JP2019204231A - Travel support system - Google Patents

Abstract

Translated fromJapanese

【課題】事故多発地点の周辺において、車両の走行状況を考慮した注意喚起を行う。【解決手段】走行支援システム１は、事故多発地点データベース１０と車両２１に搭載される車載装置２０を備える。事故多発地点データベース１０は、事故多発地点の位置情報、および、複数のプローブ車両から収集した第１車両情報を、関連づけて記憶する。車載装置２０は、状況判断部２５を含む。状況判断部２５は、位置情報取得部２３により取得した位置情報に基づいて、車両が接近している事故多発地点を判定する。状況判断部２５は、車両が接近していると判定した事故多発地点に関連づけられた第１車両情報を、通信部２２を介して事故多発地点データベース１０から取得する。さらに、状況判断部２５は、第１車両情報を車両情報取得部２４から取得した第２車両情報と比較し、比較結果に基づく注意喚起情報を生成する。【選択図】図１PROBLEM TO BE SOLVED: To call attention in the vicinity of an accident-prone point in consideration of a traveling condition of a vehicle. A travel support system 1 includes an accident-prone site database 10 and an in-vehicle device 20 mounted on a vehicle 21. The accident-prone spot database 10 stores the position information of the accident-prone spot and the first vehicle information collected from a plurality of probe vehicles in association with each other. The vehicle-mounted device 20 includes a situation determination unit 25. The situation determination unit 25 determines the accident-prone point where the vehicle is approaching, based on the position information acquired by the position information acquisition unit 23. The situation determination unit 25 acquires, via the communication unit 22, the first vehicle information associated with the accident-prone site where the vehicle is determined to be approaching from the accident-prone site database 10. Furthermore, the situation determination unit 25 compares the first vehicle information with the second vehicle information acquired from the vehicle information acquisition unit 24, and generates the alert information based on the comparison result. [Selection diagram] Figure 1

Description

Translated fromJapanese

本発明は、走行支援システムに関する。  The present invention relates to a driving support system.

事故多発地点において注意喚起情報を運転者に提示する装置が提案されている（例えば、特許文献１参照）。特許文献１の装置は、自車両の現在位置を検出し、自車両の現在位置の周辺の道路上における事故多発地点に関する過去の事故統計情報を、データベースから取得する。さらに、特許文献１の装置は、取得した事故統計情報に基づいて、注意喚起用の画像を表示装置に表示する。  There has been proposed a device that presents alert information to a driver at an accident-prone point (see, for example, Patent Document 1). The device of Patent Document 1 detects the current position of the host vehicle, and acquires past accident statistical information regarding accident-prone points on a road around the current position of the host vehicle from a database. Furthermore, the device of Patent Literature 1 displays a warning image on a display device based on the acquired accident statistical information.

特開２００５−２４１５１６号公報JP-A-2005-241516

しかしながら、従来の装置では、事故多発地点の過去の統計情報のみに基づいて、注意喚起情報を表示しており、各時点における車両の速度、車間距離、方向指示器の状態等の車両の状態に基づいた注意喚起を行っていなかった。このため、車両の走行状況に拘らず、注意喚起情報が煩雑に表示される虞がある。また、車両の走行状況に応じた、適切な注意喚起が行われない虞がある。  However, in the conventional device, the alert information is displayed based only on the past statistical information of the accident frequent occurrence points, and the vehicle state such as the vehicle speed, the inter-vehicle distance, the direction indicator at each time point is displayed. Did not call attention based on. For this reason, there is a possibility that the alerting information may be displayed in a complicated manner regardless of the traveling state of the vehicle. Moreover, there is a possibility that appropriate alerting may not be performed according to the traveling state of the vehicle.

かかる事情に鑑みてなされた本発明の目的は、事故多発地点の周辺において、車両の走行状況を考慮した注意喚起を行うことができる、走行支援システムを提供することにある。  An object of the present invention made in view of such circumstances is to provide a driving support system capable of calling attention in consideration of the driving state of a vehicle in the vicinity of an accident occurrence point.

上記課題を解決する本開示の一実施形態に係る走行支援システムは、事故多発地点データベースと車両に搭載される車載装置とを備える。事故多発地点データベースは、過去に事故が発生した一つ以上の事故多発地点の位置情報、および、該事故多発地点の周辺を走行する複数のプローブ車両から収集した車両情報に基づき生成された第１車両情報を、関連づけて記憶する。車載装置は、通信部、位置情報取得部、車両情報取得部および状況判断部を含む。通信部は、前記事故多発地点データベースと通信する。位置情報取得部は、前記車両の位置情報を取得する。車両情報取得部は、前記車両から自車両の車両情報である第２車両情報を取得する。状況判断部は、前記位置情報取得部により取得した前記位置情報に基づいて、前記車両が接近している前記事故多発地点を判定する。状況判断部は、前記車両が接近していると判定された前記事故多発地点に関連づけられた前記第１車両情報を、前記通信部を介して前記事故多発地点データベースから取得する。さらに、状況判断部は、前記第１車両情報を前記車両情報取得部から取得した前記第２車両情報と比較し、比較結果に基づく注意喚起情報を生成する。  A travel support system according to an embodiment of the present disclosure that solves the above problem includes an accident-prone location database and an in-vehicle device mounted on a vehicle. The accident frequent occurrence point database is generated based on position information of one or more accident frequent occurrence points where accidents have occurred in the past, and vehicle information collected from a plurality of probe vehicles traveling around the accident frequent occurrence point. The vehicle information is stored in association with each other. The in-vehicle device includes a communication unit, a position information acquisition unit, a vehicle information acquisition unit, and a situation determination unit. The communication unit communicates with the accident frequent occurrence point database. The position information acquisition unit acquires position information of the vehicle. A vehicle information acquisition part acquires the 2nd vehicle information which is the vehicle information of the own vehicle from the said vehicle. The situation determination unit determines the accident occurrence point where the vehicle is approaching based on the position information acquired by the position information acquisition unit. A situation judgment part acquires the 1st vehicle information related with the accident frequent occurrence point judged with the vehicle approaching from the accident frequent occurrence point database via the communication part. Furthermore, the situation determination unit compares the first vehicle information with the second vehicle information acquired from the vehicle information acquisition unit, and generates alert information based on the comparison result.

本発明によれば、事故多発地点の周辺において、車両の走行状況を考慮した注意喚起を行うことができる走行支援システムを提供することができる。  ADVANTAGE OF THE INVENTION According to this invention, the driving assistance system which can perform alerting in consideration of the driving | running | working condition of a vehicle can be provided around the accident frequent occurrence point.

本発明の一実施形態に係る走行支援システムの概略構成を示すブロック図である。1 is a block diagram showing a schematic configuration of a driving support system according to an embodiment of the present invention.図１の車載装置による処理フローを示す図である。It is a figure which shows the processing flow by the vehicle-mounted apparatus of FIG.

以下、本開示の一実施形態について、図面を参照して説明する。図１は、本実施形態に係る走行支援システム１の概略構成を示すブロック図である。走行支援システム１は、少なくとも、事故多発地点データベース１０および車載装置２０を含む。さらに、車載装置２０は、運転者に対して情報を提示する情報提供部３０を含んでよい。  Hereinafter, an embodiment of the present disclosure will be described with reference to the drawings. FIG. 1 is a block diagram showing a schematic configuration of a driving support system 1 according to the present embodiment. The driving support system 1 includes at least an accident frequentoccurrence point database 10 and an in-vehicle device 20. Furthermore, the in-vehicle device 20 may include aninformation providing unit 30 that presents information to the driver.

事故多発地点データベース１０は、情報センター等の施設に配置することができる。事故多発地点データベース１０は、データベース管理システムにより管理されたデータベースであってよい。データベースには、リレーショナルデータベース（ＲＤＢ：Relational Database）、オブジェクト・リレーショナル・データベース（ＯＲＤＢ：Object-Relational Database）、ならびに、キー・バリュー型およびカラムストア型等のＮｏＳＱＬデータベース等を含む。事故多発地点データベース１０は、過去に事故が発生した一つ以上の事故多発地点の位置情報、事故内容情報、および、第１車両情報を、関連づけて記憶する。第１車両情報は、事故多発地点およびその周辺を走行した複数のプローブ車両から収集した車両情報に基づき生成される情報である。以下において、事故多発地点の位置情報、事故内容情報および第１車両情報をまとめて事故多発地点情報と呼ぶ。さらに、事故多発地点情報は、所定期間での事故多発地点での事故発生回数を含んでよい。  The accident frequentoccurrence point database 10 can be arranged in a facility such as an information center. The accident frequentoccurrence point database 10 may be a database managed by a database management system. The database includes a relational database (RDB), an object-relational database (ORDB), and a NoSQL database such as a key-value type and a column store type. The accident frequentoccurrence point database 10 stores location information, accident content information, and first vehicle information of one or more accident frequent occurrence points where accidents have occurred in the past in association with each other. The first vehicle information is information generated based on vehicle information collected from a plurality of probe vehicles that have traveled around and around accident-prone points. Hereinafter, the location information, accident content information, and first vehicle information of the accident frequent occurrence points are collectively referred to as accident frequent occurrence point information. Furthermore, the accident frequent occurrence point information may include the number of accident occurrences at the accident frequent occurrence point in a predetermined period.

