JP2013237348A - Negative pressure pump control device for vehicle - Google Patents

Abstract

Translated fromJapanese

【課題】車両の制動性能と静音性能との均衡を図ることができるようにした、車両の負圧ポンプ制御装置を提供する。
【解決手段】車両を走行させる走行用モータ８０と、ブレーキ装置の動作力をアシストするブレーキブースタ２０に負圧を発生させる負圧ポンプ５０と、車両の室内を空調し、空調音を発生させる空調装置７０と、走行用モータ８０により車両を駆動して走行している際に、空調装置７０の作動状態に基づいて負圧ポンプ５０の作動を制御する負圧ポンプ制御手段１とを備える。
【選択図】図１A vehicle negative pressure pump control device capable of achieving a balance between vehicle braking performance and silent performance.
SOLUTION: A travel motor 80 for driving a vehicle, a negative pressure pump 50 for generating a negative pressure in a brake booster 20 that assists an operating force of a brake device, and an air conditioner for generating an air-conditioning sound by air-conditioning a vehicle interior. The apparatus 70 and the negative pressure pump control means 1 for controlling the operation of the negative pressure pump 50 based on the operating state of the air conditioner 70 when the vehicle is driven by the driving motor 80 and traveling.
[Selection] Figure 1

Description

Translated fromJapanese

本発明は、走行用モータを搭載した車両において、ブレーキブースタに負圧を生じさせるための負圧ポンプを制御する負圧ポンプ制御装置に関するものである。  The present invention relates to a negative pressure pump control device for controlling a negative pressure pump for generating a negative pressure in a brake booster in a vehicle equipped with a traveling motor.

エンジンを搭載した車両には、スロットルバルブよりも下流側の吸気管内に発生する負圧を用いて、運転者によるブレーキ装置の操作力をアシストするブレーキブースタが搭載されている。このブレーキブースタでは、吸気管内の負圧と大気圧との差圧を用いてブレーキ装置の操作力がアシストされる。  A vehicle equipped with an engine is equipped with a brake booster that assists the operating force of the brake device by the driver using negative pressure generated in the intake pipe downstream of the throttle valve. In this brake booster, the operating force of the brake device is assisted using the differential pressure between the negative pressure in the intake pipe and the atmospheric pressure.

しかしながら、電気自動車（ＥＶ）にはエンジンが装備されておらず、また、ハイブリッド自動車（ＨＥＶ）でのモータ単体走行時にはエンジンが休止されているため、吸気管内の負圧を利用することができない。このため、走行用モータを搭載した車両には、ブレーキブースタで用いる負圧を発生させるための負圧ポンプが搭載されている。このような電気自動車の負圧ポンプを制御する技術は、例えば特許文献１に開示されている。  However, the electric vehicle (EV) is not equipped with an engine, and the engine is stopped when the motor runs alone in the hybrid vehicle (HEV), so the negative pressure in the intake pipe cannot be used. For this reason, a negative pressure pump for generating a negative pressure used in a brake booster is mounted on a vehicle equipped with a traveling motor. A technique for controlling such a negative pressure pump of an electric vehicle is disclosed in Patent Document 1, for example.

特許文献１の技術は、ブレーキブースタの負圧が上限値を超えるとポンプの作動を停止させ、ブレーキブースタの負圧が下限値以下になるとポンプを作動させるものである。このように、負圧を発生させるポンプを間欠的に作動させることで、ブレーキブースタの負圧を上限値と下限値との間の所定領域に収めるようにすることができる。  The technology of Patent Document 1 stops the operation of the pump when the negative pressure of the brake booster exceeds the upper limit value, and operates the pump when the negative pressure of the brake booster becomes equal to or lower than the lower limit value. Thus, by intermittently operating the pump that generates the negative pressure, it is possible to keep the negative pressure of the brake booster within a predetermined region between the upper limit value and the lower limit value.

特開昭６０−８２４７４号公報JP 60-82474 A

ところで、走行用モータを搭載した車両は、エンジンで走行する車両に比較して、モータ単体走行時の騒音が小さい。このため、制動性能を確保するための負圧ポンプが作動すると、その作動音が車室内の乗員にとって耳障りとなり、車室内の静音性能を悪化させてしまうおそれがある。
本発明は、かかる課題に鑑み創案されたものであり、車両の制動性能と静音性能との均衡を図ることができるようにした、車両の負圧ポンプ制御装置を提供することを目的とする。By the way, a vehicle equipped with a traveling motor has a lower noise during traveling of the motor alone than a vehicle traveling with an engine. For this reason, when the negative pressure pump for ensuring the braking performance is operated, the operating sound may be annoying for the passenger in the vehicle interior, and the silent performance in the vehicle interior may be deteriorated.
The present invention has been made in view of such problems, and an object of the present invention is to provide a negative pressure pump control device for a vehicle that can achieve a balance between the braking performance and the silent performance of the vehicle.

（１）上記の目的を達成するために、本発明の車両の負圧ポンプ制御装置は、車両を走行させる走行用モータと、ブレーキ装置の動作力、即ち、ブレーキペダルの踏力や下肢障害者によるハンドブレーキ操作力といったブレーキ装置を動作させるための運転者による入力をアシストするブレーキブースタに負圧を発生させる負圧ポンプと、前記車両の室内を空調し、空調音を発生させる空調装置と、前記走行用モータにより前記車両を駆動して走行している際に、前記空調装置の作動状態に基づいて前記負圧ポンプの作動を制御する負圧ポンプ制御手段と、を備えたことを特徴としている。
また、前記負圧ポンプ制御手段は、前記走行用モータによる単体走行時に、前記空調装置の作動状態に基づいて前記負圧ポンプの作動を制御することが好ましい。(1) In order to achieve the above object, a negative pressure pump control device for a vehicle according to the present invention includes a driving motor for driving the vehicle and an operating force of a brake device, that is, a pedaling force of a brake pedal or a person with a lower limb disorder A negative pressure pump that generates a negative pressure in a brake booster that assists an input by a driver for operating a brake device such as a hand brake operating force, an air conditioner that air-conditions the interior of the vehicle and generates an air-conditioning sound, and And a negative pressure pump control means for controlling the operation of the negative pressure pump based on the operating state of the air conditioner when the vehicle is driven by a driving motor. .
Further, it is preferable that the negative pressure pump control means controls the operation of the negative pressure pump based on the operating state of the air conditioner during single traveling by the traveling motor.

（２）前記負圧ポンプ制御手段は、前記空調装置で発生する空調音が例えば前記負圧ポンプの作動音の量といったレベルと同等のレベルとして予め設定された所定レベル未満を示す作動状態の際は空調音のレベルが前記所定レベル以上を示す作動状態の際に比べて、前記負圧ポンプの作動を抑制することが好ましい。  (2) The negative pressure pump control means is in an operating state in which the air-conditioning sound generated by the air-conditioning apparatus is less than a predetermined level set in advance as a level equivalent to a level such as the amount of operating noise of the negative-pressure pump It is preferable to suppress the operation of the negative pressure pump as compared with an operating state in which the level of the air conditioning sound is higher than the predetermined level.

（３）前記ブレーキブースタの負圧を検出する負圧検出手段を更に備え、前記負圧ポンプ制御手段は、前記負圧検出手段で検出された前記ブレーキブースタの負圧が、例えば前記ブレーキ装置の動作力をアシストするのに十分な負圧の下限値よりも安全側に余裕を持った閾値の前記所定負圧以上の範囲で大きくなるに従って、前記負圧ポンプの作動抑制率を高めることが好ましい。
つまり、前記負圧が十分に大きければ大きいほど（圧力が前記所定負圧に対応する圧力よりも低いほど）、前記負圧ポンプの作動抑制率を高めることが好ましい。(3) It further comprises negative pressure detecting means for detecting negative pressure of the brake booster, and the negative pressure pump control means is configured such that the negative pressure of the brake booster detected by the negative pressure detecting means is, for example, that of the brake device. It is preferable to increase the operation suppression rate of the negative pressure pump as it becomes larger in a range equal to or higher than the predetermined negative pressure with a margin on the safe side than the lower limit value of the negative pressure sufficient to assist the operating force. .
That is, it is preferable to increase the operation suppression rate of the negative pressure pump as the negative pressure is sufficiently large (the pressure is lower than the pressure corresponding to the predetermined negative pressure).

（４）前記空調装置は、小，中及び大の三段階の作動状態のレベルを有し、前記所定レベルは、前記中のレベルに相当するもの、即ち、前記空調装置が前記中のレベルの作動状態である場合の空調音のレベルであることが好ましい。換言すれば、空調装置は、前記作動状態のレベルを小から大まで段階的に三段階に変更され、前記所定レベルは、前記小と前記大との間にある中（ちゅう）に相当するものであることが好ましい。
また、前記空調装置は、その空調音の量といったレベル（音量）が異なる複数の作動モードを有することが好ましい。(4) The air conditioner has three levels of operating states of small, medium and large, and the predetermined level corresponds to the medium level, that is, the air conditioner is at the medium level. It is preferable that it is the level of the air-conditioning sound in the operating state. In other words, in the air conditioner, the level of the operating state is changed in three steps from small to large, and the predetermined level corresponds to a medium between the small and large. It is preferable that
Moreover, it is preferable that the said air conditioner has a several operation mode from which levels (volume), such as the quantity of the air-conditioning sound, differ.

（５）前記走行用モータは、前記車両の減速時に回生作動し、前記負圧ポンプ制御手段は、前記走行用モータが回生作動している際は、前記負圧ポンプの作動抑制率を低減することが好ましい。  (5) The travel motor is regeneratively operated when the vehicle is decelerated, and the negative pressure pump control means reduces the operation suppression rate of the negative pressure pump when the travel motor is regeneratively operated. It is preferable.

