JP2010209843A - Control device for internal combustion engine - Google Patents

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a control device for an internal combustion engine, reducing the frequency of the erroneous lighting of the MIL (Malfunction Indicator Light) of the OBD (On Board Diagnosis) system of an internal combustion engine using fuel with alcohol mixed with gasoline at an optional ratio. <P>SOLUTION: In a vehicle control system 1, the correction amount of the amount of fuel injected is determined from an alcohol content rate in fuel by an alcohol content rate detection means, a means for determining the correction amount of the amount of fuel injected, a reducing gas flow rate determination means, a reducing gas flow rate regulation means, and a permission means. A PCV (Positive Crankcase Ventilation) reducing gas flow rate is determined based on the determined correction amount. When the determined PCV reducing gas flow rate is lower than a regulatable flow rate, the OBD system permits notification of abnormality of a fuel injection system to a user. Accordingly, it is possible to reduce the frequency of the erroneous lighting of the MIL of the OBD system of the internal combustion engine using the fuel with the alcohol mixed with the gasoline at the optional ratio. <P>COPYRIGHT: (C)2010,JPO&INPIT

Description

Translated fromJapanese

本発明は、内燃機関の制御装置に関する。  The present invention relates to a control device for an internal combustion engine.

燃焼室に燃料を直接噴射する直噴式の内燃機関は、特に、ピストンとシリンダ壁面との隙間が大きい冷間運転時に、噴射によりシリンダ壁面等に付着した燃料の一部が壁面を伝わってエンジンオイルに入り込むことが知られている。
また、内燃機関は、ピストンとシリンダ壁面との隙間を通過してブローバイガス（未燃焼の混合気）が燃焼室からクランク室内に漏出することが知られている。そして、ブローバイガス中に含まれる燃料成分の一部がエンジンオイルに入り込むことで、エンジンオイルを劣化させたり、内燃機関の金属表面を腐食させたりする。そのため、クランク室内に漏出したブローバイガスをＰＣＶ（Ｐｏｓｉｔｉｖｅ Ｃｒａｎｋｃａｓｅ Ｖｅｎｔｉｌａｔｉｏｎ）によって吸気通路に還元させて再び燃焼室へ導入させる制御が広く行われている。Direct-injection internal combustion engines that inject fuel directly into the combustion chamber, especially during cold operation where the gap between the piston and the cylinder wall surface is large, part of the fuel adhering to the cylinder wall surface due to the injection travels through the wall surface to cause engine oil It is known to get in.
Further, it is known that the internal combustion engine passes through the gap between the piston and the cylinder wall surface, and blow-by gas (unburned mixture) leaks from the combustion chamber into the crank chamber. A part of the fuel component contained in the blow-by gas enters the engine oil, thereby deteriorating the engine oil or corroding the metal surface of the internal combustion engine. For this reason, control is widely performed in which the blow-by gas leaked into the crank chamber is reduced to the intake passage by PCV (Positive Crankcase Ventilation) and introduced into the combustion chamber again.

近年、大気汚染や原油事情の変動に伴い、ガソリン燃料に加えて代替燃料としてのアルコールを同時に使用可能なシステムが実用化されている。このシステムを搭載したＦＦＶ（Ｆｌｅｘｉｂｌｅ Ｆｕｅｌ Ｖｅｈｉｃｌｅ）では、ガソリン燃料のみならず、ガソリンとアルコールとを任意の割合で混合した燃料で走行することができる。
ガソリンとアルコールとを任意の割合で混合した燃料を使用する場合、ガソリン１００％燃料よりも燃料噴射期間が長くなるために、より多くのブローバイガスや筒内付着燃料がクランクケース内に侵入する。よって、ガソリン１００％燃料よりも多量の燃料がエンジンオイルに入り込むことになる。In recent years, a system that can simultaneously use alcohol as an alternative fuel in addition to gasoline fuel has been put into practical use due to changes in air pollution and crude oil circumstances. An FFV (Flexible Fuel Vehicle) equipped with this system can run not only with gasoline fuel but also with fuel in which gasoline and alcohol are mixed at an arbitrary ratio.
When a fuel in which gasoline and alcohol are mixed at an arbitrary ratio is used, the fuel injection period is longer than that ofgasoline 100% fuel, so that more blow-by gas and in-cylinder attached fuel enter the crankcase. Therefore, a larger amount of fuel than thegasoline 100% fuel enters the engine oil.

エンジンオイルに入り込んだ燃料は、内燃機関が暖機された際に気化し、ＰＣＶを通じて吸気通路へと供給される。特に、ＦＦＶの内燃機関の場合、エンジンオイルに多量に入り込んだアルコールが所定温度を超えると爆発的に気化して吸気通路へ供給されるために、内燃機関の空燃比が大きく乱れる。この場合、乱れた空燃比を修正するために燃料噴射量を補正するフィードバック（以下、Ｆ／Ｂと略記する）制御が実行される。しかしながら、ＰＣＶを通じて吸気通路に供給されるアルコール量がＦ／Ｂ制御の範囲を超えてしまうと空燃比がオーバーリッチとなり、内燃機関の回転数が急激に変動したり排気エミッションが悪化したりする、といった問題がある。  The fuel that has entered the engine oil is vaporized when the internal combustion engine is warmed up, and is supplied to the intake passage through the PCV. In particular, in the case of an FFV internal combustion engine, if the alcohol that has entered a large amount of engine oil exceeds a predetermined temperature, it is vaporized explosively and supplied to the intake passage, so that the air-fuel ratio of the internal combustion engine is greatly disturbed. In this case, feedback (hereinafter abbreviated as F / B) control for correcting the fuel injection amount is performed to correct the disturbed air-fuel ratio. However, if the amount of alcohol supplied to the intake passage through the PCV exceeds the range of the F / B control, the air-fuel ratio becomes overrich, and the rotational speed of the internal combustion engine suddenly fluctuates or exhaust emission deteriorates. There is a problem.

このような問題を解決するために、ＰＣＶガスのアルコール量と、運転状態に応じて定まるブローバイガス中に含まれるエタノール量とに基づきエンジンオイルから蒸発するエタノール量を算出する技術が特許文献１に開示されている。
また、ブローバイガスと外気とを混合すると共に、吸気通路へ還元させるブローバイガスの流量制御を行うことにより、ブローバイガス流入による空燃比の乱れを抑制する技術が特許文献２に開示されている。In order to solve such a problem, Patent Document 1 discloses a technique for calculating the amount of ethanol evaporated from engine oil based on the amount of alcohol in PCV gas and the amount of ethanol contained in blow-by gas determined according to the operating state. It is disclosed.
Japanese Patent Application Laid-Open No. 2004-228688 discloses a technique for suppressing disturbance of an air-fuel ratio due to inflow of blowby gas by mixing blowby gas and outside air and controlling the flow rate of blowby gas to be reduced to the intake passage.

特開２００８−１２８０１４号公報JP 2008-128014 A特開２００８−２６７２７３号公報JP 2008-267273 A

車両に搭載される内燃機関は、自己の故障を診断するＯＢＤ（Ｏｎ Ｂｏａｒｄ Ｄｉａｇｎｏｓｉｓ）システムを備えている。ＯＢＤシステムは、内燃機関に異常や故障を発見すると異常部分に対応する異常表示灯（Ｍａｌｆｕｎｃｔｉｏｎ Ｉｎｄｉｃａｔｏｒ Ｌｉｇｈｔ，以下、ＭＩＬと略記する）を点灯させることでユーザへ異常を通知する。そして、ＯＢＤシステムは、燃料噴射量のズレ、すなわち燃料噴射量の補正量が所定量を超える場合に、燃料噴射系に異常が発生したと診断する。この場合、ＦＦＶの内燃機関は、ＰＣＶを通じて多量のアルコールが吸気通路に供給されて空燃比が大きく乱れると、燃料噴射量の補正量が所定量を超えてしまうことでＯＢＤシステムが異常と診断する場合がある。そのため、燃料噴射系が正常に稼動しているにも関わらず燃料噴射系異常のＭＩＬを点灯させてしまう、といった問題点がある。
しかしながら、特許文献１の技術では、ＰＣＶを通じて吸気通路へ過剰なアルコールが供給された際のＯＢＤシステム誤診断に対する対策が設けられていないために、ＭＩＬの誤点灯を適切に抑制することができない、といった問題点がある。また、特許文献２の技術では、燃料中のアルコール含有率に応じてＰＣＶ還元ガス流量を調節することが困難であるために、ＭＩＬの誤点灯を適切に抑制することができない、といった問題点がある。An internal combustion engine mounted on a vehicle includes an OBD (On Board Diagnosis) system that diagnoses its own failure. When an abnormality or failure is detected in the internal combustion engine, the OBD system notifies the user of the abnormality by turning on an abnormality indicator light (hereinafter, abbreviated as MIL) corresponding to the abnormal part. The OBD system diagnoses that an abnormality has occurred in the fuel injection system when the deviation of the fuel injection amount, that is, the correction amount of the fuel injection amount exceeds a predetermined amount. In this case, when a large amount of alcohol is supplied to the intake passage through the PCV and the air-fuel ratio is greatly disturbed, the FFV internal combustion engine diagnoses the OBD system as abnormal because the correction amount of the fuel injection amount exceeds a predetermined amount. There is a case. For this reason, there is a problem that the MIL of the fuel injection system is turned on even though the fuel injection system is operating normally.
However, in the technique of Patent Document 1, since there is no countermeasure against an OBD system misdiagnosis when excessive alcohol is supplied to the intake passage through the PCV, it is not possible to appropriately suppress the erroneous lighting of the MIL. There is a problem. Further, in the technique of Patent Document 2, since it is difficult to adjust the PCV reducing gas flow rate in accordance with the alcohol content in the fuel, there is a problem that it is not possible to appropriately suppress the MIL erroneous lighting. is there.

