両用シートのシートフレームの前方斜視図である。FIG. 2 is a front perspective view of the seat frame of the vehicle seat of FIG.図３は、図１のシートバックとヘッドレストの断面構造を説明する図である。FIG. 3 is a diagram illustrating a cross-sectional structure of the seat back and the headrest of FIG.図４は、実施例に係るシートフレームの構成例を説明する概念図である。FIG. 4 is a conceptual diagram illustrating a configuration example of the seat frame according to the embodiment.図５は、実施例に係る車両用シートのヘッドレストステイの構成例を説明する概念図である。FIG. 5 is a conceptual diagram illustrating a configuration example of a headrest stay of a vehicle seat according to an embodiment.図６は、実施例に係る車両用シート１と比較例に係る車両用シート１ｒとを示す図である。FIG. 6 is a diagram showing avehicle seat 1 according to an embodiment and avehicle seat 1r according to a comparative example.図７は、Ｃ寸法とポイントとを説明する図である。FIG. 7 is a diagram illustrating the C dimension and the points.図８は、試験結果の一例を示す図であり、図８（ａ）は実施例に係る車両用シート１の試験結果の一例を示す図であり、図８（ｂ）は比較例に係る車両用シート１ｒの試験結果の一例を示す図である。FIG. 8 is a diagram showing an example of a test result, FIG. 8 (a) is a diagram showing an example of a test result of thevehicle seat 1 according to the embodiment, and FIG. 8 (b) is a diagram showing an example of the test result of thevehicle seat 1 according to the embodiment. It is a figure which shows an example of the test result of thesheet 1r.図９は、フェーズ１の試験を説明する図である。FIG. 9 is a diagram illustrating thePhase 1 test.図１０は、フェーズ１の試験結果を示すグラフである。FIG. 10 is a graph showing the test results ofPhase 1.図１１は、頭部加速度（HearG）を示すグラフである。FIG. 11 is a graph showing the head acceleration (HearG).図１２は、頚部傷害値（ＮＩＣ）を示すグラフである。FIG. 12 is a graph showing a cervical injury value (NIC).図１３は、Upper Myを示すグラフである。FIG. 13 is a graph showing Upper My.図１４は、Lower Myを示すグラフである。FIG. 14 is a graph showing Lower My.図１５は、Upper Fxを示すグラフである。FIG. 15 is a graph showing Upper Fx.図１６は、Lower Fxを示すグラフである。FIG. 16 is a graph showing Lower Fx.図１７は、Upper Fzを示すグラフである。FIG. 17 is a graph showing Upper Fz.図１８は、Lower Fzを示すグラフである。FIG. 18 is a graph showing Lower Fz.

以下に、本発明の実施の形態について、図面を参照しつつ説明する。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.

なお、開示はあくまで一例にすぎず、図面は説明をより明確にするため、実際の態様に比べ、各部の幅、厚さ、形状等について模式的に表される場合があるが、本発明の解釈を限定するものではない。また、本明細書と各図において、既出の図に関して前述したものと同様の要素には、同一の符号を付して、詳細な説明を適宜省略することがある。また、図面において、矢印前は車両の前方を示し、矢印後は車両の後方を示し、矢印左は車両の左側方を示し、矢印右は車両の右側方を示し、矢印上は車両の上方を示し、矢印下は車両の下方を示している。また、以下の説明においては、特別に断らない限り、前、後や上、下、左、右については、車両に対しての前、後や上、下、左、右を意味するものとする。 It should be noted that the disclosure is merely an example, and the drawings may schematically represent the width, thickness, shape, etc. of each part as compared with the actual embodiment in order to clarify the explanation. It does not limit the interpretation. Further, in the present specification and each figure, the same elements as those described above with respect to the above-mentioned figures may be designated by the same reference numerals, and detailed description thereof may be omitted as appropriate. Further, in the drawing, the front of the arrow indicates the front of the vehicle, the rear of the arrow indicates the rear of the vehicle, the left of the arrow indicates the left side of the vehicle, the right of the arrow indicates the right side of the vehicle, and the upper part of the arrow indicates the upper part of the vehicle. The lower part of the arrow indicates the lower part of the vehicle. In the following explanation, unless otherwise specified, the terms front, rear, top, bottom, left, and right mean front, rear, top, bottom, left, and right with respect to the vehicle. ..

図１は、実施例にかかる車両用シートを示す斜視図である。図２は、図１の車両用シートのシートフレームの構成例を示す前方斜視図である。図３は、図１のシートバックとヘッドレストの断面構造を説明する図である。 FIG. 1 is a perspective view showing a vehicle seat according to an embodiment. FIG. 2 is a front perspective view showing a configuration example of the seat frame of the vehicle seat of FIG. 1. FIG. 3 is a diagram illustrating a cross-sectional structure of the seat back and the headrest of FIG.

図１に示すように、車両用シート１は、シートクッション２と、シートバック３とが組み合わせて構成される。ヘッドレスト２０が、シートバック３の上端部に設けられている。シートクッション２は座面を構成し、シートバック３は背もたれを構成する。ヘッドレスト２０は、乗員の後頭部を支持する。車両シート１は、シートクッション２とシートバック３との角度調整を可能にするリクライニング機能を有し、リクライニング機能によりシートクッション２とシートバック３とが連結されている。 As shown in FIG. 1, thevehicle seat 1 is configured by combining aseat cushion 2 and aseat back 3. Theheadrest 20 is provided at the upper end of the seat back 3. Theseat cushion 2 constitutes a seat surface, and the seat back 3 constitutes a backrest. Theheadrest 20 supports the back of the occupant's head. Thevehicle seat 1 has a reclining function that enables the angle adjustment between theseat cushion 2 and theseat back 3, and theseat cushion 2 and theseat back 3 are connected by the reclining function.

図２は、図１の車両用シート１のクッション材およびシート表皮を取り除いた場合のシートフレーム４を示している。シートフレーム４は、シートクッションフレーム（以下、クッションフレームともいう）５と、シートバックフレーム（以下、バックフレームともいう）６と、を有する。バックフレーム６は、バック右サイドフレーム７と、バック左サイドフレーム８と、バックロアフレーム９と、バックアッパーフレーム１０とが枠状に組み合わされて構成されている。なお、バックロアフレーム９は、バックロアパネルと言い換えることも可能である。また、バックアッパーフレーム１０は、バックアッパークロスメンバー、または、バックアッパーパネルと言い換えることも可能である。 FIG. 2 shows aseat frame 4 when the cushion material and the seat skin of thevehicle seat 1 of FIG. 1 are removed. Theseat frame 4 includes a seat cushion frame (hereinafter, also referred to as a cushion frame) 5 and a seat back frame (hereinafter, also referred to as a back frame) 6. Theback frame 6 is configured by combining a backright side frame 7, a backleft side frame 8, a backlower frame 9, and a backupper frame 10 in a frame shape. The backlower frame 9 can be paraphrased as a back lower panel. Further, the backupper frame 10 can be paraphrased as a back upper cross member or a back upper panel.

