JP2009137329A - Control device for hybrid vehicle - Google Patents
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Abstract
Translated fromJapaneseDescription
Translated fromJapanese本発明は、動力源にエンジンとモータを備えたハイブリッド車両の制御装置に関する。 The present invention relates to a control apparatus for a hybrid vehicle having an engine and a motor as a power source.
ハイブリッド車両の制御装置として特許文献１の技術が開示されている（以下、従来例という）。この従来例は、エンジンとモータとを断接する第１締結要素と、モータと駆動輪とを断接する第２締結要素とを備え、走行モードとして、モータのみを動力源として走行するモータ使用走行モードと、エンジンを動力源に含みながら走行するエンジン使用走行モードとを有し、走行状態に応じて走行モードを切り替えることで、燃費の向上を図っている。
この従来例にあっては、車両の要求駆動力が高い場合、エンジンとモータ双方の駆動力を用いた走行が要求される場合がある。ここで、従来例にはトルクコンバータのように回転数を吸収する要素が存在しないため、第１締結要素と第２締結要素をともに完全締結すると、エンジンの回転数に応じて車速が決まってしまう。エンジンには自立回転を維持するためのアイドル回転数による下限値が存在し、このアイドル回転数は、エンジンの暖機運転等によりアイドルアップを行っていると、更に下限値が高くなる。よって、このような状況でも高い要求駆動力に応えるべく、第２締結要素をスリップ制御し、車両発進時や上記下限値を下回るような極低速走行時に、エンジンを用いた走行を可能としている。 In this conventional example, when the required driving force of the vehicle is high, traveling using the driving force of both the engine and the motor may be required. Here, since there is no element that absorbs the rotational speed unlike the torque converter in the conventional example, when both the first fastening element and the second fastening element are completely fastened, the vehicle speed is determined according to the rotational speed of the engine. . The engine has a lower limit value due to the idling speed for maintaining the self-sustaining rotation, and this idling speed further increases when the engine is idling up due to warm-up operation of the engine or the like. Therefore, in order to respond to a high required driving force even in such a situation, the second fastening element is slip-controlled to enable running using the engine at the time of starting the vehicle or at an extremely low speed traveling below the lower limit value.
しかし、上記スリップ制御による走行を行うと、第２締結要素が過熱し、第２締結要素の耐久性の低下を招くおそれがあった。本発明は、上記問題に着目してなされたもので、エンジンとモータ双方の駆動力を用いた走行を実現しつつ、締結要素の耐久性を向上できるハイブリッド車両の制御装置を提供することを目的とする。 However, when traveling by the slip control described above, the second fastening element may be overheated, leading to a decrease in durability of the second fastening element. The present invention has been made paying attention to the above problems, and an object of the present invention is to provide a control device for a hybrid vehicle that can improve the durability of the fastening element while realizing traveling using the driving force of both the engine and the motor. And
上記目的を達成するため、本発明のハイブリッド車両の制御装置は、過熱が判断された締結要素のスリップ量を減少させるとともに他方の締結要素のスリップ量を増大させる。 In order to achieve the above object, the control device for a hybrid vehicle of the present invention reduces the slip amount of the fastening element that is determined to be overheated and increases the slip amount of the other fastening element.
よって、エンジンとモータ双方の駆動力を用いた走行を実現しつつ、締結要素の耐久性を向上できる。 Therefore, durability of a fastening element can be improved, implement | achieving driving | running | working using the driving force of both an engine and a motor.
以下、本発明のハイブリッド車両の制御装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例に基づいて説明する。 Hereinafter, the best mode for realizing a control device for a hybrid vehicle of the present invention will be described based on an embodiment shown in the drawings.
［実施例１の構成]
図１は、本発明の制御装置が適用された後輪駆動によるハイブリッド車両を示す全体システム図である。ハイブリッド車両の駆動系は、エンジンEと、モータMと、自動変速機ATと、プロペラシャフトPSと、ディファレンシャルDFと、左右のドライブシャフトDSL,DSRと、左右の後輪RL,RR（駆動輪）と、を有している。[Configuration of Example 1]
FIG. 1 is an overall system diagram showing a hybrid vehicle by rear wheel drive to which a control device of the present invention is applied. The drive system of the hybrid vehicle is engine E, motor M, automatic transmission AT, propeller shaft PS, differential DF, left and right drive shafts DSL and DSR, and left and right rear wheels RL and RR (drive wheels). And have.