本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、アルコールとガソリンとを任意の割合で混合した燃料を使用可能な内燃機関のＯＢＤシステムのＭＩＬ誤点灯の頻度を低減させることができる内燃機関の制御装置を提供することを目的とする。  The present invention has been made in view of the above points, and is an internal combustion engine capable of reducing the frequency of MIL erroneous lighting of an OBD system of an internal combustion engine that can use a fuel in which alcohol and gasoline are mixed at an arbitrary ratio. An object of the present invention is to provide a control device.

上記目的を達成するために、本発明の内燃機関の制御装置は、内燃機関の燃焼室から漏出したブローバイガスを還元通路を通じて吸気通路に還元可能に構成され、かつアルコールとガソリンとを任意の割合で混合した燃料を使用可能な内燃機関の制御装置であって、前記燃料中のアルコール含有率を検出するアルコール含有率検出手段と、前記アルコール含有率検出手段の検出結果に基づいて、前記内燃機関の各運転状態における燃料噴射量の補正量を決定する燃料噴射量補正量決定手段と、前記燃料噴射量補正量決定手段により決定された補正量に基づいて、前記還元通路を通じて吸気通路に還元させるガス流量を決定する還元ガス流量決定手段と、前記還元ガス流量決定手段の決定結果に基づいて、前記ガス流量を調節する還元ガス流量調節手段と、前記還元ガス流量決定手段により決定されたガス流量が、前記還元ガス流量調節手段が調節可能なガス流量より小さい場合に、前記内燃機関の自己故障診断システムが燃料噴射系の異常をユーザに通知することを許可する許可手段と、を備えることを特徴とする。  In order to achieve the above object, the control device for an internal combustion engine of the present invention is configured so that blowby gas leaked from the combustion chamber of the internal combustion engine can be reduced to the intake passage through the reduction passage, and alcohol and gasoline are in any ratio. A control device for an internal combustion engine capable of using the fuel mixed in step (b), the alcohol content rate detecting means for detecting the alcohol content rate in the fuel, and the internal combustion engine based on the detection result of the alcohol content rate detecting means Based on the fuel injection amount correction amount determining means for determining the correction amount of the fuel injection amount in each of the operating states and the correction amount determined by the fuel injection amount correction amount determining means, the fuel is reduced to the intake passage through the reduction passage. A reducing gas flow rate determining means for determining a gas flow rate, and a reducing gas flow rate for adjusting the gas flow rate based on a determination result of the reducing gas flow rate determining means. And when the gas flow rate determined by the reducing gas flow rate determining unit is smaller than the gas flow rate adjustable by the reducing gas flow rate adjusting unit, the internal combustion engine self-failure diagnosis system detects an abnormality in the fuel injection system. Permission means for permitting notification to the user.

特に、本発明の内燃機関の制御装置は、前記内燃機関が使用中の燃料と同一規格の燃料の給油を抑制するようユーザに報知する報知手段を備え、前記報知手段が、前記還元ガス流量調節手段がガス流量を最小に調節する時間が第１しきい値を超える場合に、ユーザに報知することを特徴とすることができる。  In particular, the control device for an internal combustion engine according to the present invention includes notification means for notifying a user to suppress fuel supply of the same standard as the fuel being used by the internal combustion engine, and the notification means adjusts the reducing gas flow rate. If the time for the means to adjust the gas flow rate to the minimum exceeds the first threshold value, the user can be notified.

本発明の内燃機関の制御装置によれば、燃料中のアルコール含有率から燃料噴射量の補正量を決定し、決定した補正量に基づきＰＣＶ還元ガス流量を決定し、決定したＰＣＶ還元ガス流量が調節可能な流量よりも小さいときに、自己故障診断システムが燃料噴射系の異常をユーザに通知することを許可することができる。よって、アルコールとガソリンとを任意の割合で混合した燃料を使用可能な内燃機関のＯＢＤシステムのＭＩＬ誤点灯の頻度を低減させることができる。  According to the control apparatus for an internal combustion engine of the present invention, the correction amount of the fuel injection amount is determined from the alcohol content in the fuel, the PCV reducing gas flow rate is determined based on the determined correction amount, and the determined PCV reducing gas flow rate is When the flow rate is less than the adjustable flow rate, the self-fault diagnosis system can be allowed to notify the user of an abnormality in the fuel injection system. Therefore, it is possible to reduce the frequency of MIL erroneous lighting of an OBD system of an internal combustion engine that can use a fuel in which alcohol and gasoline are mixed at an arbitrary ratio.

また、本発明の内燃機関の制御装置によれば、内燃機関が使用中の燃料によってＰＣＶ還元ガス流量を最小に調節する時間が所定時間を超える場合に、使用中の燃料と同一規格の燃料の給油を抑制するようユーザに報知することができる。よって、アルコール含有率の高い燃料の給油を抑制し、エンジンオイルからの過剰なアルコール気化を抑制することで、ＯＢＤシステムのＭＩＬ誤点灯の頻度を低減させることができる。  Further, according to the control apparatus for an internal combustion engine of the present invention, when the time during which the internal combustion engine adjusts the PCV reducing gas flow rate to the minimum with the fuel being used exceeds a predetermined time, the fuel of the same standard as the fuel being used is used. It is possible to notify the user to suppress refueling. Therefore, it is possible to reduce the frequency of MIL erroneous lighting of the OBD system by suppressing fuel supply with a high alcohol content rate and suppressing excessive alcohol vaporization from the engine oil.

実施例の車両制御システムの概略構成を示した構成図である。It is the block diagram which showed schematic structure of the vehicle control system of an Example.燃料中のエタノール含有率と空燃比との相関を示している。The correlation between the ethanol content in the fuel and the air-fuel ratio is shown.各運転状態における燃料噴射量の補正量を示している。The correction amount of the fuel injection amount in each operation state is shown.燃料噴射量補正量の差分とＰＣＶ還元ガス流量との相関を示している。A correlation between the difference in the fuel injection amount correction amount and the PCV reducing gas flow rate is shown.実施例のＥＣＵが行う制御のフローを示している。The flow of control which ECU of an example performs is shown.ＰＣＶ還元ガス流量の最小流量調節時間の計測例を示している。A measurement example of the minimum flow rate adjustment time of the PCV reducing gas flow rate is shown.実施例のＥＣＵが行う制御のフローを示している。The flow of control which ECU of an example performs is shown.

以下、本発明を実施するための形態を図面と共に詳細に説明する。  DESCRIPTION OF EMBODIMENTS Hereinafter, embodiments for implementing the present invention will be described in detail with reference to the drawings.

本発明の実施例１について図面を参照しつつ説明する。図１は、本発明の内燃機関の制御装置を組み込んだ車両制御システム１の概略構成を示した構成図である。なお、図１にはエンジンの１気筒の構成のみを示している。  Embodiment 1 of the present invention will be described with reference to the drawings. FIG. 1 is a configuration diagram showing a schematic configuration of a vehicle control system 1 incorporating a control device for an internal combustion engine of the present invention. FIG. 1 shows only the configuration of one cylinder of the engine.

図１に示す車両制御システム１は、動力源であるエンジン１００を備えており、エンジン１００の運転動作を総括的に制御するエンジンＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）１０を備えている。また、車両制御システム１は、燃焼室から漏出したブローバイガスを吸気通路へ還流させるＰＣＶ通路２９、およびＰＣＶ通路２９を通過する還元ガス流量を調節するＰＣＶバルブ３０を備えている。  A vehicle control system 1 shown in FIG. 1 includes anengine 100 that is a power source, and includes an engine ECU (Electronic Control Unit) 10 that comprehensively controls the operation of theengine 100. The vehicle control system 1 also includes aPCV passage 29 that recirculates the blow-by gas leaked from the combustion chamber to the intake passage, and aPCV valve 30 that adjusts the flow rate of the reducing gas passing through thePCV passage 29.

エンジン１００は、車両に搭載される多気筒エンジンであって、各気筒は燃焼室１１ａを構成するピストン１１を備えている。各燃焼室のピストン１１はそれぞれコネクティングロッドを介して出力軸であるクランクシャフト１２の軸に連結されており、ピストン１１の往復運動がコネクティングロッドによってクランクシャフト１２の回転へと変換される。  Theengine 100 is a multi-cylinder engine mounted on a vehicle, and each cylinder includes a piston 11 constituting acombustion chamber 11a. The piston 11 of each combustion chamber is connected to the shaft of thecrankshaft 12 that is an output shaft via a connecting rod, and the reciprocating motion of the piston 11 is converted into rotation of thecrankshaft 12 by the connecting rod.

クランクシャフト１２の軸の近傍には、クランク角センサ３１が設けられている。クランク角センサ３１は、クランクシャフト１２軸の回転角度を検出するように構成されており、検出結果をエンジンＥＣＵ１０に送信する。それにより、エンジンＥＣＵ１０は、運転時のエンジン回転数や回転角速度など、クランク角に関する情報を取得する。  Acrank angle sensor 31 is provided near the axis of thecrankshaft 12. Thecrank angle sensor 31 is configured to detect the rotation angle of thecrankshaft 12 axis, and transmits the detection result to theengine ECU 10. Thereby, engine ECU10 acquires the information regarding a crank angle, such as the engine speed at the time of a driving | operation, and rotation angular velocity.