バック右サイドフレーム７およびバック左サイドフレーム８のそれぞれは、プレス成形された鉄板（板金構造）から構成されている。バック右サイドフレーム７および左サイドフレーム８のそれぞれの下部には、バックロアフレーム９を取り付けるための下部フランジが設けられる。また、バック右サイドフレーム７およびバック左サイドフレーム８のそれぞれの上部には、バックアッパーフレーム１０を取り付けるための上部フランジが設けられる。 Each of the backright side frame 7 and the backleft side frame 8 is composed of a press-molded iron plate (sheet metal structure). A lower flange for attaching the backlower frame 9 is provided at the lower part of each of the backright side frame 7 and theleft side frame 8. Further, an upper flange for attaching the backupper frame 10 is provided on each upper portion of the backright side frame 7 and the backleft side frame 8.

バックロアフレーム９は、プレス成形された鉄板（板金構造）により構成される。バックロアフレーム９の左端部および右端部に設けられたフランジが、バック右サイドフレーム７の下部フランジとバック左サイドフレーム８の下部フランジとに、例えば、レーザー溶接またはアーク溶接により、接合されている。なお、バックロアフレーム９の量産性を向上させるためには、レーザー溶接を利用するのが良い。 The backlower frame 9 is composed of a press-formed iron plate (sheet metal structure). The flanges provided at the left end and the right end of the backlower frame 9 are joined to the lower flange of the backright side frame 7 and the lower flange of the backleft side frame 8 by, for example, laser welding or arc welding. .. In order to improve the mass productivity of the backlower frame 9, it is preferable to use laser welding.

バックアッパーフレーム１０は、プレス成形された鉄板（板金構造）により構成される。バックアッパーフレーム１０は、たとえば、下方に開いたＵ字型の断面形状にプレス成形された鉄板により構成される第１アッパーフレーム（以下、下部アッパーフレームともいう）１１と、下方に開いたＵ字型の断面形状にプレス成形された鉄板により構成される第２アッパーフレーム（以下、上部アッパーフレームともいう）１２と、を含む。バックアッパーフレーム１０は、第１アッパーフレーム１１のＵ字型の上部が第２アッパーフレーム１２の下方に開いたＵ字型の凹部に重ね合わされるように、組み合わせされている。下方に開いたＵ字型の断面形状の第１アッパーフレーム１１と下方に開いたＵ字型の断面形状の第２アッパーフレーム１２とを重ね合わせることにより、閉断面化されたバックアッパーフレーム１０が構成されるので、バックフレーム６のねじれ剛性を向上させることが可能である。なお、第１アッパーフレーム１１は、第１アッパーパネル、または、下部アッパーパネルと言い換えることも可能である。また、第２アッパーフレーム１２は、第２アッパーパネル、または、上部アッパーパネルと言い換えることも可能である。 The backupper frame 10 is composed of a press-formed iron plate (sheet metal structure). The backupper frame 10 includes, for example, a first upper frame (hereinafter, also referred to as a lower upper frame) 11 formed of an iron plate press-formed into a U-shaped cross-sectional shape that opens downward, and a U-shape that opens downward. A second upper frame (hereinafter, also referred to as an upper upper frame) 12 composed of an iron plate press-molded into a cross-sectional shape of a mold is included. The backupper frame 10 is combined so that the upper portion of the U-shape of the firstupper frame 11 is overlapped with the U-shaped recess opened below the secondupper frame 12. By superimposing the firstupper frame 11 having a U-shaped cross section opened downward and the secondupper frame 12 having a U-shaped cross section opened downward, the backupper frame 10 having a closed cross section is formed. Since it is configured, it is possible to improve the torsional rigidity of theback frame 6. The firstupper frame 11 can be paraphrased as a first upper panel or a lower upper panel. Further, the secondupper frame 12 can be paraphrased as a second upper panel or an upper upper panel.

また、バック右サイドフレーム７、バック左サイドフレーム８、バックロアフレーム９、第１アッパーフレーム１１および第２アッパーフレーム１２のそれぞれは、プレス成形された鉄板により構成されるので、レーザー溶接可能な寸法精度を有している。これにより、バックフレーム６は、軽量化および原価低減が図られている。 Further, since each of the backright side frame 7, the backleft side frame 8, the backlower frame 9, the firstupper frame 11 and the secondupper frame 12 is composed of a press-molded iron plate, the dimensions can be laser welded. Has accuracy. As a result, theback frame 6 is reduced in weight and cost.

クッションフレーム５は、クッション右サイドフレーム５１、クッション左サイドフレーム５２、クッションフロントフレーム５３、クッションバックフレーム５４を有する。クッションフロントフレーム５３は、クッション右サイドフレーム５１の前方部とクッション左サイドフレーム５２の前方部との間に結合されている。クッションバックフレーム５４は、クッション右サイドフレーム５１の後方部とクッション左サイドフレーム５２の後方部との間に結合されている。 Thecushion frame 5 has a cushionright side frame 51, a cushionleft side frame 52, acushion front frame 53, and a cushion backframe 54. Thecushion front frame 53 is coupled between the front portion of the cushionright side frame 51 and the front portion of the cushion leftside frame 52. The cushion backframe 54 is coupled between the rear portion of the cushionright side frame 51 and the rear portion of the cushion leftside frame 52.

リクライニング機構１４は、クッション右サイドフレーム５１の後方部とバック右サイドフレーム７の下方部との間、および、クッション左サイドフレーム５２の後方部とバック左サイドフレーム８の下方部との間に設けられており、シートクッション２とシートバック３との角度調整を可能にする。 Thereclining mechanism 14 is provided between the rear portion of the cushionright side frame 51 and the lower portion of the backright side frame 7, and between the rear portion of the cushion leftside frame 52 and the lower portion of the backleft side frame 8. The angle between theseat cushion 2 and the seat back 3 can be adjusted.

図３には、シートバック３の上部とヘッドレスト２０とを左方向から見た場合の概念的な断面構造が示されている。ヘッドレスト２０は、クッション材およびヘッドレスト表皮に覆われたヘッドレストステイ２１を有する。ヘッドレストステイ２１は、車両用シート１を前方側から見た場合、逆Ｕ字形状とされており、上下方向（縦方向）に設けられた１対の第１ヘッドレストステイ２１ａと、左右方向（水平方向）に設けられた第２ヘッドレストステイ２１ｂと、を有する。第２ヘッドレストステイ２１ｂは、１対の第１ヘッドレストステイ２１ａの上部端の間を連結する様に設けられている。１対の第１ヘッドレストステイ２１ａのおのおのは、上部ステイ２２、中間部ステイ２３と、下部ステイ２４と、を含む。上部ステイ２２は、下部ステイ２４より前方側に設けられており、中間部ステイ２３は上部ステイ２２の下端部と下部ステイ２４の上端部との間に設けられている。上部ステイ２２の上端部は、第２ヘッドレストステイ２１ｂに接続されている。 FIG. 3 shows a conceptual cross-sectional structure when the upper portion of the seat back 3 and theheadrest 20 are viewed from the left. Theheadrest 20 has aheadrest stay 21 covered with a cushioning material and a headrest skin. The headrest stay 21 has an inverted U shape when thevehicle seat 1 is viewed from the front side, and has a pair of first headrest stays 21a provided in the vertical direction (vertical direction) and a pair of first headrest stays 21a in the horizontal direction (horizontal direction). It has asecond headrest stay 21b provided in the direction). Thesecond headrest stay 21b is provided so as to connect between the upper ends of the pair of first headrest stays 21a. Each pair of first headrest stays 21a includes anupper stay 22, anintermediate stay 23, and alower stay 24. Theupper stay 22 is provided on the front side of thelower stay 24, and theintermediate stay 23 is provided between the lower end portion of theupper stay 22 and the upper end portion of thelower stay 24. The upper end of theupper stay 22 is connected to thesecond headrest stay 21b.