エンジンEは、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関である。エンジン出力軸A1にはフライホイールFWと、エンジン回転数Neを検出するエンジン回転センサ１４とが設けられている。 The engine E is an internal combustion engine such as a gasoline engine or a diesel engine. The engine output shaft A1 is provided with a flywheel FW and an
エンジンEとモータMとの間には、これらを断接する締結要素として乾式単板クラッチである第1クラッチCL1が介装されている。第1クラッチCL1のエンジンE側の回転要素はエンジン出力軸A1に接続され、モータM側の回転要素はモータ出力軸A2に接続されている。 Between the engine E and the motor M, a first clutch CL1, which is a dry single-plate clutch, is interposed as a fastening element that connects and disconnects them. The rotation element on the engine E side of the first clutch CL1 is connected to the engine output shaft A1, and the rotation element on the motor M side is connected to the motor output shaft A2.
モータMは、ロータ（回転子）Rに永久磁石を埋設し、ステータ（固定子）Sにコイルを巻き付けた同期型モータジェネレータである。モータMは、バッテリ４からステータコイルへの電力供給を受けて回転駆動し、電動機（モータ）として動作する。電動機としての動力により車両を駆動し、またエンジンEの始動を行う。一方、ロータRが外力により回転している場合には、ステータコイルの両端に起電力を生じさせ、発電機（ジェネレータ）として機能してバッテリ４を充電することもできる（以下、この動作状態を「回生」と呼ぶ）。モータ出力軸A2には、モータ回転数Nmを検出するモータ回転センサ１５が設けられている。 The motor M is a synchronous motor generator in which a permanent magnet is embedded in a rotor (rotor) R and a coil is wound around a stator (stator) S. The motor M is rotated by receiving power supplied from the
モータMと自動変速機ATとの間には、これらを断接する締結要素として第2クラッチCL2が介装されている。第2クラッチCL2は、比例ソレノイドで油流量および油圧を連続的に制御できる湿式多板クラッチである。第2クラッチCL2のモータM側の回転要素はモータ出力軸A2に接続され、自動変速機AT側の回転要素は変速機入力軸A3に接続されている。 A second clutch CL2 is interposed between the motor M and the automatic transmission AT as a fastening element that connects and disconnects them. The second clutch CL2 is a wet multi-plate clutch that can continuously control the oil flow rate and hydraulic pressure with a proportional solenoid. The rotation element on the motor M side of the second clutch CL2 is connected to the motor output shaft A2, and the rotation element on the automatic transmission AT side is connected to the transmission input shaft A3.
自動変速機ATは、前進５速・後退１速等の有段階の変速比を車速VSPやアクセル開度APO等に応じて自動的に切り換える変速機である。自動変速機ATの出力軸（変速機出力軸）A4は、プロペラシャフトPS等を介して左右後輪RL,RRに連結されている。自動変速機ATの入力軸（変速機入力軸）A3には、変速機入力回転数Ninを検出する変速機入力回転センサ１６が設けられ、変速機出力軸A4には、変速機出力回転数Noutを検出する変速機出力回転センサ１７が設けられている。また、自動変速機ATの（冷却用）作動油の温度を検出するAT油温センサ２２が設けられており、検出されたAT油温はATコントローラ９に入力される。 The automatic transmission AT is a transmission that automatically switches stepped gear ratios such as 5 forward speeds and 1 reverse speed according to the vehicle speed VSP, accelerator opening APO, and the like. An output shaft (transmission output shaft) A4 of the automatic transmission AT is connected to the left and right rear wheels RL and RR via a propeller shaft PS and the like. The input shaft (transmission input shaft) A3 of the automatic transmission AT is provided with a transmission
自動変速機ATには、変速機入力軸A3と変速機出力軸A4を断接する複数の締結要素（ブレーキおよびクラッチ）が内蔵されている。ブレーキBRは、これらの締結要素の1つである。ブレーキBRは、比例ソレノイドで油流量および油圧を連続的に制御できる湿式多板ブレーキであり、少なくとも第1速で締結される。 The automatic transmission AT includes a plurality of engagement elements (brakes and clutches) that connect and disconnect the transmission input shaft A3 and the transmission output shaft A4. The brake BR is one of these fastening elements. The brake BR is a wet multi-plate brake capable of continuously controlling the oil flow rate and hydraulic pressure with a proportional solenoid, and is engaged at least at the first speed.