事故多発地点データベース１０は、事故多発地点の位置情報および事故内容情報を、事故情報源１１から取得することができる。事故情報源１１としては、交通事故を所管する政府組織および交通事故について調査・分析を行う学術研究機関が含まれる。日本においては、事故情報源１１は、都道府県の各警察および交通事故総合分析センター（ＩＴＡＲＤＡ：Institute for Traffic Accident Research and Data Analysis）が含まれる。  The accident frequentoccurrence point database 10 can acquire the position information and accident content information of the accident frequent occurrence point from theaccident information source 11.Accident information sources 11 include government organizations responsible for traffic accidents and academic research institutions that investigate and analyze traffic accidents. In Japan,accident information sources 11 include the police of each prefecture and the Institute for Traffic Accident Research and Data Analysis (ITARDA).

事故多発地点の位置情報は、一つ以上の事故が発生した事故発生地点の位置情報を含む。位置情報は、一つ以上の事故が発生した交差点の識別情報とすることができる。事故多発地点は、交差点に限られず、過去に事故が発生した車線の減少する位置、道路の合流地点、駐車場の出口等も含まれうる。事故多発地点の位置情報は、２つの交差点に挟まれた区間、および、直近の交差点までの距離で表すことができる。位置情報は、緯度および経度等により特定されてもよい。位置情報としては、これら以外に種々の表現方法を採用しうる。  The location information of the accident occurrence point includes location information of the accident occurrence point where one or more accidents occurred. The location information can be identification information of an intersection where one or more accidents have occurred. Accident-prone points are not limited to intersections, but may include locations where lanes where accidents have occurred in the past, road junctions, parking lot exits, and the like. The location information of accident-prone points can be expressed as a section between two intersections and the distance to the nearest intersection. The position information may be specified by latitude and longitude. In addition to these, various expression methods can be adopted as the position information.

事故内容情報は、事故多発地点ごとに発生した事故の事故類型情報、発生場所情報、被害情報、環境情報等の何れか一つ以上を含むことができる。事故類型情報は、事故を類型化した情報である。事故類型情報は、例えば、人対車両、自転車対車両、車両相互、車両単独等の事故の類型を含む。事故類型情報は、事故類型が車両相互の場合、さらに、正面衝突、追突、出会い頭等のサブ類型を含むことができる。また、事故類型情報には第一当事者および第二当事者の進行方向情報を含むことが出来る。二台の車両相互の事故の場合、過失のより重い方の当事者を第一当事者とよび、過失のより軽い方の当事者を第二当者とよぶ。発生場所情報は、事故の発生場所の属性を類型化した情報である。発生場所情報は、例えば、交差点、直線区間、カーブ区間等を含む。被害情報は、事故により発生した被害内容を類型化した情報である。被害情報は、死亡事故、重傷事故、軽傷事故、建造物損壊事故等の分類を含む。環境情報は、事故発生時の道路環境に関する情報である。環境情報には、交通量、曜日、時間帯、天候等を含む。環境情報の一部は、事故情報源１１以外の情報源から取得してよい。例えば、事故発生時の天候情報は、気象情報提供会社から取得することができる。  The accident content information can include any one or more of accident type information, occurrence location information, damage information, environmental information, etc. of an accident that has occurred at each accident occurrence point. Accident type information is information that classifies accidents. The accident type information includes, for example, types of accidents such as person-to-vehicle, bicycle-to-vehicle, vehicle-to-vehicle, and vehicle-only. The accident type information can further include sub-types such as a frontal collision, a rear-end collision, and an encounter when the accident type is mutual between vehicles. Further, the accident type information can include the traveling direction information of the first party and the second party. In the case of an accident between two vehicles, the party with the heavier negligence is called the first party, and the party with the lesser negligence is called the second party. The occurrence location information is information that classifies the attribute of the occurrence location of the accident. The occurrence location information includes, for example, an intersection, a straight section, a curve section, and the like. Damage information is information that categorizes the contents of damage caused by an accident. Damage information includes classifications such as death, serious injury, minor injury, and building damage. The environmental information is information on the road environment at the time of the accident. The environmental information includes traffic volume, day of the week, time zone, weather and the like. Part of the environmental information may be obtained from information sources other than theaccident information source 11. For example, weather information at the time of an accident can be obtained from a weather information provider.

第１車両情報は、複数のプローブ車両から収集した車両情報を加工および統計処理して得られる情報である。各プローブ車両から収集される車両情報をプローブ情報と呼ぶ。プローブ車両とは、通信機能ならびに車両情報を検出する検出機能を有し、実際に道路を走行することにより走行中に検出した車両情報を、車両情報を集約するセンターシステムに送信する車両である。プローブ車両はプローブカーとも呼ばれる。本願において、車両には乗用車、トラック、バス、大型・小型特殊自動車等を含むが、これらに限られない。車両には、将来的に実現される種々のタイプの車両を含む。  The first vehicle information is information obtained by processing and statistically processing vehicle information collected from a plurality of probe vehicles. Vehicle information collected from each probe vehicle is called probe information. The probe vehicle is a vehicle that has a communication function and a detection function for detecting vehicle information, and transmits vehicle information detected during traveling by actually traveling on a road to a center system that collects vehicle information. The probe vehicle is also called a probe car. In the present application, vehicles include, but are not limited to, passenger cars, trucks, buses, large and small special automobiles, and the like. Vehicles include various types of vehicles that will be realized in the future.

車両情報は、車両上の各装備を制御する電子制御装置（ＥＣＵ：Electronic Control Unit）およびナビゲーション装置等から取得される車両の走行に関する情報である。車両情報は、車両の走行状況を示す情報である。車両情報は、車両の操作情報、挙動情報、制御情報、および、周辺環境情報の何れか一つ以上を含む。操作情報は、車両の操作に関する情報である。操作情報には、方向指示器（ウィンカ）、ステアリング、アクセル、ブレーキ等の操作情報を含む。挙動情報は、車両の挙動に関する情報である。挙動情報は、車速、進行方向、走行車線等の情報を含む。制御情報は、車両の制御に関する情報である。制御情報は、アンチロック・ブレーキ・システム（ＡＢＳ：Antilock Brake System）の作動状態等の情報を含む。周辺環境情報は、走行中の車両の周辺環境に関する情報である。周辺環境情報は、前方車両との車間距離等の情報を含む。車両情報は、これらに限られず、走行中の車両から取得可能な全ての情報を含む。  The vehicle information is information related to traveling of the vehicle acquired from an electronic control unit (ECU) that controls each equipment on the vehicle, a navigation device, and the like. The vehicle information is information indicating a traveling state of the vehicle. The vehicle information includes any one or more of vehicle operation information, behavior information, control information, and surrounding environment information. The operation information is information regarding the operation of the vehicle. The operation information includes operation information such as a direction indicator (blinker), steering, accelerator, and brake. The behavior information is information regarding the behavior of the vehicle. The behavior information includes information such as a vehicle speed, a traveling direction, and a traveling lane. The control information is information related to vehicle control. The control information includes information such as an operating state of an antilock brake system (ABS). The surrounding environment information is information relating to the surrounding environment of the traveling vehicle. The surrounding environment information includes information such as the inter-vehicle distance from the preceding vehicle. The vehicle information is not limited to these, and includes all information that can be acquired from the traveling vehicle.

統計処理は、車両情報に含まれる例えば速度などの数値情報について、所定期間について平均値、中央値または最頻値を算出することを含む。一実施形態において、統計処理は平均値の算出である。事故多発地点データベース１０は、直近の所定期間にプローブ車両から収集されたプローブ情報に対して平均処理を行った第１車両情報を格納することができる。所定期間は、例えば１年間とすることができる。事故多発地点データベース１０は、定期的に更新された平均値を格納することができる。これにより、できる限り直近の道路環境に応じた車両情報を用いて、第１車両情報を算出することができる。  The statistical processing includes calculating an average value, a median value, or a mode value for a predetermined period with respect to numerical information such as speed included in the vehicle information. In one embodiment, the statistical process is an average value calculation. The accident frequentoccurrence point database 10 can store the first vehicle information obtained by performing the averaging process on the probe information collected from the probe vehicle during the most recent predetermined period. The predetermined period can be set to one year, for example. The accident frequentoccurrence point database 10 can store an average value periodically updated. Thereby, 1st vehicle information is computable using the vehicle information according to the road environment nearest as much as possible.

一実施形態において、第１車両情報は、事故多発地点に向かう道路上を走行するプローブ車両から得られた車両情報の平均値とすることができる。例えば、事故多発地点の１５ｍ手前および５０ｍ手前等の各位置における、プローブ車両の平均速度および前方車両との平均車間距離の双方または何れか一方を、第１車両情報に含むことができる。例えば、右折事故多発地点の手前で、プローブ車両が右折車線に車線変更した平均の位置を、第１車両情報に含むことができる。  In one embodiment, the first vehicle information can be an average value of vehicle information obtained from a probe vehicle that travels on a road heading to a point where accidents frequently occur. For example, the first vehicle information may include both or either of the average speed of the probe vehicle and the average inter-vehicle distance from the preceding vehicle at positions such as 15 m before and 50 m before the accident frequent occurrence point. For example, the first vehicle information may include an average position where the probe vehicle has changed to a right turn lane before a frequent right turn accident point.