バックアッパーフレーム１０には、一対のヘッドレストホルダ３２が取り付けられている。下部ステイ２４の下端部は、ヘッドレストホルダ３２に挿入され、ヘッドレスト２０の上下方向の高さが調整可能に固定されている。 A pair ofheadrest holders 32 are attached to the backupper frame 10. The lower end of thelower stay 24 is inserted into theheadrest holder 32, and the height of theheadrest 20 in the vertical direction is adjustable and fixed.

次に、図４および図５を用いて、実施例に係る車両用シート１の構成例を説明する。図４は、実施例に係るシートフレームの構成例を説明する概念図である。図５は、実施例に係る車両用シートのヘッドレストステイの構成例を説明する概念図である。 Next, a configuration example of thevehicle seat 1 according to the embodiment will be described with reference to FIGS. 4 and 5. FIG. 4 is a conceptual diagram illustrating a configuration example of the seat frame according to the embodiment. FIG. 5 is a conceptual diagram illustrating a configuration example of a headrest stay of a vehicle seat according to an embodiment.

図４には、シートフレーム４を左方向から見た場合のクッション左サイドフレーム５２、リクライニング機構１４、および、バック左サイドフレーム８が描かれている。図４において、ＨＰはヒップポイントを示しており、シートフレーム４を有する車両用シート１に対する着座者の着座姿勢を示すトルソー角度ＴＡは、この例では、２１度にされており、着座者の着座に適した角度になっている。なお、トルソー角度ＴＡは、２５度としても良い。ヒップポイントＨＰとヘッドレストホルダ３２のセンタとの間の距離Ａ（Ａ寸法とも言う）は、この例では、３６６．３ｍｍとされている。リクライニング機構１４の新たな設計標準角度ＲＡは、この例では、１９．７度とされている。リクライニング機構１４の回転中心ＲＣとヘッドレストホルダ３２のセンタとの間の距離Ｌ１は、この例では、５４１．０ｍｍとされている。なお、ヘッドレストホルダ３２のセンタとは、丸いパイプ構造のヘッドレストホルダ３２において、丸いパイプの中心（センタ）を意味している。 FIG. 4 shows a cushionleft side frame 52, areclining mechanism 14, and a backleft side frame 8 when theseat frame 4 is viewed from the left. In FIG. 4, HP indicates a hip point, and the torso angle TA indicating the seating posture of the seated person with respect to thevehicle seat 1 having theseat frame 4 is set to 21 degrees in this example, and the seated person is seated. The angle is suitable for. The torso angle TA may be 25 degrees. The distance A (also referred to as A dimension) between the hip point HP and the center of theheadrest holder 32 is 366.3 mm in this example. The new design standard angle RA of thereclining mechanism 14 is 19.7 degrees in this example. The distance L1 between the rotation center RC of thereclining mechanism 14 and the center of theheadrest holder 32 is 541.0 mm in this example. The center of theheadrest holder 32 means the center of the round pipe in theheadrest holder 32 having a round pipe structure.

図５に示す様に、ヒップポイントＨＰと第２ヘッドレストステイ２１ｂの中心（または、上部ステイ２２の中心）との間の距離Ｂ（Ｂ寸法とも言う）は、この例では、２７３．９ｍｍとされる。第２ヘッドレストステイ２１ｂの中心とヘッドレストホルダ３２のセンタとの間の距離Ｃ（Ｃ寸法とも言う）は、この例では、９２．４ｍｍとされる。第２ヘッドレストステイ２１ｂの中心とヘッドレストホルダ３２の上端部との間の距離Ｌ２は、この例では、２３９．０ｍｍとされている。Ａ寸法、Ｂ寸法、Ｃ寸法の関係は、Ａ寸法＝Ｂ寸法＋Ｃ寸法の関係にある。 As shown in FIG. 5, the distance B (also referred to as the B dimension) between the hip point HP and the center of thesecond headrest stay 21b (or the center of the upper stay 22) is 273.9 mm in this example. To. The distance C (also referred to as C dimension) between the center of thesecond headrest stay 21b and the center of theheadrest holder 32 is 92.4 mm in this example. The distance L2 between the center of thesecond headrest stay 21b and the upper end of theheadrest holder 32 is 239.0 mm in this example. The relationship between the A dimension, the B dimension, and the C dimension is the relationship of A dimension = B dimension + C dimension.

次に、図６および図７を用いて、実施例に係る車両用シート１と比較例に係る車両用シート１ｒとについて説明する。図６は、実施例に係る車両用シート１と比較例に係る車両用シート１ｒとを示す図である。図７は、Ｃ寸法とポイントとを説明する図である。 Next, thevehicle seat 1 according to the embodiment and thevehicle seat 1r according to the comparative example will be described with reference to FIGS. 6 and 7. FIG. 6 is a diagram showing avehicle seat 1 according to an embodiment and avehicle seat 1r according to a comparative example. FIG. 7 is a diagram illustrating the C dimension and the points.

図６には、実施例に係る車両用シート１と比較例に係る車両用シート１ｒとについて、リクライニング機構１４の設計標準角度（ＲＡ）、トルソー角度（ＴＡ）、Ａ寸法、Ｂ寸法、Ｃ寸法等が示されている。車両用シート１の値に関しては、先に説明したので、繰り返しの説明は省略する。車両用シート１ｒにおいて、リクライニング機構１４の設計標準角度（ＲＡ）は１７．７度、トルソー角度（ＴＡ）は２１．０度、Ａ寸法は３４８．４ｍｍ、Ｂ寸法は２７３．９ｍｍ、Ｃ寸法は７４．５ｍｍとされている。リクライニング機構１４の設計標準角度（ＲＡ）において、車両用シート１のリクライニング機構１４の新たな設計標準角度（ＲＡ）（＝１９．７度）は、車両用シート１ｒのリクライニング機構１４の設計標準角度（ＲＡ）（＝１７．７度）に対して、＋２度分多くされている（＋２度後ろ側に傾いている）と見做すことができる。 FIG. 6 shows the design standard angle (RA), torso angle (TA), A dimension, B dimension, and C dimension of thereclining mechanism 14 for thevehicle seat 1 according to the embodiment and thevehicle seat 1r according to the comparative example. Etc. are shown. Since the value of thevehicle seat 1 has been described above, the repeated description will be omitted. In thevehicle seat 1r, the design standard angle (RA) of thereclining mechanism 14 is 17.7 degrees, the torso angle (TA) is 21.0 degrees, the A dimension is 348.4 mm, the B dimension is 273.9 mm, and the C dimension is. It is said to be 74.5 mm. In the design standard angle (RA) of thereclining mechanism 14, the new design standard angle (RA) (= 19.7 degrees) of thereclining mechanism 14 of thevehicle seat 1 is the design standard angle of thereclining mechanism 14 of thevehicle seat 1r. It can be considered that (RA) (= 17.7 degrees) is increased by +2 degrees (inclined to the rear side by +2 degrees).