このハイブリッド駆動系は、３つの走行モードを有している。第１は、第1クラッチCL1の開放状態で、エンジンEを停止しモータMのみを動力源として走行するモータ使用走行モード（以下、「EV走行モード」という）である。第２は、第1クラッチCL1の締結状態で、エンジンEを動力源に含みながら走行するエンジン使用走行モード（以下、「HEV走行モード」という）である。 This hybrid drive system has three travel modes. The first is a motor use travel mode (hereinafter referred to as “EV travel mode”) in which the engine E is stopped and only the motor M is used as a power source while the first clutch CL1 is disengaged. The second is an engine use travel mode (hereinafter referred to as “HEV travel mode”) in which the first clutch CL1 is engaged and the engine E is included in the power source.
第３は、第1クラッチCL1の締結状態で、モータMと駆動輪RL,RRとの間に介装された締結要素（第2クラッチCL2またはブレーキBR）をスリップ制御させ、エンジンEを動力源に含みながら走行または発進するエンジン使用スリップ走行モード（以下、「WSC（Wet Start Clutch）走行モード」という）である。このモードは、特にバッテリSOCが低いときやエンジン水温が低いときに、クリープ走行を達成する。更に、エンジン停止状態からの発進時に、エンジンEを始動しつつ駆動力を出力可能なモードである。尚、クリープ走行とは、（アクセル開度APOが0であっても）トルクコンバータを備えた車両のように駆動輪に所定のトルクを作用させる走行状態を指す。 Third, in the engaged state of the first clutch CL1, slip control is performed on the engaging element (the second clutch CL2 or the brake BR) interposed between the motor M and the drive wheels RL and RR, and the engine E is a power source. It is an engine-using slip traveling mode (hereinafter referred to as “WSC (Wet Start Clutch) traveling mode”) that travels or starts while being included. This mode achieves creep running especially when the battery SOC is low or the engine water temperature is low. Further, this is a mode in which the driving force can be output while starting the engine E when starting from the engine stop state. Note that creep travel refers to a travel state in which a predetermined torque is applied to drive wheels like a vehicle equipped with a torque converter (even if the accelerator opening APO is 0).
更に上記「HEV走行モード」は、「エンジン走行モード」と「モータアシスト走行モード」と「走行発電モード」の３つの走行モードを有する。「エンジン走行モード」はエンジンEのみを動力源とし、「モータアシスト走行モード」はエンジンEとモータMの双方を動力源として、駆動輪RR,RLを駆動する。「走行発電モード」は、定速運転時や加速運転時にエンジンEを動力源として駆動輪RR,RLを駆動すると同時に、エンジンEの動力を利用してモータMを発電機として機能させる。減速運転時は、制動エネルギーを回生してモータMにより発電し、バッテリ４の充電のために使用する。 Further, the “HEV travel mode” has three travel modes of “engine travel mode”, “motor assist travel mode”, and “travel power generation mode”. In the “engine running mode”, only the engine E is used as a power source, and in the “motor assist running mode”, the drive wheels RR and RL are driven using both the engine E and the motor M as power sources. In the “traveling power generation mode”, the driving wheels RR and RL are driven using the engine E as a power source during constant speed operation or acceleration operation, and at the same time, the motor M is caused to function as a generator using the power of the engine E. During deceleration operation, braking energy is regenerated and electric power is generated by the motor M, which is used for charging the
（制御系の構成）
