JP2014234086A - Steering device - Google Patents

Abstract

Translated fromJapanese

【課題】キーリングを用いてステアリングシャフトの回転をロックさせる構成において、キーリングのキーリング溝への異物侵入を防止できるステアリング装置を提供すること。【解決手段】ステアリング装置１は、操舵部材４が取り付けられるステアリングシャフト２と、ステアリングシャフト２に対して一体回転可能に外嵌されたキーリング８と、ステアリングシャフト２が挿通されたステアリングチューブ３とを含む。ステアリングチューブ３には、コンビスイッチを取り付けるための取付孔１３がキーリング８よりも操舵部材４側の位置に貫通して形成されている。ステアリングチューブ３内の取付孔１３とキーリング８との間には、環状部材１４が介在されている。環状部材１４は、ステアリングシャフト２に対して外嵌されている。また、環状部材１４は、ステアリングチューブ３の内周面３１Ｃとステアリングシャフト２の外周面２１Ｃとの隙間を塞いでいる。【選択図】図１To provide a steering device capable of preventing foreign matter from entering a key ring groove of a key ring in a configuration in which the rotation of a steering shaft is locked using a key ring. A steering apparatus includes a steering shaft to which a steering member is attached, a key ring that is externally fitted to the steering shaft so as to be integrally rotatable with the steering shaft, and a steering tube through which the steering shaft is inserted. Including. An attachment hole 13 for attaching a combination switch is formed in the steering tube 3 so as to penetrate to a position closer to the steering member 4 than the key ring 8. An annular member 14 is interposed between the mounting hole 13 in the steering tube 3 and the key ring 8. The annular member 14 is externally fitted to the steering shaft 2. Further, the annular member 14 closes a gap between the inner peripheral surface 31C of the steering tube 3 and the outer peripheral surface 21C of the steering shaft 2. [Selection] Figure 1

Description

Translated fromJapanese

この発明は、ステアリング装置に関する。  The present invention relates to a steering device.

下記特許文献１で開示された電動式パワーステアリング装置は、インプットシャフトの中央に設けた、いわゆるキーロックカラーと呼ばれる円筒部材を備えている。キーロックカラーの外周面には、孔が形成されている。運転者がキーを抜くと、コラムチューブ側から半径方向に延在するシャフトが、キーロックカラーの孔に嵌合する。これにより、インプットシャフトがコラムチューブに回転固定されて、ステアリングホイールが回転できないようになる。  The electric power steering apparatus disclosed inPatent Document 1 below includes a cylindrical member called a key lock collar provided at the center of the input shaft. A hole is formed in the outer peripheral surface of the key lock collar. When the driver pulls out the key, the shaft extending in the radial direction from the column tube side is fitted into the hole of the key lock collar. As a result, the input shaft is rotationally fixed to the column tube, and the steering wheel cannot be rotated.

特開２０００−３１８６２６号公報JP 2000-318626 A

特許文献１の電動パワーステアリング装置では、キーロックカラーの孔とシャフトとの嵌合によっていわゆるキーロックが働いている。この構成では、コラムチューブ内に異物が侵入してキーロックカラーの孔とシャフトとの間に入り込んでいると、シャフトとキーロックカラーの孔とが適切に嵌合しない虞がある。つまり、キーロックを適切に行うことができない虞がある。  In the electric power steering device ofPatent Document 1, a so-called key lock is activated by fitting the hole of the key lock collar and the shaft. In this configuration, if foreign matter enters the column tube and enters between the hole of the key lock collar and the shaft, the shaft and the hole of the key lock collar may not be properly fitted. That is, there is a possibility that key lock cannot be performed properly.

この発明は、かかる背景のもとでなされたものであり、キーリングを用いてステアリングシャフトの回転をロックさせる構成において、キーリングのキーリング溝への異物侵入を防止できるステアリング装置を提供することを目的とする。  The present invention has been made under such background, and an object of the present invention is to provide a steering device that can prevent foreign matter from entering a key ring groove of a key ring in a configuration in which the rotation of the steering shaft is locked using the key ring. To do.

請求項１記載の発明は、一端（２１Ａ）に操舵部材（４）が取り付けられるステアリングシャフト（２）と、前記ステアリングシャフトに対して一体回転可能に外嵌されたリング体であって、前記ステアリングシャフトの回転をロックさせるためのロックバー（１２）を受け入れるキーリング溝（１０）が外周面（８Ｅ）に形成されたキーリング（８）と、前記ステアリングシャフトが挿通された中空体であって、コンビスイッチを取り付けるための取付孔（１３）が前記キーリングよりも前記操舵部材側の位置に貫通して形成されたステアリングチューブ（３）と、前記ステアリングチューブ内において前記取付孔と前記キーリングとの間に介在された状態で前記ステアリングシャフトに対して外嵌され、前記ステアリングチューブの内周面（３１Ｃ）と前記ステアリングシャフトの外周面（２１Ｃ）との隙間を塞ぐ環状部材（１４）とを含むことを特徴とする、ステアリング装置（１）である。  The invention according toclaim 1 is a steering shaft (2) to which a steering member (4) is attached at one end (21A), and a ring body externally fitted to the steering shaft so as to be integrally rotatable with the steering shaft. A key ring (8) in which a key ring groove (10) for receiving a lock bar (12) for locking the rotation of the shaft is formed on the outer peripheral surface (8E), and a hollow body into which the steering shaft is inserted, An attachment hole (13) for attaching a switch is formed by penetrating a position closer to the steering member than the key ring, and between the attachment hole and the key ring in the steering tube. The inner periphery of the steering tube is externally fitted to the steering shaft in an interposed state. Characterized in that it comprises a (31C) and the outer peripheral surface of the steering shaft annular member (14) for closing the gap between the (21C), a steering system (1).

請求項２記載の発明は、前記ステアリングシャフトの外周面に設けられ、前記環状部材を、前記取付孔と前記キーリングとの間の位置において、前記操舵部材側だけへ離脱可能に位置決めする位置決め部（１５）を含むことを特徴とする、請求項１記載のステアリング装置である。
請求項３記載の発明は、前記位置決め部は、前記操舵部材側とは反対側から前記環状部材に当接する段付き（１５）を含むことを特徴とする、請求項２記載のステアリング装置である。According to a second aspect of the present invention, there is provided a positioning portion (which is provided on the outer peripheral surface of the steering shaft, and positions the annular member so as to be detachable only to the steering member side at a position between the mounting hole and the key ring. 15. The steering apparatus according toclaim 1, further comprising 15).
The invention according toclaim 3 is the steering apparatus according toclaim 2, wherein the positioning portion includes a stepped portion (15) that contacts the annular member from the side opposite to the steering member side. .

請求項４記載の発明は、前記環状部材は、弾性樹脂製であることを特徴とする、請求項１〜３のいずれかに記載のステアリング装置である。
請求項５記載の発明は、前記環状部材は、金属製であることを特徴とする、請求項１〜３のいずれかに記載のステアリング装置である。
なお、上記において、括弧内の数字等は、後述する実施形態における対応構成要素の参照符号を表すものであるが、これらの参照符号により特許請求の範囲を限定する趣旨ではない。The invention according toclaim 4 is the steering apparatus according to any one ofclaims 1 to 3, wherein the annular member is made of an elastic resin.
The invention according toclaim 5 is the steering device according to any one ofclaims 1 to 3, wherein the annular member is made of metal.
In addition, in the above, the numbers in parentheses represent reference numerals of corresponding components in the embodiments described later, but the scope of the claims is not limited by these reference numerals.