事故多発地点データベース１０は、プローブ情報データベース１２に格納された多数のプローブ車両から取得されたプローブ情報に基づいて生成された第１車両情報を格納する。プローブ情報データベース１２は、各プローブ車両から取得した個別のプローブ情報を、取得時間とともに格納する。プローブ情報データベース１２は、事故多発地点データベース１０と同じ情報センターに配置されてよい。  The accident frequentoccurrence point database 10 stores the first vehicle information generated based on the probe information acquired from a number of probe vehicles stored in theprobe information database 12. Theprobe information database 12 stores individual probe information acquired from each probe vehicle together with the acquisition time. Theprobe information database 12 may be arranged in the same information center as the accident frequentoccurrence point database 10.

車載装置２０は車両２１内に搭載され、運転者に対して注意喚起を行うための種々の処理を実行する。車載装置２０は、ダッシュボードの中、車室内およびラゲッジルーム等を含む種々の場所に配置することができる。車載装置２０は、通信部２２、位置情報取得部２３、車両情報取得部２４および状況判断部２５を含む。さらに、車載装置２０は、外部情報取得部２６を含んでよい。なお、以下において車両２１は、適宜「自車両２１」と表記される。  The in-vehicle device 20 is mounted in thevehicle 21 and executes various processes for alerting the driver. The in-vehicle device 20 can be arranged in various places including a cabin, a luggage room, and the like in the dashboard. The in-vehicle device 20 includes acommunication unit 22, a positioninformation acquisition unit 23, a vehicle information acquisition unit 24, and asituation determination unit 25. Furthermore, the in-vehicle device 20 may include an externalinformation acquisition unit 26. In the following, thevehicle 21 is appropriately referred to as “own vehicle 21”.

通信部２２は、遠隔に位置する事故多発地点データベース１０または事故多発地点データベース１０が配置された情報センターとの間で、無線ネットワークを介して情報の送受信等の通信を行うことができる。通信部２２は、無線通信を行うための、プロトコル処理および変復調処理を行うことができる。車載装置２０と事故多発地点データベース１０との間の接続方法としては、インターネットなどの広域ネットワークを介する方法、ＶＰＮ（Virtual Private Network）を介して接続する方法、携帯電話回線、および、仮想移動体通信事業者（ＭＶＮＯ：Mobile Virtual Network Operator）の回線等を介して直接接続する方法等がある。車載装置２０からインターネットに接続する方法としては、第３世代移動通信システム（３Ｇ）、ＬＴＥ（Long Term Evolution）等の第４世代移動通信システム（４Ｇ）、第５世代移動通信システム（５Ｇ）、Ｗｉ−Ｆｉ（登録商標）、ＷｉＭＡＸ（Worldwide Interoperability for Microwave Access）、および、専用狭域通信（ＤＳＲＣ：Dedicated Short Range Communication）等による方法を挙げることができるが、これらに限られない。直接接続の場合、車載装置２０は事故多発地点データベース１０と、ＰＰＰ（Point-to-Point Protocol）を用いて接続することができる。  Thecommunication unit 22 can perform communication such as transmission / reception of information via a wireless network with a remote accidentoccurrence point database 10 or an information center where the accidentoccurrence point database 10 is located. Thecommunication unit 22 can perform protocol processing and modulation / demodulation processing for wireless communication. As a connection method between the in-vehicle device 20 and the accident frequentoccurrence point database 10, a method through a wide area network such as the Internet, a method through a VPN (Virtual Private Network), a mobile phone line, and a virtual mobile communication There is a method of direct connection through a carrier (MVNO: Mobile Virtual Network Operator) line or the like. As a method of connecting to the Internet from the in-vehicle device 20, a third generation mobile communication system (3G), a fourth generation mobile communication system (4G) such as LTE (Long Term Evolution), a fifth generation mobile communication system (5G), Examples thereof include, but are not limited to, Wi-Fi (registered trademark), WiMAX (Worldwide Interoperability for Microwave Access), and dedicated short range communication (DSRC). In the case of direct connection, the in-vehicle device 20 can be connected to the accident frequentoccurrence point database 10 using PPP (Point-to-Point Protocol).

位置情報取得部２３は、位置検出センサ３１または位置検出センサ３１と接続されたナビゲーション装置３２から車両２１の現在位置の情報を取得する。位置情報取得部２３は、位置検出センサ３１またはナビゲーション装置３２とのインタフェースを含む。  The positioninformation acquisition unit 23 acquires information on the current position of thevehicle 21 from theposition detection sensor 31 or thenavigation device 32 connected to theposition detection sensor 31. The positioninformation acquisition unit 23 includes an interface with theposition detection sensor 31 or thenavigation device 32.

位置検出センサ３１は、自車両２１の位置を検出する。位置検出センサ３１で検出される位置は、緯度、経度などで表される絶対位置とすることができる。位置検出センサ３１は、全地球測位システム（ＧＮＳＳ：Global Navigation Satellite System）に対応した受信機を含むことができる。ＧＮＳＳに対応した受信機には、ＧＰＳ（Global Positioning System)受信機が含まれる。ＧＰＳ受信機からの信号を用いて、車両２１の現在位置の緯度および経度の情報を得ることができる。ＧＰＳ受信機からの信号を、方位センサ、舵角センサ、および、距離センサ等の種々の検出装置と組み合わせて、より正確な位置を検出することができる。なお、ＧＰＳ受信機に代えて、または、ＧＰＳ受信機に加えて、他のＧＮＳＳに対応した受信機を採用してよい。他のＧＮＳＳとしては、例えば、ＧＬＯＮＡＳＳ、Ｇａｌｉｌｅｏ、Ｃｏｍｐａｓｓ、および、準天頂衛星を使用した衛星測位システムを含む。  Theposition detection sensor 31 detects the position of thehost vehicle 21. The position detected by theposition detection sensor 31 can be an absolute position represented by latitude, longitude, or the like. Theposition detection sensor 31 can include a receiver compatible with a global navigation satellite system (GNSS). Receivers that support GNSS include GPS (Global Positioning System) receivers. Information on the latitude and longitude of the current position of thevehicle 21 can be obtained using a signal from the GPS receiver. A more accurate position can be detected by combining a signal from the GPS receiver with various detection devices such as an azimuth sensor, a steering angle sensor, and a distance sensor. Instead of the GPS receiver or in addition to the GPS receiver, another GNSS compatible receiver may be adopted. Other GNSSs include, for example, satellite positioning systems using GLONASS, Galileo, Compass, and Quasi-Zenith satellites.

ナビゲーション装置３２は、位置検出センサ３１からの位置情報および予め取得された道路地図情報等を用いて、運転者等により設定された目的地までの経路を案内する。ナビゲーション装置３２は、後述する車両情報取得部２４を介して状況判断部２５に対して、案内経路および進行方向等の情報を送信しうる。  Thenavigation device 32 uses the position information from theposition detection sensor 31 and road map information acquired in advance to guide the route to the destination set by the driver or the like. Thenavigation device 32 can transmit information such as a guide route and a traveling direction to thesituation determination unit 25 via a vehicle information acquisition unit 24 described later.

車載装置２０は、位置検出センサ３１およびナビゲーション装置３２の双方または何れか一方を、含んで構成されてよい。例えば、車載装置２０は、位置検出センサ３１およびナビゲーション装置３２の双方を含むことにより、ナビゲーション装置としての機能を併せ持つことができる。あるいは、車載装置２０の機能は、ナビゲーション装置３２の機能の一部として提供されうる。その場合、ナビゲーション装置３２は、本開示の車載装置２０であるということができる。  The in-vehicle device 20 may be configured to include both or any one of theposition detection sensor 31 and thenavigation device 32. For example, the in-vehicle device 20 can have both functions as a navigation device by including both theposition detection sensor 31 and thenavigation device 32. Alternatively, the function of the in-vehicle device 20 can be provided as a part of the function of thenavigation device 32. In that case, it can be said that thenavigation device 32 is the in-vehicle device 20 of the present disclosure.

車両情報取得部２４は、車両２１の一つ以上のＥＣＵ３３から車両２１の車両情報である第２車両情報を取得する。ＥＣＵ３３としては、ＡＢＳ、スピードメーター、ステアリング、アクセル、ブレーキ、方向指示器、車間距離制御装置、等を制御する各ＥＣＵ３３を含む。ＥＣＵ３３としては、ナビゲーション装置３２のＥＣＵを含みうる。車載装置２０とＥＣＵ３３との間は、車両内のネットワークにより接続することができる。車両内のネットワークとしては、ＣＡＮ（Controller Area Network）（登録商標）、ＬＩＮ（Local Interconnect Network）、車載Ｅｔｈｅｒｎｅｔ（登録商標）、ＦｌｅｘＲａｙ（登録商標）、ＭＯＳＴ（Media Oriented System Transport）等を含む。  The vehicle information acquisition unit 24 acquires second vehicle information that is vehicle information of thevehicle 21 from one or more ECUs 33 of thevehicle 21. As ECU33, each ECU33 which controls ABS, a speedometer, steering, an accelerator, a brake, a direction indicator, an inter-vehicle distance control device, etc. is included. TheECU 33 can include the ECU of thenavigation device 32. The in-vehicle device 20 and theECU 33 can be connected via a network in the vehicle. Examples of networks in the vehicle include CAN (Controller Area Network) (registered trademark), LIN (Local Interconnect Network), in-vehicle Ethernet (registered trademark), FlexRay (registered trademark), and MOST (Media Oriented System Transport).