各気筒の燃焼室１１ａには、それぞれ燃焼室１１ａと連通する吸気ポート１３と、吸気ポート１３に連結し、吸入空気を吸気ポート１３から燃焼室１１ａへと導く吸気通路１４とが接続されている。更に、燃焼室１１ａの各気筒には、それぞれ燃焼室１１ａと連通する排気ポート１５と、燃焼室１１ａで発生した排気ガスをエンジン外へと導く排気通路１６が接続されている。また、各気筒に接続された排気通路１６は、下流側で合流して一本の合流排気通路１７となる。  Connected to thecombustion chamber 11a of each cylinder are anintake port 13 communicating with thecombustion chamber 11a and anintake passage 14 connected to theintake port 13 and leading intake air from theintake port 13 to thecombustion chamber 11a. . Further, each cylinder of thecombustion chamber 11a is connected to an exhaust port 15 communicating with thecombustion chamber 11a and anexhaust passage 16 for guiding the exhaust gas generated in thecombustion chamber 11a to the outside of the engine. Further, theexhaust passages 16 connected to the respective cylinders merge on the downstream side to form one mergedexhaust passage 17.

各気筒の燃焼室１１ａの吸気通路、排気通路に対応して複数の吸気弁、排気弁が設けられている。図１には吸気通路、排気通路と吸気弁、排気弁をそれぞれ１つずつ示している。燃焼室１１ａの各吸気ポート１３には、それぞれ吸気弁１８が配置されており、吸気弁１８を開閉駆動させるための吸気カムシャフト２０が配置されている。更に、燃焼室１１ａの各排気ポート１５には、それぞれ排気弁１９が配置されており、排気弁１９を開閉駆動させるための排気カムシャフト２１が配置されている。  A plurality of intake valves and exhaust valves are provided corresponding to the intake passage and the exhaust passage of thecombustion chamber 11a of each cylinder. FIG. 1 shows one intake passage, one exhaust passage, one intake valve, and one exhaust valve. Anintake valve 18 is arranged in eachintake port 13 of thecombustion chamber 11a, and an intake camshaft 20 for opening and closing theintake valve 18 is arranged. Further, anexhaust valve 19 is disposed at each exhaust port 15 of thecombustion chamber 11a, and anexhaust camshaft 21 for opening and closing theexhaust valve 19 is disposed.

吸気弁１８および排気弁１９はクランクシャフト１２の回転が連結機構（例えばタイミングベルト、タイミングチェーンなど）により伝達された吸気カムシャフト２０および排気カムシャフト２１の回転により開閉され、吸気ポート１３および排気ポート１５と燃焼室１１ａとを連通・遮断する。なお、吸気弁１８、および排気弁１９の位相は、クランク角を基準にして表される。  Theintake valve 18 and theexhaust valve 19 are opened and closed by the rotation of the intake camshaft 20 and theexhaust camshaft 21 to which the rotation of thecrankshaft 12 is transmitted by a coupling mechanism (for example, a timing belt, a timing chain, etc.). 15 and thecombustion chamber 11a are communicated and blocked. The phases of theintake valve 18 and theexhaust valve 19 are expressed with reference to the crank angle.

吸気カムシャフト２０は可変動弁機構（以下、ＶＶＴ機構という）である電動ＶＶＴ機構２２を有している。この電動ＶＶＴ機構２２はエンジンＥＣＵ１０の指示により電動モータで吸気カムシャフト２０を回転させる。それにより吸気カムシャフト２０のクランクシャフト１２に対する回転位相が変更されることから、吸気弁１８のバルブタイミングが変更される。この場合、吸気カムシャフト２０の回転位相は、吸気カム角センサ３２にて検出され、エンジンＥＣＵ１０へと出力される。それにより、エンジンＥＣＵ１０は、吸気カムシャフト２０の位相を取得することができるとともに、吸気弁１８の位相を取得することができる。また、吸気カムシャフト２０の位相は、クランク角を基準にして表される。  The intake camshaft 20 has anelectric VVT mechanism 22 that is a variable valve mechanism (hereinafter referred to as a VVT mechanism). Theelectric VVT mechanism 22 rotates the intake camshaft 20 with an electric motor in response to an instruction from theengine ECU 10. As a result, the rotational phase of the intake camshaft 20 relative to thecrankshaft 12 is changed, so that the valve timing of theintake valve 18 is changed. In this case, the rotation phase of intake camshaft 20 is detected by intakecam angle sensor 32 and output toengine ECU 10. Thereby, theengine ECU 10 can acquire the phase of the intake camshaft 20 and the phase of theintake valve 18. Further, the phase of the intake camshaft 20 is expressed with reference to the crank angle.

排気カムシャフト２１は油圧ＶＶＴ機構２３を有している。この油圧ＶＶＴ機構２３はエンジンＥＣＵ１０の指示によりオイルコントロールバルブ（以下、ＯＣＶという）で排気カムシャフト２１を回転させる。それにより排気カムシャフト２１のクランクシャフト１２に対する回転位相が変更されることから、排気弁１９のバルブタイミングが変更される。この場合、排気カムシャフト２１の回転位相は、排気カム角センサ３３にて検出され、エンジンＥＣＵ１０へと出力される。それにより、エンジンＥＣＵ１０は、排気カムシャフト２１の位相を取得することができるとともに、排気弁１９の位相を取得することができる。また、排気カムシャフト２１の位相は、クランク角を基準にして表される。  Theexhaust camshaft 21 has ahydraulic VVT mechanism 23. Thehydraulic VVT mechanism 23 rotates theexhaust camshaft 21 with an oil control valve (hereinafter referred to as OCV) according to an instruction from theengine ECU 10. As a result, the rotational phase of theexhaust camshaft 21 relative to thecrankshaft 12 is changed, so that the valve timing of theexhaust valve 19 is changed. In this case, the rotational phase of theexhaust camshaft 21 is detected by the exhaustcam angle sensor 33 and output to theengine ECU 10. Accordingly, theengine ECU 10 can acquire the phase of theexhaust camshaft 21 and can acquire the phase of theexhaust valve 19. Further, the phase of theexhaust camshaft 21 is expressed with reference to the crank angle.

エンジン１００の吸気通路１４にはエアフロメータ３４、スロットルバルブ２４およびスロットルポジションセンサ３５が設置されている。エアフロメータ３４およびスロットルポジションセンサ３５は、それぞれ吸気通路１４を通過する吸入空気量、およびスロットルバルブ２４の開度を検出し、検出結果をエンジンＥＣＵ１０に送信する。エンジンＥＣＵ１０は、送信された検出結果に基づいて吸気ポート１３および燃焼室１１ａへ導入される吸入空気量を認識し、スロットルバルブ２４の開度を調整することでエンジン１００の運転に必要な吸入空気量を燃焼室１１ａへ取り込むことができる。
スロットルバルブ２４は、ステップモータを用いたスロットルバイワイヤ方式を適用することが好ましいが、例えばステップモータの代わりにワイヤなどを介してアクセルペダル（図示しない）と連動し、スロットルバルブ２４の開度が変更されるような機械式スロットル機構を適用することもできる。Anair flow meter 34, athrottle valve 24, and athrottle position sensor 35 are installed in theintake passage 14 of theengine 100. Theair flow meter 34 and thethrottle position sensor 35 detect the amount of intake air passing through theintake passage 14 and the opening of thethrottle valve 24, respectively, and transmit the detection results to theengine ECU 10. Theengine ECU 10 recognizes the amount of intake air introduced into theintake port 13 and thecombustion chamber 11a based on the transmitted detection result, and adjusts the opening of thethrottle valve 24 to thereby adjust the intake air necessary for the operation of theengine 100. The quantity can be taken into thecombustion chamber 11a.
Thethrottle valve 24 preferably employs a throttle-by-wire system using a step motor. For example, the opening of thethrottle valve 24 is changed in conjunction with an accelerator pedal (not shown) via a wire instead of a step motor. A mechanical throttle mechanism as described above can also be applied.

エンジン１００の各気筒にはインジェクタ２５が装着されている。燃料ポンプ（図示しない）より燃料配管を通じて供給された高圧燃料は、エンジンＥＣＵ１０の指示によりインジェクタ２５にてエンジン気筒内の燃焼室１１ａに噴射供給される。エンジンＥＣＵ１０は、エアフロメータ３４およびスロットルポジションセンサ３５からの吸入空気量、および吸気カム角センサ３２からのカム軸回転位相の情報に基づき、燃料噴射量と噴射タイミングを決定しインジェクタ２５に信号を送る。インジェクタ２５はエンジンＥＣＵ１０の信号に従って、指示された燃料噴射量・噴射タイミングにて燃焼室１１ａへ燃料を高圧噴射する。高圧噴射された燃料は霧化し、吸気弁１８の開弁時に供給された吸入空気と混合され、エンジン１００の燃焼に適した混合ガスとなる。そして、インジェクタ２５のリーク燃料は、リリーフ配管を通って燃料タンク（図示しない）へと戻される。  Aninjector 25 is mounted on each cylinder of theengine 100. High-pressure fuel supplied from a fuel pump (not shown) through a fuel pipe is injected and supplied to acombustion chamber 11a in the engine cylinder by aninjector 25 according to an instruction from theengine ECU 10. Theengine ECU 10 determines the fuel injection amount and the injection timing based on the intake air amount from theair flow meter 34 and thethrottle position sensor 35 and the cam shaft rotation phase information from the intakecam angle sensor 32 and sends a signal to theinjector 25. . Theinjector 25 injects fuel into thecombustion chamber 11a at a high pressure at the instructed fuel injection amount / injection timing in accordance with a signal from theengine ECU 10. The fuel injected at high pressure is atomized and mixed with the intake air supplied when theintake valve 18 is opened, and becomes a mixed gas suitable for combustion of theengine 100. The leaked fuel from theinjector 25 is returned to a fuel tank (not shown) through the relief pipe.