請求項１記載の発明によれば、ステアリング装置では、環状部材が、ステアリングチューブ内において、コンビスイッチを取り付けるための取付孔と、ステアリングシャフトの回転をロックさせるキーリングとの間に介在されている。また、環状部材は、ステアリングチューブの内周面とステアリングシャフトの外周面との隙間を塞いでいる。このため、異物が取付孔からステアリングチューブ内に侵入したとしても、環状部材は、異物がキーリングまで到達することを防ぐことができる。これにより、キーリング溝への異物の侵入を防止することができる。  According to the first aspect of the present invention, in the steering device, the annular member is interposed between the mounting hole for mounting the combination switch and the key ring for locking the rotation of the steering shaft in the steering tube. Further, the annular member closes a gap between the inner peripheral surface of the steering tube and the outer peripheral surface of the steering shaft. For this reason, even if a foreign material enters the steering tube from the mounting hole, the annular member can prevent the foreign material from reaching the key ring. Thereby, the penetration | invasion of the foreign material to a key ring groove | channel can be prevented.

請求項２記載の発明によれば、位置決め部は、環状部材を、操舵部材側だけへ離脱可能となるように位置決めする。ここで、ステアリングチューブが、例えばアッパーチューブと、ロアーチューブとに二分割されていて、２次衝突においてロアーチューブがアッパーチューブに対して相対移動することで２次衝突の衝撃を吸収する構成が考えられる。この場合、相対移動するロアーチューブが操舵部材側へ向けて環状部材に当接すると、環状部材は、位置決め部から操舵部材側へ離脱できる。つまり、環状部材は、２次衝突による衝撃を吸収のためステアリングチューブ（ロアーチューブ）のストロークを邪魔しないようにすることができる。これにより、２次衝突による衝撃を円滑に吸収することができる。  According to the second aspect of the present invention, the positioning portion positions the annular member so that it can be detached only to the steering member side. Here, a configuration is considered in which the steering tube is divided into, for example, an upper tube and a lower tube, and the impact of the secondary collision is absorbed by the relative movement of the lower tube with respect to the upper tube in the secondary collision. It is done. In this case, when the relatively moving lower tube contacts the annular member toward the steering member, the annular member can be detached from the positioning member toward the steering member. That is, the annular member can prevent the stroke of the steering tube (lower tube) from interfering with the shock due to the secondary collision. Thereby, the impact by a secondary collision can be absorbed smoothly.

請求項３記載の発明によれば、位置決め部を、操舵部材側とは反対側から環状部材に当接する段付きによってシンプルに構成することができる。
請求項４記載の発明によれば、弾性樹脂製の環状部材は、２次衝突において、ステアリングチューブと弾性的に接触することによって、２次衝突の衝撃を吸収できる。これにより、２次衝突における衝撃のピーク荷重を低く抑制することができる。According to invention ofClaim 3, a positioning part can be simply comprised by the step which contact | abuts to an annular member from the opposite side to a steering member side.
According to the fourth aspect of the present invention, the elastic resin annular member can absorb the impact of the secondary collision by elastically contacting the steering tube in the secondary collision. Thereby, the peak load of the impact in the secondary collision can be suppressed low.

請求項５記載の発明によれば、金属製の環状部材は、比較的剛性が高いので、ステアリングチューブの内周面とステアリングシャフトの外周面との隙間を一定に維持することができる。これにより、２次衝突時には、２次衝突の衝撃を受けたステアリングシャフトがステアリングチューブの内周面側へ撓むことを抑制することができる。これにより、ステアリングシャフトに取り付けられたキーリングと、ロックバーとの位置関係にずれが起こりにくくなる。その結果、キーリングとロックバーとの係合が外れることを防止することができる。  According to the fifth aspect of the present invention, since the metal annular member has relatively high rigidity, the gap between the inner peripheral surface of the steering tube and the outer peripheral surface of the steering shaft can be maintained constant. Thereby, at the time of a secondary collision, it can suppress that the steering shaft which received the impact of the secondary collision bent to the inner peripheral surface side of a steering tube. This makes it difficult for the positional relationship between the key ring attached to the steering shaft and the lock bar to shift. As a result, it is possible to prevent the key ring and the lock bar from being disengaged.

図１（ａ）は、本発明の一実施形態のステアリング装置１の概略平断面図であり、図１（ｂ）は、図１（ａ）の要部を拡大した図である。Fig.1 (a) is a schematic plane sectional view of thesteering apparatus 1 of one Embodiment of this invention, FIG.1 (b) is the figure which expanded the principal part of Fig.1 (a).図２は、ステアリング装置１の分解斜視図において、ステアリングシャフト２、キーリング８および環状部材１４のみを示した図である。FIG. 2 is a diagram showing only thesteering shaft 2, thekey ring 8, and theannular member 14 in the exploded perspective view of thesteering device 1.図３は、ステアリング装置１の要部の斜視図であって、ステアリングチューブ３を点線で示している。FIG. 3 is a perspective view of a main part of thesteering device 1, and thesteering tube 3 is indicated by a dotted line.図４は、２次衝突において、ロアーチューブ３２が環状部材１４に当接した状態におけるステアリング装置１の概略平断面図である。FIG. 4 is a schematic plan sectional view of thesteering device 1 in a state in which thelower tube 32 is in contact with theannular member 14 in the secondary collision.

以下では、本発明の実施形態を、添付図面を参照して詳細に説明する。
図１（ａ）は、本発明の一実施形態のステアリング装置１の概略平断面図であり、図１（ｂ）は、図１（ａ）の要部を拡大した図である。
図１（ａ）を参照して、ステアリング装置１は、ステアリングシャフト２とステアリングチューブ３とを主に備えている。ステアリング装置１では、ステアリングホイール等の操舵部材４から伝達される操舵トルクにより、ステアリングシャフト２が、その中心軸まわりに回転し、この回転に連動して、図示しないタイヤ等の車輪が転舵される。なお、以下の説明では、ステアリングシャフト２の中心軸が延びる方向（図１における左右方向）を軸方向Ｘとする。軸方向Ｘに直交する方向を、上下方向Ｚと左右方向Ｙとする。上下方向Ｚは、図１（ａ）において紙面に直交する方向であり、左右方向Ｙは、図１（ａ）の紙面の上下方向である。また、紙面右側（操舵部材４側）が車体における後側であり、紙面左側が車体における前側である。Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the accompanying drawings.
Fig.1 (a) is a schematic plane sectional view of thesteering apparatus 1 of one Embodiment of this invention, FIG.1 (b) is the figure which expanded the principal part of Fig.1 (a).
With reference to FIG. 1A, thesteering device 1 mainly includes asteering shaft 2 and asteering tube 3. In thesteering device 1, thesteering shaft 2 rotates around its central axis by the steering torque transmitted from thesteering member 4 such as a steering wheel, and wheels such as tires (not shown) are steered in conjunction with this rotation. The In the following description, the direction in which the central axis of thesteering shaft 2 extends (the left-right direction in FIG. 1) is defined as the axial direction X. The directions orthogonal to the axial direction X are defined as a vertical direction Z and a horizontal direction Y. The vertical direction Z is a direction orthogonal to the paper surface in FIG. 1A, and the horizontal direction Y is the vertical direction of the paper surface in FIG. Further, the right side (thesteering member 4 side) of the drawing is the rear side of the vehicle body, and the left side of the drawing is the front side of the vehicle body.

ステアリングシャフト２全体は、実際には後上側へ傾斜して延びる円筒体である。ステアリングシャフト２における一方の端部（後側の端部であり、後述する端部２１Ａ）には、操舵部材４が取り付けられており、他方の端部（前側の端部）には、車輪を転舵させる転舵機構等の駆動対象（図示せず）が連結されている。そのため、駆動対象は、ステアリングシャフト２の回転に応じて駆動され、車輪を転舵させる。  Theentire steering shaft 2 is actually a cylindrical body that extends obliquely to the rear upper side. Asteering member 4 is attached to one end portion (the rear end portion, which will be described later) of thesteering shaft 2, and a wheel is attached to the other end portion (front end portion). A drive target (not shown) such as a steering mechanism to be steered is connected. Therefore, the object to be driven is driven according to the rotation of thesteering shaft 2 to steer the wheels.