外部情報取得部２６は、外部情報源３４から車両２１の走行に関係する外部情報を取得する。外部情報は、現時点での渋滞情報、事故情報、交通規制情報、渋滞予測情報、および、天候の情報等を含む。外部情報源３４としては、交通管理を所管する政府機関、道路管理者、交通情報を提供する事業者、天候等の情報を提供する情報提供事業者等を含む。日本においては、外部情報源３４として、公益財団法人日本道路交通情報センター（ＪＡＲＴＩＣ：Japan Road Traffic Information Center）、一般財団法人道路交通情報通信システムセンター（ＶＩＣＳセンター）、交通情報サービス株式会社（ＡＴＩＳ：Advanced Traffic Information Service）、各高速道路会社、気象庁、および、民間の気象情報提供会社を含む。外部情報取得部２６は、種々の通信手段により外部情報源３４と接続される。例えば、外部情報取得部２６は、通信部２２と同じ通信インタフェースを用いて、無線ネットワークを介して外部情報源３４と通信を行ってよい。  The externalinformation acquisition unit 26 acquires external information related to travel of thevehicle 21 from theexternal information source 34. The external information includes current traffic jam information, accident information, traffic regulation information, traffic jam prediction information, weather information, and the like. Examples of theexternal information source 34 include a government agency having jurisdiction over traffic management, a road manager, a provider providing traffic information, an information provider providing information such as weather, and the like. In Japan, as theexternal information source 34, the Japan Road Traffic Information Center (JARTIC), the Road Traffic Information Communication System Center (VICS Center), the Traffic Information Service Co., Ltd. (ATIS: Advanced Traffic Information Service), each expressway company, Japan Meteorological Agency, and private weather information provider. The externalinformation acquisition unit 26 is connected to theexternal information source 34 by various communication means. For example, the externalinformation acquisition unit 26 may communicate with theexternal information source 34 via a wireless network using the same communication interface as that of thecommunication unit 22.

状況判断部２５は、通信部２２を介して取得した事故多発地点情報、位置情報取得部２３を介して取得した自車両２１の位置情報、車両情報取得部２４を介して取得した第２車両情報、および、外部情報取得部２６を介して取得した外部情報に基づいて、種々の判断を行う。状況判断部２５は、車載装置２０の各構成要素を制御して情報の入出力を行ってよい。状況判断部２５の行う処理は、車載装置２０が行うものと言い換えることができる。  Thesituation determination unit 25 includes accident frequent occurrence point information acquired via thecommunication unit 22, position information of thehost vehicle 21 acquired via the positioninformation acquisition unit 23, and second vehicle information acquired via the vehicle information acquisition unit 24. Various determinations are made based on the external information acquired via the externalinformation acquisition unit 26. Thesituation determination unit 25 may input / output information by controlling each component of the in-vehicle device 20. In other words, the process performed by thesituation determination unit 25 is performed by the in-vehicle device 20.

状況判断部２５は、単一の、または、複数のプロセッサとメモリとを含んで構成される。プロセッサには、特定のプログラムを読み込ませることにより、プログラムされた機能を実行する汎用プロセッサ、および、特定の処理に特化した専用プロセッサが含まれる。専用プロセッサとしては、ＤＳＰ（Digital Signal Processor）、ＡＳＩＣ（Application Specific Integrated Circuit）およびＦＰＧＡ（Field-Programmable Gate Array）等を採用しうる。メモリは、プロセッサの実行するプログラム、および、プロセッサによる演算中の情報等を記憶することができる。メモリとプロセッサとは、データバスおよび制御バス等のバスラインで接続される。メモリは、ＲＯＭ（read only memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）、フラッシュメモリ、等を含みうる。  Thesituation determination unit 25 includes a single or a plurality of processors and a memory. The processor includes a general-purpose processor that executes a programmed function by reading a specific program, and a dedicated processor specialized for specific processing. As the dedicated processor, a DSP (Digital Signal Processor), an ASIC (Application Specific Integrated Circuit), an FPGA (Field-Programmable Gate Array), or the like can be adopted. The memory can store a program executed by the processor, information being calculated by the processor, and the like. The memory and the processor are connected by a bus line such as a data bus and a control bus. The memory may include ROM (read only memory), RAM (Random Access Memory), flash memory, and the like.

状況判断部２５は、自車両２１の位置情報に基づいて、事故多発地点データベース１０から自車両２１の位置の周辺の事故多発地点情報を取得することができる。例えば、状況判断部２５は、自車両２１の位置情報と進行方向の情報から、走行中の道路上にある次の事故多発地点の事故多発地点情報を順次読み込んでよい。また、状況判断部２５は、ナビゲーション装置３２から、運転者によって設定された目的地までの案内経路情報を取得し、経路上に存在する事故多発地点の事故多発地点情報を、当該事故多発地点に接近する適切なタイミングで取得してよい。例えば、状況判断部２５は、案内経路上の所定数先の交差点までの事故多発地点情報を順次取得してよい。このようにすることによって、状況判断部２５は判断のタイミングが遅れることなく、適切なタイミングで運転者に注意喚起をすることが可能になる。また、事故多発地点データベース１０から、常に広範囲の事故多発地点情報を取得してメモリに保持する場合に比べ、状況判断部２５は、メモリ等の資源を有効利用することができる。  Thesituation determination unit 25 can acquire accident-prone point information around the position of thehost vehicle 21 from the accident-prone point database 10 based on the position information of thehost vehicle 21. For example, thesituation determination unit 25 may sequentially read the accident-prone point information of the next accident-prone point on the traveling road from the position information of thehost vehicle 21 and the traveling direction information. In addition, thesituation determination unit 25 obtains the guidance route information to the destination set by the driver from thenavigation device 32, and the accident frequent occurrence point information of the accident frequent occurrence point existing on the route is set as the accident frequent occurrence point. It may be acquired at an appropriate timing to approach. For example, thesituation determination unit 25 may sequentially acquire accident frequent occurrence point information up to a predetermined number of intersections on the guide route. By doing so, thesituation determination unit 25 can alert the driver at an appropriate timing without delaying the determination timing. In addition, thesituation determination unit 25 can effectively use resources such as a memory as compared with a case where a wide range of accident frequent occurrence point information is always acquired from the accident frequentoccurrence point database 10 and stored in a memory.

状況判断部２５は、自車両２１の現在位置の周辺の広い領域にある事故多発地点、または、ナビゲーション装置３２から取得される目的地までの経路上およびその周辺の事故多発地点について、位置情報のみを予め取得してよい。状況判断部２５は、自車両２１が事故多発地点に近づいたとき、当該事故多発地点に関する事故内容情報と第１車両情報とを事故多発地点データベース１０から取得してよい。このようにすることによって、事故多発地点データベース１０へのアクセス回数を削減し、通信量を減らすことができる。  Thesituation determination unit 25 is configured to detect only location information for accident-prone points in a wide area around the current position of thehost vehicle 21 or for accident-prone points on and around the route from thenavigation device 32 to the destination. May be acquired in advance. When theown vehicle 21 approaches the accident frequent occurrence point, thesituation determination unit 25 may acquire the accident content information and the first vehicle information regarding the accident frequent occurrence point from the accident frequentoccurrence point database 10. By doing in this way, the frequency | count of access to the accident frequentoccurrence point database 10 can be reduced, and communication volume can be reduced.

状況判断部２５は、事故多発地点データベース１０から取得した自車両２１が接近中の事故多発地点の第１車両情報、および、自車両２１の第２車両情報に基づいて、運転者に対する注意喚起を行うか否かを判断する。状況判断部２５は、注意喚起を行うか否かを判断する際に、第１車両情報および第２車両情報に加え、事故多発地点の事故内容情報および外部情報源３４から取得した外部情報の双方または何れか一方を考慮してよい。状況判断部２５は、注意喚起を行うか否かを判断するためのアルゴリズムを有する。状況判断部２５は、第２車両情報に含まれる所定のパラメータが、第１車両情報の対応するパラメータと大きく異なる場合に、注意喚起を行うと判断しうる。所定のパラメータには、車両の速度、前方車両との車間距離等を含む。  Thesituation determination unit 25 alerts the driver based on the first vehicle information of the accident frequent occurrence point that thehost vehicle 21 is approaching and the second vehicle information of theown vehicle 21 acquired from the accident frequentoccurrence point database 10. Determine whether to do it. When determining whether or not to perform alerting, thesituation determination unit 25 includes both the first vehicle information and the second vehicle information, as well as both the accident content information at the frequent accident points and the external information acquired from theexternal information source 34. Alternatively, either one may be considered. Thesituation determination unit 25 has an algorithm for determining whether or not to call attention. Thesituation determination unit 25 can determine that alerting is performed when a predetermined parameter included in the second vehicle information is significantly different from a corresponding parameter of the first vehicle information. The predetermined parameters include the speed of the vehicle, the inter-vehicle distance from the preceding vehicle, and the like.