ここで、トルソー角度（ＴＡ）とＢ寸法とは、車両用シート１と車両用シート１ｒとで同じである。また、車両用シート１と車両用シート１ｒとでは、シートフレーム４は同じであり、シートクッション２およびシートバック３に取り付けられるクッション材およびシート表皮の材質および形状も同じである。車両用シート１と車両用シート１ｒとで異なるのは、リクライニング機構１４の設計標準角度（ＲＡ）と、ヘッドレスト２０のヘッドレストステイ２１の構成である。厳密には、着座者の頭の後頭部を支えるヘッドレスト２０の前方側の表皮面の位置が、車両用シート１では、車両用シート１ｒと比較して、約１８ｍｍ程度（９２．４ｍｍ－７４．５ｍｍ＝１７．９ｍｍ）前方側へ移動していることになる。 Here, the torso angle (TA) and the B dimension are the same for thevehicle seat 1 and thevehicle seat 1r. Further, theseat frame 4 is the same for thevehicle seat 1 and thevehicle seat 1r, and the materials and shapes of the cushion material and the seat skin attached to theseat cushion 2 and the seat back 3 are also the same. The difference between thevehicle seat 1 and thevehicle seat 1r is the design standard angle (RA) of thereclining mechanism 14 and the configuration of the headrest stay 21 of theheadrest 20. Strictly speaking, the position of the front skin surface of theheadrest 20 that supports the back of the head of the seated person is about 18 mm (92.4 mm-74.5 mm) in thevehicle seat 1 as compared with thevehicle seat 1r. = 17.9 mm) It means that it is moving forward.

図６において、ポイントはＪＮＣＡＰに規定される後面衝突頚部保護性能試験の合計点を示し、コンタクトタイムは衝突瞬間から衝突後のダミーの後頭部がヘッドレストとコンタクトするまでの時間（ｍｓ）を示す。車両用シート１のポイントは１１．０５であり、車両用シート１ｒのポイントは６．９７である。したがって、車両用シート１は、車両用シート１ｒと比較して、後面衝突頚部保護性能の向上された車両用シートと言うことができる。 In FIG. 6, the points indicate the total points of the rear collision neck protection performance test defined by JNCAP, and the contact time indicates the time (ms) from the moment of collision until the back of the dummy after the collision contacts the headrest. The point of thevehicle seat 1 is 11.05, and the point of thevehicle seat 1r is 6.97. Therefore, thevehicle seat 1 can be said to be a vehicle seat having improved rear collision neck protection performance as compared with thevehicle seat 1r.

図７に示す様に、車両用シート１ｒでは、Ａ寸法は３４８．４ｍｍ、Ｃ寸法は７４．５ｍｍであり、ポイントは６．９７である。車両用シート１では、Ａ寸法は３６６．３ｍｍ、Ｃ寸法は９２．４ｍｍであり、ポイントは１１．０５である。Ｃ寸法の値が大きいと、ポイントが向上することが分かる。また、Ｃ寸法の値は８０ｍｍ以上が理想値である。したがって、Ｃ寸法の値は、８０ｍｍ～９５ｍｍの範囲とするのが好ましい。 As shown in FIG. 7, in thevehicle seat 1r, the A dimension is 348.4 mm, the C dimension is 74.5 mm, and the point is 6.97. In thevehicle seat 1, the A dimension is 366.3 mm, the C dimension is 92.4 mm, and the point is 11.05. It can be seen that the point is improved when the value of the C dimension is large. The ideal value of the C dimension is 80 mm or more. Therefore, the value of the C dimension is preferably in the range of 80 mm to 95 mm.

つまり、トルソー角度（ＴＡ）とＢ寸法とは変更せずに、リクライニング機構の設計標準角度に応じて、Ｃ寸法を調整することでＡ寸法を変更する。これにより、車両用シート１の後面衝突頚部保護性能を向上させることができる。この例では、車両用シート１のリクライニング機構１４の設計標準角度（ＲＡ）が、車両用シート１ｒのリクライニング機構１４の設計標準角度（ＲＡ）に対して、＋２度分多くされていることにしたがって、車両用シート１のヘッドレスト２０のＣ寸法が車両用シート１ｒのヘッドレスト２０のＣ寸法より、約１８ｍｍ程度多くされている。この構成により、車両用シート１の後面衝突頚部保護性能を向上させることができる。 That is, the A dimension is changed by adjusting the C dimension according to the design standard angle of the reclining mechanism without changing the torso angle (TA) and the B dimension. This makes it possible to improve the rear collision neck protection performance of thevehicle seat 1. In this example, according to the fact that the design standard angle (RA) of thereclining mechanism 14 of thevehicle seat 1 is increased by +2 degrees with respect to the design standard angle (RA) of thereclining mechanism 14 of thevehicle seat 1r. The C dimension of theheadrest 20 of thevehicle seat 1 is about 18 mm larger than the C dimension of theheadrest 20 of thevehicle seat 1r. With this configuration, the rear collision neck protection performance of thevehicle seat 1 can be improved.

上記では、トルソー角度（ＴＡ）とＢ寸法とは変更せずに、Ｃ寸法を大きくするために、Ａ寸法を大きくする調整を行うようにした構成例を示したが、これに限定されない。Ｃ寸法＝Ａ寸法－Ｂ寸法の関係なので、トルソー角度（ＴＡ）とＡ寸法とは変更せずに、Ｃ寸法を大きくするために、Ｂ寸法を短くする調整を行うように構成しても良い。この場合、車両用シート１のリクライニング機構１４の設計標準角度（ＲＡ）は、車両用シート１ｒのリクライニング機構１４の設計標準角度（ＲＡ）と同じにされてよい。 In the above, the configuration example in which the adjustment to increase the A dimension is performed in order to increase the C dimension without changing the torso angle (TA) and the B dimension is shown, but the present invention is not limited to this. Since the relationship is C dimension = A dimension-B dimension, the torso angle (TA) and the A dimension may not be changed, and the adjustment may be made to shorten the B dimension in order to increase the C dimension. .. In this case, the design standard angle (RA) of thereclining mechanism 14 of thevehicle seat 1 may be the same as the design standard angle (RA) of thereclining mechanism 14 of thevehicle seat 1r.

次に、ＪＮＣＡＰに規定される後面衝突頚部保護性能試験の試験結果についての説明を行うが、まず、後面衝突頚部保護性能試験で用いられる用語について説明する。なお、各用語については、ＪＮＣＡＰのホームページ（https://www.nasva.go.jp/mamoru/download/car_download.html#h06）の「試験方法のダウンロード」の「後面衝突頚部保護性能試験方法（改定：2020年7月17日）」の記載に基づいている。 Next, the test results of the rear collision neck protection performance test specified in JNCAP will be described. First, the terms used in the rear collision neck protection performance test will be described. For each term, refer to "Download test method" on the JNCAP website (https://www.nasva.go.jp/mamoru/download/car_download.html#h06), "Back collision neck protection performance test method (https://www.nasva.go.jp/mamoru/download/car_download.html#h06)". Revised: July 17, 2020) ”.