空調装置の作動状態によっては、空調装置の空調音の量といったレベルが変動する。また、負圧ポンプの作動状態によっても、負圧ポンプの作動音の量といったレベルが変動する。
本発明の車両の負圧ポンプ制御装置は、負圧ポンプ制御手段が、走行用モータにより車両を駆動して走行している際に、空調装置の作動状態に基づいて負圧ポンプの作動を制御するため、空調装置の空調音のレベルを考慮して負圧ポンプの作動音のレベルを制御することができる。したがって、車両の制動性能と静音性能との均衡を図ることができる。Depending on the operating state of the air conditioner, the level such as the amount of air conditioning sound of the air conditioner varies. Also, the level such as the amount of operating noise of the negative pressure pump varies depending on the operating state of the negative pressure pump.
The negative pressure pump control device for a vehicle according to the present invention controls the operation of the negative pressure pump based on the operating state of the air conditioner when the negative pressure pump control means is running by driving the vehicle with a travel motor. Therefore, the operating sound level of the negative pressure pump can be controlled in consideration of the air conditioning sound level of the air conditioner. Therefore, it is possible to achieve a balance between the braking performance and the silent performance of the vehicle.

例えば、走行用モータによる単体走行時といった騒音が小さい状況において、空調音のレベルが小さいときに負圧ポンプの作動を抑制することができ、また、空調音のレベルが大きいときに作動を抑制することなく負圧ポンプを作動させることが可能である。これにより、空調装置の空調音で負圧ポンプの作動音をマスクする（紛らわす）ことができ、負圧ポンプの作動音の際立ちを抑制することができる。延いては、車両乗員の居住性を向上させることができる。  For example, in a situation where the noise is low, such as when the vehicle is traveling alone, the operation of the negative pressure pump can be suppressed when the air conditioning sound level is low, and the operation is suppressed when the air conditioning sound level is high. It is possible to operate the negative pressure pump without any problems. Thereby, the operating sound of the negative pressure pump can be masked (distracted) by the air conditioning sound of the air conditioner, and the standing of the operating pressure of the negative pressure pump can be suppressed. As a result, the comfort of the vehicle occupant can be improved.

本発明の一実施形態にかかる車両の負圧ポンプ制御装置の全体構成を示す模式図である。1 is a schematic diagram illustrating an overall configuration of a negative pressure pump control device for a vehicle according to an embodiment of the present invention.本発明の一実施形態にかかる車両の負圧ポンプ制御装置にかかる、ブレーキブースタ及びこれの周辺装置を説明する模式図である。It is a mimetic diagram explaining a brake booster concerning a negative pressure pump control device of vehicles concerning one embodiment of the present invention, and its peripheral device.本発明の一実施形態にかかる車両の負圧ポンプ制御装置にかかる、空調装置の作動状態に応じた負圧ポンプの作動抑制率を示すグラフである。It is a graph which shows the operation | movement suppression rate of the negative pressure pump according to the operating state of the air conditioner concerning the negative pressure pump control apparatus of the vehicle concerning one Embodiment of this invention.本発明の一実施形態にかかる車両の負圧ポンプ制御装置にかかる、走行用モータの回生量に応じた負圧ポンプの作動抑制率を低減する低減係数を示すグラフである。It is a graph which shows the reduction coefficient which reduces the action | operation suppression rate of the negative pressure pump according to the regeneration amount of the motor for driving concerning the negative pressure pump control apparatus of the vehicle concerning one Embodiment of this invention.本発明の一実施形態にかかる車両の負圧ポンプ制御装置にかかる、ブレーキブースタでブレーキ踏力の軽減に用いられる負圧に応じた負圧ポンプの作動抑制率を示すグラフである。It is a graph which shows the operation suppression rate of the negative pressure pump according to the negative pressure used for reduction of brake pedal force with a brake booster concerning the negative pressure pump control device of vehicles concerning one embodiment of the present invention.本発明の一実施形態にかかる車両の負圧ポンプ制御装置にかかる、負圧ポンプの作動状態の制御を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows control of the operating state of the negative pressure pump concerning the negative pressure pump control apparatus of the vehicle concerning one Embodiment of this invention.本発明の一実施形態にかかる車両の負圧ポンプ制御装置にかかる、負圧ポンプの作動状態の制御のサブルーチンを示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the subroutine of control of the operating state of a negative pressure pump concerning the negative pressure pump control apparatus of the vehicle concerning one Embodiment of this invention.本発明のその他にかかる車両の負圧ポンプ制御装置にかかる、ブレーキブースタ及びポンプの構成を説明する模式図である。It is a schematic diagram explaining the structure of the brake booster and pump concerning the negative pressure pump control apparatus of the vehicle concerning the other of this invention.

以下、図面を用いて本発明の実施形態について説明する。
〔一実施形態〕
本実施形態にかかる負圧ポンプ制御装置は、単体で走行可能な走行用モータを搭載した電気自動車（ＥＶ）やハイブリッド自動車（ＨＥＶ）等の車両に装備されるものである。Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.
[One Embodiment]
The negative pressure pump control device according to the present embodiment is installed in a vehicle such as an electric vehicle (EV) or a hybrid vehicle (HEV) equipped with a traveling motor capable of traveling alone.

［１ ブレーキ装置，空調装置及びモータの構成］
図１に示すように、本実施形態にかかる車両には、ブレーキスイッチ（ブレーキＳＷ）１１が付設されたブレーキペダル１０，ブレーキブースタ２０，マスタシリンダ３０，ディスクブレーキ４０及び負圧ポンプ（以下、単にポンプと略称する）５０を有するブレーキ装置と、ブロアファン７１を有する空調装置（Ａ/Ｃ）７０と、車両を単体で走行可能なモータ（走行用モータ）８０とが設けられている。
ブレーキペダル１０は、運転者の踏力（動作力）によるブレーキ操作によって車両を制動するためのものである。このペダル１０は、ブレーキブースタ２０に接続されている。[1 Configuration of brake device, air conditioner and motor]
As shown in FIG. 1, the vehicle according to the present embodiment includes abrake pedal 10, abrake booster 20, amaster cylinder 30, adisc brake 40, and a negative pressure pump (hereinafter simply referred to as a brake switch) provided with a brake switch (brake SW) 11. A brake device having an abbreviated pump 50), an air conditioner (A / C) 70 having ablower fan 71, and a motor (traveling motor) 80 capable of traveling the vehicle alone are provided.
Thebrake pedal 10 is used for braking the vehicle by a brake operation by a driver's stepping force (operating force). Thispedal 10 is connected to abrake booster 20.

ブレーキスイッチ１１は、ブレーキペダル１０の踏込み操作（以下、ブレーキ操作という）の有無を検出するセンサである。このブレーキスイッチ１１は、ブレーキ操作がされたときにＯＮ信号を出力し、ブレーキ操作がされていないときにＯＦＦ信号を出力する。これらのＯＮ/ＯＦＦ信号は、ブレーキＥＣＵ１に伝達される。
ブレーキブースタ２０は、負圧を利用してブレーキ操作にかかる踏力をアシストするものである。このブレーキブースタ２０には、ポンプ５０が接続され、負圧センサ（負圧検出手段）６０が付設されている。Thebrake switch 11 is a sensor that detects whether or not thebrake pedal 10 is depressed (hereinafter referred to as a brake operation). Thebrake switch 11 outputs an ON signal when the brake operation is performed, and outputs an OFF signal when the brake operation is not performed. These ON / OFF signals are transmitted to the brake ECU 1.
Thebrake booster 20 assists the pedaling force applied to the brake operation using the negative pressure. Apump 50 is connected to thebrake booster 20, and a negative pressure sensor (negative pressure detecting means) 60 is attached.

ポンプ５０は、ブレーキブースタ２０に負圧を発生させるものであり、その作動状態を後述するブレーキＥＣＵ１に制御される。ポンプ５０にかかる負圧については、その詳細を後述する。
負圧センサ６０は、ポンプ５０が発生させた負圧を検出するものである。この負圧センサ６０で検出された負圧の情報は、ブレーキＥＣＵ１に伝達される。Thepump 50 generates a negative pressure in thebrake booster 20, and its operation state is controlled by a brake ECU 1 described later. Details of the negative pressure applied to thepump 50 will be described later.
Thenegative pressure sensor 60 detects the negative pressure generated by thepump 50. Information on the negative pressure detected by thenegative pressure sensor 60 is transmitted to the brake ECU 1.

マスタシリンダ３０は、ブレーキブースタ２０から伝達されたブレーキ踏力を油圧に変える装置である。このマスタシリンダ３０の油圧は、図示省略のブレーキ作動油路を経由してディスクブレーキ４０に伝達される。
ディスクブレーキ４０は、図示しないブレーキパッド及びディスクロータを有し、マスタシリンダ３０から伝達された油圧によりディスクロータをブレーキパッドで挟みつけることにより発生する摩擦力で、車両のブレーキ力を得る装置である。Themaster cylinder 30 is a device that changes the brake depression force transmitted from thebrake booster 20 to hydraulic pressure. The hydraulic pressure of themaster cylinder 30 is transmitted to thedisc brake 40 via a brake hydraulic oil passage (not shown).
Thedisc brake 40 is a device that has a brake pad and a disc rotor (not shown), and obtains the braking force of the vehicle by a frictional force generated by clamping the disc rotor with the brake pad by the hydraulic pressure transmitted from themaster cylinder 30. .

したがって、ブレーキ装置では、ブレーキペダル１０に入力された踏力が、ポンプ５０の接続されたブレーキブースタ２０でアシストされてマスタシリンダ３０に伝達され、このマスタシリンダ３０から伝達された油圧によりディスクブレーキ４０が作動し、車両にブレーキ力が発生する。  Therefore, in the brake device, the pedaling force input to thebrake pedal 10 is assisted by thebrake booster 20 connected to thepump 50 and transmitted to themaster cylinder 30, and thedisc brake 40 is driven by the hydraulic pressure transmitted from themaster cylinder 30. Operates and generates braking force on the vehicle.