状況判断部２５は、注意喚起を行うと判断した場合、注意喚起情報を生成する。状況判断部２５は、生成した注意喚起情報に基づいて、情報提供部３０を用いて音および画像表示の双方または何れか一方により注意喚起をする。  If thesituation determination unit 25 determines to perform alerting, it generates alerting information. Thesituation determination unit 25 uses theinformation providing unit 30 based on the generated alert information to alert the user with sound and / or image display.

情報提供部３０は、車両２１に設置されたオーディオ用のスピーカを使用することができる。スピーカは、車両のドア、ダッシュボードおよびピラー等に配置することができる。スピーカとしては、公知の一般的なスピーカを使用することができる。また、情報提供部３０は、注意喚起のための画像を表示するディスプレイを含むことができる。ディスプレイは、車載装置２０からの画像信号に基づいて表示画像を表示する表示装置である。ディスプレイは、例えば、液晶ディスプレイ（ＬＣＤ:Liquid Crystal Display）、有機ＥＬ（Electro-Luminescence）ディスプレイ、無機ＥＬディスプレイ、プラズマディスプレイ（ＰＤＰ：Plasma Display Panel）、等の種々のディスプレイを採用しうる。また、ディスプレイは、ヘッドアップディスプレイ（ＨＵＤ：Head Up Display）でもよい。ＨＵＤは、表示画像をフロントウィンドシールド上、または、ダッシュボード上に配置したコンバイナ上に投影してよい。ディスプレイは、ナビゲーション装置３２等の他の装置のディスプレイを兼用することができる。  Theinformation providing unit 30 can use an audio speaker installed in thevehicle 21. Speakers can be placed on vehicle doors, dashboards, pillars, and the like. As the speaker, a known general speaker can be used. Further, theinformation providing unit 30 can include a display that displays an image for calling attention. The display is a display device that displays a display image based on an image signal from the in-vehicle device 20. Various displays such as a liquid crystal display (LCD), an organic EL (Electro-Luminescence) display, an inorganic EL display, and a plasma display panel (PDP: Plasma Display Panel) can be adopted as the display. The display may be a head up display (HUD). The HUD may project the displayed image on a front windshield or a combiner arranged on a dashboard. The display can also be used as a display of another device such as thenavigation device 32.

以下に、図２のフローチャートを用いて、車載装置２０の状況判断部２５が実行する処理の一例を説明する。本明細書で開示される方法は、車載装置２０に含まれるプロセッサがプログラムに従って実行することができる。そのようなプログラムは、非一時的なコンピュータ可読媒体において記憶されることが可能である。非一時的なコンピュータ可読媒体の例としては、ハードディスク、ＲＡＭ、ＲＯＭ、フラッシュメモリ、ＣＤ−ＲＯＭ、光記憶デバイス、磁気記憶デバイス等を含むが、これらに限定されない。  Below, an example of the process which thecondition judgment part 25 of the vehicle-mountedapparatus 20 performs is demonstrated using the flowchart of FIG. The method disclosed in the present specification can be executed by a processor included in the in-vehicle device 20 according to a program. Such a program can be stored on a non-transitory computer readable medium. Examples of non-transitory computer readable media include, but are not limited to, hard disks, RAM, ROM, flash memory, CD-ROM, optical storage devices, magnetic storage devices, and the like.

まず、状況判断部２５は、自車両２１の事故多発地点への接近を判定する（ステップＳ１）。例えば、状況判断部２５は、位置検出センサ３１またはナビゲーション装置３２から取得した自車両２１の位置に基づいて、事故多発地点データベース１０から、自車両２１の位置を中心として所定範囲内に位置する事故多発地点を検索する。所定範囲は、例えば、自車両２１の位置から５０ｍ、１００ｍ、３００ｍまたは１ｋｍの範囲内とすることができる。所定範囲は、走行環境によって変えることができる。例えば、街中を走行中は所定範囲を狭くし、郊外を走行中は所定範囲を広くすることができる。所定範囲は、平均の走行速度に応じて変えることができる。例えば、平均の走行速度が低いときは、所定範囲を狭くし、平均の走行速度が高いときは、所定範囲を広くすることができる。状況判断部２５は、所定時間ごとに事故多発地点データベース１０から事故多発地点を検索してよい。所定時間は、自車両２１が前回検索済みの所定範囲から外に出ない範囲で、１秒、５秒、または３０秒等の任意の時間から選択することができる。状況判断部２５は、車両情報取得部２４を介してＥＣＵ３３から車速または走行距離の情報を取得して、所定距離走行するごとに事故多発地点データベース１０から事故多発地点を検索してもよい。所定距離は、自車両２１が前回検索済みの所定範囲から外に出ない範囲で、１０ｍ、３０ｍ、または１００ｍ等の任意の距離から選択することができる。状況判断部２５は、自車両２１の進行方向と、取得した事故多発地点の位置に基づいて、何れかの事故多発地点への接近を判定することができる。  First, thesituation determination part 25 determines the approach to the accident frequent occurrence point of the own vehicle 21 (step S1). For example, thesituation determination unit 25 determines from the accident frequentoccurrence point database 10 based on the position of thehost vehicle 21 acquired from theposition detection sensor 31 or thenavigation device 32 that the accident is located within a predetermined range with the position of thehost vehicle 21 as the center. Search for frequent occurrence points. The predetermined range can be set within a range of 50 m, 100 m, 300 m, or 1 km from the position of thehost vehicle 21, for example. The predetermined range can be changed depending on the driving environment. For example, the predetermined range can be narrowed while traveling in the city, and the predetermined range can be widened while traveling in the suburbs. The predetermined range can be changed according to the average traveling speed. For example, when the average travel speed is low, the predetermined range can be narrowed, and when the average travel speed is high, the predetermined range can be widened. Thesituation determination unit 25 may search the accident frequentoccurrence point database 10 from the accident frequentoccurrence point database 10 every predetermined time. The predetermined time can be selected from an arbitrary time such as 1 second, 5 seconds, or 30 seconds within a range in which thehost vehicle 21 does not go out of the predetermined range searched last time. Thesituation determination unit 25 may acquire information on the vehicle speed or the travel distance from theECU 33 via the vehicle information acquisition unit 24 and search the accident frequentoccurrence point database 10 every time the vehicle travels a predetermined distance. The predetermined distance can be selected from an arbitrary distance such as 10 m, 30 m, or 100 m within a range in which thehost vehicle 21 does not go out of the predetermined range searched for last time. Thesituation determination part 25 can determine the approach to any accident frequent occurrence point based on the advancing direction of theown vehicle 21, and the position of the acquired accident frequent occurrence point.

また、ナビゲーション装置３２と連携する場合、状況判断部２５は、ナビゲーション装置３２から目的地までの案内経路情報を取得し、事故多発地点データベース１０から、案内経路上およびその周辺の事故多発地点の位置情報を予め取得してよい。車両２１が、ナビゲーション装置３２の案内経路から外れて、ナビゲーション装置３２が案内経路を再探索した場合、状況判断部２５は、新しい案内経路情報に従って、再度事故多発地点の位置情報を取得してよい。状況判断部２５は、自車両２１の位置と取得した事故多発地点との案内経路上の距離に基づいて、事故多発地点への接近を判定することができる。  Further, in the case of cooperation with thenavigation device 32, thesituation determination unit 25 acquires guide route information from thenavigation device 32 to the destination, and from the accident frequentoccurrence point database 10, the positions of accident frequent occurrence points on and around the guidance route. Information may be acquired in advance. When thevehicle 21 deviates from the guidance route of thenavigation device 32 and thenavigation device 32 re-searches the guidance route, thesituation determination unit 25 may acquire the position information of the accident-prone point again according to the new guidance route information. . Thesituation determination unit 25 can determine the approach to the frequent accident point based on the distance on the guide route between the position of thehost vehicle 21 and the acquired frequent accident point.

次に、状況判断部２５は、ステップＳ１において自車両２１が接近中であると判定された事故多発地点について、通信部２２を介して、事故多発地点データベース１０から、事故内容情報とプローブ車両の車両情報に基づく第１車両情報とを取得する（ステップＳ２）。状況判断部２５が事故多発地点データベース１０から取得する第１車両情報は、事故内容に応じて異なってよい。  Next, thesituation determination unit 25 determines the accident content information and the probe vehicle information from the accident frequentoccurrence point database 10 via thecommunication unit 22 for the frequent accident points determined that thehost vehicle 21 is approaching in step S1. First vehicle information based on the vehicle information is acquired (step S2). The 1st vehicle information whichsituation judgment part 25 acquires from accident frequentoccurrence point database 10 may differ according to accident contents.