次に、ハイブリッド車両の制御系を説明する。制御系は、図１に示すように、情報交換が可能なCAN通信線１３を介して互いに接続されたエンジンコントローラ１と、モータコントローラ２と、第1クラッチコントローラ５と、第2クラッチコントローラ７と、ATコントローラ９と、ブレーキコントローラ１１と、統合コントローラ１２と、を有している。(Control system configuration)
Next, the control system of the hybrid vehicle will be described. As shown in FIG. 1, the control system includes an
エンジンコントローラ１は、エンジン回転センサ１４からエンジン回転数Neの入力を受け、統合コントローラ１２からの目標エンジントルク指令等に応じ、エンジン動作点（エンジン回転数Ne，エンジントルクTe）を制御する指令を演算してエンジンE（例えばスロットルバルブアクチュエータ）へ出力する。エンジン回転数Neは、CAN通信線１３を介して統合コントローラ１２へ供給される。 The
モータコントローラ２は、ロータRの回転位置を検出するレゾルバ１８からの情報入力を受け、統合コントローラ１２からの目標モータトルク指令等に応じ、モータ動作点（モータ回転数Nm，モータトルクTm）を制御する指令を演算してインバータ３へ出力する。インバータ３により作り出された三相交流がステータコイルに印加されることによりモータMが制御される。モータコントローラ２は、バッテリ４の充電状態を表すバッテリSOCを監視しており、バッテリSOC情報は、モータMの制御情報に用いると共に、CAN通信線１３を介して統合コントローラ１２へ供給する。 The
第1クラッチコントローラ５は、統合コントローラ１２からの第1クラッチ制御指令に応じ、第1クラッチCL1の締結・開放を制御する油圧指令を演算して、AT油圧コントロールバルブ内の第1クラッチ油圧ユニット６（の比例ソレノイド）に出力する。第1クラッチ油圧ユニット６により作り出された制御油圧により第1クラッチCL1の締結・開放（締結容量）が制御される。 In response to the first clutch control command from the
第2クラッチコントローラ７は、統合コントローラ１２からの第2クラッチ制御指令（目標締結容量TCL2*）に応じ、第2クラッチCL2の締結・開放を制御する油圧指令を演算して、AT油圧コントロールバルブ内の第2クラッチ油圧ユニット８に出力する。第2クラッチ油圧ユニット８により作り出された制御油圧により、スリップ締結とスリップ開放を含み第2クラッチCL2の締結・開放（締結容量）が制御される。 The second
ATコントローラ９は、アクセル開度センサ１９により検出されたアクセル開度APOの入力を受け、変速機出力回転センサ１７からの情報に基づき車速VSPを算出する。そして、予め設定されたシフトスケジュールに沿って目標変速段を設定し、統合コントローラ１２から送られた自動変速機AT内の各締結要素の目標締結容量を達成するように、自動変速機AT内のソレノイドバルブを駆動制御する。尚、このシフトスケジュールは、車速VSPとアクセルペダル開度APOに基づいて予め目標変速段が定められたものであり、アップシフト線、ダウンシフト線等が設定されている。アクセル開度APと車速VSPとAT油温は、CAN通信線１３を介して統合コントローラ１２へ供給する。 The
また、ATコントローラ９は、統合コントローラ１２からのブレーキ制御指令（目標締結容量TBR2*）に応じ、ブレーキBRの締結・開放を制御する油圧指令を演算して、AT油圧コントロールバルブ内のブレーキ油圧ユニット１０に出力する。ブレーキ油圧ユニット１０により作り出された制御油圧により、スリップ締結とスリップ開放を含みブレーキBRの締結・開放（締結容量）が制御される。 Further, the
ブレーキコントローラ１１は、４輪の各車輪速を検出する車輪速センサ２０とブレーキストロークセンサ２１からの情報入力を受け、例えば、ブレーキ踏み込み制動時、ブレーキストロークBSから算出される要求制動力に対し回生制動力だけでは不足する場合、その不足分を機械制動力（液圧制動力やモータ制動力）で補うように、統合コントローラ１２からの回生協調制御指令に基づいて回生協調ブレーキ制御を行う。 The
統合コントローラ１２は、車両全体の消費エネルギーを管理し、最高効率で車両を走らせる機能を担う。モータ回転数Nm、変速機入力回転数Nin、変速機出力回転数Nout、およびCAN通信線１３を介して得られた情報の入力を受け、エンジンEおよびモータMの動作制御と、第１、第2クラッチCL1,CL2およびブレーキBRの締結・開放制御と、を行う。 The
（制御の内容）
以下、統合コントローラ１２にて演算される制御を説明する。
目標駆動力演算では、所定の目標駆動力マップを用いて、アクセルペダル開度APOと車速VSPとから、要求駆動力としての目標駆動力tFoOを演算する。
走行モード選択では、図２に示すマップを用いて、走行状態（アクセルペダル開度APOおよび車速VSP）から、目標走行モードを演算する。但し、バッテリSOCが所定値以下であれば、強制的に「HEV走行モード」を目標走行モードとする。(Content of control)
Hereinafter, the control calculated by the
In the target driving force calculation, a target driving force tFoO as a required driving force is calculated from the accelerator pedal opening APO and the vehicle speed VSP using a predetermined target driving force map.
In the travel mode selection, the target travel mode is calculated from the travel state (accelerator pedal opening APO and vehicle speed VSP) using the map shown in FIG. However, if the battery SOC is equal to or less than the predetermined value, the “HEV travel mode” is forcibly set as the target travel mode.