NIC：頭部加速度（Head Acceleration：HearGとも言う）と第一胸椎加速度（T1 Acceleration：T1Gとも言う）の組み合わせによって算出される頚部傷害値（Neck Injury Criterion）をいう。 NIC: Neck Injury Criterion calculated by combining head acceleration (also called HearG) and first thoracic spine acceleration (T1 Acceleration: also called T1G).

Upper Neck Fx：頚部の上部に加わる前後方向のせん断荷重（頭後方向）をいう。Upper Fxと略す。 Upper Neck Fx: The anterior-posterior shear load (posterior direction) applied to the upper part of the neck. Abbreviated as Upper Fx.

Upper Neck Fz：頚部の上部に加わる上下方向の引張荷重（上方向）をいう。Upper Fzと略す。 Upper Neck Fz: The vertical tensile load (upward) applied to the upper part of the neck. Abbreviated as Upper Fz.

Upper Neck My：頚部の上部に加わる左右方向軸まわりのモーメントをいう。頭と首の付け根部分の位置の前後方向のモーメントであり、My(+)は前方向のモーメント(屈曲)を示し、My(-)は後ろ方向のモーメント(伸展)を示す。Upper Myと略す。 Upper Neck My: The moment around the left-right axis applied to the upper part of the neck. The anterior-posterior moment of the position of the base of the head and neck, My (+) indicates the anterior moment (flexion), and My (-) indicates the posterior moment (extension). Abbreviated as Upper My.

Lower Neck Fx：頚部の下部に加わる前後方向のせん断荷重（頭後方向）をいう。Lower Fxと略す。 Lower Neck Fx: The anterior-posterior shear load (posterior direction) applied to the lower part of the neck. Abbreviated as Lower Fx.

Lower Neck Fz：頚部の下部に加わる上下方向の引張荷重（上方向）をいう。Lower Fzと略す。 Lower Neck Fz: The vertical tensile load (upward) applied to the lower part of the neck. Abbreviated as Lower Fz.

Lower Neck My：頚部の下部に加わる左右方向軸まわりのモーメントをいう。体と首の付け根部分の位置の前後方向のモーメントであり、My(+)は前方向のモーメント(屈曲)を示し、My(-)は後方向のモーメント(伸展)を示す。Lower Myと略す。 Lower Neck My: The moment around the left-right axis applied to the lower part of the neck. The anterior-posterior moment of the position of the base of the body and neck, My (+) indicates the anterior moment (flexion), and My (-) indicates the posterior moment (extension). Abbreviated as Lower My.

ＮＩＣ値は、下記の式で得られる。
ＮＩＣ＝０．２×加速度差＋速度差^２
ここで、加速度差＝T1G－HearGであり、速度差＝（加速度差の積分値）である。The NIC value is obtained by the following formula.
NIC = 0.2 x acceleration difference + speed difference²
Here, the acceleration difference = T1G-HearG, and the velocity difference = (integral value of the acceleration difference).

後面衝突頚部保護性能試験の合計点（ポイント）は、下記の式で得られる。
ポイント＝ＮＩＣ値＋α×２
ここで、αは、「Upper My(+),(-)」、「Lower My(+),(-)」、「Upper Fx」、「Upper Fz」、「Lower Fx」、「Lower Fz」のワースト値である。The total score (points) of the rear collision neck protection performance test is obtained by the following formula.
Point = NIC value + α × 2
Here, α is of "Upper My (+), (-)", "Lower My (+), (-)", "Upper Fx", "Upper Fz", "Lower Fx", "Lower Fz". Worst value.

図８は、試験結果の一例を示す図であり、図８（ａ）は実施例に係る車両用シート１の試験結果の一例を示す図であり、図８（ｂ）は比較例に係る車両用シート１ｒの試験結果の一例を示す図である。図８（ａ）では、NICの点数が３．６４、頚部荷重・モーメントの点数は、Upper My(+)の点数が３．７１であったほかは全て４．００であった。後面衝突頚部保護性能試験の合計点（ポイント）は、１１．０５であった。図８（ｂ）では、NICの点数が２．０４、頚部荷重・モーメントの点数は、Upper My(+)の点数が３．０６、Upper My(-)の点数が２．４７であったほかは全て４．００であった。後面衝突頚部保護性能試験の合計点（ポイント）は、６．９７であった。 FIG. 8 is a diagram showing an example of a test result, FIG. 8 (a) is a diagram showing an example of a test result of thevehicle seat 1 according to the embodiment, and FIG. 8 (b) is a diagram showing an example of the test result of thevehicle seat 1 according to the embodiment. It is a figure which shows an example of the test result of thesheet 1r. In FIG. 8A, the NIC score was 3.64, and the neck load / moment score was 4.00 except that the Upper My (+) score was 3.71. The total score (point) of the rear collision neck protection performance test was 11.05. In FIG. 8 (b), the NIC score was 2.04, the neck load / moment score was 3.06, and the Upper My (-) score was 2.47. Were all 4.00. The total score (point) of the rear collision neck protection performance test was 6.97.

実施例に係る車両用シート１では、シートクッション２およびシートバック３に取り付けられるクッション材およびシート表皮の材質および形状を変更せずに、Ｃ寸法の値の調整により、理想的な位置にシートバックフレーム６またはシートバックフレーム６のバックアッパーフレーム１０を配置する事ができる。これにより、後面衝突頚部保護性能試験の合計点（ポイント）を向上することができ、後面衝突頚部保護性能を向上させることができる。 In thevehicle seat 1 according to the embodiment, the seat back is in an ideal position by adjusting the value of the C dimension without changing the material and shape of the cushion material and the seat skin attached to theseat cushion 2 and the seat back 3. The backupper frame 10 of theframe 6 or the seat backframe 6 can be arranged. As a result, the total points (points) of the rear collision neck protection performance test can be improved, and the rear collision neck protection performance can be improved.

次に試験結果について、図面を用いて説明する。 Next, the test results will be described with reference to the drawings.

（試験結果１）
ここでは、ＢｉｏＲＩＤＩＩダミー人形を用い、試験装置に車両用シートを固定し、被追突時の衝撃パルスを再現して付与し、頭部がヘッドレストにコンタクトするまでの間（フェーズ１）に発生する「頚部のＳ字変形」を評価する傷害指標として頚部傷害基準（ＮｅｃｋＩｎｊｕｒｙＣｒｉｔｅｒｉｏｎ（ＮＩＣ））の値を求めるための試験について説明する。図９は、フェーズ１の試験を説明する図である。図１０は、フェーズ１の試験結果を示すグラフである。図１０には、実施例に車両用シート１の試験結果（頭部加速度HearG(1)と第一胸椎加速度T1G(1)）と比較例に係る車両用シート１ｒの試験結果（頭部加速度HearG(1r)と第一胸椎加速度T1G(1r)）とが示されている。図１０において、縦軸は加速度（ｍ／Ｓ２）を示し、横軸は時間（ｍｓ）を示している。(Test result 1)
Here, using a BioRID II dummy doll, the vehicle seat is fixed to the test device, the impact pulse at the time of a rear-end collision is reproduced and applied, and it occurs until the head contacts the headrest (Phase 1). A test for obtaining a value of a neck injury standard (Neck Injury Criteria (NIC)) as an injury index for evaluating "S-shaped deformation of the neck" will be described. FIG. 9 is a diagram illustrating thePhase 1 test. FIG. 10 is a graph showing the test results ofPhase 1. FIG. 10 shows the test results of the vehicle seat 1 (head acceleration HearG (1) and the first thoracic vertebrae acceleration T1G (1)) in the examples and the test results of thevehicle seat 1r according to the comparative example (head acceleration HearG). (1r) and first thoracic acceleration T1G (1r)) are shown. In FIG. 10, the vertical axis represents acceleration (m / S2) and the horizontal axis represents time (ms).