以下において、交差点手前での右折車線を通る右折車両と対向車線の直進車両との間での衝突又は接触事故が多発している事故多発地点が検索された場合を例にとり、説明を補強する。自車両２１は、事故多発地点の交差点で右折をするものとする。この場合、状況判断部２５は、事故多発地点データベース１０から、事故内容情報として、事故類型：車両相互、サブ類型：正面衝突、発生場所：交差点等の情報を取得しうる。また、状況判断部２５は、事故多発地点データベース１０から、第１車両情報として、事故多発地点の１５ｍ手前、および５０ｍ手前等の各位置における速度、前方車両との車間距離、および、右折車線への車線変更位置等の情報を取得する。事故多発地点データベース１０は、事故多発地点前で方向指示機の右折指示操作が行われているプローブ情報のみを抽出して平均した、第１車両情報を格納しているものとする。すなわち、この事故多発地点の第１車両情報は、右折車両であるプローブ車両の車両情報のみに基づく。  In the following, the description will be reinforced by taking as an example a case where an accident occurrence point where collisions or contact accidents frequently occur between a right turn vehicle passing through a right turn lane before the intersection and a straight ahead vehicle on the opposite lane is searched. It is assumed that thehost vehicle 21 makes a right turn at an intersection where accidents frequently occur. In this case, thesituation determination unit 25 can acquire information such as accident type: vehicle mutual, sub type: frontal collision, location of occurrence: intersection, etc. as accident content information from the accident frequentoccurrence point database 10. In addition, thesituation determination unit 25, as the first vehicle information from the accident frequentoccurrence point database 10, to the speed at each position such as 15m before the accident frequent occurrence point and 50m before, the inter-vehicle distance to the preceding vehicle, and the right turn lane Get information such as the lane change position. It is assumed that the accident frequentoccurrence point database 10 stores first vehicle information obtained by extracting and averaging only probe information in which the right turn instruction operation of the direction indicator is performed before the accident frequent occurrence point. That is, the first vehicle information of the accident frequent occurrence point is based only on the vehicle information of the probe vehicle that is a right turn vehicle.

状況判断部２５は、事故内容情報と第１車両情報とを取得すると、自車両２１の車両情報である第２車両情報と、複数のプローブ車両の車両情報に基づく第１車両情報とを比較して、差分を抽出する（ステップＳ３）。差分は、数値的な差、または、数値的な差の第１車両情報に対する比率として表してよい。例えば、状況判断部２５は、事故多発地点の１５ｍ手前および５０ｍ手前の車両２１の速度について、第２車両情報と第１車両情報との差分を抽出する。例えば、事故多発地点の５０ｍ手前の車速が、第１車両情報では時速３０ｋｍであり、第２車両情報では時速４５ｋｍの場合、差分は１５ｋｍとなる。これは、事故多発地点の５０ｍ手前で得られた自車両２１の車速が、プローブ車両から得られた平均的な車速を１５ｋｍ／時上回っていることを意味する。また、差分は、第１車両情報との比率として、＋５０％と表すこともできる。これは、事故多発地点の５０ｍ手前で得られた自車両２１の車速が、プローブ車両から得られた平均的な車速に対して、５０％超過していることを示す。  When thesituation determination unit 25 acquires the accident content information and the first vehicle information, thesituation determination unit 25 compares the second vehicle information that is the vehicle information of thehost vehicle 21 with the first vehicle information based on the vehicle information of the plurality of probe vehicles. Then, the difference is extracted (step S3). The difference may be expressed as a numerical difference or a ratio of the numerical difference to the first vehicle information. For example, thesituation determination unit 25 extracts the difference between the second vehicle information and the first vehicle information for the speed of thevehicle 21 15 meters before and 50 meters before the accident-prone point. For example, if the vehicle speed 50 meters before the accident-prone point is 30 km / h in the first vehicle information and 45 km / h in the second vehicle information, the difference is 15 km. This means that the vehicle speed of thehost vehicle 21 obtained 50 meters before the accident frequent occurrence point exceeds the average vehicle speed obtained from the probe vehicle by 15 km / hour. The difference can also be expressed as + 50% as a ratio with the first vehicle information. This indicates that the vehicle speed of thehost vehicle 21 obtained 50 meters before the accident-prone point exceeds the average vehicle speed obtained from the probe vehicle by 50%.

次に、状況判断部２５は、抽出された差分が、事故多発地点の重大度ごとに設定されている閾値よりも大きいか判断する（ステップＳ４）。事故多発地点の重大度は、事故内容情報に基づいて判断される。事故内容情報は、前述のように、事故類型情報、発生場所情報、被害情報、および環境情報を含む。例えば、被害情報が、死亡事故および重傷事故の場合は軽傷事故よりも、重大度が高く評価されうる。なお、重大度は、事故が発生した時間帯等も考慮して設定されてよい。例えば、道路が混雑する朝晩の通勤時間帯に事故が多発している場合は、重大度を高く設定しうる。また、重大度は、事故多発地点での事故発生回数を考慮し、事故発生回数が多いほど重大度を高く設定してよい。重大度は、３段階または５段階など、複数にレベル分けすることができる。なお、状況判断部２５は事故内容情報を考慮せず、重大度を全て同一のレベルとすることもできる。  Next, thesituation determination unit 25 determines whether or not the extracted difference is larger than a threshold value set for each severity of accident frequent occurrence points (step S4). The severity of accident-prone points is determined based on accident content information. As described above, the accident content information includes accident type information, occurrence location information, damage information, and environmental information. For example, damage information can be evaluated with a higher severity in the case of fatal accidents and serious injury accidents than in minor injury accidents. The severity may be set in consideration of the time zone when the accident occurred. For example, when accidents occur frequently during morning and evening commuting hours when the road is congested, the severity can be set high. In addition, the severity may be set higher as the number of accidents is increased in consideration of the number of accidents occurring at the point where accidents occur frequently. The severity can be divided into a plurality of levels such as 3 levels or 5 levels. In addition, thesituation determination part 25 can also make all the severity into the same level, without considering accident content information.

閾値は、重大度が高いほど小さい値に設定されうる。一例として、事故多発地点の５０ｍ手前での第１車両情報に含まれる車速の第２車両情報に含まれる車速に対する差分の比率の閾値は、重大度が低い場合６０％に設定され、重大度が高い場合２０％に設定されうる。事故多発地点の５０ｍ手前での車速の差分が５０％の場合、重大度が低ければ車速の差分は閾値以下となるので、自車両２１の速度超過は注意喚起の対象とならない。一方、重大度が高い場合、第１車両情報および第２車両情報に含まれる車速の差分である５０％は、閾値の２０％よりも大きいので、自車両２１の速度超過が注意喚起の対象となる。  The threshold value can be set to a smaller value as the severity is higher. As an example, the threshold of the ratio of the difference between the vehicle speed included in the first vehicle information and the vehicle speed included in the second vehicle information 50m before the accident frequent occurrence point is set to 60% when the severity is low. If high, it can be set to 20%. When the difference in the vehicle speed 50m before the accident frequent occurrence point is 50%, the difference in the vehicle speed is less than the threshold if the severity is low, so the overspeed of theown vehicle 21 is not a target for alerting. On the other hand, when the severity is high, 50%, which is the difference between the vehicle speeds included in the first vehicle information and the second vehicle information, is larger than 20% of the threshold value. Become.

ステップＳ４において、抽出された差分が閾値よりも大きい場合（ステップＳ４：Ｙｅｓ）、状況判断部２５は、注意喚起情報を生成し、情報提供部３０により運転者に対する注意喚起を行う（ステップＳ５）。情報提供部３０が、スピーカを含む場合、情報提供部３０は、「速度を落として下さい」のような発話により注意喚起を行ってよい。情報提供部３０がディスプレイを含む場合、情報提供部３０は、画面上に「速度注意」等のメッセージを表示するとともに、表示画像を明滅させる等して運転者に注意を促してよい。ステップＳ４において、抽出された差分が閾値以下の場合（ステップＳ４：Ｎｏ）、状況判断部２５は、注意喚起情報を生成しない。  In step S4, when the extracted difference is larger than the threshold value (step S4: Yes), thesituation determination unit 25 generates alerting information, and alerts the driver by the information providing unit 30 (step S5). . When theinformation providing unit 30 includes a speaker, theinformation providing unit 30 may alert the user with an utterance such as “Please reduce the speed”. When theinformation providing unit 30 includes a display, theinformation providing unit 30 may display a message such as “attention to speed” on the screen and alert the driver by blinking the display image. In step S4, when the extracted difference is equal to or smaller than the threshold (step S4: No), thesituation determination unit 25 does not generate alert information.