［１．１ ブレーキ装置の構成］
以下、図２を用いて、ブレーキ装置のブレーキペダル１０，ブレーキブースタ２０，ポンプ５０及び負圧センサ６０の構成を説明する。なお、図２には、ブレーキ操作がされた状態のものを示している。
ブレーキペダル１０は、基端部１０Ａを車体側に設けられた軸（図示略）に軸支されて揺動自在に設けられる。ブレーキペダル１０の先端部１０Ｂは運転者により踏込まれる部位であり、この踏込みにより、運転者の踏力によるブレーキ操作が行なわれる。ブレーキペダル１０はバルブオペレーティングロッド２１に接続され、ブレーキペダル１０が揺動するとオペレーティングロッド２１は図２中の左右方向に往復動する。[1.1 Brake device configuration]
Hereinafter, the configuration of thebrake pedal 10, thebrake booster 20, thepump 50, and thenegative pressure sensor 60 of the brake device will be described with reference to FIG. FIG. 2 shows a state in which a brake operation is performed.
Thebrake pedal 10 is swingably provided with abase end portion 10A supported by a shaft (not shown) provided on the vehicle body side. Thefront end portion 10B of thebrake pedal 10 is a portion that is stepped on by the driver, and by this stepping, a brake operation is performed by the driver's stepping force. Thebrake pedal 10 is connected to avalve operating rod 21. When thebrake pedal 10 swings, the operatingrod 21 reciprocates in the left-right direction in FIG.

ブレーキブースタ２０は、それぞれ空気を収容するバルブボデー２５とブースタシリンダ２７とを有する。
バルブボデー２５の内部には、バルブプランジャ２２が摺動可能に設けられ、ブースタシリンダ２７の内部には、ブースタピストン２３が摺動可能に設けられている。これらのバルブプランジャ２２とブースタピストン２３とは、連動して図２中の左右方向に摺動する。Thebrake booster 20 includes avalve body 25 and abooster cylinder 27 that each store air.
Avalve plunger 22 is slidably provided inside thevalve body 25, and abooster piston 23 is slidably provided inside thebooster cylinder 27. Thevalve plunger 22 and thebooster piston 23 slide in the left-right direction in FIG. 2 in conjunction with each other.

バルブプランジャ２２には、その摺動と連動して往復動するバルブオペレーティングロッド２１が接続され、ブースタピストン２３には、その摺動と連動して往復動するプッシュロッド２４が接続されている。
バルブボデー２５は、その内部を摺動するバルブプランジャ２２の位置（図２中では左右方向位置）に応じて開閉されるエアバルブ２５Ａ及びバキュームバルブ２５Ｂを有する。Avalve operating rod 21 that reciprocates in conjunction with the sliding is connected to thevalve plunger 22, and apush rod 24 that reciprocates in conjunction with the sliding is connected to thebooster piston 23.
Thevalve body 25 has anair valve 25A and avacuum valve 25B that are opened and closed according to the position of thevalve plunger 22 that slides inside the valve body 25 (the position in the left-right direction in FIG. 2).

なお、エアバルブ２５Ａは、空気（大気）を導入する流入路２６が接続された一方のエアバルブ（図２中では下方の２５Ａ）と、バルブボデー２５の内部とブースタシリンダ２７の内部とを連通する連通路２８が接続された他方のエアバルブ（図２中では上方の２５Ａ）とから構成されている。また、バキュームバルブ２５Ｂは、インレットマニホールド２９Ａが接続された一方のバキュームポンプ（図２では下方の２５Ｂ）と、連通路２８が接続された他方のバキュームバルブ（図２では上方の２５Ｂ）とから構成されている。  Theair valve 25A communicates with one air valve (25A in the lower part in FIG. 2) to which aninflow path 26 for introducing air (atmosphere) is connected, and the inside of thevalve body 25 and the inside of thebooster cylinder 27. The other air valve (upper 25A in FIG. 2) to which thepassage 28 is connected. Thevacuum valve 25B is composed of one vacuum pump (lower 25B in FIG. 2) connected to theinlet manifold 29A and the other vacuum valve (upper 25B in FIG. 2) connected to thecommunication passage 28. Has been.

ブースタシリンダ２７は、その内部を摺動するブースタピストン２３で仕切られた負圧室２７Ａ（図２中では左側）と空気室２７Ｂ（図２中では右側）とを有する。これらの室２７Ａ，２７Ｂは、ブースタピストン２３及びこれに付設されたダイアフラム（図示略）等によりブースタシリンダ２７内での空気の往来が不可能に仕切られている。  Thebooster cylinder 27 has anegative pressure chamber 27A (left side in FIG. 2) and anair chamber 27B (right side in FIG. 2) partitioned by abooster piston 23 sliding inside. Thesechambers 27A and 27B are partitioned by abooster piston 23 and a diaphragm (not shown) attached thereto so that air cannot pass through thebooster cylinder 27.

ブースタシリンダ２７の空気室２７Ｂとバルブボデー２５の内部とは、連通路２８を介して接続されている。この連通路２８は、空気室２７Ｂからバルブボデー２５に向けて二分岐しており、他方のエアバルブ２５Ａと他方のバキュームバルブ２５Ｂとに接続されている。  Theair chamber 27 </ b> B of thebooster cylinder 27 and the inside of thevalve body 25 are connected via acommunication path 28. Thecommunication path 28 is branched into two from theair chamber 27B toward thevalve body 25, and is connected to theother air valve 25A and theother vacuum valve 25B.

ブースタシリンダ２７の負圧室２７Ａ及びバルブボデー２５の内部は、インレットマニホールド２９Ａを介してタンク２９に接続されている。このインレットマニホールド２９Ａは、一方のバキュームバルブ２５Ｂに接続されている。
タンク２９は、負圧を蓄える蓄圧器である。このタンク２９には、ポンプ５０と負圧センサ６０とが付設されている。
ポンプ５０は、タンク２９内の空気を吸引し、このタンク２９外に吐出するバキュームポンプである。よって、ポンプ５０により空気を吸引吐出されたタンク２９内には、負圧が発生する。The interior of thenegative pressure chamber 27A and thevalve body 25 of thebooster cylinder 27 is connected to thetank 29 via aninlet manifold 29A. Theinlet manifold 29A is connected to onevacuum valve 25B.
Thetank 29 is a pressure accumulator that stores negative pressure. Thetank 29 is provided with apump 50 and anegative pressure sensor 60.
Thepump 50 is a vacuum pump that sucks the air in thetank 29 and discharges the air outside thetank 29. Therefore, a negative pressure is generated in thetank 29 from which air is sucked and discharged by thepump 50.

なお、負圧とは、ブレーキブースタ２０の空気室２７Ｂの気圧と負圧室２７Ａの気圧との相対圧である。具体的には、空気室２７Ｂの気圧を基準に、小さくなる方向を正方向とする圧力の大きさが負圧である。空気室２７Ｂの気圧は大気圧であり、負圧室２７Ａの気圧はタンク２９内の気圧であるため、本実施形態でいう負圧とは、大気圧（約１００ｋＰａ）とタンク２９内の気圧との差圧に対応するものである。例えば、タンク２９内の気圧の値が４０ｋＰａであれば、負圧の値は６０ｋＰａである。
負圧センサ６０は、タンク２９内に蓄えられた負圧を検出するものである。具体的には、負圧センサ６０は、大気圧とタンク２９内の気圧との差圧を負圧として検出する。The negative pressure is a relative pressure between the air pressure in theair chamber 27B of thebrake booster 20 and the air pressure in thenegative pressure chamber 27A. Specifically, the negative pressure is the magnitude of the pressure with the smaller direction as the positive direction based on the air pressure in theair chamber 27B. Since the air pressure in theair chamber 27B is atmospheric pressure, and the air pressure in thenegative pressure chamber 27A is atmospheric pressure in thetank 29, the negative pressure in this embodiment is the atmospheric pressure (about 100 kPa) and the atmospheric pressure in thetank 29. It corresponds to the differential pressure. For example, if the pressure value in thetank 29 is 40 kPa, the negative pressure value is 60 kPa.
Thenegative pressure sensor 60 detects a negative pressure stored in thetank 29. Specifically, thenegative pressure sensor 60 detects a differential pressure between the atmospheric pressure and the atmospheric pressure in thetank 29 as a negative pressure.

運転者によりブレーキ操作がされると、このブレーキ操作よるバルブオペレーティングロッド２１の往復動に連動してバルブプランジャ２２が摺動して変位し、エアバルブ２５Ａが開放され、バキュームバルブ２５Ｂが閉鎖される。これにより、空気室２７Ｂは大気が流入し大気圧となるとともに、負圧室２７Ａはバルブボデー２５内との連通が遮断されてタンク２９内の圧力になる。つまり、負圧室２７Ａと空気室２７Ｂとの差圧（負圧）によりブースタピストン２３を踏力伝達方向に押す力が作用する。このように、ブレーキブースタ２０は、負圧により運転者の踏力を軽減しアシストする。  When the driver performs a brake operation, thevalve plunger 22 slides and displaces in conjunction with the reciprocation of thevalve operating rod 21 by the brake operation, theair valve 25A is opened, and thevacuum valve 25B is closed. As a result, air flows into theair chamber 27B and becomes atmospheric pressure, and thenegative pressure chamber 27A is disconnected from thevalve body 25 and becomes the pressure in thetank 29. That is, a force that pushes thebooster piston 23 in the pedaling force transmission direction is applied by the differential pressure (negative pressure) between thenegative pressure chamber 27A and theair chamber 27B. As described above, thebrake booster 20 assists the driver by reducing the pedaling force by the negative pressure.