図９に示す様に、この試験では、頭部加速度HearGと第一胸椎加速度T1Gとを計測する。Ｔ１は、第一胸椎の部分を示し、Ｔ１ＳＰは第一胸椎Ｔ１とヘッドレストホルダ３２のセンタとの間の距離を示し、ＴＳはダミー人形の背中とシートバックフレーム６のバックアッパーフレーム１０との間の距離を示している。 As shown in FIG. 9, in this test, the head acceleration HearG and the first thoracic spine acceleration T1G are measured. T1 indicates the portion of the first thoracic vertebra, T1SP indicates the distance between the first thoracic vertebra T1 and the center of theheadrest holder 32, and TS indicates the distance between the back of the dummy and the backupper frame 10 of the seat backframe 6. Shows the distance of.

図１０に示す様に、車両用シート１の頭部加速度HearG(1)のピークの値は、車両用シート１ｒの頭部加速度HearG(1r)のピーク値と比較して、１７％程度低下している。これにより、車両用シート１のUpper Fx、Upper Fz、Upper My、Lower Fx、Lower FzやLower Myが良化する。また、車両用シート１の第一胸椎加速度T1G(1)の立ち上がりが、車両用シート１ｒの第一胸椎加速度T1G(1r)の立ち上がりに対して、１０ｍｓ程度後方へシフトしている。車両用シート１の頭部加速度HearG(1)において、ヘッドレストコンタクトタイム（ＨＲＣＴ）が早期化されていることにより、頭部（Head）先行支持モードへとなる。一方、車両用シート１ｒの頭部加速度HearG(1r)において、第一胸椎加速度T1G(1r)の先行立ち上がりによりシートバック３が後傾し、ヘッドレスト２０が遠ざかるので、ヘッドレストコンタクトタイム（ＨＲＣＴ）の遅れが発生している。 As shown in FIG. 10, the peak value of the head acceleration HearG (1) of thevehicle seat 1 is about 17% lower than the peak value of the head acceleration HearG (1r) of thevehicle seat 1r. ing. As a result, Upper Fx, Upper Fz, Upper My, Lower Fx, Lower Fz and Lower My of thevehicle seat 1 are improved. Further, the rising edge of the first thoracic spine acceleration T1G (1) of thevehicle seat 1 is shifted backward by about 10 ms with respect to the rising edge of the first thoracic spine acceleration T1G (1r) of thevehicle seat 1r. In the head acceleration HearG (1) of thevehicle seat 1, the headrest contact time (HRCT) is accelerated, so that the head (Head) leading support mode is set. On the other hand, in the head acceleration HearG (1r) of thevehicle seat 1r, the seat back 3 tilts backward due to the preceding rise of the first thoracic spine acceleration T1G (1r), and theheadrest 20 moves away, so that the headrest contact time (HRCT) is delayed. Is occurring.

ヘッドレストコンタクトタイム（ＨＲＣＴ）は、ダミー人形の後頭部がヘッドレスト２０にコンタクトするまでの時間であり、後面衝突による第一胸椎Ｔ１のシートバック３へ侵入量に依存している。図９に示す様に、比較例に係る車両用シート１ｒでは、距離ＴＳの不足の為、ダミー人形の上体部がシートバックフレーム６に底づいてシートバックフレーム６が後傾する。これにより、図１０に示す様に、ヘッドレストコンタクトタイム（ＨＲＣＴ）の遅れにより、ダミー人形の頭部（Head）の対ヘッドレスト（HR）衝突速度が上昇して、頭部加速度HearG(1r)のピーク値が上昇する。これにより、頭部加速度HearG(1r)の上昇によって、車両用シート１ｒのUpper Fx、Upper Fz、Upper My、Lower Fx、Lower FzやLower Myの値が上昇し、頚部傷害値（NIC）が悪化したものと考えられる。 The headrest contact time (HRCT) is the time until the occipital region of the dummy doll contacts theheadrest 20, and depends on the amount of penetration of the first thoracic vertebra T1 into the seat back 3 due to the posterior collision. As shown in FIG. 9, in thevehicle seat 1r according to the comparative example, the upper body of the dummy doll bottoms out on the seat backframe 6 and the seat backframe 6 tilts backward due to the shortage of the distance TS. As a result, as shown in FIG. 10, due to the delay in the headrest contact time (HRCT), the collision speed of the head of the dummy with the headrest (HR) increases, and the head acceleration HearG (1r) peaks. The value goes up. As a result, as the head acceleration HearG (1r) increases, the values of Upper Fx, Upper Fz, Upper My, Lower Fx, Lower Fz and Lower My of thevehicle seat 1r increase, and the neck injury value (NIC) deteriorates. It is probable that it was done.

（試験結果２）
次に、車両用シート１および車両用シート１ｒについて試験を実施し、コンタクト後から「最大後屈」まで（フェーズ２）を評価する傷害指標として頚部荷重・モーメントを計測した。HeadG、NIC、Upper Fx、Upper Fz、Upper My、Lower Fx、Lower FzおよびLower Myの各計測結果を図１１～図１８を用いて説明する。(Test result 2)
Next, a test was conducted on thevehicle seat 1 and thevehicle seat 1r, and the cervical load / moment was measured as an injury index for evaluating from the contact to the “maximum backbend” (Phase 2). The measurement results of HeadG, NIC, Upper Fx, Upper Fz, Upper My, Lower Fx, Lower Fz and Lower My will be described with reference to FIGS. 11 to 18.

図１１は、頭部加速度（HearG）を示すグラフである。縦軸は、加速度（ｍ／Ｓ２）を示し、横軸は時間（ｍｓ）を示す。図１１に示す様に、車両用シート１の頭部加速度HearG(1)のピーク値は、車両用シート１ｒの頭部加速度HearG(1r)のピーク値より、１．４Ｇ低下（約１７％低下）している。これは、頚部傷害値（ＮＩＣ）以外の傷害値の低下に繋がるものである。 FIG. 11 is a graph showing the head acceleration (HearG). The vertical axis shows acceleration (m / S2), and the horizontal axis shows time (ms). As shown in FIG. 11, the peak value of the head acceleration HearG (1) of thevehicle seat 1 is 1.4 G lower (about 17% lower) than the peak value of the head acceleration HearG (1r) of thevehicle seat 1r. )are doing. This leads to a decrease in injury values other than the cervical injury value (NIC).

図１２は、頚部傷害値（ＮＩＣ）を示すグラフである。縦軸は、ＮＩＣ値（ｍ２／Ｓ２）を示し、横軸は時間（ｍｓ）を示す。車両用シート１の頚部傷害値NIC(1)のピーク値は、車両用シート１ｒの頚部傷害値NIC(1r)のピーク値より、約４９％低下している。 FIG. 12 is a graph showing a cervical injury value (NIC). The vertical axis shows the NIC value (m2 / S2), and the horizontal axis shows the time (ms). The peak value of the neck injury value NIC (1) of thevehicle seat 1 is about 49% lower than the peak value of the neck injury value NIC (1r) of thevehicle seat 1r.