燃料配管には、アルコールセンサ４１が設けられている。アルコールセンサ４１は、燃料の誘電率の変化から燃料中のアルコール含有率を検出する形式を採用することができる。アルコールセンサ４１は、燃料配管内の燃料のアルコール含有率を検出し、結果をエンジンＥＣＵ１０へ送信する。この場合、アルコールセンサ４１は、燃料配管に関わらず燃料中のアルコール含有率を検出できる任意の位置に設けることができる。
なお、アルコールセンサ４１は、本発明のアルコール含有率検出手段に相当する。Analcohol sensor 41 is provided in the fuel pipe. Thealcohol sensor 41 can employ a form in which the alcohol content in the fuel is detected from a change in the dielectric constant of the fuel. Thealcohol sensor 41 detects the alcohol content of the fuel in the fuel pipe and transmits the result to theengine ECU 10. In this case, thealcohol sensor 41 can be provided at any position where the alcohol content in the fuel can be detected regardless of the fuel pipe.
Thealcohol sensor 41 corresponds to the alcohol content detection means of the present invention.

ここで、エンジン１００の運転に用いられる燃料について説明する。ガソリンと混合するアルコール燃料としては、メタノール（ＣＨ_３ＯＨ，沸点６４．７℃，密度０．７９ｇ・ｃｍ^−３）、またはエタノール（Ｃ_２Ｈ_５ＯＨ，沸点７８．３℃，密度０．７９ｇ・ｃｍ^−３）を適用することができる。本実施例のエンジン１００は、エタノールを燃料として使用する。燃焼時の酸素に対する量論係数の違いから、アルコール燃料はガソリン燃料に比べて同一の吸入空気量に対してより多くの燃料を必要とする。そのため、ガソリンとアルコールとを混合した燃料は、燃料中のアルコール含有率によって理論空燃比が異なる。例えば、ガソリン１００％燃料の理論空燃比は１４．７であるが、アルコール（エタノール）含有率が４０％（Ｅ４０）の場合、理論空燃比は１２．３であり、アルコール（エタノール）含有率が８５％（Ｅ８５）の場合は、理論空燃比は９．８である。そして、燃料がエタノール１００％のときの理論空燃比は９．０である。Here, the fuel used for the operation of theengine 100 will be described. As alcohol fuel to be mixed with gasoline, methanol (CH₃ OH, boiling point 64.7 ° C., density 0.79 g · cm⁻³ ) or ethanol (C₂ H₅ OH, boiling point 78.3 ° C., density 0.79 g) • cm⁻³ ) can be applied. Theengine 100 of the present embodiment uses ethanol as a fuel. Due to the difference in stoichiometric coefficient with respect to oxygen during combustion, alcohol fuel requires more fuel for the same intake air volume than gasoline fuel. Therefore, the fuel in which gasoline and alcohol are mixed has a different theoretical air-fuel ratio depending on the alcohol content in the fuel. For example, the theoretical air-fuel ratio of 100% gasoline fuel is 14.7, but when the alcohol (ethanol) content is 40% (E40), the theoretical air-fuel ratio is 12.3 and the alcohol (ethanol) content is In the case of 85% (E85), the theoretical air-fuel ratio is 9.8. The theoretical air-fuel ratio when the fuel is 100% ethanol is 9.0.

各気筒の燃焼室１１ａはそれぞれ点火プラグ２６を備えており、点火プラグ２６の点火タイミングはイグナイタ２７によって調整される。吸気ポート１３から流入された吸入空気は気筒内でインジェクタ２５から噴射された燃料と混合し、ピストン１１の上昇運動により燃焼室１１ａ内で圧縮される。エンジンＥＣＵ１０は、クランク角センサ３１からのピストン１１の位置、および吸気カム角センサ３２からのカム軸回転位相の情報に基づき、点火タイミングを決定しイグナイタ２７に信号を送る。イグナイタ２７はエンジンＥＣＵ１０の信号に従って、指示された点火タイミングでバッテリからの電力を点火プラグ２６に通電する。点火プラグ２６はバッテリからの電力により点火し、圧縮混合ガスを着火させて、燃焼室１１ａ内を膨張させピストン１１を下降させる。この下降運動がコネクティングロッドを介してクランクシャフト１２の軸回転に変更されることにより、エンジン１００は動力を得る。  Thecombustion chamber 11a of each cylinder is provided with anignition plug 26, and the ignition timing of theignition plug 26 is adjusted by anigniter 27. The intake air flowing in from theintake port 13 is mixed with the fuel injected from theinjector 25 in the cylinder, and is compressed in thecombustion chamber 11 a by the upward movement of the piston 11. Theengine ECU 10 determines the ignition timing based on the position of the piston 11 from thecrank angle sensor 31 and the cam shaft rotation phase information from the intakecam angle sensor 32 and sends a signal to theigniter 27. Theigniter 27 energizes thespark plug 26 with electric power from the battery at the instructed ignition timing in accordance with a signal from theengine ECU 10. Thespark plug 26 is ignited by electric power from the battery, ignites the compressed mixed gas, expands the inside of thecombustion chamber 11a, and lowers the piston 11. The descending motion is changed to the axial rotation of thecrankshaft 12 through the connecting rod, whereby theengine 100 obtains power.

燃焼後の排気ガスは、排気弁１９が開いた際に排気ポート１５、排気通路１６を通って合流排気通路１７で合流し、浄化触媒２８を通過してエンジン１００の外部へと排出される。浄化触媒２８は、エンジン１００の排ガスを浄化するために用いられるもので、例えば三元触媒やＮＯｘ吸蔵還元型触媒などが適用される。浄化触媒２８は、エンジン１００の排気量、使用地域等の違いによって複数個組み合わせて用いられる場合もある。
合流排気通路１７には排気温センサ３６、Ａ／Ｆセンサ３７、Ｏ２センサ３８が設けられており、燃焼室１１ａから排出される排気ガスの温度、空燃比を検出し、その結果をエンジンＥＣＵ１０へと送信する。また、浄化触媒２８には触媒温度センサ４０が設けられており、浄化触媒２８の温度を検出し、その結果をエンジンＥＣＵ１０へと送信する。When theexhaust valve 19 is opened, the exhaust gas after combustion merges in themerged exhaust passage 17 through the exhaust port 15 and theexhaust passage 16, passes through thepurification catalyst 28, and is discharged to the outside of theengine 100. Thepurification catalyst 28 is used to purify the exhaust gas of theengine 100. For example, a three-way catalyst or a NOx occlusion reduction type catalyst is applied. A plurality of thepurification catalysts 28 may be used in combination depending on the displacement of theengine 100, the use area, and the like.
The combinedexhaust passage 17 is provided with anexhaust temperature sensor 36, an A /F sensor 37, and anO2 sensor 38, which detects the temperature and air-fuel ratio of the exhaust gas discharged from thecombustion chamber 11a, and sends the results to theengine ECU 10. And send. Thepurification catalyst 28 is provided with acatalyst temperature sensor 40, detects the temperature of thepurification catalyst 28, and transmits the result to theengine ECU 10.

ＰＣＶ通路２９は、エンジン１００のクランクケースとスロットルバルブ２４下流の吸気通路１４とを連通させることで、クランクケース内のブローバイガスやエンジンオイルから気化したガスを吸気通路１４へ還元させる。この場合、ＰＣＶ通路２９は、クランクケースとスロットルバルブ２４上流の吸気通路１４とを連通させてもよい。また、ＰＣＶ通路２９に還元ガスからエンジンオイルを分離するオイルセパレータを設けてもよい。
ＰＣＶ通路２９にはＰＣＶバルブ３０が設けられている。ＰＣＶバルブ３０は、アクチュエータ等により調節可能なバタフライ式、ソレノイド式等の既知の調節バルブを適用することができる。ＰＣＶバルブ３０は、エンジンＥＣＵ１０の指示に従って、ＰＣＶ通路２９内を吸気通路１４へと流れる還元ガスの流量を所望する量に調節する。この場合、安全上の観点より、ＰＣＶバルブ３０が調節できる最小の還元ガス流量をゼロとしない構成とする。これにより、エンジン１００の空燃比がオーバーリッチとなってＰＣＶ還元ガス流量が最小流量に制御された場合でも、クランクケース内からガスを流出させることができる。
なお、ＰＣＶバルブ３０は、本発明の還元ガス流量調節手段に相当する。ThePCV passage 29 causes the crankcase of theengine 100 and theintake passage 14 downstream of thethrottle valve 24 to communicate with each other, thereby reducing the gas evaporated from blow-by gas and engine oil in the crankcase to theintake passage 14. In this case, thePCV passage 29 may connect the crankcase and theintake passage 14 upstream of thethrottle valve 24. Further, an oil separator that separates engine oil from the reducing gas may be provided in thePCV passage 29.
APCV valve 30 is provided in thePCV passage 29. As thePCV valve 30, a known adjusting valve such as a butterfly type or a solenoid type that can be adjusted by an actuator or the like can be applied. ThePCV valve 30 adjusts the flow rate of the reducing gas flowing through thePCV passage 29 to theintake passage 14 to a desired amount in accordance with an instruction from theengine ECU 10. In this case, from the viewpoint of safety, the minimum reducing gas flow rate that can be adjusted by thePCV valve 30 is not set to zero. As a result, even when the air-fuel ratio of theengine 100 is overrich and the PCV reducing gas flow rate is controlled to the minimum flow rate, the gas can flow out from the crankcase.
ThePCV valve 30 corresponds to the reducing gas flow rate adjusting means of the present invention.