一方、ブレーキ操作がされていないときには、エアバルブ２５Ａが閉鎖され、バキュームバルブ２５Ｂが開放されることにより、バルブボデー２５の内部は、大気の流入出が遮断されるとともに、連通路２８を介してブースタシリンダ２７の空気室２７Ｂと連通し、インレットマニホールド２９Ａを介して負圧室２７Ａと連通する。よって、負圧室２７Ａ及び空気室２７Ｂの圧力はタンク２９内の圧力と等しくなり、ブースタピストン２３を移動させる力は作用しない。  On the other hand, when the brake operation is not performed, theair valve 25A is closed and thevacuum valve 25B is opened, whereby the inside and outside of thevalve body 25 is blocked from the inflow and outflow of the atmosphere, and the booster via thecommunication path 28. Thecylinder 27 communicates with theair chamber 27B, and communicates with thenegative pressure chamber 27A via theinlet manifold 29A. Therefore, the pressure in thenegative pressure chamber 27A and theair chamber 27B becomes equal to the pressure in thetank 29, and the force for moving thebooster piston 23 does not act.

このようなブレーキブースタ２０の構造であるため、運転者によりブレーキ操作がされると、ブレーキ踏力は、運転者のブレーキ操作に伴って往復動するバルブオペレーティングロッド２１から、伝達方向順に、バルブプランジャ２２，ブースタピストン２３及びプッシュロッド２４を介して図１に示すマスタシリンダ３０に伝達される。  Due to such a structure of thebrake booster 20, when a brake operation is performed by the driver, the brake pedal force is transmitted from thevalve operating rod 21 that reciprocates in accordance with the driver's brake operation in order of transmission direction to thevalve plunger 22. , Thebooster piston 23 and thepush rod 24 are transmitted to themaster cylinder 30 shown in FIG.

［１．２ 空調装置の構成］
空調装置７０は、車両の室内を空調するものである。この空調装置７０は、冷房或いは暖房等の運転モードや風量を車両乗員の操作により設定されるが、本実施形態では、車両乗員の操作により設定される風量にかかる空調装置７０に着目して説明する。なお、空調装置７０の風量にかかる車両乗員の操作（以下、空調操作という）には、風量を車両乗員が直接設定する操作と、図示しない空調制御装置に空調装置の風量を自動的に設定させるための操作（いわゆるオートエアコンの選択操作）とを含む。
一般的な空調装置７０の風量は、空調操作により弱風から強風までの風量が連続的に設定されるが、ここでは、空調装置７０の風量が強中弱の三段階に段階的に設定され、その作動状態が大中小の三段階の作動状態を有するものを例として説明する。[1.2 Configuration of air conditioner]
Theair conditioner 70 air-conditions the interior of the vehicle. In thisair conditioner 70, an operation mode such as cooling or heating and the air volume are set by the operation of the vehicle occupant. In the present embodiment, theair conditioner 70 is described by focusing on theair conditioner 70 related to the air volume set by the operation of the vehicle occupant. To do. The vehicle occupant's operation on the air volume of the air conditioner 70 (hereinafter referred to as air conditioning operation) is an operation in which the vehicle occupant directly sets the air volume, and an air conditioning controller (not shown) automatically sets the air volume of the air conditioner. Operation (so-called automatic air conditioner selection operation).
As for the air volume of ageneral air conditioner 70, the air volume from weak wind to strong wind is continuously set by the air conditioning operation, but here, the air volume of theair conditioner 70 is set in three steps of strong, medium and weak. An example in which the operation state has three stages of large, medium, and small operation states will be described.

空調装置７０の風量は、空調装置７０の作動状態によって変動する。
具体的には、空調装置７０は、作動状態が大のレベルである風量が強の設定（強設定）ではブロアファン７１の回転数が高く、作動状態が小のレベルである風量が弱の設定（弱設定）ではブロアファン７１の回転数が低く、作動状態が中のレベルである風量が中の設定（中設定）ではブロアファン７１の回転数が強設定のファン回転数と弱設定のそれとの中間の回転数となる。The air volume of theair conditioner 70 varies depending on the operating state of theair conditioner 70.
Specifically, theair conditioner 70 is a setting in which the rotational speed of theblower fan 71 is high and the air volume is low and the operating state is low when the airflow level is high and the operating state is high (strong setting). In the (low setting), theblower fan 71 has a low rotation speed, and the operation state is at a medium level (medium setting). Theblower fan 71 has a high rotation speed and a weak setting. The rotation speed is intermediate between.

すなわち、空調装置７０は、ブロアファン７１の回転数に応じた空調音を発生させるため、強設定では大きい空調音を発生させ、弱設定では小さい空調音を発生させ、中設定では強設定の発生音と弱設定の発生音との中間の大きさの空調音を発生させる。敷衍していえば、空調装置７０は、この装置７０により発生される音量（音のレベル）が異なる複数の作動モードを有する。  That is, theair conditioner 70 generates an air-conditioning sound according to the rotation speed of theblower fan 71. Therefore, a high setting generates a large air-conditioning sound, a weak setting generates a small air-conditioning sound, and a medium setting generates a strong setting. An air-conditioning sound having an intermediate magnitude between the sound and the generated sound of the weak setting is generated. If laid down, theair conditioner 70 has a plurality of operation modes with different sound volumes (sound levels) generated by thedevice 70.

この空調装置７０の作動状態の情報は、即ち、空調装置７０における作動状態のレベルの情報は、ブレーキＥＣＵ１に伝達される。具体的には、上述した通り、空調装置７０で発生する音の大中小に対応する強設定，中設定，弱設定の情報がブレーキＥＣＵ１に伝達される。  Information on the operating state of theair conditioner 70, that is, information on the level of the operating state of theair conditioner 70 is transmitted to the brake ECU 1. Specifically, as described above, information on the strong setting, medium setting, and weak setting corresponding to the large, medium, and small sounds generated in theair conditioner 70 is transmitted to the brake ECU 1.

［１．３ モータの構成］
モータ８０は、図示しないバッテリからの電力供給により単独で車両を走行させる電動機であるとともに、制動による減速時等の回生時に発電してバッテリに電力供給する発電機である。
このモータ８０は、回生時に音を発生させ、回生時のモータ８０は、回生量が大きくなるに従って発生音が大きくなる。
なお、モータ８０は、走行時には主に高周波成分の微弱な作動音を発生させ、回生時には高周波成分に低周波成分を含んだ作動音を発生させる。[1.3 Motor configuration]
Themotor 80 is an electric motor that independently drives the vehicle by supplying power from a battery (not shown), and is a generator that generates power during regeneration such as deceleration by braking and supplies power to the battery.
Themotor 80 generates a sound during regeneration, and the generated sound of themotor 80 during regeneration increases as the amount of regeneration increases.
Themotor 80 mainly generates a weak operating sound having a high frequency component during traveling, and generates an operating sound including a low frequency component in the high frequency component during regeneration.

モータ８０の作動状態の情報は、ブレーキＥＣＵ１に伝達される。具体的には、回生時にモータ８０の回生量の情報がブレーキＥＣＵ１に伝達される。なお、車両がモータ８０の単体走行時であるか否か、或いは、モータ８０により車両を構想して走行しているか否かの情報もブレーキＥＣＵ１に伝達される。  Information on the operating state of themotor 80 is transmitted to the brake ECU 1. Specifically, information on the regeneration amount of themotor 80 is transmitted to the brake ECU 1 during regeneration. Information about whether or not the vehicle is traveling alone by themotor 80 or whether or not themotor 80 is traveling while envisioning the vehicle is also transmitted to the brake ECU 1.

［２ ポンプ制御にかかる制御系の構成］
車両には、ブレーキ装置に関する広汎なシステムを制御するブレーキＥＣＵ１が備えられている。
このブレーキＥＣＵ１は、例えばマイクロプロセッサやＲＯＭ，ＲＡＭ等を集積したＬＳＩデバイスや組み込み電子デバイスとして構成される電子制御装置である。
ブレーキＥＣＵ１は、ブレーキ装置に関する広汎なシステムを制御するが、本実施形態では、上記のブレーキスイッチ１１により検出されたＯＮ/ＯＦＦ信号と、負圧センサ６０により検出された負圧の情報と、空調装置７０から伝達された作動状態の情報と、モータ８０から伝達された作動状態の情報とに基づいて、ポンプ５０の作動状態を制御するポンプ制御にかかるブレーキＥＣＵ（負圧ポンプ制御手段）１の構成を説明する。以下、ポンプ制御で用いる負圧センサ６０により検出された負圧の情報は、単に負圧Ｐと記す。[2 Configuration of control system for pump control]
The vehicle includes a brake ECU 1 that controls a wide range of systems related to the brake device.
The brake ECU 1 is an electronic control device configured as, for example, an LSI device or an embedded electronic device in which a microprocessor, ROM, RAM, and the like are integrated.
The brake ECU 1 controls a wide range of systems related to the brake device. In this embodiment, thebrake ECU 11 detects the ON / OFF signal detected by thebrake switch 11, the negative pressure information detected by thenegative pressure sensor 60, and the air conditioning. The brake ECU (negative pressure pump control means) 1 for the pump control for controlling the operation state of thepump 50 based on the operation state information transmitted from thedevice 70 and the operation state information transmitted from themotor 80. The configuration will be described. Hereinafter, the information on the negative pressure detected by thenegative pressure sensor 60 used in the pump control is simply referred to as a negative pressure P.

ブレーキＥＣＵ１により実施されるポンプ制御は、ポンプ５０を作動させる第一ポンプ制御と、ポンプ５０の作動を抑制する第二ポンプ制御とから構成される。ここでは、ブレーキＥＣＵ１は、ポンプ５０の回転数を制御して作動状態を制御することによりポンプ制御を行なう。例えば、ブレーキＥＣＵ１は、供給する電流或いは印加する電圧を調整することによりポンプ５０の回転数を制御することができる。
第一ポンプ制御では、ポンプ５０を最大回転数で作動させる。一方、第二ポンプ制御では、ポンプ５０の回転数を低下させ、最大回転数よりも低い回転数で作動させる。
ブレーキＥＣＵ１は、モータ８０の単体走行時に、ブレーキスイッチ１１がＯＮからＯＦＦに変化することをトリガに、これらの第一ポンプ制御及び第二ポンプ制御を開始する。The pump control performed by the brake ECU 1 includes a first pump control that operates thepump 50 and a second pump control that suppresses the operation of thepump 50. Here, the brake ECU 1 controls thepump 50 by controlling the rotational speed of thepump 50 to control the operating state. For example, the brake ECU 1 can control the rotational speed of thepump 50 by adjusting the supplied current or the applied voltage.
In the first pump control, thepump 50 is operated at the maximum rotation speed. On the other hand, in the second pump control, the rotational speed of thepump 50 is decreased and thepump 50 is operated at a rotational speed lower than the maximum rotational speed.
The brake ECU 1 starts the first pump control and the second pump control triggered by the change of thebrake switch 11 from ON to OFF when themotor 80 is traveling alone.