図１３は、Upper Myを示すグラフである。縦軸は、モーメント（Ｎｍ）を示し、横軸は時間（ｍｓ）を示す。車両用シート１のUpper My(1)のピーク値は、車両用シート１ｒのUpper My(1r)のピーク値より、約３３％改善している。 FIG. 13 is a graph showing Upper My. The vertical axis shows the moment (Nm), and the horizontal axis shows the time (ms). The peak value of Upper My (1) of thevehicle seat 1 is improved by about 33% from the peak value of Upper My (1r) of thevehicle seat 1r.

図１４は、Lower Myを示すグラフである。縦軸は、モーメント（Ｎｍ）を示し、横軸は時間（ｍｓ）を示す。車両用シート１のlower My(1)のマイナス側My-の値は、車両用シート１ｒのlower My(1r)のマイナス側My-の値より、改善されており、車両用シート１ｒのlower My(1r)のマイナス側My-の値は、傾向低下の状態である。１７０ｍｓ以降において、車両用シート１のlower My(1)のプラス側My+の値は、車両用シート１ｒのlower My(1r)のプラス側My+の値より、低下している。 FIG. 14 is a graph showing Lower My. The vertical axis shows the moment (Nm), and the horizontal axis shows the time (ms). The value of the negative side My- of the lower My (1) of thevehicle seat 1 is improved from the value of the negative side My- of the lower My (1r) of thevehicle seat 1r, and the lower My of thevehicle seat 1r. The value of My- on the negative side of (1r) is in a state of lowering the tendency. After 170 ms, the value of the plus side My + of the lower My (1) of thevehicle seat 1 is lower than the value of the plus side My + of the lower My (1r) of thevehicle seat 1r.

図１５は、Upper Fxを示すグラフである。縦軸は、荷重（Ｎ）を示し、横軸は時間（ｍｓ）を示す。９０ｍｓ近辺において、車両用シート１のUpper Fx(1)のマイナス側Fx-のピーク値は、車両用シート１ｒのUpper Fx(1ｒ)のマイナス側Fx-のピーク値と比較して、傾向強化の状態であり、車両用シート１のUpper My+やLower My＋の低下につながっている。１６５ｍｓ近辺の車両用シート１のUpper Fx(1)のピーク値は、１２５ｍｓ近辺の車両用シート１ｒのUpper Fx(1ｒ)のプラス側Fx+のピーク値と比較して、鈍化している。車両用シート１では、ヘッドレスト（ＨＲ）２０のたわみ減少により、１６５ｍｓ近辺の車両用シート１のUpper Fx(1)は、プラス側Fx+への反転鈍化の状態であり、車両用シート１のUpper My+やLower My＋の低下につながっている。 FIG. 15 is a graph showing Upper Fx. The vertical axis shows the load (N), and the horizontal axis shows the time (ms). At around 90 ms, the peak value of the negative side Fx- of Upper Fx (1) of thevehicle seat 1 is higher than the peak value of the negative side Fx- of Upper Fx (1r) of thevehicle seat 1r. It is in a state, which leads to a decrease in Upper My + and Lower My + of thevehicle seat 1. The peak value of Upper Fx (1) of thevehicle seat 1 near 165 ms is slower than the peak value of the plus side Fx + of Upper Fx (1r) of thevehicle seat 1r near 125 ms. In thevehicle seat 1, the Upper Fx (1) of thevehicle seat 1 around 165 ms is in a state of blunting inversion to the plus side Fx + due to the reduction of the deflection of the headrest (HR) 20, and the upper My + of thevehicle seat 1 is in a state of slowing down. And Lower My + have decreased.

図１６は、Lower Fxを示すグラフである。縦軸は、荷重（Ｎ）を示し、横軸は時間（ｍｓ）を示す。車両用シート１のLower Fx(1)のピーク値は、車両用シート１ｒのLower Fx(1r)のピーク値と比較して、低下しており、約４１％改善している。 FIG. 16 is a graph showing Lower Fx. The vertical axis shows the load (N), and the horizontal axis shows the time (ms). The peak value of Lower Fx (1) of thevehicle seat 1 is lower than the peak value of Lower Fx (1r) of thevehicle seat 1r, and is improved by about 41%.

図１７は、Upper Fzを示すグラフである。縦軸は、荷重（Ｎ）を示し、横軸は時間（ｍｓ）を示す。車両用シート１のUpper Fz (1)のピーク値は、車両用シート１ｒのUpper Fz (1r)のピーク値と比較して、低下しており、約２５％改善している。 FIG. 17 is a graph showing Upper Fz. The vertical axis shows the load (N), and the horizontal axis shows the time (ms). The peak value of Upper Fz (1) of thevehicle seat 1 is lower than the peak value of Upper Fz (1r) of thevehicle seat 1r, and is improved by about 25%.

図１８は、Lower Fzを示すグラフである。縦軸は、荷重（Ｎ）を示し、横軸は時間（ｍｓ）を示す。車両用シート１のLower Fz (1)のピーク値は、車両用シート１ｒのLower Fz (1r)のピーク値と比較して、低下しており、約２９％改善している。 FIG. 18 is a graph showing Lower Fz. The vertical axis shows the load (N), and the horizontal axis shows the time (ms). The peak value of Lower Fz (1) of thevehicle seat 1 is lower than the peak value of Lower Fz (1r) of thevehicle seat 1r, and is improved by about 29%.

実施例の車両用シート１によれば、シートクッション２およびシートバック３に取り付けられるクッション材およびシート表皮の材質および形状を変更せずに、Ｃ寸法の値の調整により、理想的な位置にシートバックフレーム６のバックアッパーフレーム１０を配置する事ができる。これにより、後面衝突頚部保護性能試験の合計点（ポイント）を向上することができ、後面衝突頚部保護性能を向上させることができる。 According to thevehicle seat 1 of the embodiment, the seat is in an ideal position by adjusting the value of the C dimension without changing the material and shape of the cushion material and the seat skin attached to theseat cushion 2 and the seat back 3. The backupper frame 10 of theback frame 6 can be arranged. As a result, the total points (points) of the rear collision neck protection performance test can be improved, and the rear collision neck protection performance can be improved.

以上、本発明者によってなされた発明を実施例に基づき具体的に説明したが、本発明は、上記実施形態および実施例に限定されるものではなく、種々変更可能であることはいうまでもない。 Although the invention made by the present inventor has been specifically described above based on Examples, it is needless to say that the present invention is not limited to the above-described embodiments and examples and can be variously modified. ..