上記マップには、低車速領域でアクセルペダル開度APOが大きいときに、大きな駆動力を出力するため、WSC走行モードが設定されている。図２中、斜線部分がWSC走行モードの領域である。網掛け部分に示すように、EV→WSC切換線とWSC→EV切換線を異ならせている。HEV→WSC切換線もしくはEV→WSC切換線は、HEV走行モード時に自動変速機ATが第１速のとき、エンジン回転数Neがアイドル回転数よりも小さくなるような車速VSP1に設定されている。 In the map, the WSC travel mode is set in order to output a large driving force when the accelerator pedal opening APO is large in the low vehicle speed region. In FIG. 2, the shaded area is the WSC travel mode area. As shown in the shaded portion, the EV → WSC switching line and the WSC → EV switching line are different. The HEV → WSC switching line or EV → WSC switching line is set to a vehicle speed VSP1 such that the engine speed Ne is smaller than the idle speed when the automatic transmission AT is in the first speed in the HEV traveling mode.
目標充放電量演算では、所定の目標充放電量マップを用いて、バッテリSOCに基づき目標充放電電力tPを演算する。
動作点指令では、アクセルペダル開度APOと、目標駆動力tFoOと、目標走行モードと、車速VSPと、目標充放電電力tPとから、過渡的な動作点到達目標として、目標エンジン回転数Ne*および目標エンジントルクTe*と、目標モータ回転数Nm*および目標モータトルクTm*と、目標自動変速シフトと、を演算する。In the target charge / discharge amount calculation, a target charge / discharge power tP is calculated based on the battery SOC using a predetermined target charge / discharge amount map.
In the operating point command, from the accelerator pedal opening APO, the target driving force tFoO, the target travel mode, the vehicle speed VSP, and the target charge / discharge power tP, the target engine speed Ne * The target engine torque Te *, the target motor rotation speed Nm *, the target motor torque Tm *, and the target automatic shift shift are calculated.
変速制御では、目標駆動力tFoOを実現するように、変速中の自動変速機AT内における各締結要素の締結容量の目標値（以下、目標締結容量という）を算出し、ATコントローラ９へ出力する。 In the shift control, a target value (hereinafter referred to as a target engagement capacity) of the engagement capacity of each engagement element in the automatic transmission AT during the shift is calculated and output to the
また、目標走行モードがWSC走行モードであるとき、駆動輪RL,RRに伝達されるトルク（出力トルク）は、第2クラッチCL2の締結容量TCL2とブレーキBRの締結容量TBRとのうち小さいほうの値により決定されるため、WSC走行モード中は、上記出力トルクが目標駆動力tFoOを実現する値（要求駆動力相当）となるように、目標締結容量TCL2*および目標締結容量TBR*を演算する（変速制御のロジックと同様）。 Further, when the target travel mode is the WSC travel mode, the torque (output torque) transmitted to the drive wheels RL and RR is the smaller of the engagement capacity TCL2 of the second clutch CL2 and the engagement capacity TBR of the brake BR. Because it is determined by the value, during the WSC drive mode, the target engagement capacity TCL2 * and the target engagement capacity TBR * are calculated so that the output torque is a value that realizes the target drive force tFoO (equivalent to the required drive force). (Similar to shift control logic).
（過熱防止制御）
以下、WSC走行モード時に、第2クラッチCL2またはブレーキBRをスリップ制御しつつその過熱を防止する制御の内容を説明する。図３は、統合コントローラにおいてWSC走行モード時に実行される第2クラッチCL2およびブレーキBRの締結・開放制御の流れを示す。WSC走行モード時、自動変速機ATの変速段は第1速に固定される。また、本制御フローが実行される間、目標走行モードがWSC走行モードから他の走行モードに移行したときは、本制御フローを終了する。(Overheat prevention control)
The contents of the control for preventing overheating while slip-controlling the second clutch CL2 or the brake BR in the WSC traveling mode will be described below. FIG. 3 shows a flow of engagement / release control of the second clutch CL2 and the brake BR executed in the WSC travel mode in the integrated controller. In the WSC travel mode, the gear position of the automatic transmission AT is fixed at the first speed. Further, when the target travel mode shifts from the WSC travel mode to another travel mode while the present control flow is executed, the present control flow ends.
ステップS1では、ブレーキBRを完全締結させるとともに、第2クラッチCL2をスリップ制御させる。 In step S1, the brake BR is completely engaged and the second clutch CL2 is slip-controlled.
S2では、スリップ制御中の第2クラッチCL2の熱量Q1と、完全締結されているブレーキBRの熱量Q2を算出する。各締結要素の熱量Qは、（単位時間当たりの）熱量変化ΔQを時間積分して求められる。具体的には、S2を実行するごとにΔQを算出するとともに、ΔQの前回値と今回値とを加算してQを算出する。ΔQは、（単位時間あたりの）発熱量ΔQin（正値）と放熱量ΔQout（負値）とを加算して得られる。 In S2, a heat quantity Q1 of the second clutch CL2 during the slip control and a heat quantity Q2 of the brake BR that is completely engaged are calculated. The amount of heat Q of each fastening element is obtained by time integration of the amount of heat change ΔQ (per unit time). Specifically, ΔQ is calculated every time S2 is executed, and Q is calculated by adding the previous value and the current value of ΔQ. ΔQ is obtained by adding the amount of heat generation ΔQin (positive value) (per unit time) and the amount of heat dissipation ΔQout (negative value).