［２．１ 第一ポンプ制御］
第一ポンプ制御は、下記の制御条件（１）又は（２）が成立すると実施される。なお、ＯＲ条件である制御条件（１）及び（２）のそれぞれは、ブレーキＥＣＵ１により判定される。
（１）負圧Ｐが所定負圧Ｐ₁未満であること。
（２）空調装置７０で発生する音量（音のレベル）が、所定音量（所定レベル）以上であること。[2.1 First pump control]
The first pump control is performed when the following control condition (1) or (2) is satisfied. Each of the control conditions (1) and (2), which are OR conditions, is determined by the brake ECU 1.
(1) The negative pressure P is less than the predetermined negative pressure P₁ .
(2) The sound volume (sound level) generated by theair conditioner 70 is not less than a predetermined sound volume (predetermined level).

この制御条件（１）の所定負圧Ｐ₁は、ブレーキ装置のブレーキブースタ２０によりブレーキ踏力を軽減しアシストするのに十分な負圧の下限値よりも安全側に余裕をもった閾値として、予め実験的又は経験的に設定されたものである。
制御条件（２）にかかる空調装置７０で発生する音量とは、車室内に伝達される音量を意味する。また、制御条件（２）の所定音量は、ポンプ５０の作動音量と同等の音量として予め実験的又は経験的に設定された音量である。ポンプ５０の作動音量とは、このポンプ５０が最大回転数で作動しているときに車室内の伝達される音量を意味する。The predetermined negative pressure P₁ of the control condition (1) is preliminarily set as a threshold having a margin on the safe side from the lower limit value of the negative pressure sufficient to reduce and assist the brake pedal force by thebrake booster 20 of the brake device. It is set experimentally or empirically.
The volume generated in theair conditioner 70 according to the control condition (2) means a volume transmitted to the vehicle interior. Further, the predetermined volume of the control condition (2) is a volume set experimentally or empirically in advance as a volume equivalent to the operating volume of thepump 50. The operating volume of thepump 50 means the volume transmitted in the passenger compartment when thepump 50 is operating at the maximum rotational speed.

空調装置７０は、作動状態が中のレベルであれば所定音量よりも小さい音を発生させ、作動状態が大のレベルであれば所定音量よりも大きい音を発生させる。
つまり、空調装置７０の作動状態が大のレベルであれば、制御条件（２）が成立する。この制御条件（２）が成立していれば、空調装置７０の空調音量が、ポンプ５０の作動音量と同等又は作動音量よりも大きい状況である。
換言すれば、ブレーキＥＣＵ１は、空調装置７０の作動状態のレベルが小に変更された際は空調装置７０の作動状態のレベルが中又は大に変更された際に比べて、ポンプ５０の作動を抑制する。Theair conditioner 70 generates a sound lower than a predetermined volume if the operating state is a medium level, and generates a sound higher than the predetermined volume if the operating state is a high level.
That is, if the operating state of theair conditioner 70 is at a high level, the control condition (2) is satisfied. If this control condition (2) is satisfied, the air conditioning volume of theair conditioner 70 is equal to or larger than the operating volume of thepump 50.
In other words, the brake ECU 1 operates thepump 50 when the operating state level of theair conditioner 70 is changed to a lower level than when the operating state level of theair conditioner 70 is changed to a middle level or large level. Suppress.

［２．２ 第二ポンプ制御］
第二ポンプ制御は、下記の制御条件（３）及び（４）が成立すると実施される。なお、ＡＮＤ条件である制御条件（３）及び（４）のそれぞれは、ブレーキＥＣＵ１により判定される。
（３）負圧Ｐが所定負圧Ｐ₁以上であること。
（４）空調装置７０で発生する音量が所定音量未満であること。
この制御条件（３）は、上述の制御条件（１）が不成立であれば成立する条件であり、制御条件（３）の所定負圧Ｐ₁は、制御条件（１）の所定負圧Ｐ₁と同様である。したがって、制御条件（３）が成立していれば、ブレーキブースタ２０によりブレーキ踏力を十分にアシストされており、ブレーキ力が確保された状況である。[2.2 Second pump control]
The second pump control is performed when the following control conditions (3) and (4) are satisfied. Each of the control conditions (3) and (4) which are AND conditions is determined by the brake ECU 1.
(3) The negative pressure P is not less than the predetermined negative pressure P₁ .
(4) The volume generated by theair conditioner 70 is less than a predetermined volume.
The control condition (3) is a condition in which the control conditions described above (1) is satisfied if not satisfied, a predetermined negative pressure P₁ of the control condition (3) is a predetermined negative pressure P₁ of the control conditions (1) It is the same. Therefore, if the control condition (3) is established, thebrake booster 20 is fully assisting the brake pedaling force, and the braking force is secured.

制御条件（４）は、上述の制御条件（２）が不成立であれば成立する条件であり、制御条件（４）の所定音量は、上述の制御条件（２）の所定音量と同様である。
つまり、空調装置７０の作動状態が中又は小のレベルでああれば、制御条件（４）が成立する。この制御条件（４）が成立しているときには、空調装置７０の発生音量が、ポンプ５０の作動音量よりも小さい状況である。
以上の制御条件と、この条件の成否によって実施されるポンプ制御をまとめると、下記の表１に示す通りである。The control condition (4) is a condition that is satisfied if the above-described control condition (2) is not satisfied, and the predetermined volume of the control condition (4) is the same as the predetermined volume of the above-described control condition (2).
That is, if the operating state of theair conditioner 70 is at a medium or small level, the control condition (4) is satisfied. When this control condition (4) is established, the volume generated by theair conditioner 70 is smaller than the operating volume of thepump 50.
The above control conditions and the pump control performed according to the success or failure of these conditions are summarized as shown in Table 1 below.

［２．３ ポンプの作動抑制率］
第二ポンプ制御では、空調装置７０の作動状態、モータ８０の作動状態、或いは、タンク２９内の負圧に応じて、ポンプ５０の作動抑制率を変更する。なお、ポンプ５０の作動抑制率は、このポンプ５０の回転数の低下率或いは低下量に対応する。[2.3 Pump operation suppression rate]
In the second pump control, the operation suppression rate of thepump 50 is changed according to the operating state of theair conditioner 70, the operating state of themotor 80, or the negative pressure in thetank 29. The operation suppression rate of thepump 50 corresponds to a reduction rate or a reduction amount of the rotation speed of thepump 50.

［２．３．１ 空調装置の作動状態に応じたポンプ作動抑制率］
図３に示すように、ブレーキＥＣＵ１は、ブロアファン７１の回転数ｎが、所定回転数ｎ_p未満であれば第二ポンプ制御を実施し、所定回転数ｎ_p以上であれば第一ポンプ制御を実施する。この第二ポンプ制御では、空調装置７０のブロアファン７１の回転数に応じて、ポンプ５０の作動抑制率を変更する。[2.3.1 Pump operation suppression rate according to the air conditioner operating state]
As shown in FIG. 3, brake ECU1 the rotation speed n of theblower fan 71, and carrying out the second pump control is less than the predetermined rotational speed n_p, the first pump control if a predetermined rotational speed n_p or To implement. In this second pump control, the operation suppression rate of thepump 50 is changed according to the rotation speed of theblower fan 71 of theair conditioner 70.

なお、図３中の所定回転数ｎ_pは、空調装置７０の空調音量が上述の制御条件（２）にかかる所定音量と同等になるブロアファン７１の回転数である。また、回転数ｎ₁は、弱設定のブロアファン７１の回転数であり、回転数ｎ₂は、中設定のブロアファン７１の回転数であり、回転数ｎ₃は、強設定のブロアファン７１の回転数である。
第二ポンプ制御では、ブロアファン７１の回転数ｎが所定回転数ｎ_pよりも小さくなるに従って、ポンプ５０の作動抑制率Ｒ₁を大きくする。この作動抑制率Ｒ₁は、実線で示すように線形に変化させるものに限らず、一点鎖線で示すように非線形に変化させてもよい。In addition, the predetermined rotation speed_np in FIG. 3 is the rotation speed of theblower fan 71 at which the air conditioning volume of theair conditioner 70 becomes equal to the predetermined volume applied to the above-described control condition (2). The rotation speed n₁ is the rotation speed of the weakly setblower fan 71, the rotation speed n₂ is the rotation speed of the mediumsetting blower fan 71, and the rotation speed n₃ is the highsetting blower fan 71. The number of revolutions.
In the second pump control, the operation suppression rate R₁ of thepump 50 is increased as the rotational speed n of theblower fan 71 becomes smaller than the predetermined rotational speed n_p . This operation suppression rate R₁ is not limited to being changed linearly as shown by a solid line, but may be changed nonlinearly as shown by a one-dot chain line.