ステアリングシャフト２は、円筒状のアッパーシャフト２１と、円筒状（中実であってもよい）のロアーシャフト２２とを含んでいる。アッパーシャフト２１は、ロアーシャフト２２よりも操舵部材４側（後側）に配置されている。アッパーシャフト２１とロアーシャフト２２とは、同軸状に並んでいる。アッパーシャフト２１における操舵部材４側の端部（後側の端部）を一方の端部２１Ａとする。また、アッパーシャフト２１における操舵部材４側と反対側の端部（前側の端部）を他方の端部２１Ｂとする。また、アッパーシャフト２１の外周面を外周面２１Ｃとする。一方、ロアーシャフト２２における操舵部材４側の端部（後側の端部）を一方の端部２２Ａとする。また、ロアーシャフト２２における操舵部材４側と反対側の端部（前側の端部）を他方の端部２２Ｂとする。また、ロアーシャフト２２の外周面を外周面２２Ｃとする。  Thesteering shaft 2 includes a cylindricalupper shaft 21 and a cylindrical (or solid)lower shaft 22. Theupper shaft 21 is disposed closer to the steering member 4 (rear side) than thelower shaft 22. Theupper shaft 21 and thelower shaft 22 are arranged coaxially. An end portion (rear end portion) on thesteering member 4 side of theupper shaft 21 is defined as oneend portion 21A. Further, the end (front end) of theupper shaft 21 opposite to thesteering member 4 side is defined as theother end 21B. The outer peripheral surface of theupper shaft 21 is defined as an outerperipheral surface 21C. On the other hand, an end portion (rear end portion) on thesteering member 4 side of thelower shaft 22 is defined as oneend portion 22A. Further, the end (front end) of thelower shaft 22 opposite to thesteering member 4 side is defined as theother end 22B. The outer peripheral surface of thelower shaft 22 is defined as an outerperipheral surface 22C.

アッパーシャフト２１の内径（特に他方の端部２１Ｂにおける内径）は、ロアーシャフト２２の外径（特に一方の端部２２Ａにおける外径）とほぼ同じである。ロアーシャフト２２では、その一部（一方の端部２２Ａ）がアッパーシャフト２１の一部（他方の端部２１Ｂ）に対して車体の前側から挿通されている。ロアーシャフト２２がアッパーシャフト２１に挿通されている領域（軸方向Ｘにおいてアッパーシャフト２１の他方の端部２１Ｂとロアーシャフト２２の一方の端部２２Ａとの間の領域）において、アッパーシャフト２１とロアーシャフト２２とは、セレーション嵌合している。そのため、アッパーシャフト２１がロアーシャフト２２に対して軸方向Ｘに沿って相対移動することによって、ステアリングシャフト２全体が伸縮自在である。  The inner diameter of the upper shaft 21 (particularly the inner diameter at theother end 21B) is substantially the same as the outer diameter of the lower shaft 22 (particularly the outer diameter at the oneend 22A). In thelower shaft 22, a part (oneend 22A) is inserted from a front side of the vehicle body with respect to a part (theother end 21B) of theupper shaft 21. In a region where thelower shaft 22 is inserted into the upper shaft 21 (a region between theother end portion 21B of theupper shaft 21 and oneend portion 22A of thelower shaft 22 in the axial direction X), theupper shaft 21 and thelower shaft 21 Theshaft 22 is serrated. Therefore, when theupper shaft 21 moves relative to thelower shaft 22 along the axial direction X, theentire steering shaft 2 can be expanded and contracted.

ステアリングシャフト２については、追ってさらに詳説する。
ステアリングチューブ３全体は、軸方向Ｘに延びる中空体である。ステアリングチューブ３には、ステアリングシャフト２が挿通されている。ステアリングチューブ３は、ステアリングシャフト２と同軸状に配置されている。ステアリングチューブ３は、円筒状のアッパーチューブ３１と円筒状のロアーチューブ３２とを含んでいる。アッパーチューブ３１は、ロアーチューブ３２よりも操舵部材４側（後側）に配置されている。アッパーチューブ３１とロアーチューブ３２とは、同軸状に並んでいる。 アッパーチューブ３１における操舵部材４側の端部（後側の端部）を一方の端部３１Ａとする。また、アッパーチューブ３１における操舵部材４側と反対側の端部（前側の端部）を他方の端部３１Ｂとする。また、アッパーチューブ３１の内周面を内周面３１Ｃとする。一方、ロアーチューブ３２における操舵部材４側の端部（後側の端部）を一方の端部３２Ａとする。また、ロアーチューブ３２における操舵部材４側と反対側の端部（前側の端部）を他方の端部３２Ｂとする。また、ロアーチューブ３２の内周面を内周面３２Ｃとする。The steeringshaft 2 will be described in further detail later.
Theentire steering tube 3 is a hollow body extending in the axial direction X. A steeringshaft 2 is inserted through thesteering tube 3. Thesteering tube 3 is disposed coaxially with thesteering shaft 2. Thesteering tube 3 includes a cylindricalupper tube 31 and a cylindricallower tube 32. Theupper tube 31 is disposed closer to the steering member 4 (rear side) than thelower tube 32. Theupper tube 31 and thelower tube 32 are arranged coaxially. An end portion (rear end portion) on the steeringmember 4 side of theupper tube 31 is defined as oneend portion 31A. Further, the end (front end) of theupper tube 31 opposite to the steeringmember 4 side is defined as theother end 31B. The inner peripheral surface of theupper tube 31 is defined as an innerperipheral surface 31C. On the other hand, an end portion (rear end portion) on the steeringmember 4 side of thelower tube 32 is defined as oneend portion 32A. Further, the end (front end) of thelower tube 32 opposite to the steeringmember 4 side is defined as theother end 32B. The inner peripheral surface of thelower tube 32 is defined as an innerperipheral surface 32C.

アッパーチューブ３１の内径は、ロアーチューブ３２の外径より大きい。また、ロアーチューブ３２は、その一部（一方の端部３２Ａ）がアッパーチューブ３１の一部（他方の端部３１Ｂ）に対して車体の前側から挿通されている。アッパーチューブ３１がロアーチューブ３２に対して外嵌されている領域（アッパーチューブ３１の他方の端部３１Ｂとロアーチューブ３２の一方の端部３２Ａとの間の領域）において、アッパーチューブ３１とロアーチューブ３２とは、嵌合している。アッパーチューブ３１の内周面３１Ｃがロアーチューブ３２の内周面３２Ｃに対して摺動しながら軸方向Ｘに相対移動することによって、ステアリングチューブ３全体は伸縮自在である。  The inner diameter of theupper tube 31 is larger than the outer diameter of thelower tube 32. In addition, thelower tube 32 has a portion (oneend portion 32A) inserted from a front side of the vehicle body with respect to a portion (theother end portion 31B) of theupper tube 31. In a region where theupper tube 31 is externally fitted to the lower tube 32 (a region between theother end portion 31B of theupper tube 31 and oneend portion 32A of the lower tube 32), theupper tube 31 and thelower tube 32 is fitted. As the innerperipheral surface 31C of theupper tube 31 moves relative to the axial direction X while sliding with respect to the innerperipheral surface 32C of thelower tube 32, theentire steering tube 3 is telescopic.

ここで、ステアリングシャフト２全体の外周面を外周面２Ａと総称する。一方、ステアリングチューブ３全体の内周面を内周面３Ａと総称する。そして、ステアリングシャフト２の外周面２Ａとステアリングチューブ３の内周面３Ａとによって区画された空間を内部空間５とする。内部空間５は、ステアリングシャフト２の外周面２Ａとステアリングチューブ３の内周面３Ａとの間に位置してステアリングシャフト２を取り囲む環状空間である。  Here, the outer peripheral surface of theentire steering shaft 2 is collectively referred to as an outerperipheral surface 2A. On the other hand, the entire inner peripheral surface of thesteering tube 3 is collectively referred to as an innerperipheral surface 3A. A space defined by the outerperipheral surface 2 A of thesteering shaft 2 and the innerperipheral surface 3 A of thesteering tube 3 is defined as aninternal space 5. Theinternal space 5 is an annular space that is located between the outerperipheral surface 2A of thesteering shaft 2 and the innerperipheral surface 3A of thesteering tube 3 and surrounds thesteering shaft 2.