なお、ステップＳ１で接近を判定された事故多発地点で発生する事故が右折車両の事故のみの場合、状況判断部２５は、自車両２１の方向指示器が右折指示操作されていないならば、ステップＳ３において注意喚起を行わないと判断して以降の処理を行わなくてよい。自車両２１の方向指示器の操作情報は、ＥＣＵ３３から車両情報として取得される。状況判断部２５は、第１車両情報が方向指示器の右折指示の情報を含むのに対し、第２車両情報が方向指示器の右折指示の情報を含まないから、条件が整合しないと判断しうる。また、事故多発地点で発生する事故が右折車両の事故のみの場合、状況判断部２５は、ナビゲーション装置３２から取得する案内経路情報が当該事故多発地点での右折を含まない場合、注意喚起を行わないと判断してよい。  If the accident occurring at the accident-prone point determined to be approaching in step S1 is only a right turn vehicle accident, thesituation determination unit 25 determines that the direction indicator of thehost vehicle 21 has not been operated to turn right. It is not necessary to call attention in S3, and subsequent processing may not be performed. The operation information of the direction indicator of thehost vehicle 21 is acquired from theECU 33 as vehicle information. Thesituation determination unit 25 determines that the conditions do not match because the first vehicle information includes information on the right turn instruction of the direction indicator, whereas the second vehicle information does not include information on the right turn instruction of the direction indicator. sell. In addition, when the accident occurring at the frequent accident point is only a right turn vehicle accident, thesituation determination unit 25 alerts if the guide route information acquired from thenavigation device 32 does not include a right turn at the frequent accident point. You may judge that it is not.

注意喚起は種々の条件に従って行うことができる。例えば、上記の例では、事故多発地点の５０ｍ手前での車速に基づいて注意喚起を行うものとしたが、事故多発地点の手前の距離は５０ｍに限られず１５ｍ等他の任意の距離とすることができる。また、状況判断部２５は、事故多発地点の手前の複数の位置で、第１車両情報と第２車両情報との比較を行い、比較結果に基づいて複数の位置で注意喚起を行ってよい。  Attention can be made according to various conditions. For example, in the above example, the warning is made based on the vehicle speed 50m before the accident frequent occurrence point. However, the distance before the accident frequent occurrence point is not limited to 50m, but may be any other distance such as 15m. Can do. In addition, thesituation determination unit 25 may compare the first vehicle information and the second vehicle information at a plurality of positions before the accident-prone point, and call attention at a plurality of positions based on the comparison result.

また、状況判断部２５は、ステップＳ３において、事故多発地点から所定距離手前での車両２１の前方車両との車間距離を、第１車両情報に含まれる車間距離の情報と比較してもよい。この場合、ステップＳ４において、第２車両情報に含まれる車両２１の前方車両との車間距離が、第１車両情報に含まれる車間距離に比べ、所定の閾値以上小さい場合、注意喚起の対象となりうる。すなわち、自車両２１の前方車両との車間距離が、プローブ車両の前方車両との車間距離の平均よりも、所定の閾値以上小さい場合、状況判断部２５が注意喚起を行うものと判断する。  In step S3, thesituation determination unit 25 may compare the inter-vehicle distance between thevehicle 21 and the vehicle ahead of the vehicle 21 a predetermined distance before the frequent occurrence point with the inter-vehicle distance information included in the first vehicle information. In this case, in step S4, if the inter-vehicle distance between thevehicle 21 and the preceding vehicle included in the second vehicle information is smaller than the inter-vehicle distance included in the first vehicle information by a predetermined threshold or more, it may be a target for alerting. . That is, when the inter-vehicle distance between thehost vehicle 21 and the preceding vehicle is smaller than the average of the inter-vehicle distances between the probe vehicle and the preceding vehicle, thesituation determination unit 25 determines that alerting is to be performed.

状況判断部２５は、第１車両情報と第２車両情報との間で、事故多発地点の交差点の手前で右折車線へ車線変更した位置から事故多発地点の交差点までの距離を比較してもよい。例えば、プローブ車両から得られる平均的な右折車線への車線変更位置の交差点からの距離に対して、自車両２１の車線変更の位置が所定距離以上遅れた場合、状況判断部２５は注意喚起を行うものと判断しうる。  Thesituation determination unit 25 may compare the distance between the first vehicle information and the second vehicle information from the position where the lane is changed to the right turn lane before the intersection of the accident frequent occurrence point to the intersection of the accident frequent occurrence point. . For example, when the position of the lane change of thehost vehicle 21 is delayed by a predetermined distance or more with respect to the distance from the intersection of the lane change position to the average right turn lane obtained from the probe vehicle, thesituation determination unit 25 calls attention. It can be judged that it is done.

状況判断部２５は、車両情報に含まれる複数の情報を組み合わせて、注意喚起をするか否かを判断してもよい。例えば、状況判断部２５は、追突事故が多発している事故多発地点において、前方車両との車間距離および車速の情報を用いて、注意喚起を行うか判断することができる。この場合、車間距離および車速から前方の車両との間の車間時間を計算し、車間時間が、第１車両情報から得られる平均的な車間時間と比較して、所定の閾値以上短い場合に注意喚起を行ってよい。ここで、車間時間は、前の車がある地点を通過してから、次の車がその地点を通過するまでにかかる時間を意味する。なお、安全な車間時間（例えば、３秒）を予め設定して、車間時間がこれより短い場合に、状況判断部２５が警告を行うようにしてもよい。  Thesituation determination unit 25 may determine whether or not to call attention by combining a plurality of pieces of information included in the vehicle information. For example, thesituation determination unit 25 can determine whether alerting is to be performed using information on the inter-vehicle distance from the preceding vehicle and the vehicle speed at an accident-prone point where frequent rear-end collisions occur. In this case, the inter-vehicle time between the vehicle ahead is calculated from the inter-vehicle distance and the vehicle speed, and attention is paid when the inter-vehicle time is shorter than a predetermined threshold value compared with the average inter-vehicle time obtained from the first vehicle information. It may be aroused. Here, the inter-vehicle time means the time it takes for the next car to pass through the point after the previous vehicle passes through the point. A safe inter-vehicle time (for example, 3 seconds) may be set in advance, and thesituation determination unit 25 may issue a warning when the inter-vehicle time is shorter than this.

状況判断部２５は、事故多発地点データベース１０に含まれる何れかの情報を抽出キーとして抽出した事故多発地点について、注意喚起を行ってよい。例えば、状況判断部２５は、外部情報源３４から取得した天候情報が雨天である場合、事故多発地点データベース１０の事故多発地点情報から、第１車両情報の環境情報に含まれる天候が雨天であることをーキーとして、事故多発地点を抽出してよい。このようにすることによって、雨天走行時に事故が多発している事故多発地点を抽出し、プローブ車両から得られる雨天時の平均的な車速に対して、自車両２１の車速が所定値よりも大きく速度超過している場合、運転者に注意喚起するようにしてよい。この場合、事故多発地点データベース１０は、プローブ情報データベース１２から天候情報等の所定の情報をキーとして抽出した事故多発地点情報を予め格納しておく。  Thesituation determination unit 25 may call attention to a high-accident location where any information included in the high-accident location database 10 is extracted as an extraction key. For example, when the weather information acquired from theexternal information source 34 is rainy, thesituation determination unit 25 determines that the weather included in the environmental information of the first vehicle information is rainy from the accident frequent spot information in the accidentfrequent spot database 10. With this as a key, you may extract accident-prone points. By doing in this way, the location where accidents frequently occur during rainy weather driving is extracted, and the vehicle speed of thehost vehicle 21 is greater than a predetermined value with respect to the average vehicle speed during rainy weather obtained from the probe vehicle. If the speed is exceeded, the driver may be alerted. In this case, the accident frequentoccurrence point database 10 stores in advance accident frequent occurrence point information extracted from theprobe information database 12 using predetermined information such as weather information as a key.

他の例として、ある事故多発地点での事故が交通渋滞時に集中している場合、事故多発地点データベース１０は、プローブ情報データベース１２から、交通渋滞時に取得したプローブ情報のみを抽出した事故多発地点情報を格納してよい。この場合、事故多発地点情報は、事故内容情報の環境情報として渋滞時の事故であることを示す情報を含み、第１車両情報として、交通渋滞時の車速および車間距離の情報を含んでよい。この場合、状況判断部２５は、外部情報源３４から現在の渋滞情報を取得し、当該事故多発地点が渋滞している場合のみ、注意喚起を行うか否か判断してよい。状況判断部２５は、当該事故多発地点が渋滞していない場合、注意喚起を行わないでよい。  As another example, when accidents at a certain accident occurrence point are concentrated at the time of traffic congestion, the accidentoccurrence point database 10 extracts only the probe information acquired at the time of traffic congestion from theprobe information database 12. May be stored. In this case, the accident frequent occurrence point information may include information indicating an accident at the time of traffic jam as environmental information of the accident content information, and may include information on a vehicle speed and an inter-vehicle distance at the time of traffic jam as the first vehicle information. In this case, thesituation determination unit 25 may acquire current traffic jam information from theexternal information source 34, and may determine whether or not to call attention only when the accident-prone location is congested. Thesituation determination unit 25 may not call attention when the accident occurrence point is not congested.