１：車両用シート
２：シートクッション
３：シートバック
４：シートフレーム
５：シートクッションフレーム
６：シートバックフレーム
７：バック右サイドフレーム
８：バック左サイドフレーム
９：バックロアフレーム
１０：バックアッパーフレーム
１４：リクライニング機構
２０：ヘッドレスト
２１：ヘッドレストステイ
２１ａ：第１ヘッドレストステイ
２１ｂ：第２ヘッドレストステイ
２２：上部ステイ
２３：中間部ステイ
２４：下部ステイ
３２：ヘッドレストホルダ1: Vehicle seat 2: Seat cushion 3: Seat back 4: Seat frame 5: Seat cushion frame 6: Seat back frame 7: Back right side frame 8: Back left side frame 9: Back lower frame 10: Back upper frame 14 : Reclining mechanism 20: Headrest 21:Headrest stay 21a:1st headrest stay 21b: 2nd headrest stay 22: Upper stay 23: Middle part stay 24: Lower stay 32: Headrest holder

Claims

Translated fromJapanese

シートクッションと、
シートバックと、
前記シートクッションと前記シートバックとを角度調整可能に連結するリクライニング機構と、
前記シートバックの上端部に設けられたヘッドレストと、含む車両用シートにおいて、
前記シートバックは、バック右サイドフレームと、バック左サイドフレームと、バックロアフレームと、バックアッパーフレームとが枠状に組み合わされて構成され、
前記バックアッパーフレームは、プレス成形された板金構造とされ、
前記バックアッパーフレームには、ヘッドレストホルダが取り付けられ、
前記ヘッドレストは、上下方向に設けられた一対の第１ヘッドレストステイと、前記一対の第１ヘッドレストステイの上部端の間に設けられた第２ヘッドレストステイと、を含み、
前記一対の第１ヘッドレストステイのおのおのは、上部ステイと、中間部ステイと、下部ステイと、を含み、前記上部ステイは、前記下部ステイより前方側に設けられ、前記中間部ステイは前記上部ステイの下端部と前記下部ステイの上端部との間に設けられ、前記上部ステイの上端部は前記第２ヘッドレストステイに接続され、前記下部ステイは前記ヘッドレストホルダに挿入され、
ヒップポイント（ＨＰ）と前記ヘッドレストホルダのセンタとの間の距離をＡ寸法とし、前記ＨＰと前記第２ヘッドレストステイとの間の距離をＢ寸法とし、前記第２ヘッドレストステイと前記ヘッドレストホルダのセンタとの間の距離をＣ寸法とし、前記Ａ寸法と前記Ｂ寸法と前記Ｃ寸法は、Ａ寸法＝Ｂ寸法＋Ｃ寸法の関係とされ、
前記車両用シートのトルソー角と前記Ｂ寸法とを変更することなく、前記リクライニング機構の設計標準角度に応じて、前記Ｃ寸法を調整することで前記Ａ寸法を変更する、車両用シート。With a seat cushion,
Seat back and
A reclining mechanism that connects the seat cushion and the seat back so that the angle can be adjusted,
In the headrest provided at the upper end of the seat back and the vehicle seat including the seat back,
The seat back is configured by combining a back right side frame, a back left side frame, a back lower frame, and a back upper frame in a frame shape.
The back upper frame has a press-molded sheet metal structure.
A headrest holder is attached to the back upper frame.
The headrest includes a pair of first headrest stays provided in the vertical direction and a second headrest stay provided between the upper ends of the pair of first headrest stays.
Each of the pair of first headrest stays includes an upper stay, an intermediate stay, and a lower stay, the upper stay is provided on the front side of the lower stay, and the intermediate stay is the upper stay. The upper end of the upper stay is connected to the second headrest stay, and the lower stay is inserted into the headrest holder.
The distance between the hip point (HP) and the center of the headrest holder is defined as dimension A, the distance between the HP and the second headrest stay is defined as dimension B, and the distance between the second headrest stay and the center of the headrest holder is defined as the center. The distance between the A dimension, the B dimension, and the C dimension is defined as the C dimension, and the relationship between the A dimension, the B dimension, and the C dimension is defined as A dimension = B dimension + C dimension.
A vehicle seat that changes the A dimension by adjusting the C dimension according to the design standard angle of the reclining mechanism without changing the torso angle of the vehicle seat and the B dimension.

請求項１に記載の車両用シートにおいて、
前記Ｃ寸法は、８０ｍｍから９５ｍｍの範囲である、車両用シート。In the vehicle seat according to claim 1,
The C dimension is a vehicle seat in the range of 80 mm to 95 mm.

シートクッションと、
シートバックと、
前記シートクッションと前記シートバックとを角度調整可能に連結するリクライニング機構と、
前記シートバックの上端部に設けられたヘッドレストと、含む車両用シートにおいて、
前記シートバックは、バック右サイドフレームと、バック左サイドフレームと、バックロアフレームと、バックアッパーフレームとが枠状に組み合わされて構成され、
前記バックアッパーフレームは、プレス成形された板金構造とされ、
前記バックアッパーフレームには、ヘッドレストホルダが取り付けられ、
前記ヘッドレストは、上下方向に設けられた一対の第１ヘッドレストステイと、前記一対の第１ヘッドレストステイの上部端の間に設けられた第２ヘッドレストステイと、を含み、
前記一対の第１ヘッドレストステイのおのおのは、上部ステイと、中間部ステイと、下部ステイと、を含み、前記上部ステイは、前記下部ステイより前方側に設けられ、前記中間部ステイは前記上部ステイの下端部と前記下部ステイの上端部との間に設けられ、前記上部ステイの上端部は前記第２ヘッドレストステイに接続され、前記下部ステイは前記ヘッドレストホルダに挿入され、
ヒップポイント（ＨＰ）と前記ヘッドレストホルダのセンタとの間の距離をＡ寸法とし、前記ＨＰと前記第２ヘッドレストステイとの間の距離をＢ寸法とし、前記第２ヘッドレストステイと前記ヘッドレストホルダのセンタとの間の距離をＣ寸法とし、前記Ａ寸法と前記Ｂ寸法と前記Ｃ寸法は、Ａ寸法＝Ｂ寸法＋Ｃ寸法の関係とされ、
前記車両用シートのトルソー角と前記Ａ寸法とを変更することなく、前記リクライニング機構の設計標準角度に応じて、前記Ｂ寸法を調整することで前記Ｃ寸法を変更する、車両用シート。With a seat cushion,
Seat back and
A reclining mechanism that connects the seat cushion and the seat back so that the angle can be adjusted,
In the headrest provided at the upper end of the seat back and the vehicle seat including the seat back,
The seat back is configured by combining a back right side frame, a back left side frame, a back lower frame, and a back upper frame in a frame shape.
The back upper frame has a press-molded sheet metal structure.
A headrest holder is attached to the back upper frame.
The headrest includes a pair of first headrest stays provided in the vertical direction and a second headrest stay provided between the upper ends of the pair of first headrest stays.
Each of the pair of first headrest stays includes an upper stay, an intermediate stay, and a lower stay, the upper stay is provided on the front side of the lower stay, and the intermediate stay is the upper stay. The upper end of the upper stay is connected to the second headrest stay, and the lower stay is inserted into the headrest holder.
The distance between the hip point (HP) and the center of the headrest holder is defined as dimension A, the distance between the HP and the second headrest stay is defined as dimension B, and the distance between the second headrest stay and the center of the headrest holder is defined as the center. The distance between the A dimension, the B dimension, and the C dimension is defined as the C dimension, and the relationship between the A dimension, the B dimension, and the C dimension is defined as A dimension = B dimension + C dimension.
A vehicle seat that changes the C dimension by adjusting the B dimension according to the design standard angle of the reclining mechanism without changing the torso angle of the vehicle seat and the A dimension.