アッパーチューブ３１の一方の端部３１Ａ付近において、内部空間５には、軸受６が設けられている。軸受６は、アッパーチューブ３１の内周面３１Ｃとアッパーシャフト２１の外周面２１Ｃとの間に介在されている。軸受６は、アッパーチューブ３１とアッパーシャフト２１とを連結している。一方、ロアーチューブ３２の内周面３２Ｃとロアーシャフト２２の外周面２２Ｃとは、ロアーチューブ３２の他方の端部３２Ｂ側（車体の前側）において、図示しない軸受等を介して連結されている。これにより、ステアリングチューブ３は、ステアリングシャフト２を回転可能に支持している。また、アッパーシャフト２１およびアッパーチューブ３１は、一体となって、ロアーシャフト２２およびロアーチューブ３２に対して、軸方向Ｘに相対移動可能である。  In the vicinity of oneend 31 </ b> A of theupper tube 31, abearing 6 is provided in theinternal space 5. Thebearing 6 is interposed between the innerperipheral surface 31 </ b> C of theupper tube 31 and the outerperipheral surface 21 </ b> C of theupper shaft 21. Thebearing 6 connects theupper tube 31 and theupper shaft 21. On the other hand, the innerperipheral surface 32C of thelower tube 32 and the outerperipheral surface 22C of thelower shaft 22 are connected to each other on theother end 32B side (the front side of the vehicle body) of thelower tube 32 via a bearing (not shown). Thereby, thesteering tube 3 is supporting thesteering shaft 2 rotatably. Further, theupper shaft 21 and theupper tube 31 are integrally movable relative to thelower shaft 22 and thelower tube 32 in the axial direction X.

ここで、ロアーチューブ３２は、図示しないロアーブラケットによって車体に対して固定されている。一方、アッパーチューブ３１は、図示しないアッパーブラケットによって車体に対して固定されている。たとえば、アッパーブラケットには、軸方向Ｘに長手のテレスコ溝（図示しない）が形成されている。アッパーチューブ３１とアッパーブラケットとに対して、軸（図示しない）が貫通して、この軸は、テレスコ溝に挿通されている。このため、アッパーチューブ３１は、この軸がテレスコ溝に沿ってガイドされることによって、テレスコ溝に沿って動くことができる。これにより、アッパーチューブ３１およびアッパーシャフト２１は、前述したように軸方向Ｘに一体移動し、ステアリングシャフト２およびステアリングチューブ３が一度に伸縮（テレスコ）できる。これによりステアリング装置１は、いわゆるテレスコ調整が可能である。  Here, thelower tube 32 is fixed to the vehicle body by a lower bracket (not shown). On the other hand, theupper tube 31 is fixed to the vehicle body by an upper bracket (not shown). For example, a telescopic groove (not shown) that is long in the axial direction X is formed in the upper bracket. A shaft (not shown) passes through theupper tube 31 and the upper bracket, and this shaft is inserted into the telescopic groove. For this reason, theupper tube 31 can move along the telescopic groove by this axis being guided along the telescopic groove. As a result, theupper tube 31 and theupper shaft 21 move integrally in the axial direction X as described above, and thesteering shaft 2 and thesteering tube 3 can expand and contract (telescopically) at a time. Thus, thesteering device 1 can perform so-called telescopic adjustment.

ここで、ステアリング装置１は、アッパーシャフト２１とアッパーチューブ３１との間に、ハンドルロック機構７を備えている。ハンドルロック機構７は、キーリング８とアクチュエータ９とを含んでいる。詳しくは後述するが、ハンドルロック機構７は、アクチュエータ９がキーリング８を作動させることで、ステアリングシャフト２の回転を規制することができる。ステアリングシャフト２の回転が規制された状態では、ステアリングシャフト２に連結された操舵部材４を操舵（回転）しようとしても、操舵部材４を操舵することはできない。  Here, thesteering device 1 includes ahandle lock mechanism 7 between theupper shaft 21 and theupper tube 31. Thehandle lock mechanism 7 includes akey ring 8 and anactuator 9. As will be described in detail later, thehandle lock mechanism 7 can regulate the rotation of thesteering shaft 2 when theactuator 9 operates thekey ring 8. In a state where the rotation of thesteering shaft 2 is restricted, the steeringmember 4 cannot be steered even if an attempt is made to steer (rotate) thesteering member 4 connected to thesteering shaft 2.

図２は、ステアリング装置１の分解斜視図において、ステアリングシャフト２、キーリング８および環状部材１４のみを示した図である。ここで、図２におけるステアリングシャフト２の軸方向Ｘは、図１の左右方向（軸方向Ｘ）と一致している。
以下では、図１に加えて図２も参照して説明する。
図２を参照して、キーリング８は、軸方向Ｘに延びるリング体（円環体）である。キーリング８は、ステアリングシャフト２に対して一体回転可能に外嵌（固定）されており、同軸状に配置されている。軸方向Ｘから見て、キーリング８の円中心部分には、円形状の中空部分８Ａが形成されている。中空部分８Ａは、キーリング８の内周面８Ｂによって区画されている。また、キーリング８の軸方向Ｘにおける端面をそれぞれ端面８Ｃと端面８Ｄとする。アッパーシャフト２１の一方の端部２１Ａ側の端面（図２において大きく見えている端面）を端面８Ｃとし、反対側の端面を端面８Ｄとする。また、キーリング８の外周面を外周面８Ｅとする。キーリング８の外周面８Ｅの全域には、軸方向Ｘに延びるキーリング溝１０が複数形成されている。キーリング溝１０は、外周面８Ｅの周方向において等間隔に並んでいる。FIG. 2 is a diagram showing only thesteering shaft 2, thekey ring 8, and theannular member 14 in the exploded perspective view of thesteering device 1. Here, the axial direction X of thesteering shaft 2 in FIG. 2 coincides with the left-right direction (axial direction X) in FIG.
In the following, description will be made with reference to FIG. 2 in addition to FIG.
Referring to FIG. 2, thekey ring 8 is a ring body (annular body) extending in the axial direction X. Thekey ring 8 is fitted (fixed) to thesteering shaft 2 so as to be integrally rotatable, and is arranged coaxially. When viewed from the axial direction X, a circularhollow portion 8 </ b> A is formed at the center of the circle of thekey ring 8. Thehollow portion 8A is defined by the innerperipheral surface 8B of thekey ring 8. Further, the end faces in the axial direction X of thekey ring 8 are referred to as anend face 8C and anend face 8D, respectively. The end surface on the oneend portion 21A side of the upper shaft 21 (the end surface that is greatly visible in FIG. 2) is anend surface 8C, and the opposite end surface is anend surface 8D. The outer peripheral surface of thekey ring 8 is defined as an outerperipheral surface 8E. A plurality ofkey ring grooves 10 extending in the axial direction X are formed in the entire outerperipheral surface 8E of thekey ring 8. Thekey ring grooves 10 are arranged at equal intervals in the circumferential direction of the outerperipheral surface 8E.