エンジンＥＣＵ１０は、演算処理を行うＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）と、プログラム等を記憶するＲＯＭ（Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ）と、データ等を記憶するＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）やＮＶＲＡＭ（Ｎｏｎ Ｖｏｌａｔｉｌｅ ＲＡＭ）と、を備えるコンピュータである。エンジンＥＣＵ１０は、クランク角センサ３１、吸気カム角センサ３２、エアフロメータ３４、スロットルポジションセンサ３５、排気温センサ３６、水温センサ３９等の検出結果を読み込み、スロットルバルブ２４の動作、吸気弁１８、排気弁１９の動作、インジェクタ２５の動作、点火プラグ２６の点火時期など、エンジン１００の運転動作を統合的に制御する。
また、エンジンＥＣＵ１０は、Ａ／Ｆセンサ３７およびＯ２センサ３８の検出結果に基づいて燃焼室１１ａの燃焼情報を取得し、最適な燃焼状態となるように気筒内への燃料噴射量を調整するＦ／Ｂ制御を実行する。この制御を実行することにより、エタノールとガソリンとを任意の割合で混合した燃料を使用する場合でも、エンジン１００の運転に適した空燃比となるよう燃料噴射量を補正することができる。Theengine ECU 10 includes a CPU (Central Processing Unit) that performs arithmetic processing, a ROM (Read Only Memory) that stores programs, a RAM (Random Access Memory) and NVRAM (Non Volatile RAM) that store data and the like. Computer. Theengine ECU 10 reads the detection results of thecrank angle sensor 31, the intakecam angle sensor 32, theair flow meter 34, thethrottle position sensor 35, theexhaust temperature sensor 36, thewater temperature sensor 39, etc., and operates thethrottle valve 24, theintake valve 18, and the exhaust gas. The operation operation of theengine 100 such as the operation of thevalve 19, the operation of theinjector 25, the ignition timing of thespark plug 26, etc. is integratedly controlled.
Further, theengine ECU 10 acquires the combustion information of thecombustion chamber 11a based on the detection results of the A /F sensor 37 and theO2 sensor 38, and adjusts the fuel injection amount into the cylinder so as to obtain an optimum combustion state. / B control is executed. By executing this control, the fuel injection amount can be corrected so that the air-fuel ratio is suitable for the operation of theengine 100 even when using a fuel in which ethanol and gasoline are mixed at an arbitrary ratio.

そして、エンジンＥＣＵ１０は、エンジン１００の故障を診断するＯＢＤを備えている（図示しない）。ＯＢＤは、燃料噴射系の異常や故障を診断するために、エンジン１００の空燃比のズレ、すなわちＦ／Ｂ制御における燃料噴射量の補正量を監視する。この補正量が過度に増大した場合（例えば、補正量がストイキ±３５％以上）に、エンジン１００の燃料噴射系に異常が発生したと診断し、燃料噴射系異常のＭＩＬを点灯させることでユーザに異常を通知する。この場合、燃料噴射系に異常が発生したと診断する補正量のしきい値は、使用環境やエンジン１００の運転状態に基づいて任意の量に設定することができる。  Theengine ECU 10 includes an OBD that diagnoses a failure of the engine 100 (not shown). The OBD monitors the deviation of the air-fuel ratio of theengine 100, that is, the correction amount of the fuel injection amount in the F / B control, in order to diagnose abnormality or failure of the fuel injection system. When this correction amount increases excessively (for example, when the correction amount is stoichiometric ± 35% or more), it is diagnosed that an abnormality has occurred in the fuel injection system of theengine 100, and the user is notified by turning on the MIL of the fuel injection system abnormality. Notify the abnormality. In this case, the threshold value of the correction amount for diagnosing that an abnormality has occurred in the fuel injection system can be set to an arbitrary amount based on the usage environment and the operating state of theengine 100.

更に、エンジンＥＣＵ１０は、アルコールセンサ４１、水温センサ３９の検出結果に基づいてＰＣＶ還元ガス流量を決定し、ＯＢＤシステムの燃料噴射系異常ＭＩＬの誤点灯の頻度を低減させる制御を実行する。
まず、エンジンＥＣＵ１０は、アルコールセンサ４１からの信号を受信し、燃料中のエタノール含有率を検出する。この場合、エンジンＥＣＵ１０は、前回運転時にＡ／Ｆセンサ３７およびＯ２センサ３８の検出結果に基づいて実行したＦ／Ｂ制御の記録に基づいて、燃料中のエタノール含有率を検出してもよい。また、その他の検出手段を適用することで、燃料中のエタノール含有率を検出してもよい。Further, theengine ECU 10 determines the PCV reducing gas flow rate based on the detection results of thealcohol sensor 41 and thewater temperature sensor 39, and executes control to reduce the frequency of erroneous lighting of the fuel injection system abnormality MIL of the OBD system.
First, theengine ECU 10 receives a signal from thealcohol sensor 41 and detects the ethanol content in the fuel. In this case, theengine ECU 10 may detect the ethanol content in the fuel based on the record of the F / B control executed based on the detection results of the A /F sensor 37 and theO2 sensor 38 during the previous operation. Moreover, you may detect the ethanol content rate in a fuel by applying another detection means.

エンジンＥＣＵ１０は、燃料中のエタノール含有率の検出結果に基づいてエンジン１００の運転に適した空燃比を決定する（図２参照）。つづいて、エンジンＥＣＵ１０は、決定した空燃比に基づきエンジン１００の各運転状態における燃料噴射量の補正量を決定する制御を実行する。この場合、エンジンＥＣＵ１０は、各パラメータの相関に対応したマップを予めＲＯＭに記録しておくことで、燃料中のエタノール含有率の検出結果に基づいて燃料噴射量の補正量を迅速に決定することができる。  Engine ECU 10 determines an air-fuel ratio suitable for operation ofengine 100 based on the detection result of the ethanol content in the fuel (see FIG. 2). Subsequently, theengine ECU 10 executes control for determining the correction amount of the fuel injection amount in each operation state of theengine 100 based on the determined air-fuel ratio. In this case, theengine ECU 10 records the map corresponding to the correlation of each parameter in advance in the ROM, so that the correction amount of the fuel injection amount can be quickly determined based on the detection result of the ethanol content in the fuel. Can do.

エンジンＥＣＵ１０は、水温センサ３９からの信号を受信し、エンジン冷却水の温度が第２しきい値以上であるか否かを判断する制御を実行する。ここで、第２しきい値とは、エンジンオイルに混入した燃料、特にエタノールの顕著な気化が開始する温度を適用するが、例えば４０℃とすることができる。つづいて、エンジンＥＣＵ１０は、エンジン冷却水の温度が第２しきい値以上であると判断した場合に、決定した燃料噴射量の補正量と、既知のガソリン１００％燃料を使用する際の燃料噴射量の補正量との差分を算出する（図３参照）。
この場合、エンジンＥＣＵ１０は、水温センサ３９の検出結果に代えて、エンジンオイルの油温を検出し、検出結果に基づいてエンジンオイルに混入した燃料の気化の開始を判断してもよい。Theengine ECU 10 receives the signal from thewater temperature sensor 39 and executes control for determining whether or not the temperature of the engine cooling water is equal to or higher than the second threshold value. Here, the second threshold value is a temperature at which significant vaporization of fuel mixed with engine oil, particularly ethanol, starts, and can be set to 40 ° C., for example. Subsequently, when theengine ECU 10 determines that the temperature of the engine coolant is equal to or higher than the second threshold value, the correction amount of the determined fuel injection amount and the fuel injection when using the knowngasoline 100% fuel are performed. The difference between the amount and the correction amount is calculated (see FIG. 3).
In this case, theengine ECU 10 may detect the oil temperature of the engine oil instead of the detection result of thewater temperature sensor 39, and determine the start of vaporization of the fuel mixed in the engine oil based on the detection result.

エンジンＥＣＵ１０は、燃料噴射量補正量の差分の算出結果に基づいて、ＰＣＶ還元ガス流量を決定する（図４参照）。つづいて、エンジンＥＣＵ１０は、決定したＰＣＶ還元ガス流量に基づいてＰＣＶ還元ガス流量を調節するようＰＣＶバルブ３０に指令する制御を実行する。この制御を実行することにより、クランクケースから多量に気化するエタノールによって空燃比がオーバーリッチとなる場合、ＰＣＶ還元ガス流量を減少させることでオーバーリッチを解消することができる。よって、Ｆ／Ｂ制御による燃料噴射量の補正量を低減させることができる。  Theengine ECU 10 determines the PCV reducing gas flow rate based on the difference calculation result of the fuel injection amount correction amount (see FIG. 4). Subsequently, theengine ECU 10 executes control for instructing thePCV valve 30 to adjust the PCV reducing gas flow rate based on the determined PCV reducing gas flow rate. By executing this control, when the air-fuel ratio becomes over-rich due to a large amount of ethanol vaporized from the crankcase, the over-rich can be eliminated by reducing the PCV reducing gas flow rate. Therefore, the correction amount of the fuel injection amount by the F / B control can be reduced.