発熱量ΔQinは、その締結要素における回転要素間の差回転（以下、スリップ量という）および締結容量の積に比例した値であり、スリップ制御中のスリップ量および目標締結容量が大きいほど大きな値に算出される。第2クラッチCL2のスリップ量は、モータ回転数Nmと変速機入力回転数Ninに基づき求められる。ブレーキBRのスリップ量は、変速機出力回転数Noutまたは変速機入力回転数Ninと自動変速機ATのギヤ比とに基づき求められる。 The calorific value ΔQin is a value proportional to the product of the differential rotation between the rotating elements in the fastening element (hereinafter referred to as slip amount) and the fastening capacity, and increases as the slip amount and the target fastening capacity during slip control increase. Calculated. The slip amount of the second clutch CL2 is obtained based on the motor rotation speed Nm and the transmission input rotation speed Nin. The slip amount of the brake BR is obtained based on the transmission output rotational speed Nout or the transmission input rotational speed Nin and the gear ratio of the automatic transmission AT.
放熱量ΔQoutは、自動変速機ATの（冷却用）作動油の温度TATFおよび流量に基づき算出される。具体的には、その締結要素の温度TCLと作動油温TATFとの差に、その締結要素の仕様および作動油の流量に応じた定数を乗じて、ニュートンの冷却法則に従い算出される。締結要素の温度TCL,TBRは、その締結要素の熱量Qに基づき、作動油温TATF未満とならない範囲で、算出される。最初にS2を実行するときは、第2クラッチCL2の温度TCL2として所定の初期値を用いる。The heat release amount ΔQout is calculated based on the temperature TATF and the flow rate of the hydraulic oil (for cooling) of the automatic transmission AT. More specifically, the difference between the temperature TCL and the working oil temperature TATF of the fastening element, is multiplied by a constant depending on the flow rate of the specifications and working oil of the fastening element, it is calculated in accordance with the cooling Newton's law. The temperatures TCL and TBR of the fastening elements are calculated within a range notlower than the hydraulic oil temperature TATF based on the heat quantity Q of the fastening elements. When executing a first S2 is using a predetermined initial value as the temperature TCL2 of the second clutch CL2.
S2では、第2クラッチCL2はスリップ状態であるため発熱量ΔQinは大きく、第2クラッチCL2の熱量変化ΔQ1（＝ΔQin＋ΔQout）も大きい（正値）。時間の経過とともに（S2を実行するごとに）熱量Q1は大きくなる。一方、ブレーキBRは完全締結されスリップ量はゼロであるため発熱量ΔQinは小さく、ブレーキBRの熱量変化ΔQ2（＝ΔQin＋ΔQout）も小さい（負値）。ブレーキBRの温度TBRは作動油温TATFに向けて降下し、時間の経過とともに（S2を実行するごとに）熱量Q2は小さくなる。In S2, since the second clutch CL2 is in the slip state, the heat generation amount ΔQin is large, and the heat amount change ΔQ1 (= ΔQin + ΔQout) of the second clutch CL2 is also large (positive value). The amount of heat Q1 increases with time (every time S2 is executed). On the other hand, since the brake BR is completely engaged and the slip amount is zero, the heat generation amount ΔQin is small, and the heat amount change ΔQ2 (= ΔQin + ΔQout) of the brake BR is also small (negative value). The temperature TBR of the brake BR decreases toward the hydraulic oil temperature TATF , and the amount of heat Q2 decreases with time (every time S2 is executed).