図１（ｂ）を参照して、アクチュエータ９は、ケーシング１１と、ロックバー１２と、ソレノイド等の駆動機構（図示しない）を含んでいる。アクチュエータ９は、駆動機構が発生する駆動力によってロックバー１２を駆動する。
ケーシング１１は、中空体である。ここで、アッパーチューブ３１の外周面を外周面３１Ｄとする。ケーシング１１は、アッパーチューブ３１の外周面３１Ｄに対して径方向外側（図１における上側）から取り付けられている。ケーシング１１においてアッパーチューブ３１の外周面３１Ｄと対向する面（外周面３１Ｄとの接続面）には、挿通孔１１Ａが形成されている。一方、アッパーチューブ３１の外周面３１Ｄにおいてケーシング１１の挿通孔１１Ａと対向する位置には、貫通孔３１Ｅが形成されている。貫通孔３１Ｅは、アッパーチューブ３１を径方向に貫通している。よって、貫通孔３１Ｅは、内部空間５と連通している。また、貫通孔３１Ｅは、軸方向Ｘにおいて、キーリング８とほぼ同じ位置にあり、径方向外側からキーリング８の外周面８Ｅを臨んでいる。また、貫通孔３１Ｅは、挿通孔１１Ａと連通している。Referring to FIG. 1B, theactuator 9 includes acasing 11, alock bar 12, and a driving mechanism (not shown) such as a solenoid. Theactuator 9 drives thelock bar 12 by the driving force generated by the driving mechanism.
Thecasing 11 is a hollow body. Here, the outer peripheral surface of theupper tube 31 is defined as an outerperipheral surface 31D. Thecasing 11 is attached to the outerperipheral surface 31D of theupper tube 31 from the radially outer side (upper side in FIG. 1). Aninsertion hole 11 </ b> A is formed in a surface of thecasing 11 that faces the outerperipheral surface 31 </ b> D of the upper tube 31 (connection surface with the outerperipheral surface 31 </ b> D). On the other hand, a throughhole 31E is formed at a position facing the insertion hole 11A of thecasing 11 on the outerperipheral surface 31D of theupper tube 31. The throughhole 31E penetrates theupper tube 31 in the radial direction. Therefore, the throughhole 31E communicates with theinternal space 5. Further, the throughhole 31E is located at substantially the same position as thekey ring 8 in the axial direction X, and faces the outerperipheral surface 8E of thekey ring 8 from the radially outer side. Further, the throughhole 31E communicates with the insertion hole 11A.

ロックバー１２は、たとえば板状に形成されており、板厚方向（図１（ｂ）では上下方向Ｚ）から見て、軸方向Ｘおよび左右方向Ｙに対して傾斜する方向（傾斜方向Ｓということにする）に延びる略平行四辺形である。ロックバー１２は、ケーシング１１内に収容されている。ロックバー１２の一部は、挿通孔１１Ａから突出している。ロックバー１２の挿通孔１１Ａから突出している部分を先端部１２Ａとする。また、ロックバー１２の板厚（図１では紙面の厚さ方向における寸法）は、キーリング８の各キーリング溝１０の周方向における幅Ｗ（図２参照）よりも小さい。このため、ロックバー１２の先端部１２Ａはキーリング溝１０に入り込むことが可能である。なお、前述したように、キーリング８と貫通孔３１Ｅとは、軸方向Ｘにおいてほぼ同じ位置（正確には、貫通孔３１Ｅは、キーリング８よりも車体の後側）に設けられている。  Thelock bar 12 is formed in a plate shape, for example, and is tilted with respect to the axial direction X and the left-right direction Y (referred to as the tilt direction S) when viewed from the thickness direction (vertical direction Z in FIG. 1B). It is a substantially parallelogram extending in the same manner. Thelock bar 12 is accommodated in thecasing 11. A part of thelock bar 12 protrudes from the insertion hole 11A. A portion protruding from theinsertion hole 11 </ b> A of thelock bar 12 is atip portion 12 </ b> A. Further, the plate thickness of the lock bar 12 (the dimension in the thickness direction of the paper surface in FIG. 1) is smaller than the width W (see FIG. 2) in the circumferential direction of eachkey ring groove 10 of thekey ring 8. For this reason, thefront end portion 12 </ b> A of thelock bar 12 can enter thekey ring groove 10. As described above, thekey ring 8 and the throughhole 31E are provided at substantially the same position in the axial direction X (more precisely, the throughhole 31E is located on the rear side of the vehicle body with respect to the key ring 8).

駐車を終えた運転者が、車両のキーを抜くと、前述した駆動機構（図示せず）から伝達された駆動力によって、ロックバー１２は、所定の傾斜方向Ｓに沿って内部空間５内へスライドする。ロックバー１２が内部空間５内へ目一杯スライドすると、ロックバー１２の先端部１２Ａは、キーリング溝１０内まで到達する。このとき、キーリング溝１０は、ロックバー１２を受け入れた状態となる。図１（ｂ）では、この状態におけるロックバー１２を２点鎖線で示している。この状態では、ステアリングシャフト２が回転しようとしても、キーリング８において（ロックバー１２を受け入れている）キーリング溝１０を周方向から区画する壁面１０Ａと、ロックバー１２の先端部１２Ａとが当該周方向において当接するので、ステアリングシャフト２の回転がロックされる。つまり、ロックバー１２は、ステアリングシャフト２の回転をロックさせる。この状態では、運転者は、操舵部材４を操舵してもステアリングシャフト２を回転させる（換言すれば、車輪を転舵させる）ことができない。  When the driver who has finished parking removes the key of the vehicle, thelock bar 12 is moved into theinternal space 5 along the predetermined inclination direction S by the driving force transmitted from the driving mechanism (not shown) described above. Slide. When thelock bar 12 is fully slid into theinternal space 5, the leadingend 12 </ b> A of thelock bar 12 reaches thekey ring groove 10. At this time, thekey ring groove 10 is in a state of receiving thelock bar 12. In FIG.1 (b), thelock bar 12 in this state is shown with the dashed-two dotted line. In this state, even if thesteering shaft 2 is about to rotate, thewall surface 10A that partitions the key ring groove 10 (accepting the lock bar 12) in thekey ring 8 from the circumferential direction and thedistal end portion 12A of thelock bar 12 are in the circumferential direction. , The rotation of thesteering shaft 2 is locked. That is, thelock bar 12 locks the rotation of thesteering shaft 2. In this state, the driver cannot rotate the steering shaft 2 (in other words, turn the wheel) even if the steeringmember 4 is steered.

ここで、ステアリングチューブ３（アッパーチューブ３１）において、キーリング８（換言すれば、貫通孔３１Ｅ）よりも軸方向Ｘにおける操舵部材４側（車体の後側）の位置には、図示しないコンビスイッチ（ウィンカー等を動作させるためのコンビネーションスイッチ）を取り付けるための取付孔１３が形成されている。ちなみに、取付孔１３が形成されている位置は、軸受６よりも車体の前側である。取付孔１３は、アッパーチューブ３１を径方向に貫通している。このため、取付孔１３は、内部空間５と連通している。また、コンビスイッチ用の取付孔１３は、例えば、アッパーチューブ３１において、アッパーチューブ３１の中心を挟んで対称となる２箇所に１つずつ設けられている。  Here, in the steering tube 3 (upper tube 31), a combination switch (not shown) is provided at a position closer to the steeringmember 4 side (rear side of the vehicle body) in the axial direction X than the key ring 8 (in other words, the throughhole 31E). A mountinghole 13 for mounting a combination switch for operating a winker or the like is formed. Incidentally, the position where the mountinghole 13 is formed is the front side of the vehicle body relative to thebearing 6. Theattachment hole 13 penetrates theupper tube 31 in the radial direction. For this reason, theattachment hole 13 communicates with theinternal space 5. In addition, the combinationswitch mounting holes 13 are provided, for example, in theupper tube 31 at two locations that are symmetrical with respect to the center of theupper tube 31.