エンジンＥＣＵ１０は、補正量の差分に基づいて決定したＰＣＶ還元ガス流量が、ＰＣＶバルブ３０が調節可能な最小の還元ガス流量より小さいか否かを判断する制御を実行する。つづいて、エンジンＥＣＵ１０は、決定したＰＣＶ還元ガス流量がＰＣＶバルブ３０が調節可能な最小の還元ガス流量より小さいと判断した場合に、燃料噴射系異常のＭＩＬ点灯をＯＢＤに許可する。  Theengine ECU 10 executes control for determining whether or not the PCV reducing gas flow rate determined based on the correction amount difference is smaller than the minimum reducing gas flow rate that can be adjusted by thePCV valve 30. Subsequently, when theengine ECU 10 determines that the determined PCV reducing gas flow rate is smaller than the minimum reducing gas flow rate that can be adjusted by thePCV valve 30, theengine ECU 10 permits the OBD to turn on the MIL of the fuel injection system abnormality.

この制御を実行することにより、燃料中のアルコール含有率から燃料噴射量の補正量を決定し、決定した補正量に基づきＰＣＶ還元ガス流量を決定し、決定したＰＣＶ還元ガス流量が調節可能な流量よりも小さいときに自己故障診断システムが燃料噴射系の異常をユーザに通知することを許可することができる。よって、アルコールとガソリンとを任意の割合で混合した燃料を使用可能な内燃機関のＯＢＤシステムのＭＩＬ誤点灯の頻度を低減させることができる。
なお、エンジンＥＣＵ１０は、本発明の燃料噴射量補正量決定手段、還元ガス流量決定手段、許可手段に相当する。By executing this control, the correction amount of the fuel injection amount is determined from the alcohol content in the fuel, the PCV reducing gas flow rate is determined based on the determined correction amount, and the determined PCV reducing gas flow rate is adjustable. The self-failure diagnosis system can be allowed to notify the user of abnormality in the fuel injection system. Therefore, it is possible to reduce the frequency of MIL erroneous lighting of an OBD system of an internal combustion engine that can use a fuel in which alcohol and gasoline are mixed at an arbitrary ratio.
Theengine ECU 10 corresponds to a fuel injection amount correction amount determination unit, a reducing gas flow rate determination unit, and a permission unit according to the present invention.

つづいて、エンジンＥＣＵ１０の制御の流れに沿って、車両制御システム１の動作を説明する。図５はエンジンＥＣＵ１０の処理の一例を示すフローチャートである。本実施例の車両制御システム１は、アルコール含有率検出手段と、燃料噴射量補正量決定手段と、還元ガス流量決定手段と、還元ガス流量調節手段と、許可手段とを備えることで、燃料中のアルコール含有率から燃料噴射量の補正量を決定し、決定した補正量に基づきＰＣＶ還元ガス流量を決定し、決定したＰＣＶ還元ガス流量が調節可能な流量よりも小さいときに、自己故障診断システムが燃料噴射系の異常をユーザに通知することを許可する制御を実行する。  Next, the operation of the vehicle control system 1 will be described along the control flow of theengine ECU 10. FIG. 5 is a flowchart showing an example of processing of theengine ECU 10. The vehicle control system 1 according to the present embodiment includes an alcohol content rate detection unit, a fuel injection amount correction amount determination unit, a reducing gas flow rate determination unit, a reducing gas flow rate adjustment unit, and a permission unit. The fuel injection amount correction amount is determined from the alcohol content of the PCV, the PCV reducing gas flow rate is determined based on the determined correction amount, and when the determined PCV reducing gas flow rate is smaller than the adjustable flow rate, the self-fault diagnosis system Performs control to permit the user to be notified of abnormality of the fuel injection system.

エンジンＥＣＵ１０の制御は、エンジンの始動要求がされると、すなわちイグニッションスイッチがＯＮにされると開始する。まず、エンジンＥＣＵ１０はステップＳ１で、アルコールセンサ４１の検出結果に基づいて、燃料中のエタノール含有率を検出する。エンジンＥＣＵ１０は、ステップＳ１の処理を終えると、次のステップＳ２へ進む。  The control of theengine ECU 10 is started when an engine start request is made, that is, when the ignition switch is turned on. First, in step S1, theengine ECU 10 detects the ethanol content in the fuel based on the detection result of thealcohol sensor 41. When the process of step S1 is completed, theengine ECU 10 proceeds to the next step S2.

ステップＳ２で、エンジンＥＣＵ１０は、ステップＳ１で検出した燃料中のエタノール含有率に基づいて、エンジン１００の運転に適した空燃比を決定し（図２参照）、決定した空燃比に基づきエンジン１００の各運転状態における燃料噴射量の補正量を決定する。エンジンＥＣＵ１０は、ステップＳ２の処理を終えると、次のステップＳ３へ進む。  In step S2, theengine ECU 10 determines an air-fuel ratio suitable for operation of theengine 100 based on the ethanol content in the fuel detected in step S1 (see FIG. 2). Based on the determined air-fuel ratio, the engine ECU 10 A correction amount of the fuel injection amount in each operation state is determined. When theengine ECU 10 finishes the process of step S2, the process proceeds to the next step S3.

ステップＳ３で、エンジンＥＣＵ１０は、水温センサ３９の検出結果に基づいて、エンジン冷却水の温度が第２しきい値以上であるか否かを判断する。ここで、第２しきい値については前述したために、その詳細な説明は省略する。エンジン冷却水の温度が第２しきい値以上でない場合（ステップＳ３／ＮＯ）、エンジンＥＣＵ１０は、エンジンオイルからのエタノール気化量、すなわち吸気通路１４へ供給されるエタノール量が少量であると判断し、制御の処理を終了する。エンジン冷却水の温度が第２しきい値以上である場合（ステップＳ３／ＹＥＳ）は、エンジンＥＣＵ１０は次のステップＳ４へ進む。  In step S3, theengine ECU 10 determines whether the temperature of the engine cooling water is equal to or higher than the second threshold value based on the detection result of thewater temperature sensor 39. Here, since the second threshold value has been described above, a detailed description thereof will be omitted. When the temperature of the engine coolant is not equal to or higher than the second threshold (step S3 / NO), theengine ECU 10 determines that the amount of ethanol vaporized from the engine oil, that is, the amount of ethanol supplied to theintake passage 14 is small. The control process ends. If the temperature of the engine coolant is equal to or higher than the second threshold value (step S3 / YES), theengine ECU 10 proceeds to the next step S4.

ステップＳ４で、エンジンＥＣＵ１０は、ステップＳ２で決定した燃料噴射量の補正量と、既知のガソリン１００％燃料を使用する際の燃料噴射量の補正量との差分を算出し（図３参照）、算出した差分に基づきＰＣＶ還元ガス流量を決定する（図４参照）。エンジンＥＣＵ１０は、ステップＳ４の処理を終えると、次のステップＳ５へ進む。  In step S4, theengine ECU 10 calculates the difference between the correction amount of the fuel injection amount determined in step S2 and the correction amount of the fuel injection amount when using the knowngasoline 100% fuel (see FIG. 3). The PCV reducing gas flow rate is determined based on the calculated difference (see FIG. 4). After finishing the process of step S4, theengine ECU 10 proceeds to the next step S5.

ステップＳ５で、エンジンＥＣＵ１０は、ステップＳ４で決定したＰＣＶ還元ガス流量がＰＣＶバルブ３０が調節可能な最小の還元ガス流量よりも小さいか否かを判断する。決定したＰＣＶ還元ガス流量がＰＣＶバルブ３０が調節可能な最小の還元ガス流量よりも大きい場合（ステップＳ５／ＮＯ）、エンジンＥＣＵ１０は、燃料噴射系異常のＭＩＬを点灯させる必要がないと判断し、制御の処理を終了する。決定したＰＣＶ還元ガス流量がＰＣＶバルブ３０が調節可能な最小の還元ガス流量よりも小さい場合（ステップＳ５／ＹＥＳ）は、エンジンＥＣＵ１０は次のステップＳ６へ進む。  In step S5, theengine ECU 10 determines whether or not the PCV reducing gas flow rate determined in step S4 is smaller than the minimum reducing gas flow rate that can be adjusted by thePCV valve 30. When the determined PCV reducing gas flow rate is larger than the minimum reducing gas flow rate that can be adjusted by the PCV valve 30 (step S5 / NO), theengine ECU 10 determines that it is not necessary to turn on the MIL of the fuel injection system abnormality, The control process ends. If the determined PCV reducing gas flow rate is smaller than the minimum reducing gas flow rate that can be adjusted by the PCV valve 30 (step S5 / YES), theengine ECU 10 proceeds to the next step S6.

ステップＳ６で、エンジンＥＣＵ１０は、燃料噴射系異常のＭＩＬ点灯をＯＢＤに許可する。この制御を実行することにより、内燃機関の暖機によって多量の気化エタノールが供給されることで空燃比がオーバーリッチとなる場合でも、燃料噴射系異常のＭＩＬ誤点灯を抑制することができる。よって、アルコールとガソリンとを任意の割合で混合した燃料を使用可能な内燃機関のＯＢＤシステムのＭＩＬ誤点灯の頻度を低減させることができる。エンジンＥＣＵ１０は、ステップＳ６の処理を終えると、制御の処理を終了する。  In step S6, theengine ECU 10 permits the OBD to turn on the MIL indicating abnormality of the fuel injection system. By executing this control, even when the air-fuel ratio becomes overrich due to the supply of a large amount of vaporized ethanol due to warming up of the internal combustion engine, it is possible to suppress MIL erroneous lighting due to abnormal fuel injection system. Therefore, it is possible to reduce the frequency of MIL erroneous lighting of an OBD system of an internal combustion engine that can use a fuel in which alcohol and gasoline are mixed at an arbitrary ratio. When finishing the process of step S6, theengine ECU 10 ends the control process.