［２．３．２ モータの作動状態に応じた作動抑制率の低減］
ブレーキＥＣＵ１は、空調装置７０の作動状態に基づいてポンプ５０の作動を抑制している場合に、モータ８０が回生作動している際は、ポンプ５０の作動抑制率Ｒ₁を低減する。詳細には、ブレーキＥＣＵ１は、モータ８０の回生作動時におけるポンプ５０の作動抑制率Ｒ₁を、モータの回生量ｒが多くなるに従って低減する度合いを大きく（作動抑制率を小さく）し、モータ回生量ｒが少なくなるにしたがって低減する度合いを小さく（作動抑制率を大きく）する。[2.3.2 Reduction of operation suppression rate according to motor operating state]
The brake ECU₁ reduces the operation suppression rate R₁ of thepump 50 when themotor 80 is performing a regenerative operation when the operation of thepump 50 is suppressed based on the operating state of theair conditioner 70. Specifically, the brake ECU 1 increases the degree of reduction of the operation suppression rate R₁ of thepump 50 during the regenerative operation of themotor 80 as the motor regeneration amount r increases (decreases the operation suppression rate). As the amount r decreases, the degree of reduction is reduced (the operation suppression rate is increased).

例えば、図４に示すように、ブレーキＥＣＵ１は、モータ８０の回生量ｒが、所定回生量ｒ_p以上であればポンプ５０の作動抑制率を低減せず、所定回生量ｒ_p未満であれば回生量ｒが小さくなるに従って小さくなる低減係数αを作動抑制率Ｒ₁に乗算する。この低減係数αは、実線で示すように線形に変化させるものに限らず、一点鎖線で示すように非線形に変化させてもよい。
ここでいう所定回生量ｒ_pとは、モータ８０が所定音量と同等の音量を発生する回生量として予め実験的又は経験的に設定され記憶されたものである。For example, as shown in FIG. 4, the brake ECU1 is regeneration amount r of themotor 80 is not reduced operation inhibition rate of thepump 50 if a predetermined amount of regeneration r_p or more, is less than a predetermined amount of regeneration r_p A reduction coefficient α that decreases as the regeneration amount r decreases is multiplied by the operation suppression rate R₁ . The reduction coefficient α is not limited to being changed linearly as shown by a solid line, but may be changed nonlinearly as shown by a one-dot chain line.
The predetermined regeneration amount r_p here is set and stored in advance experimentally or empirically as a regeneration amount with which themotor 80 generates a sound volume equivalent to the predetermined sound volume.

［２．３．３ タンク内の圧力に応じた作動抑制率］
図５に示すように、ブレーキＥＣＵ１は、負圧Ｐが、所定負圧Ｐ₁未満であれば第一ポンプ制御を実施し、所定負圧Ｐ₁以上であれば第二ポンプ制御を実施する。
この第二ポンプ制御では、負圧Ｐが所定負圧Ｐ₁以上の範囲で所定負圧Ｐ₁よりも大きくなるに従って、ポンプ５０の作動抑制率Ｒ₂を大きくし、負圧Ｐが所定負圧Ｐ₂になるとポンプ５０を停止（作動抑制率１００％）させる。なお、作動抑制率Ｒ₂は、実線で示すように線形に変化するものに限らない。[2.3.3 Operation suppression rate according to the pressure in the tank]
As shown in FIG. 5, the brake ECU1 is negative pressure P is carried out first pump control is less than a predetermined negative pressure P_1, to implement the second pump control if a predetermined negative pressure P₁ or more.
In the second pump control, according to the negative pressure P is greater than the predetermined negative pressure P₁ at a predetermined negative pressure P₁ or more ranges, by increasing the operation inhibition rate R₂ of thepump 50, negative pressure P is predetermined negative pressure When P₂ is reached, thepump 50 is stopped (operation suppression rate 100%). Note that the operation suppression rate R₂ is not limited to a linear change as shown by the solid line.

［２．３．４ 各作動抑制率及び低減係数の扱い］
第二ポンプ制御では、上記の作動抑制率Ｒ₁及びＲ₂並びに低減係数αを、以下のように組み合わせて用いる。
ブレーキＥＣＵ１は、ブロアファン７１の回転数にかかる作動抑制率Ｒ₁にモータ８０の回生量にかかる低減係数αを乗算する。この作動抑制率に、圧力Ｐにかかる作動抑制率Ｒ₂を乗算して、最終的なポンプ５０の作動抑制率Ｒを決定する。そして、ブレーキＥＣＵ１は、最大回転数に作動抑制率Ｒを乗算した回転数となるようにポンプ５０の回転数を制御することで、ポンプ５０の作動を抑える。[2.3.4 Handling of each operation suppression rate and reduction factor]
In the second pump control, the operation suppression rates R₁ and R₂ and the reduction coefficient α are used in combination as follows.
The brake ECU 1 multiplies the operation suppression rate R_{1 related} to the rotation speed of theblower fan 71 by a reduction coefficient α related to the regeneration amount of themotor 80. The final operation suppression rate R of thepump 50 is determined by multiplying the operation suppression rate by the operation suppression rate R₂ applied to the pressure P. And brake ECU1 suppresses the action | operation of thepump 50 by controlling the rotation speed of thepump 50 so that it may become the rotation speed which multiplied the operation | movement suppression rate R to the maximum rotation speed.

例えば、ブロアファン７１の回転数が高く（空調装置７０の発生音が大きい）、モータ８０の回生量が小さい（モータ８０の回生音が小さい）ときには、作動抑制率Ｒ₁は小さい又はゼロであり、低減係数αは大きい。この場合にポンプ制御に用いる作動抑制率Ｒは、小さい作動抑制率Ｒ₁に大きい低減係数αを乗算したものであり、ポンプ５０の作動は略抑制されない。For example, when the rotational speed of theblower fan 71 is high (the sound generated by theair conditioner 70 is large) and the regeneration amount of themotor 80 is small (the regenerative sound of themotor 80 is small), the operation suppression rate R₁ is small or zero. The reduction coefficient α is large. In this case, the operation suppression rate R used for pump control is obtained by multiplying a small operation suppression rate R₁ by a large reduction coefficient α, and the operation of thepump 50 is not substantially suppressed.

［３ 作用・効果］
本発明の一実施形態に係る車両の負圧ポンプ制御装置は上述のように構成されるため、ブレーキＥＣＵ１により、所定の制御周期毎に図６に示すフローが行なわれる。このフローは、モータ８０による単体走行時に、ブレーキスイッチ１１がＯＮからＯＦＦに変化すると開始される。[3 Actions and effects]
Since the negative pressure pump control device for a vehicle according to one embodiment of the present invention is configured as described above, the flow shown in FIG. 6 is performed by the brake ECU 1 every predetermined control cycle. This flow is started when thebrake switch 11 is changed from ON to OFF during single traveling by themotor 80.

ステップＳ１０では、負圧Ｐが所定負圧Ｐ₁以上であるか否かを判定する。負圧Ｐが、所定負圧Ｐ₁以上であればステップＳ２０へ移行し、所定負圧Ｐ₁未満であればステップＳ４０へ移行する。
ステップＳ２０では、空調装置７０の空調音量が所定音量未満であるか否かを判定する。空調装置７０の空調音量が、所定音量未満であればステップＳ３０へ移行し、所定音量以上であればステップＳ４０へ移行する。
ステップＳ３０では、ポンプ５０の作動を抑制する。図７を用いて、ステップＳ３０で実施されるサブルーチンの一例を説明する。In step S10, the negative pressure P is equal to or a predetermined negative pressure P₁ or more. Negative pressure P is, the process proceeds to step S20 if the predetermined negative pressure P₁ or more, the process proceeds to step S40 if it is less than the predetermined negative pressure P_1.
In step S20, it is determined whether the air conditioning volume of theair conditioner 70 is less than a predetermined volume. If the air conditioning volume of theair conditioner 70 is less than the predetermined volume, the process proceeds to step S30, and if it is equal to or greater than the predetermined volume, the process proceeds to step S40.
In step S30, the operation of thepump 50 is suppressed. An example of the subroutine executed in step S30 will be described with reference to FIG.

ステップＳ３２では、ブロアファン７１の回転数にかかる作動抑制率Ｒ₁に、モータ８０の回生量ｒにかかる低減係数αと、負圧Ｐにかかる作動抑制率Ｒ₂とを乗算し、ポンプ制御に用いる作動抑制率Ｒを決定し、この抑制率Ｒを用いてポンプ５０の作動を抑制する。そして、図６のリターンへ移行し、本制御周期を終了する。
また、図６のステップＳ４０では、ポンプ５０を作動させる。このポンプ５０の作動は、ポンプ５０を最大回転数にすることである。そして、本制御周期を終了（リターン）する。In step S32, the operation inhibition rate R₁ according to the rotational speed of theblower fan 71, multiplies the reduction factor α according to the regeneration amount r of themotor 80, and an actuation inhibition rate R₂ according to the negative pressure P, the pump control The operation suppression rate R to be used is determined, and the operation of thepump 50 is suppressed using this suppression rate R. And it transfers to the return of FIG. 6 and complete | finishes this control cycle.
In step S40 of FIG. 6, thepump 50 is operated. The operation of thepump 50 is to bring thepump 50 to the maximum rotation speed. Then, this control cycle ends (returns).

したがって、本実施形態の車両の負圧ポンプ制御装置によれば、負圧Ｐがブレーキブースタ２０によりブレーキ踏力を十分にアシストすることのできる負圧である所定負圧Ｐ₁以上であって、空調装置７０で発生する空調音量がポンプ５０の作動音よりも小さければ、ブレーキＥＣＵ１はポンプ５０の作動を抑制する。このため、ポンプ５０の作動を抑制してもブレーキ力は確保されつつ、ポンプ５０の作動音量が小さくなり、ポンプ５０の作動音量は空調装置７０の空調音量に近づく或いは下回る。よって、車両の制動性能と静音性能との均衡を図ることができる。さらに、ブレーキ力を確保しつつ、空調装置７０の発生音によってポンプ５０の作動音をマスクする（紛らわす）ことにより、ポンプ５０の作動音の際立ちを抑制することができ、延いては、車両乗員の居住性を向上させることができる。Therefore, according to the vacuum pump control apparatus for a vehicle of the present embodiment, the negative pressure P is not more predetermined negative pressure P₁ or more is a negative pressure capable of assisting the brake pedal force sufficiently by thebrake booster 20, the air-conditioning If the air conditioning volume generated by thedevice 70 is lower than the operating sound of thepump 50, the brake ECU 1 suppresses the operation of thepump 50. For this reason, even if the operation of thepump 50 is suppressed, the braking force is ensured while the operation volume of thepump 50 is reduced, and the operation volume of thepump 50 approaches or falls below the air conditioning volume of theair conditioner 70. Therefore, it is possible to achieve a balance between the braking performance and the silent performance of the vehicle. Furthermore, by masking (displacing) the operation sound of thepump 50 with the sound generated by theair conditioner 70 while ensuring the braking force, the stand-out of the operation sound of thepump 50 can be suppressed, and thus the vehicle occupant Can improve the habitability.