ここで、ステアリング装置１の組み付けの際等に、取付孔１３からゴミ等の異物が侵入した場合を考える。異物は、取付孔１３からステアリングチューブ３内（内部空間５）に侵入する。内部空間５は、ステアリングシャフト２の外周面２Ａとステアリングチューブ３の内周面３Ａによって区画されているし、ステアリングチューブ３における取付孔１３よりも車体の後側には、軸受６が設けられている。このため、完成したステアリング装置１が実際に使用されている場合において、内部空間５に残っている異物は、内部空間５において、取付孔１３から、キーリング８が設けられている前側へ向かうものと想定される。ロックバー１２の先端部１２Ａがキーリング８のキーリング溝１０と嵌合していない状態（図１（ｂ）における実線のロックバー１２を参照）では、異物がキーリング溝１０に入り込む虞がある。異物がキーリング溝１０に入り込んでしまうと、運転者がキーを抜いても、ロックバー１２の先端部１２Ａがキーリング溝１０に入り込むことはできない。結果として、ハンドルロック機構７は、ステアリングシャフト２の回転をロックするための動作ができなくなる。  Here, a case where foreign matter such as dust enters from the mountinghole 13 when thesteering device 1 is assembled will be considered. Foreign matter enters the steering tube 3 (internal space 5) from the mountinghole 13. Theinternal space 5 is defined by the outerperipheral surface 2A of thesteering shaft 2 and the innerperipheral surface 3A of thesteering tube 3, and abearing 6 is provided on the rear side of the vehicle body with respect to the mountinghole 13 in thesteering tube 3. Yes. For this reason, when the completedsteering device 1 is actually used, the foreign matter remaining in theinternal space 5 is directed from the mountinghole 13 to the front side where thekey ring 8 is provided in theinternal space 5. is assumed. In a state where thefront end portion 12A of thelock bar 12 is not engaged with thekey ring groove 10 of the key ring 8 (see thesolid lock bar 12 in FIG. 1B), there is a possibility that foreign matter may enter thekey ring groove 10. If foreign matter enters thekey ring groove 10, thetip end 12 </ b> A of thelock bar 12 cannot enter thekey ring groove 10 even if the driver removes the key. As a result, thehandle lock mechanism 7 cannot perform an operation for locking the rotation of thesteering shaft 2.

そこで、ハンドルロック機構７が動作しなくなることを未然に防ぐため、ステアリングシャフト２には、環状部材１４が設けられている。詳しくは後述するが、環状部材１４は、アッパーチューブ３１（ステアリングチューブ３）の内周面３１Ｃとアッパーシャフト２１（ステアリングシャフト２）の外周面２１Ｃとの間の隙間（内部空間５）を塞ぐ部材である。環状部材１４は、異物がキーリング８に到達することを防止することができる。  Therefore, anannular member 14 is provided on thesteering shaft 2 in order to prevent thehandle lock mechanism 7 from operating. As will be described in detail later, theannular member 14 is a member that blocks a gap (inner space 5) between the innerperipheral surface 31C of the upper tube 31 (steering tube 3) and the outerperipheral surface 21C of the upper shaft 21 (steering shaft 2). It is. Theannular member 14 can prevent foreign matter from reaching thekey ring 8.

図３は、ステアリング装置１の要部の斜視図であって、ステアリングチューブ３を点線で示している。ここで、図３におけるステアリングシャフト２の軸方向Ｘは、図１の左右方向（軸方向Ｘ）と一致する。
以下では、図１〜２に加えて図３も参照して説明する。
まず、図２を参照して、環状部材１４は、軸方向Ｘに延びたリング体（円環体）である。そのため、環状部材１４の円中心部分には、軸方向Ｘから見て円形状をなす中空部分１４Ａが形成されている。中空部分１４Ａは、環状部材１４の内周面１４Ｂによって区画されている。また、環状部材１４の軸方向Ｘにおける両側の端面のうち、図２において大きく見えている端面を端面１４Ｃとし、他方の端面を端面１４Ｄとする。軸方向Ｘから見て、端面１４Ｃと端面１４Ｄとは、重なっている。そして、端面１４Ｃの外周と端面１４Ｄの外周とを結ぶ面を外周面１４Ｅとする。FIG. 3 is a perspective view of a main part of thesteering device 1, and thesteering tube 3 is indicated by a dotted line. Here, the axial direction X of thesteering shaft 2 in FIG. 3 coincides with the left-right direction (axial direction X) in FIG.
In the following, description will be made with reference to FIG. 3 in addition to FIGS.
First, referring to FIG. 2, theannular member 14 is a ring body (annular body) extending in the axial direction X. Therefore, ahollow portion 14 </ b> A having a circular shape when viewed from the axial direction X is formed at the circular center portion of theannular member 14. Thehollow portion 14 </ b> A is partitioned by the innerperipheral surface 14 </ b> B of theannular member 14. Further, among the end faces on both sides in the axial direction X of theannular member 14, the end face that is greatly seen in FIG. When viewed from the axial direction X, the end face 14C and theend face 14D overlap. A surface connecting the outer periphery of theend surface 14C and the outer periphery of theend surface 14D is defined as an outerperipheral surface 14E.

図３を参照して、環状部材１４は、ステアリングチューブ３内においてステアリングシャフト２に対して一体回転可能に外嵌（固定）されている。環状部材１４は、中空部分１４Ａに対してステアリングシャフト２が挿通された状態で、ステアリングシャフト２と同軸状に配置されている。
図１（ｂ）も参照して、環状部材１４は、軸方向Ｘにおいて、キーリング８（換言すれば、貫通孔３１Ｅ）と、（コンビスイッチを取り付けるための）取付孔１３との間に介在されている。この状態で、環状部材１４の外周面１４Ｅは、アッパーチューブ３１の内周面３１Ｃと全周に亘って接している。また、環状部材１４の内周面１４Ｂは、アッパーシャフト２１の外周面２１Ｃと全周に亘って接している。つまり、環状部材１４は、内部空間５を取付孔１３側とキーリング８側とに分離している。そのため、取付孔１３から内部空間５に異物が侵入しても、異物はキーリング８まで到達することがない。つまり、異物が取付孔１３からステアリングチューブ３内に侵入したとしても、環状部材１４は、異物がキーリング８まで到達することを防ぐことができる。これにより、キーリング溝１０への異物の侵入を防止することができる。その結果、ハンドルロック機構７が動作しなくなるような不具合を回避することができる。Referring to FIG. 3, theannular member 14 is externally fitted (fixed) in thesteering tube 3 so as to be integrally rotatable with thesteering shaft 2. Theannular member 14 is arranged coaxially with thesteering shaft 2 in a state where thesteering shaft 2 is inserted into thehollow portion 14A.
1B, theannular member 14 is interposed between the key ring 8 (in other words, the throughhole 31E) and the mounting hole 13 (for mounting the combination switch) in the axial direction X. ing. In this state, the outerperipheral surface 14E of theannular member 14 is in contact with the innerperipheral surface 31C of theupper tube 31 over the entire periphery. Further, the innerperipheral surface 14B of theannular member 14 is in contact with the outerperipheral surface 21C of theupper shaft 21 over the entire periphery. That is, theannular member 14 separates theinternal space 5 into theattachment hole 13 side and thekey ring 8 side. Therefore, even if foreign matter enters theinternal space 5 from the mountinghole 13, the foreign matter does not reach thekey ring 8. That is, even if foreign matter enters thesteering tube 3 from the mountinghole 13, theannular member 14 can prevent the foreign matter from reaching thekey ring 8. As a result, the entry of foreign matter into thekey ring groove 10 can be prevented. As a result, it is possible to avoid a problem that thehandle lock mechanism 7 does not operate.

ここで、アッパーシャフト２１の外周面２１Ｃの外径は、キーリング８が取り付けられている部分（取付部分２１Ｄとする）よりも車体の後側に向けて少しずつ小さくなっている。具体的には、アッパーシャフト２１の取付部分２１Ｄより後側における外周面２１Ｃには、傾斜部分２１Ｅと、平坦部分２１Ｆと、設置面２１Ｇと、当接面２１Ｈとが形成されている。  Here, the outer diameter of the outerperipheral surface 21C of theupper shaft 21 is gradually smaller toward the rear side of the vehicle body than the portion where thekey ring 8 is attached (referred to asattachment portion 21D). Specifically, aninclined portion 21E, aflat portion 21F, aninstallation surface 21G, and acontact surface 21H are formed on the outerperipheral surface 21C on the rear side of the mountingportion 21D of theupper shaft 21.