以上のように、本実施例の車両制御システム１は、アルコール含有率検出手段と、燃料噴射量補正量決定手段と、還元ガス流量決定手段と、還元ガス流量調節手段と、許可手段とによって、燃料中のアルコール含有率から燃料噴射量の補正量を決定し、決定した補正量に基づきＰＣＶ還元ガス流量を決定し、決定したＰＣＶ還元ガス流量が調節可能な流量よりも小さいときに、自己故障診断システムが燃料噴射系の異常をユーザに通知することを許可することができる。よって、アルコールとガソリンとを任意の割合で混合した燃料を使用可能な内燃機関のＯＢＤシステムのＭＩＬ誤点灯の頻度を低減させることができる。  As described above, the vehicle control system 1 according to the present embodiment includes the alcohol content rate detection unit, the fuel injection amount correction amount determination unit, the reduction gas flow rate determination unit, the reduction gas flow rate adjustment unit, and the permission unit. When the correction amount of the fuel injection amount is determined from the alcohol content in the fuel, the PCV reducing gas flow rate is determined based on the determined correction amount, and the self-failure occurs when the determined PCV reducing gas flow rate is smaller than the adjustable flow rate. The diagnostic system can be allowed to notify the user of abnormality in the fuel injection system. Therefore, it is possible to reduce the frequency of MIL erroneous lighting of an OBD system of an internal combustion engine that can use a fuel in which alcohol and gasoline are mixed at an arbitrary ratio.

つづいて、本発明の実施例２について説明する。本実施例の車両制御システム２は、還元ガス流量調節手段がガス流量を最小に調節する時間が第１しきい値を超える場合に、ユーザに使用中の燃料を給油しないよう報知する報知手段を備える点で車両制御システム１と相違している。  Next, a second embodiment of the present invention will be described. The vehicle control system 2 of the present embodiment includes a notification unit that notifies the user not to refuel the fuel in use when the time during which the reducing gas flow rate adjustment unit adjusts the gas flow rate to the minimum exceeds the first threshold value. It differs from the vehicle control system 1 in the point provided.

本実施例の車両制御システム２は、実施例１と同様に車両内部にエンジンＥＣＵ１０を備えている。また、車両制御システム２は、車両内部のＭＩＬ近傍に図示しないチェックランプを備えている。このエンジンＥＣＵ１０およびチェックランプが、ユーザに現在使用中の燃料を給油しないよう報知する報知手段に相当する。  Similar to the first embodiment, the vehicle control system 2 of the present embodiment includes anengine ECU 10 inside the vehicle. Further, the vehicle control system 2 includes a check lamp (not shown) in the vicinity of the MIL inside the vehicle. Theengine ECU 10 and the check lamp correspond to notification means for notifying the user not to refuel the currently used fuel.

チェックランプは、エンジンＥＣＵ１０の指令に従って点灯することで、現在使用中の燃料と同一規格、すなわち、アルコール含有率がほぼ同一の燃料の給油を抑制するようユーザに報知する。この場合、チェックランプは、ＭＩＬ近傍に関わらず給油の抑制をユーザに報知することができる任意の部位に設けることができる。また、チェックランプに代えて、現在使用中の燃料の給油を抑制するようユーザに報知する他の報知手段を適用することもできる。  The check lamp is lit in accordance with a command from theengine ECU 10 to notify the user to suppress fuel supply of fuel having the same standard as that of the currently used fuel, that is, the alcohol content rate is substantially the same. In this case, the check lamp can be provided in any part that can notify the user of the suppression of fueling regardless of the vicinity of the MIL. Moreover, it can replace with a check lamp and can also apply the other alerting | reporting means to alert | report to a user so that refueling of the fuel currently in use may be suppressed.

エンジンＥＣＵ１０は、ＰＣＶバルブ３０が調節するＰＣＶ還元ガス流量が、ＰＣＶバルブ３０が調節可能な最小の還元ガス流量に調節されているか否かを判断する制御を実行する。この場合、エンジンＥＣＵ１０は、ＰＣＶ還元ガス流量の決定結果（図４参照）、ＰＣＶバルブ３０の開度等に基づいて、ＰＣＶ還元ガス流量が最小流量に調節されているか否かを判断することができる。  Theengine ECU 10 executes control for determining whether or not the PCV reducing gas flow rate adjusted by thePCV valve 30 is adjusted to the minimum reducing gas flow rate that can be adjusted by thePCV valve 30. In this case, theengine ECU 10 may determine whether or not the PCV reducing gas flow rate is adjusted to the minimum flow rate based on the determination result of the PCV reducing gas flow rate (see FIG. 4), the opening degree of thePCV valve 30, and the like. it can.

エンジンＥＣＵ１０は、ＰＣＶ還元ガス流量が最小流量に調節されていると判断した場合に、ＰＣＶ還元ガス流量が最小流量に調節される期間の時間を計測する（図６参照）。そして、エンジンＥＣＵ１０は、計測した最小流量の調節時間が第１しきい値を超えるか否かを判断する。ここで、第１しきい値とは、現在使用中の燃料のアルコール含有率がＭＩＬ誤点灯を誘発するほど高いと充分に判断できる任意の最小流量の調節時間を適用することができる。  When theengine ECU 10 determines that the PCV reducing gas flow rate is adjusted to the minimum flow rate, theengine ECU 10 measures the time during which the PCV reducing gas flow rate is adjusted to the minimum flow rate (see FIG. 6). Then, theengine ECU 10 determines whether or not the measured minimum flow rate adjustment time exceeds the first threshold value. Here, the first threshold value may be any minimum flow rate adjustment time that can be sufficiently determined that the alcohol content of the fuel currently in use is high enough to induce MIL mislighting.

エンジンＥＣＵ１０は、計測した最小流量の調節時間が第１しきい値を超えると判断した場合に、チェックランプを点灯させる。
この制御を実行することにより、現在使用中の燃料を継続使用することでＭＩＬ誤点灯が誘発されると判断する場合に、現在使用中の燃料と同一規格の燃料の給油を抑制するようユーザに報知することができる。よって、アルコール含有率の高い燃料の給油を抑制し、エンジンオイルからの過剰なアルコール気化を抑制することで、ＯＢＤシステムのＭＩＬ誤点灯の頻度を低減させることができる。When theengine ECU 10 determines that the adjustment time of the measured minimum flow rate exceeds the first threshold value, theengine ECU 10 turns on the check lamp.
By executing this control, when it is determined that the MIL erroneous lighting is induced by continuously using the currently used fuel, the user is requested to suppress the refueling of the same standard fuel as the currently used fuel. Can be notified. Therefore, it is possible to reduce the frequency of MIL erroneous lighting of the OBD system by suppressing fuel supply with a high alcohol content rate and suppressing excessive alcohol vaporization from the engine oil.

つづいて、エンジンＥＣＵ１０の制御の流れに沿って、車両制御システム２の動作を説明する。図７はエンジンＥＣＵ１０の処理の一例を示すフローチャートである。なお、車両制御システム２のエンジンＥＣＵ１０は、実施例１の車両制御システム１のステップＳ１からステップＳ４の処理の後に、以下のステップＳ７からステップＳ１０までの制御を行う。よってステップＳ１からステップＳ４の制御は実施例１の車両制御システム１と同一であるため、その詳細な説明は省略する。
本実施例の車両制御システム２は、ＰＣＶバルブ３０が還元ガス流量を最小に調節する時間が所定時間を超える場合に、ユーザに使用中の燃料を給油しないよう報知する制御を実行する。Next, the operation of the vehicle control system 2 will be described along the control flow of theengine ECU 10. FIG. 7 is a flowchart showing an example of processing of theengine ECU 10. Theengine ECU 10 of the vehicle control system 2 performs the following control from step S7 to step S10 after the processing from step S1 to step S4 of the vehicle control system 1 of the first embodiment. Therefore, since the control from step S1 to step S4 is the same as that of the vehicle control system 1 of the first embodiment, detailed description thereof is omitted.
The vehicle control system 2 of the present embodiment executes control for notifying the user not to refuel the fuel in use when the time during which thePCV valve 30 adjusts the reducing gas flow rate to the minimum exceeds a predetermined time.

ステップＳ４の処理の後に、エンジンＥＣＵ１０はステップＳ７へ進む。ステップＳ７で、エンジンＥＣＵ１０は、ステップＳ４の決定結果に基づき調節されたＰＣＶ還元ガス流量が最小流量であるか否かを判断する。調節されたＰＣＶ還元ガス流量が最小流量でない場合（ステップＳ７／ＮＯ）、エンジンＥＣＵ１０は、現在使用中の燃料を継続使用してもＭＩＬ誤点灯は誘発されないと判断し、制御の処理を終了する。調節されたＰＣＶ還元ガス流量が最小流量である場合（ステップＳ７／ＹＥＳ）は、エンジンＥＣＵ１０は次のステップＳ８へ進む。  After the process of step S4, theengine ECU 10 proceeds to step S7. In step S7, theengine ECU 10 determines whether or not the PCV reducing gas flow rate adjusted based on the determination result in step S4 is the minimum flow rate. If the adjusted PCV reducing gas flow rate is not the minimum flow rate (step S7 / NO), theengine ECU 10 determines that MIL erroneous lighting is not induced even if the currently used fuel is continuously used, and ends the control process. . If the adjusted PCV reducing gas flow rate is the minimum flow rate (step S7 / YES), theengine ECU 10 proceeds to the next step S8.