また、事故多発地点が生活道路であり、歩行者または自転車との接触事故が多発している場合、車両情報として車速を用いることができる。この場合、第２車両情報に含まれる自車両２１の車速が、第１車両情報に含まれるプローブ車両から得られた平均的な車速よりも、閾値以上超過して速い場合に、注意喚起を行うようにしてよい。また、そのような事故が、朝および夕方の通勤および通学時間帯に集中している場合、事故多発地点データベース１０は、通勤および通学時間帯に取得したプローブ情報のみを抽出して算出された、平均的な車速を含む第１車両情報を格納してよい。この場合、状況判断部２５は、当該事故多発地点の事故内容情報の環境情報に含まれる時間帯が通勤および通学時間帯であることから、車両２１が走行する時間帯が通勤および通学時間帯の場合のみ、注意喚起を行うか否か判断をしてよい。通勤および通学時間帯は、例えば、午前７時から９時および午後４時から７時とすることができる。  In addition, when the accident occurrence point is a living road and there are many contact accidents with pedestrians or bicycles, the vehicle speed can be used as the vehicle information. In this case, when the vehicle speed of thehost vehicle 21 included in the second vehicle information is faster than the average vehicle speed obtained from the probe vehicle included in the first vehicle information by more than a threshold, the alert is issued. You may do it. In addition, when such accidents are concentrated in the morning and evening commuting and school hours, the accident frequentoccurrence point database 10 is calculated by extracting only the probe information acquired during the commuting and school hours. The first vehicle information including the average vehicle speed may be stored. In this case, since the time zone included in the environmental information of the accident content information of the accident-prone point is the commuting and commuting time zone, thesituation determination unit 25 is the commuting and commuting time zone. Only in such cases, it may be determined whether or not to call attention. Commuting and attending school hours may be, for example, 7am to 9am and 4pm to 7pm.

以上説明したように、本開示の走行支援システム１によれば、車載装置２０は、事故多発地点における、自車両２１の車両情報である第２車両情報に基づいて、注意喚起をするか判断することができる。さらに、その判断においては、複数のプローブ車両から収集された車両情報に基づく第１車両情報を、第２車両情報と比較することにより、第２車両情報が第１車両情報と大きく異なる場合に、注意喚起をすると判断することができる。これによって、事故多発地点の周辺において、自車両２１の走行状況を考慮した注意喚起を行うことが可能になる。これにより、注意喚起情報が煩雑に表示される虞を防止し、ドライバーディストラクションの発生も防止することができる。  As described above, according to the driving support system 1 of the present disclosure, the in-vehicle device 20 determines whether to call attention based on the second vehicle information that is the vehicle information of thehost vehicle 21 at the accident occurrence point. be able to. Further, in the determination, when the second vehicle information is greatly different from the first vehicle information by comparing the first vehicle information based on the vehicle information collected from the plurality of probe vehicles with the second vehicle information, It can be determined to call attention. Accordingly, it is possible to call attention in consideration of the traveling state of thehost vehicle 21 in the vicinity of the accident frequent occurrence point. As a result, it is possible to prevent the warning information from being displayed in a complicated manner, and to prevent the occurrence of driver distraction.

さらに、本開示の走行支援システム１によれば、車載装置２０は、事故多発地点における第１車両情報に加え事故内容情報を含む事故多発地点情報を取得することができる。これによって、事故類型情報、発生場所情報、被害情報、環境情報等の事故内容情報を考慮して、注意喚起を行うか否かの判断をすることができる。したがって、事故多発地点で事故が発生している様々な状況に応じて、注意喚起を行うことができる。また、本開示の走行支援システム１では、事故内容情報に基づいて、事故の重要度を設定し閾値に反映させることができるので、事故多発地点で過去に発生した事故の重要度に応じた注意喚起を行うことが可能になる。  Furthermore, according to the driving support system 1 of the present disclosure, the in-vehicle device 20 can acquire accident frequent spot information including accident content information in addition to the first vehicle information at the accident frequent spot. Accordingly, it is possible to determine whether or not to call attention in consideration of accident content information such as accident type information, occurrence location information, damage information, and environmental information. Therefore, alerting can be performed according to various situations in which an accident occurs at a point where accidents frequently occur. In the driving support system 1 according to the present disclosure, the importance level of the accident can be set and reflected in the threshold value based on the accident content information. Arouses can be made.

なお、本発明は、上記実施形態にのみ限定されるものではなく、幾多の変形または変更が可能である。例えば、各手段、各ステップ等に含まれる機能等は論理的に矛盾しないように再配置可能であり、複数の手段またはステップ等を１つに組み合わせたり、あるいは分割したりすることが可能である。  In addition, this invention is not limited only to the said embodiment, Many deformation | transformation or a change is possible. For example, the functions included in each means, each step, etc. can be rearranged so that there is no logical contradiction, and it is possible to combine or divide a plurality of means, steps, etc. into one. .

例えば、状況判断部２５は、注意喚起情報を運転者に提供することに代えて、車両２１内の安全システムに提供してもよい。例えば、車両２１の第２車両情報の速度が、プローブ車両から得られた平均的な速度である第１車両情報の速度を超えている場合は、車両２１の安全システムが、自動的にブレーキを操作して車両２１を減速させてよい。  For example, thesituation determination unit 25 may provide the safety information in thevehicle 21 instead of providing the alert information to the driver. For example, when the speed of the second vehicle information of thevehicle 21 exceeds the speed of the first vehicle information that is an average speed obtained from the probe vehicle, the safety system of thevehicle 21 automatically brakes. Thevehicle 21 may be operated to decelerate.

車両情報取得部２４は、ＥＣＵ３３およびナビゲーション装置３２から車両情報を取得するものとした。しかし、車両情報取得部２４は、車両２１に設けられたセンサから車両情報を直接取得してよい。車両２１に設けられるセンサは、速度センサ、加速度センサ、回転角センサ、ステアリング舵角センサ、エンジン回転数センサ、アクセルセンサ、ブレーキセンサ、照度センサ、雨滴センサ、走行距離センサ等、種々のセンサを含みうる。  The vehicle information acquisition unit 24 acquires vehicle information from theECU 33 and thenavigation device 32. However, the vehicle information acquisition unit 24 may directly acquire vehicle information from a sensor provided in thevehicle 21. The sensor provided in thevehicle 21 includes various sensors such as a speed sensor, an acceleration sensor, a rotation angle sensor, a steering rudder angle sensor, an engine speed sensor, an accelerator sensor, a brake sensor, an illuminance sensor, a raindrop sensor, and a travel distance sensor. sell.

１ 走行支援システム
１０ 事故多発地点データベース
１１ 事故情報源
１２ プローブ情報ＤＢ
２０ 車載装置
２１ 車両
２２ 通信部
２３ 位置情報取得部
２４ 車両情報取得部
２５ 状況判断部
２６ 外部情報取得部
３０ 情報提供部
３１ 位置検出センサ
３２ ナビゲーション装置
３３ ＥＣＵ
３４ 外部情報源1 Drivingsupport system 10 Accident frequentoccurrence point database 11Accident information source 12 Probe information DB
DESCRIPTION OFSYMBOLS 20 In-vehicle apparatus 21Vehicle 22Communication part 23 Position information acquisition part 24 Vehicleinformation acquisition part 25Situation judgment part 26 Externalinformation acquisition part 30Information provision part 31Position detection sensor 32Navigation apparatus 33 ECU
34 External information sources

Claims (1)

Translated fromJapanese

過去に事故が発生した一つ以上の事故多発地点の位置情報、および、該事故多発地点の周辺を走行する複数のプローブ車両から収集した車両情報に基づき生成された第１車両情報を、関連づけて記憶する事故多発地点データベースと、
車両に搭載される車載装置であって、
前記事故多発地点データベースと通信する通信部、
前記車両の位置情報を取得する位置情報取得部、
前記車両から自車両の車両情報である第２車両情報を取得する車両情報取得部、および、
前記位置情報取得部により取得した前記位置情報に基づいて、前記車両が接近している前記事故多発地点を判定し、前記車両が接近していると判定された前記事故多発地点に関連づけられた前記第１車両情報を、前記通信部を介して前記事故多発地点データベースから取得し、該第１車両情報を前記車両情報取得部から取得した前記第２車両情報と比較し、比較結果に基づいて注意喚起情報を生成する状況判断部
を含む車載装置と、
を備える走行支援システム。Associating position information of one or more accident occurrence points where an accident has occurred in the past with first vehicle information generated based on vehicle information collected from a plurality of probe vehicles traveling around the accident occurrence point Accident frequent occurrence point database to memorize,
An in-vehicle device mounted on a vehicle,
A communication unit that communicates with the accident frequent occurrence point database,
A position information acquisition unit for acquiring position information of the vehicle;
A vehicle information acquisition unit that acquires second vehicle information that is vehicle information of the host vehicle from the vehicle; and
Based on the position information acquired by the position information acquisition unit, the accident frequent occurrence point where the vehicle is approaching is determined, and the accident frequent occurrence point determined that the vehicle is approaching is associated with the accident frequent occurrence point. First vehicle information is acquired from the accident frequent occurrence point database via the communication unit, the first vehicle information is compared with the second vehicle information acquired from the vehicle information acquisition unit, and attention is paid based on the comparison result. An in-vehicle device including a situation determination unit that generates arousal information;
A driving support system comprising:

Images