空調装置７０は車両乗員の操作により作動するため、空調音は、乗員にとって不快な音ではないといえる。一方、ポンプ５０は乗員の意思とは関係なく作動するため、その作動音は、乗員にとって不快な音と考えられる。かかるポンプ５０の作動音を、本発明の負圧ポンプ制御装置は、空調装置７０の空調音によりマスクすることにより、ポンプ５０の発生音の際立ちを抑制することができる。  Since theair conditioner 70 is operated by the operation of the vehicle occupant, it can be said that the air conditioning sound is not unpleasant sound for the occupant. On the other hand, since thepump 50 operates regardless of the occupant's intention, the operation sound is considered to be an unpleasant sound for the occupant. The negative pressure pump control apparatus of the present invention can mask the noise generated by thepump 50 by masking the operation sound of thepump 50 with the air conditioning sound of theair conditioner 70.

走行時のモータ８０の発生音は、主に高周波成分の微弱な音であり、乗員にとって不快な音ではないと考えられる。一方、回生時のモータ８０の発生音は、高周波成分に低周波成分を含むため、乗員にとって不快な音と考えられる。かかる回生時のモータ８０の発生音量が大きくなるに従って、ポンプ５０の作動抑制率を低減するため、モータ８０の回生音にポンプ５０の作動音がマスクされ、ポンプ５０の作動をの際立ちを効果的に抑制することができる。延いては、モータ８０の回生音の際立ちをも抑制することができる。  The sound generated by themotor 80 during traveling is mainly a weak sound of a high frequency component, and is not considered to be an unpleasant sound for the occupant. On the other hand, the generated sound of themotor 80 at the time of regeneration includes a low-frequency component in the high-frequency component, and is considered to be an unpleasant sound for the passenger. As the generated volume of themotor 80 during regeneration increases, the operation suppression rate of thepump 50 is reduced, so that the operation sound of thepump 50 is masked by the regenerative sound of themotor 80, and thepump 50 is effectively distinguished from the operation. Can be suppressed. As a result, the standout of the regenerative sound of themotor 80 can be suppressed.

ブレーキＥＣＵ１は、負圧センサ６０で検出された負圧Ｐが所定負圧Ｐ₁以上の範囲で所定負圧Ｐ₁よりも大きくなるに従って、ポンプ５０の作動抑制率Ｒ₂を大きくするため、ブレーキ力が十分に確保されたときに、更にブレーキ力を確保するとともに、ポンプ５０の作動音を小さくすることにより、かかるポンプ５０の作動音の際立ちを更に抑制することができる。
ブレーキＥＣＵ１は、負圧Ｐが所定負圧Ｐ₁未満であれば、ポンプ５０を作動させるため、負圧Ｐを速やかに所定負圧Ｐ₁以上に上昇して、十分にブレーキ力を確保することができる。
ブレーキＥＣＵ１は、ポンプ５０の作動を抑制する第二ポンプ制御では、ポンプ５０の回転数を低下させるため、回転数制御という汎用の制御ロジックで、ポンプ５０の作動を抑えることができる。Brake ECU1, since the negative pressure P detected by thenegative pressure sensor 60 in accordance larger than the predetermined negative pressure P₁ at a predetermined negative pressure P₁ or more ranges, increasing the operation inhibition rate R₂ of thepump 50, the brake When the force is sufficiently secured, the brake force is further secured, and the operating noise of thepump 50 is reduced, so that the standout of the operating noise of thepump 50 can be further suppressed.
When the negative pressure P is less than the predetermined negative pressure P₁ , the brake ECU 1 operates thepump 50, so that the negative pressure P is quickly increased to the predetermined negative pressure P₁ or more to ensure a sufficient braking force. Can do.
In the second pump control that suppresses the operation of thepump 50, the brake ECU 1 can suppress the operation of thepump 50 with a general-purpose control logic called the rotation speed control because the rotation speed of thepump 50 is reduced.

ブレーキＥＣＵ１は、空調装置７０の作動状態のレベルが小に変更された際は空調装置７０の作動状態のレベルが中又は大に変更された際に比べて、ポンプ５０の作動を抑制するため、三段階の風量調整が可能な一般的な空調装置において、ポンプ５０の作動音のレベルは空調装置７０の空調音量に近づく或いは下回る。このため、ポンプ５０の作動音の際立ちを抑制することができる。  The brake ECU 1 suppresses the operation of thepump 50 when the level of the operating state of theair conditioner 70 is changed to a small level compared to when the level of the operating state of theair conditioner 70 is changed to a medium or large level. In a general air conditioner capable of three-step air volume adjustment, the operating sound level of thepump 50 approaches or falls below the air conditioning volume of theair conditioner 70. For this reason, the standout of the operation sound of thepump 50 can be suppressed.

［４ その他］
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができる。
上述の実施形態では、負圧Ｐが所定負圧Ｐ₁以上であることを条件にポンプの作動を抑制するものを示したが、負圧Ｐが所定負圧Ｐ₁以上である条件は必須ではなく、ブレーキＥＣＵは、少なくとも空調装置の作動状態に基づいてポンプの作動を制御すればよい。この場合、例えば、ブレーキＥＣＵは、空調装置が作動していればポンプの作動を抑制する。[4 Others]
Although the embodiments of the present invention have been described above, the present invention is not limited to the above-described embodiments, and various modifications can be made without departing from the spirit of the present invention.
In the above embodiment, the negative pressure P showed that suppress the operation of the pump on condition that the predetermined negative pressure P₁ or more, conditions negative pressure P is a predetermined negative pressure P₁ or more essential Instead, the brake ECU may control the operation of the pump based on at least the operating state of the air conditioner. In this case, for example, the brake ECU suppresses the operation of the pump if the air conditioner is operating.

また、モータの単体走行時に、ブレーキスイッチがＯＮからＯＦＦに変化すればポンプ制御を開始するものを説明したが、これに限らず、ブレーキＥＣＵは、モータ単体走行時にブレーキスイッチがＯＦＦであればポンプ制御を開始してもよく、また、単にモータにより車両を駆動して走行している際にポンプ制御を開始してもよい。  In addition, although the pump control is started when the brake switch is changed from ON to OFF when the motor is traveling alone, the brake ECU is not limited to this. Control may be started, or pump control may be started when the vehicle is simply driven by a motor.

また、空調装置については、空調装置の空調音としてロアファンの発生音に着目したものを説明したが、これに限らず、空調装置の冷媒を圧縮するコンプレッサの発生音に着目してもよい。この場合、コンプレッサの発生音が、所定音量以上であれば第一ポンプ制御を実施し、所定音量未満であれば第二ポンプ制御を実施する。  In addition, the air conditioner has been described as focusing on the sound generated by the lower fan as the air conditioning sound of the air conditioner, but is not limited thereto, and may be focused on the sound generated by the compressor that compresses the refrigerant of the air conditioner. In this case, if the generated sound of the compressor is equal to or higher than a predetermined volume, the first pump control is performed, and if it is less than the predetermined volume, the second pump control is performed.

また、モータが回生作動している際に、モータの回生量が大きくなるに従ってポンプの作動抑制率の低減度合い大きくするものを示したが、これに限らず、ポンプの作動が抑制されているときにモータが回生作動していれば、ポンプの作動抑制率を一律に低減してもよい。
また、ポンプの作動抑制率の低減は、モータが回生作動している際に限らず、例えばオーディオ装置が作動している際に行ってもよい。In addition, when the motor is in regenerative operation, the reduction rate of the pump operation suppression rate increases as the motor regeneration amount increases, but this is not limiting, and when the pump operation is suppressed If the motor is regeneratively operated, the pump operation suppression rate may be reduced uniformly.
Further, the reduction of the pump operation suppression rate is not limited to when the motor is regeneratively operated, but may be performed, for example, when the audio device is operating.

上述の実施形態では、空調装置の作動状態のレベルが大中小の三段階に設定されたものを例に、作動状態が中のレベルの空調装置における空調音量は、ポンプの作動音量である所定音量よりも小さい空調音を発生させるものを示したが、これに限らず、中のレベルに相当する空調音量が所定音量よりも大きく、小のレベルに相当する空調音量が所定音量よりも小さい空調装置を用いてもよい。また、空調装置には、空調操作により、作動状態のレベルが連続的に設定されるものを用いてもよく、大小の異なる複数の作動状態が段階的に設定されるものを用いてもよい。  In the above-described embodiment, the air conditioning volume in the air conditioner in the medium operating state is the predetermined volume that is the pump operating volume, for example, in which the air conditioner operating state level is set to three levels of large, medium, and small However, the present invention is not limited to this, but the air conditioning volume corresponding to the medium level is larger than the predetermined volume, and the air conditioning volume corresponding to the lower level is smaller than the predetermined volume. May be used. In addition, the air conditioner may be one in which the operating state level is continuously set by the air conditioning operation, or may be one in which a plurality of different operating states are set in stages.