ステップＳ８で、エンジンＥＣＵ１０は、ＰＣＶ還元ガス流量が最小流量に調節される期間の時間を計測する（図６参照）。エンジンＥＣＵ１０は、ステップＳ８の処理を終えると、次のステップＳ９へ進む。  In step S8, theengine ECU 10 measures the time during which the PCV reducing gas flow rate is adjusted to the minimum flow rate (see FIG. 6). When the process of step S8 is completed, theengine ECU 10 proceeds to the next step S9.

ステップＳ９で、エンジンＥＣＵ１０は、ステップＳ８で計測した最小流量の調節時間が第１しきい値を超えるか否かを判断する。ここで、第１しきい値については前述したために、その詳細な説明は省略する。最小流量の調節時間が第１しきい値を超えない場合（ステップＳ９／ＮＯ）、エンジンＥＣＵ１０は、現在使用中の燃料を継続使用してもＭＩＬ誤点灯が誘発される可能性は低いと判断し、制御の処理を終了する。最小流量の調節時間が第１しきい値を超える場合（ステップＳ９／ＹＥＳ）は、エンジンＥＣＵ１０は次のステップＳ１０へ進む。  In step S9, theengine ECU 10 determines whether or not the adjustment time of the minimum flow rate measured in step S8 exceeds the first threshold value. Here, since the first threshold value has been described above, a detailed description thereof will be omitted. When the adjustment time of the minimum flow rate does not exceed the first threshold value (step S9 / NO), theengine ECU 10 determines that there is a low possibility that MIL erroneous lighting is induced even if the currently used fuel is continuously used. Then, the control process ends. If the minimum flow rate adjustment time exceeds the first threshold value (step S9 / YES), theengine ECU 10 proceeds to the next step S10.

ステップＳ１０で、エンジンＥＣＵ１０は、チェックランプを点灯させて、ユーザに現在使用中の燃料と同一規格の燃料の給油を抑制するよう報知する。この制御を実行することにより、アルコール含有率の高い燃料の給油を抑制し、エンジンオイルからの過剰なアルコール気化を抑制することで、ＯＢＤシステムのＭＩＬ誤点灯の頻度を低減させることができる。エンジンＥＣＵ１０は、ステップＳ１０の処理を終えると、制御の処理を終了する。  In step S10, theengine ECU 10 turns on the check lamp to notify the user to suppress the fuel supply of the same standard as the fuel currently in use. By executing this control, it is possible to reduce the frequency of MIL erroneous lighting of the OBD system by suppressing the refueling of the fuel having a high alcohol content and suppressing the excessive alcohol vaporization from the engine oil. Theengine ECU 10 ends the control process when the process of step S10 is completed.

以上のように、本実施例の車両制御システム２は、還元ガス流量調節手段がガス流量を最小に調節する時間が第１しきい値を超える場合に、ユーザに使用中の燃料を給油しないよう報知することで、現在使用中の燃料を継続使用することでＭＩＬ誤点灯が誘発されると判断する場合に、現在使用中の燃料と同一規格の燃料の給油を抑制するようユーザに報知することができる。よって、アルコール含有率の高い燃料の給油を抑制し、エンジンオイルからの過剰なアルコール気化を抑制することで、ＯＢＤシステムのＭＩＬ誤点灯の頻度を低減させることができる。  As described above, the vehicle control system 2 according to the present embodiment prevents the user from refueling the fuel in use when the time during which the reducing gas flow rate adjusting unit adjusts the gas flow rate to the minimum exceeds the first threshold value. Informing the user to suppress the refueling of the fuel of the same standard as the currently used fuel when it is determined that the MIL erroneous lighting is induced by continuously using the currently used fuel. Can do. Therefore, it is possible to reduce the frequency of MIL erroneous lighting of the OBD system by suppressing fuel supply with a high alcohol content rate and suppressing excessive alcohol vaporization from the engine oil.

上記実施例は本発明を実施するための一例にすぎない。よって本発明はこれらに限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明の要旨の範囲内において、種々の変形・変更が可能である。  The above embodiments are merely examples for carrying out the present invention. Therefore, the present invention is not limited to these, and various modifications and changes can be made within the scope of the gist of the present invention described in the claims.

１ 車両制御システム
１０ エンジンＥＣＵ（燃料噴射量補正量決定手段，還元ガス流量決定手段，許可手段）
１１ ピストン
１１ａ 燃焼室
１２ クランクシャフト
１３ 吸気ポート
１４ 吸気通路
１５ 排気ポート
１６ 排気通路
１７ 合流排気通路
１８ 吸気弁
１９ 排気弁
２０ 吸気カムシャフト
２１ 排気カムシャフト
２２ 電動ＶＶＴ機構
２３ 油圧ＶＶＴ機構
２４ スロットルバルブ
２５ インジェクタ
２６ 点火プラグ
２７ イグナイタ
２８ 浄化触媒
２９ ＰＣＶ通路
３０ ＰＣＶバルブ（還元ガス流量調節手段）
３１ クランク角センサ
３２ 吸気カム角センサ
３３ 排気カム角センサ
３４ エアフロメータ
３５ スロットルポジションセンサ
３６ 排気温センサ
３７ Ａ／Ｆセンサ
３８ Ｏ２センサ
３９ 水温センサ
４０ 触媒温度センサ
４１ アルコールセンサ（アルコール含有率検出手段）
１００ エンジン

1vehicle control system 10 engine ECU (fuel injection amount correction amount determination means, reducing gas flow rate determination means, permission means)
DESCRIPTION OF SYMBOLS 11Piston11a Combustion chamber 12Crankshaft 13Intake port 14 Intake passage 15Exhaust port 16Exhaust passage 17Confluence exhaust passage 18Intake valve 19 Exhaust valve 20Intake camshaft 21Exhaust camshaft 22Electric VVT mechanism 23Hydraulic VVT mechanism 24Throttle valve 25Injector 26Spark plug 27Igniter 28Purification catalyst 29PCV passage 30 PCV valve (reducing gas flow rate adjusting means)
31Crank angle sensor 32 Intakecam angle sensor 33 Exhaustcam angle sensor 34 Air flowmeter 35Throttle position sensor 36 Exhaust temperature sensor 37 A /F sensor 38O2 sensor 39Water temperature sensor 40Catalyst temperature sensor 41 Alcohol sensor (alcohol content rate detection means)
100 engine

Claims (2)

Translated fromJapanese

内燃機関の燃焼室から漏出したブローバイガスを還元通路を通じて吸気通路に還元可能に構成され、かつアルコールとガソリンとを任意の割合で混合した燃料を使用可能な内燃機関の制御装置であって、
前記燃料中のアルコール含有率を検出するアルコール含有率検出手段と、
前記アルコール含有率検出手段の検出結果に基づいて、前記内燃機関の各運転状態における燃料噴射量の補正量を決定する燃料噴射量補正量決定手段と、
前記燃料噴射量補正量決定手段により決定された補正量に基づいて、前記還元通路を通じて吸気通路に還元させるガス流量を決定する還元ガス流量決定手段と、
前記還元ガス流量決定手段の決定結果に基づいて、前記ガス流量を調節する還元ガス流量調節手段と、
前記還元ガス流量決定手段により決定されたガス流量が、前記還元ガス流量調節手段が調節可能なガス流量より小さい場合に、前記内燃機関の自己故障診断システムが燃料噴射系の異常をユーザに通知することを許可する許可手段と、
を備えることを特徴とする内燃機関の制御装置。A control device for an internal combustion engine configured to be able to reduce blow-by gas leaked from a combustion chamber of the internal combustion engine to an intake passage through a reduction passage, and capable of using a fuel in which alcohol and gasoline are mixed at an arbitrary ratio,
Alcohol content rate detection means for detecting the alcohol content rate in the fuel;
Fuel injection amount correction amount determination means for determining a correction amount of the fuel injection amount in each operating state of the internal combustion engine based on the detection result of the alcohol content rate detection means;
Reducing gas flow rate determining means for determining a gas flow rate to be reduced to the intake passage through the reduction passage based on the correction amount determined by the fuel injection amount correction amount determining means;
Reducing gas flow rate adjusting means for adjusting the gas flow rate based on the determination result of the reducing gas flow rate determining means;
When the gas flow rate determined by the reducing gas flow rate determining means is smaller than the gas flow rate adjustable by the reducing gas flow rate adjusting means, the self-diagnosis system for the internal combustion engine notifies the user of abnormality in the fuel injection system. Permission means to allow that,
A control device for an internal combustion engine, comprising: 前記内燃機関が使用中の燃料と同一規格の燃料の給油を抑制するようユーザに報知する報知手段を備え、
前記報知手段は、前記還元ガス流量調節手段がガス流量を最小に調節する時間が第１しきい値を超える場合に、ユーザに報知することを特徴とする請求項１記載の内燃機関の制御装置。

Informing means for informing the user to suppress refueling of fuel of the same standard as the fuel being used by the internal combustion engine,
2. The control device for an internal combustion engine according to claim 1, wherein the notification means notifies the user when a time during which the reducing gas flow rate adjustment means adjusts the gas flow rate to a minimum exceeds a first threshold value. .

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