傾斜部分２１Ｅにおける外周面２１Ｃの外径は、車体の後側に向かって徐々に小さくなっている。平坦部分２１Ｆにおける外周面２１Ｃの外径は、一定である。そして、傾斜部分２１Ｅと平坦部分２１Ｆとは、複数存在し、アッパーシャフト２１の一方の端部２１Ａへ向けて、軸方向Ｘに交互に並んで形成されている（図１（ａ）参照）。そのため、アッパーシャフト２１の外周面２１Ｃにおいて傾斜部分２１Ｅと平坦部分２１Ｆとが交互に形成された部分は、一方の端部２１Ａへ向けて徐々に縮径されている。  The outer diameter of the outerperipheral surface 21C in theinclined portion 21E gradually decreases toward the rear side of the vehicle body. The outer diameter of the outerperipheral surface 21C in theflat portion 21F is constant. A plurality ofinclined portions 21E andflat portions 21F exist, and are formed alternately in the axial direction X toward oneend portion 21A of the upper shaft 21 (see FIG. 1A). Therefore, a portion where theinclined portions 21E and theflat portions 21F are alternately formed on the outerperipheral surface 21C of theupper shaft 21 is gradually reduced in diameter toward the oneend portion 21A.

設置面２１Ｇは、最も前側の傾斜部分２１Ｅから連続して前側へ延びていて、設置面２１Ｇの外径は、一定である。設置面２１Ｇに対して環状部材１４の内周面１４Ｂが径方向外側から圧入状態で面接触している。当接面２１Ｈは、設置面２１Ｇの前端からアッパーシャフト２１の径方向外側へ延びる円環状であり、取付部分２１Ｄの後端につながっている。  Theinstallation surface 21G continuously extends to the front side from the frontmost inclinedportion 21E, and the outer diameter of theinstallation surface 21G is constant. The innerperipheral surface 14B of theannular member 14 is in surface contact with theinstallation surface 21G in a press-fit state from the outside in the radial direction. Thecontact surface 21H has an annular shape extending from the front end of theinstallation surface 21G to the radially outer side of theupper shaft 21, and is connected to the rear end of theattachment portion 21D.

ステアリングシャフト２の外周面２Ａにおいて、当接面２１Ｈと、取付部分２１Ｄにおいて当接面２１Ｈに隣接する部分とは、設置面２１Ｇから盛り上がった段付き１５となっている。軸方向Ｘにおいて、段付き１５および設置面２１Ｇは、取付孔１３とキーリング８との間の位置に設けられている。そして、段付き１５の当接面２１Ｈは、軸方向Ｘにおいて車体の後側を向いていて、環状部材１４における一方の端面（ここでは、端面１４Ｄ）に対して前側（操舵部材４側とは反対側）から当接している。このように、段付き１５は、取付孔１３とキーリング８との間の位置において、環状部材１４を操舵部材４側（車両の後側）だけへ離脱可能となるように軸方向Ｘに位置決めする位置決め部として機能している。この場合、ステアリング装置１の組み立て工程において、環状部材１４は、ステアリングシャフト２に対して、操舵部材４側（車体の後側）から外嵌されることによって組み付けられる。このように、操舵部材４側とは反対側から環状部材１４に当接する段付き１５は、位置決め部をシンプルに構成することができる。  In the outerperipheral surface 2A of thesteering shaft 2, thecontact surface 21H and the portion adjacent to thecontact surface 21H in the mountingportion 21D are stepped 15 raised from theinstallation surface 21G. In the axial direction X, thestep 15 and theinstallation surface 21 </ b> G are provided at a position between theattachment hole 13 and thekey ring 8. Thecontact surface 21H of the steppedportion 15 faces the rear side of the vehicle body in the axial direction X, and is on the front side (the steeringmember 4 side) with respect to one end surface (here, theend surface 14D) of theannular member 14. Abutting from the opposite side. As described above, the steppedportion 15 is positioned in the axial direction X so that theannular member 14 can be detached only to the steeringmember 4 side (rear side of the vehicle) at a position between the mountinghole 13 and thekey ring 8. It functions as a positioning unit. In this case, in the assembly process of thesteering device 1, theannular member 14 is assembled by being externally fitted to thesteering shaft 2 from the steeringmember 4 side (rear side of the vehicle body). As described above, the steppedportion 15 that comes into contact with theannular member 14 from the side opposite to the steeringmember 4 side can simply constitute the positioning portion.

図４は、２次衝突において、ロアーチューブ３２が環状部材１４に当接した状態におけるステアリング装置１の概略平断面図である。
以下では、図１〜３に加えて図４も参照して説明する。
まずは、図１（ａ）を参照して、前述したように、アッパーシャフト２１とアッパーチューブ３１とは、軸方向Ｘに一体的に移動し、これにより、ステアリングシャフト２およびステアリングチューブ３のそれぞれは、軸方向Ｘに伸縮可能である。FIG. 4 is a schematic plan sectional view of thesteering device 1 in a state in which thelower tube 32 is in contact with theannular member 14 in the secondary collision.
Hereinafter, description will be made with reference to FIG. 4 in addition to FIGS.
First, referring to FIG. 1A, as described above, theupper shaft 21 and theupper tube 31 move integrally in the axial direction X, whereby thesteering shaft 2 and thesteering tube 3 are respectively It can be expanded and contracted in the axial direction X.

２次衝突において、操舵部材４からの衝撃がアッパーシャフト２１に伝達されると、アッパーシャフト２１およびアッパーチューブ３１は、前述したアッパーブラケットを伴って車体から離脱する。そして、アッパーシャフト２１およびアッパーチューブ３１は、前述した衝撃を吸収しながら、一体となって車体の前側に移動する。このとき、ロアーシャフト２２およびロアーチューブ３２に着目すると、ロアーシャフト２２およびロアーチューブ３２は、実際には静止しているが、アッパーシャフト２１およびアッパーチューブ３１に対して操舵部材４側（車体の後側）に相対移動していることになる（図４も参照）。  When an impact from the steeringmember 4 is transmitted to theupper shaft 21 in the secondary collision, theupper shaft 21 and theupper tube 31 are detached from the vehicle body with the above-described upper bracket. Then, theupper shaft 21 and theupper tube 31 move together to the front side of the vehicle body while absorbing the impact described above. At this time, paying attention to thelower shaft 22 and thelower tube 32, thelower shaft 22 and thelower tube 32 are actually stationary, but with respect to theupper shaft 21 and theupper tube 31, the steeringmember 4 side (rear side of the vehicle body). Side) (see also FIG. 4).

図４では、ロアーシャフト２２およびロアーチューブ３２の相対移動により、ロアーチューブ３２の一方の端部３２Ａが、環状部材１４の端面１４Ｄと当接している。このとき、環状部材１４には、ロアーチューブ３２の一方の端部３２Ａによって後側へ押圧される。これによって、環状部材１４は、位置決め部（段付き１５）から操舵部材４側（車体の後側）へ向かって離脱する。そのため、ロアーチューブ３２は、アッパーシャフト２１に対して、環状部材１４が設けられている位置よりも後側まで相対移動することができる。つまり、ロアーチューブ３２は、２次衝突の衝撃を吸収するために必要な距離まで相対移動することができる。このように、環状部材１４は、２次衝突による衝撃を吸収のためステアリングチューブ３（ロアーチューブ３２）のストロークを邪魔しないようにすることができる。これにより、２次衝突による衝撃を円滑に吸収することができる。  In FIG. 4, due to relative movement of thelower shaft 22 and thelower tube 32, oneend portion 32 </ b> A of thelower tube 32 is in contact with theend surface 14 </ b> D of theannular member 14. At this time, theannular member 14 is pressed rearward by oneend 32 </ b> A of thelower tube 32. Thereby, theannular member 14 is detached from the positioning portion (stepped 15) toward the steeringmember 4 side (rear side of the vehicle body). Therefore, thelower tube 32 can move relative to theupper shaft 21 further to the rear side than the position where theannular member 14 is provided. That is, thelower tube 32 can relatively move to a distance necessary to absorb the impact of the secondary collision. Thus, theannular member 14 can prevent the stroke of the steering tube 3 (lower tube 32) from interfering with the shock due to the secondary collision. Thereby, the impact by a secondary collision can be absorbed smoothly.