上述の実施形態では、ポンプ制御では、空調装置の空調音が、所定音量以上であれば第一ポンプ制御を実施し、所定音量未満であれば第二ポンプ制御を実施するものを示したが、これに限らず、空調装置が作動していれば（空調音が発生していれば）第一ポンプ制御を実施し、空調装置が停止していれば（空調音が発生していなければ）第二ポンプ制御を実施してもよい。
また、ブレーキブースタがタンクを有するものを示したが、タンクは無くてもよい。この場合、ブースタシリンダの負圧室が圧力を蓄える蓄圧器として機能する。In the above-described embodiment, in the pump control, the first pump control is performed if the air-conditioning sound of the air conditioner is equal to or higher than the predetermined volume, and the second pump control is performed if it is lower than the predetermined volume. Not limited to this, the first pump control is performed if the air conditioner is operating (if the air conditioner sound is generated), and the first pump control is performed if the air conditioner is stopped (if the air conditioner sound is not generated). Dual pump control may be implemented.
Further, although the brake booster has a tank, the tank may be omitted. In this case, the negative pressure chamber of the booster cylinder functions as a pressure accumulator that stores pressure.

また、ポンプは、負圧室に負圧を供給するバキュームポンプを用いたが、これに限らず、空気室に正圧を供給する加圧ポンプを用いてもよい。この場合、図８に示すようなブレーキブースタ２００を用いる。このブレーキブースタ２００では、正圧室２７０Ｂには正圧を供給する加圧ポンプ５００が接続され、空気室２７０Ａには空気（大気）が流入される。  Moreover, although the vacuum pump which supplies a negative pressure to a negative pressure chamber was used for the pump, not only this but the pressurization pump which supplies a positive pressure to an air chamber may be used. In this case, abrake booster 200 as shown in FIG. 8 is used. In thisbrake booster 200, apressure pump 500 that supplies positive pressure is connected to thepositive pressure chamber 270B, and air (atmosphere) flows into theair chamber 270A.

また、ブレーキブースタに圧力を発生させるポンプには、吐出容量可変型のポンプを用いてもよい。この場合、ポンプの作動を抑えるときには、吐出容量を低下させる或いは回転数を低下させる。この吐出容量可変型のポンプは、吐出容量が低下すると、同回転数であっても発生音量が低下する。このため、該ポンプの発生音量が低下する。  Further, a variable discharge capacity type pump may be used as a pump for generating pressure in the brake booster. In this case, when suppressing the operation of the pump, the discharge capacity is reduced or the rotational speed is reduced. In the discharge capacity variable type pump, when the discharge capacity decreases, the generated sound volume decreases even at the same rotation speed. For this reason, the volume generated by the pump decreases.

また、大気圧とタンク内の気圧との差圧、即ち負圧を検出する負圧センサを示したが、これに限らず、タンク内の気圧そのものを検出する圧力センサを用いてもよい。この場合、ブレーキＥＣＵは、圧力センサで検出された気圧を大気圧から減算する演算を行ない、この演算結果を負圧Ｐとして用いる。この場合、圧力センサ及びブレーキＥＣＵが負圧検出手段を構成する。
また、制御条件（２）にかかる空調装置で発生する音量は、車室内に伝達された音量に限らず、空調装置の配設箇所の音量を用いてもよい。同様に、所定音量についても、ポンプの配設箇所における作動音量を用いてもよい。Moreover, although the negative pressure sensor which detects the differential pressure | voltage between atmospheric pressure and the atmospheric pressure in a tank, ie, a negative pressure, was shown, you may use not only this but the pressure sensor which detects the atmospheric pressure itself in a tank. In this case, the brake ECU performs a calculation for subtracting the atmospheric pressure detected by the pressure sensor from the atmospheric pressure, and uses the calculation result as the negative pressure P. In this case, the pressure sensor and the brake ECU constitute negative pressure detecting means.
Further, the volume generated by the air conditioner according to the control condition (2) is not limited to the volume transmitted to the passenger compartment, and the volume at the location where the air conditioner is disposed may be used. Similarly, for the predetermined volume, the operating volume at the location where the pump is disposed may be used.

また、ブレーキ装置にかかる負圧は気圧にかかるものを示したが、これに限らず、油圧を用いてブレーキ装置の動作力をアシストする油圧（ハイドロ）ブレーキブースタを用いてもよい。この場合、空気を吸引するポンプに替えて、油圧を発生させる油圧ポンプを用い、バキュームタンクに替えて油圧を蓄圧する蓄圧器を用いる。  In addition, although the negative pressure applied to the brake device has been shown to be applied to the atmospheric pressure, the present invention is not limited to this, and a hydraulic (hydro) brake booster that assists the operating force of the brake device using hydraulic pressure may be used. In this case, a hydraulic pump that generates hydraulic pressure is used instead of the pump that sucks air, and a pressure accumulator that accumulates hydraulic pressure is used instead of the vacuum tank.

また、ブレーキ装置の動作力としてブレーキ踏力を示したが、ブレーキ装置を動作させるための運転者による入力であればこれに限らず、例えば、ブレーキ装置の動作力は、下肢障害者等によるハンドブレーキ操作力でもよい。  In addition, although the brake pedaling force is shown as the operating force of the brake device, the operating force of the brake device is not limited to this as long as it is input by the driver for operating the brake device. Operation force may be used.

本発明の車両の負圧ポンプ制御装置は、ブレーキブースタに負圧を発生させる負圧ポンプを搭載した自動車に有効であるほか、かかる負圧ポンプを搭載した、自動車をはじめとする種々の車両に用いることができる。  The vehicle negative pressure pump control device according to the present invention is effective for a vehicle equipped with a negative pressure pump that generates a negative pressure in a brake booster, and also for various vehicles including the vehicle equipped with such a negative pressure pump. Can be used.

１ ブレーキＥＣＵ（負圧ポンプ制御手段）
１０ ブレーキペダル
１１ ブレーキスイッチ
２０ ブレーキブースタ
２１ バルブオペレーティングロッド
２２ バルブプランジャ
２３ ブースタピストン
２４ プッシュロッド
２５ バルブボデー
２５Ａ エアバルブ
２５Ｂ バキュームバルブ
２６ 流入路
２７ ブースタシリンダ
２７Ａ 負圧室
２７Ｂ 空気室
２８ 連通路
２９ タンク
２９Ａ インレットマニホールド
３０ マスタシリンダ
４０ ディスクブレーキ
５０ ポンプ（負圧ポンプ）
６０ 負圧センサ（負圧検出手段）
７０ 空調装置
７１ ブロアファン
８０ モータ（走行用モータ）1 Brake ECU (negative pressure pump control means)
DESCRIPTION OFSYMBOLS 10Brake pedal 11Brake switch 20Brake booster 21Valve operating rod 22Valve plunger 23Booster piston 24Push rod 25Valve body25A Air valve25B Vacuum valve 26Inflow path 27Booster cylinder 27ANegative pressure chamber27B Air chamber 28Communication path 29Tank29A Inlet Manifold 30Master cylinder 40Disc brake 50 Pump (negative pressure pump)
60 Negative pressure sensor (negative pressure detection means)
70Air Conditioning Equipment 71Blower Fan 80 Motor (Motor for Traveling)

Claims (5)

Translated fromJapanese

車両を走行させる走行用モータと、
ブレーキ装置の動作力をアシストするブレーキブースタに負圧を発生させる負圧ポンプと、
前記車両の室内を空調し、空調音を発生させる空調装置と、
前記走行用モータにより前記車両を駆動して走行している際に、前記空調装置の作動状態に基づいて前記負圧ポンプの作動を制御する負圧ポンプ制御手段と、を備えた
ことを特徴とする、車両の負圧ポンプ制御装置。A traveling motor for traveling the vehicle;
A negative pressure pump that generates negative pressure in a brake booster that assists the operating force of the brake device;
An air conditioner that air-conditions the interior of the vehicle and generates air-conditioning sound;
A negative pressure pump control means for controlling the operation of the negative pressure pump based on the operating state of the air conditioner when the vehicle is driven by the driving motor. A negative pressure pump control device for a vehicle. 前記負圧ポンプ制御手段は、
前記空調装置で発生する空調音が所定レベル未満を示す作動状態の際は空調音のレベルが前記所定レベル以上を示す作動状態の際に比べて、前記負圧ポンプの作動を抑制する
ことを特徴とする、請求項１記載の車両の負圧ポンプ制御装置。The negative pressure pump control means includes
The operation of the negative pressure pump is suppressed when the air-conditioning sound generated by the air-conditioning apparatus is in an operating state in which the air-conditioning sound is less than a predetermined level compared to in the operating state in which the air-conditioning sound level is higher than the predetermined level. The negative pressure pump control device for a vehicle according to claim 1. 前記ブレーキブースタの負圧を検出する負圧検出手段を更に備え、
前記負圧ポンプ制御手段は、
前記負圧検出手段で検出された前記ブレーキブースタの負圧が、前記所定負圧以上の範囲で大きくなるに従って、前記負圧ポンプの作動抑制率を高める
ことを特徴とする、請求項２記載の車両の負圧ポンプ制御装置。A negative pressure detecting means for detecting a negative pressure of the brake booster;
The negative pressure pump control means includes
The operation suppression rate of the negative pressure pump is increased as the negative pressure of the brake booster detected by the negative pressure detecting means increases in a range equal to or higher than the predetermined negative pressure. Vehicle negative pressure pump control device. 前記空調装置は、小，中及び大の三段階の作動状態のレベルを有し、
前記所定レベルは、前記中のレベルに相当するものである
ことを特徴とする、請求項２又は３記載の車両の負圧ポンプ制御装置。The air conditioner has three levels of operating states, small, medium and large,
4. The negative pressure pump control device for a vehicle according to claim 2, wherein the predetermined level corresponds to the medium level. 前記走行用モータは、前記車両の減速時に回生作動し、
前記負圧ポンプ制御手段は、前記走行用モータが回生作動している際は、前記負圧ポンプの作動抑制率を低減する
ことを特徴とする、請求項２乃至４の何れか１項に記載の車両の負圧ポンプ制御装置。The traveling motor is regeneratively operated when the vehicle is decelerated,
5. The negative pressure pump control unit according to claim 2, wherein the negative pressure pump control unit reduces an operation suppression rate of the negative pressure pump when the traveling motor is performing a regenerative operation. 6. Vehicle negative pressure pump control device.

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