S3では、第2クラッチCL2の熱量Q1が所定の閾値Quを上回ったか否かを判断する。Quを上回ればS4へ移行し、Qu以下であればS2に戻る。Quは、ΔQが正であるときの熱量Qの上限閾値であり、熱量Qがこの値Quをある程度の量だけ（かつ、ある程度の時間だけ）上回っても締結要素の焼きつき等が生じず耐熱保護が可能な値に、第2クラッチCL2およびブレーキBRの仕様に基づき、設定されている。上記ある程度の量とは、締結要素がスリップ状態から完全締結状態へ移行するまでの熱量上昇分に略相当している。 In S3, it is determined whether the heat quantity Q1 of the second clutch CL2 has exceeded a predetermined threshold value Qu. If it exceeds Qu, it moves to S4, and if it is Qu or less, it returns to S2. Qu is the upper limit threshold value of heat quantity Q when ΔQ is positive. Even if the heat quantity Q exceeds this value Qu by a certain amount (and for a certain amount of time), there is no seizure of the fastening element and heat resistance. The value that can be protected is set based on the specifications of the second clutch CL2 and the brake BR. The above-mentioned certain amount substantially corresponds to the amount of heat increase until the fastening element shifts from the slip state to the complete fastening state.
S4では、ブレーキBRの熱量Q2がQd以下であるか否かを判断する。Qd以下であればS5へ移行し、Qdを上回っていればS11へ移行する。Qd（＜Qu）は、ΔQが負であるときの熱量Qの上限閾値であり、締結要素の耐熱保護が可能な値に、第2クラッチCL2およびブレーキBRの仕様に基づき設定されている。このように、熱量Qの変化方向に応じて切り替えの閾値Qd,Quが別々に設けられていることで、切り替えが必要以上に頻繁に行われる制御ハンチングを防止できる。 In S4, it is determined whether or not the heat quantity Q2 of the brake BR is equal to or less than Qd. If Qd or less, the process proceeds to S5, and if it exceeds Qd, the process proceeds to S11. Qd (<Qu) is an upper limit threshold value of the amount of heat Q when ΔQ is negative, and is set to a value that enables heat-resistant protection of the fastening elements based on the specifications of the second clutch CL2 and the brake BR. As described above, since the switching threshold values Qd and Qu are separately provided in accordance with the changing direction of the heat quantity Q, it is possible to prevent control hunting in which switching is performed more frequently than necessary.
なお、本実施例１では、制御ロジックを簡単にするため、Qu,Qdともに、第2クラッチCL2とブレーキBRとで共通の値に設定されている。 In the first embodiment, in order to simplify the control logic, both Qu and Qd are set to common values for the second clutch CL2 and the brake BR.
S5では、スリップ制御の対象を第2クラッチCL2からブレーキBRへ切り替える。すなわち、第2クラッチCL2をスリップ状態から締結状態へ切り替えるとともに、ブレーキBRを締結状態からスリップ状態へ切り替える。この切り替えの間、駆動輪RL,RRに伝達されるトルクが目標駆動力tFoOを実現する値となるように各締結容量TCL2,TBRを制御する。その後、S6へ移行し、第2クラッチCL2を完全締結するとともに、ブレーキBRをスリップ制御する。 In S5, the object of slip control is switched from the second clutch CL2 to the brake BR. That is, the second clutch CL2 is switched from the slip state to the engaged state, and the brake BR is switched from the engaged state to the slip state. During this switching, the respective fastening capacities TCL2, TBR are controlled so that the torque transmitted to the driving wheels RL, RR becomes a value that realizes the target driving force tFoO. Thereafter, the process proceeds to S6, where the second clutch CL2 is completely engaged and the brake BR is slip-controlled.
S7では、完全締結された第2クラッチCL2の熱量Q1と、スリップ制御中のブレーキBRの熱量Q2を算出する。第2クラッチCL2の発熱量ΔQinは小さく、熱量変化ΔQ1も小さい（負値）。第2クラッチCL2の温度TCL2は作動油温TATFに向けて降下し、時間の経過とともに（S7を実行するごとに）熱量Q1は小さくなる。一方、ブレーキBRの発熱量ΔQinは大きく、熱量変化ΔQ2（＝ΔQin＋ΔQout）も大きい（正値）。時間の経過とともに（S7を実行するごとに）熱量Q2は大きくなる。In S7, the heat quantity Q1 of the fully engaged second clutch CL2 and the heat quantity Q2 of the brake BR during slip control are calculated. The heat generation amount ΔQin of the second clutch CL2 is small, and the heat amount change ΔQ1 is also small (negative value). Temperature TCL2 of the second clutch CL2 is lowered toward the working oil temperature TATF, (each time you run the S7) over time heat Q1 decreases. On the other hand, the heat generation amount ΔQin of the brake BR is large, and the heat amount change ΔQ2 (= ΔQin + ΔQout) is also large (positive value). The amount of heat Q2 increases with time (every time S7 is executed).
S8では、ブレーキBRの熱量Q2がQuを上回ったか否かを判断する。Quを上回ればS9へ移行し、Qu以下であればS7に戻る。 In S8, it is determined whether or not the heat quantity Q2 of the brake BR exceeds Qu. If it exceeds Qu, it moves to S9, and if it is Qu or less, it returns to S7.