環状部材１４の材料としては、弾性樹脂（ポリウレタン等）が挙げられる。環状部材１４の材料として弾性樹脂を用いた場合、２次衝突において、環状部材１４は、ステアリングチューブ３と弾性的に接触することによって、２次衝突の衝撃を吸収できる。これにより、２次衝突における衝撃のピーク荷重を低く抑制することができる。
環状部材１４の材料は、金属であってもよい。環状部材１４の材料として金属を用いた場合、環状部材１４は、比較的剛性が高い。このため、ステアリングチューブ３の内周面３Ａとステアリングシャフト２の外周面２Ａとの隙間を一定に維持することができる。これにより、２次衝突時には、２次衝突の衝撃を受けたステアリングシャフト２がステアリングチューブ３の内周面３Ａ側へ撓むことを抑制することができる。これにより、ステアリングシャフト２に取り付けられたキーリング８と、ロックバー１２との位置関係にずれが起こりにくくなる。その結果、キーリング８とロックバー１２との係合が外れることを防止することができる。Examples of the material of theannular member 14 include elastic resins (polyurethane and the like). When elastic resin is used as the material of theannular member 14, theannular member 14 can absorb the impact of the secondary collision by elastically contacting thesteering tube 3 in the secondary collision. Thereby, the peak load of the impact in the secondary collision can be suppressed low.
The material of theannular member 14 may be a metal. When a metal is used as the material of theannular member 14, theannular member 14 has a relatively high rigidity. For this reason, the gap between the innerperipheral surface 3A of thesteering tube 3 and the outerperipheral surface 2A of thesteering shaft 2 can be maintained constant. Thereby, at the time of a secondary collision, it can suppress that thesteering shaft 2 which received the impact of the secondary collision bends to the innerperipheral surface 3A side of thesteering tube 3. As a result, the positional relationship between thekey ring 8 attached to thesteering shaft 2 and thelock bar 12 is less likely to shift. As a result, it is possible to prevent the engagement between thekey ring 8 and thelock bar 12 from being released.

この発明は、以上に説明した実施形態に限定されるものではなく、請求項記載の範囲内において種々の変更が可能である。
例えば、環状部材１４を位置決めする位置決め部は、段付き１５でなくてもよい。例えば、環状部材１４の内径が車体の前側から後側に向かって小さくなるように、内周面１４Ｂが徐々に縮径していてもよい。詳しくは、アッパーシャフト２１の外周面２１Ｃにおいて環状部材１４が外嵌される設置面２１Ｇを、傾斜部分２１Ｅのようなテーパー形状とし、環状部材１４の内周面１４Ｂの形状を、ここでの設置面２１Ｇにおけるテーパー形状に合致するように設計する。これによって、ここでの設置面２１Ｇは、取付孔１３とキーリング８との間の位置において、環状部材１４を操舵部材４側（車両の後側）だけへ離脱可能となるように軸方向Ｘに位置決めすることができる。この場合、アッパーシャフト２１の外周面２１Ｃに段付き１５を設けるための加工を施すことなく環状部材１４を位置決めすることができる。The present invention is not limited to the embodiment described above, and various modifications can be made within the scope of the claims.
For example, the positioning portion for positioning theannular member 14 may not be the steppedportion 15. For example, the innerperipheral surface 14B may be gradually reduced in diameter so that the inner diameter of theannular member 14 decreases from the front side to the rear side of the vehicle body. Specifically, theinstallation surface 21G on which theannular member 14 is fitted on the outerperipheral surface 21C of theupper shaft 21 is tapered like theinclined portion 21E, and the shape of the innerperipheral surface 14B of theannular member 14 is set here. It is designed to match the tapered shape on thesurface 21G. Thereby, theinstallation surface 21G here is in the axial direction X so that theannular member 14 can be detached only to the steeringmember 4 side (rear side of the vehicle) at a position between the mountinghole 13 and thekey ring 8. Can be positioned. In this case, theannular member 14 can be positioned without performing processing for providing thestep 15 on the outerperipheral surface 21 </ b> C of theupper shaft 21.

また、この実施形態のステアリング装置１では、テレスコ調整が可能であって、テレスコによって二次衝突の衝撃を吸収できたが、テレスコ調整に加えて、チルト調整（水平方向におけるテアリングシャフト２およびステアリングチューブ３の傾き調整）が可能であってもよい。  Further, in thesteering device 1 of this embodiment, telescopic adjustment is possible and the impact of the secondary collision can be absorbed by the telescopic, but in addition to the telescopic adjustment, the tilt adjustment (the tearingshaft 2 and the steering tube in the horizontal direction) 3 tilt adjustment) may be possible.

１…ステアリング装置、２…ステアリングシャフト、３…ステアリングチューブ、４…操舵部材、８…キーリング、８Ｅ…外周面、１０…キーリング溝、１２…ロックバー、１３…取付孔、１４…環状部材、１５…段付き、２１Ａ…一方の端部、２１Ｃ…外周面、３１Ｃ…内周面  DESCRIPTION OFSYMBOLS 1 ... Steering device, 2 ... Steering shaft, 3 ... Steering tube, 4 ... Steering member, 8 ... Key ring, 8E ... Outer peripheral surface, 10 ... Key ring groove, 12 ... Lock bar, 13 ... Mounting hole, 14 ... Ring member, 15 ... Stepped, 21A ... One end, 21C ... Outer peripheral surface, 31C ... Inner peripheral surface

Claims (5)

Translated fromJapanese

一端に操舵部材が取り付けられるステアリングシャフトと、
前記ステアリングシャフトに対して一体回転可能に外嵌されたリング体であって、前記ステアリングシャフトの回転をロックさせるためのロックバーを受け入れるキーリング溝が外周面に形成されたキーリングと、
前記ステアリングシャフトが挿通された中空体であって、コンビスイッチを取り付けるための取付孔が前記キーリングよりも前記操舵部材側の位置に貫通して形成されたステアリングチューブと、
前記ステアリングチューブ内において前記取付孔と前記キーリングとの間に介在された状態で前記ステアリングシャフトに対して外嵌され、前記ステアリングチューブの内周面と前記ステアリングシャフトの外周面との隙間を塞ぐ環状部材とを含むことを特徴とする、ステアリング装置。A steering shaft to which a steering member is attached at one end;
A ring body externally fitted to the steering shaft so as to be integrally rotatable, and a key ring having a key ring groove formed on an outer peripheral surface for receiving a lock bar for locking the rotation of the steering shaft;
A steering tube having a hollow body through which the steering shaft is inserted, wherein a mounting hole for mounting a combination switch is formed penetrating to a position closer to the steering member than the key ring;
An annular shape that is externally fitted to the steering shaft while being interposed between the mounting hole and the key ring in the steering tube, and closes the gap between the inner peripheral surface of the steering tube and the outer peripheral surface of the steering shaft. A steering device comprising: a member; 前記ステアリングシャフトの外周面に設けられ、前記環状部材を、前記取付孔と前記キーリングとの間の位置において、前記操舵部材側だけへ離脱可能に位置決めする位置決め部を含むことを特徴とする、請求項１記載のステアリング装置。  A positioning portion is provided on an outer peripheral surface of the steering shaft, and includes a positioning portion that removably positions the annular member only at the steering member side at a position between the mounting hole and the key ring. Item 2. The steering device according to Item 1. 前記位置決め部は、前記操舵部材側とは反対側から前記環状部材に当接する段付きを含むことを特徴とする、請求項２記載のステアリング装置。  The steering apparatus according to claim 2, wherein the positioning portion includes a stepped portion that comes into contact with the annular member from a side opposite to the steering member side. 前記環状部材は、弾性樹脂製であることを特徴とする、請求項１〜３のいずれかに記載のステアリング装置。  The steering device according to claim 1, wherein the annular member is made of an elastic resin. 前記環状部材は、金属製であることを特徴とする、請求項１〜３のいずれかに記載のステアリング装置。  The steering device according to claim 1, wherein the annular member is made of metal.

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