S9では、第2クラッチCL2の熱量Q1がQd以下であるか否かを判断する。Qd以下であればS10へ移行し、Qdを上回っていればS11へ移行する。 In S9, it is determined whether or not the heat quantity Q1 of the second clutch CL2 is equal to or less than Qd. If Qd or less, the process proceeds to S10, and if it exceeds Qd, the process proceeds to S11.
S10では、スリップ制御の対象をブレーキBRから第2クラッチCL2へ切り替える。すなわち、ブレーキBRをスリップ状態から締結状態へ切り替えるとともに、第2クラッチCL2を締結状態からスリップ状態へ切り替える。この切り替えの間、上記のように目標駆動力tFoOを実現する値となるように、各締結容量TCL2,TBRを制御する。その後、S1へ戻って本制御フローを繰り返す。 In S10, the object of slip control is switched from the brake BR to the second clutch CL2. That is, the brake BR is switched from the slip state to the engaged state, and the second clutch CL2 is switched from the engaged state to the slip state. During this switching, the respective fastening capacities TCL2 and TBR are controlled so as to achieve a value that realizes the target driving force tFoO as described above. Thereafter, the process returns to S1 to repeat this control flow.
S11では、第2クラッチCL2とブレーキBRを完全締結してエンジンEを停止し、WSC走行モードからEV走行モードへ移行する。尚、バッテリSOCが不足している場合はHEV走行モードへ移行する。その後、本制御フローを終了する。 In S11, the second clutch CL2 and the brake BR are completely engaged, the engine E is stopped, and the WSC traveling mode is shifted to the EV traveling mode. When the battery SOC is insufficient, the mode is shifted to the HEV traveling mode. Thereafter, this control flow is terminated.
（タイムチャート）
図４は、WSC走行モード時に第2クラッチCL2とブレーキBRの締結・開放制御が実行されたときの熱量Q1,Q2の時間変化を示す。
時刻t1で、第2クラッチCL2のスリップ制御が開始される（ステップS1）。その後、熱量Q1が所定の勾配（ΔQ1）で大きくなる（S2）。ブレーキBRは完全締結されているため、熱量Q2は作動油温TATFに応じた初期値Q0に維持される。(Time chart)
FIG. 4 shows changes over time in the amount of heat Q1, Q2 when the engagement / release control of the second clutch CL2 and the brake BR is executed in the WSC traveling mode.
At time t1, slip control of the second clutch CL2 is started (step S1). Thereafter, the heat quantity Q1 increases with a predetermined gradient (ΔQ1) (S2). The brake BR is completely engaged, the amount of heat Q2 is maintained at the initial value Q0 corresponding to working oil temperature TATF.
時刻t2で、Q1がQuを上回る。このときQ2（＝Q0）はQd以下であるため、スリップ制御の対象を切り替える（S3〜S5）。すなわち、時刻t2以後の所定時間内に、締結容量TBRが低減され、ブレーキBRのスリップ制御が開始されるとともに、締結容量TCL2が増大され、第2クラッチCL2がスリップ状態から完全締結状態へ移行する（S5）。これにより、Q1が一旦最大値に達した後に減少に転じ、所定の勾配（ΔQ1）で小さくなる。また、Q2が所定の勾配（ΔQ2）で大きくなる（S7）。At time t2, Q1 exceeds Qu. At this time, since Q2 (= Q0 ) is equal to or less than Qd, the slip control target is switched (S3 to S5). That is, within a predetermined time after time t2, the engagement capacity TBR is reduced, the brake BR slip control is started, the engagement capacity TCL2 is increased, and the second clutch CL2 shifts from the slip state to the fully engaged state. (S5). As a result, once Q1 reaches the maximum value, it starts to decrease and decreases with a predetermined gradient (ΔQ1). Further, Q2 increases with a predetermined gradient (ΔQ2) (S7).
時刻t3で、Q2がQuを上回る。このときQ1はQd以下まで下降しているため、スリップ制御の対象を再度切り替える（S8〜S10）。すなわち、時刻t3以後の所定時間内に、締結容量TCL2が低減され、第2クラッチCL2のスリップ制御が開始されるとともに、締結容量TBRが増大され、ブレーキBRがスリップ状態から完全締結状態へ移行する（S10）。これにより、Q1が増大に転じ、所定の勾配（ΔQ1）で大きくなる。また、Q2が一旦最大値に達した後、所定の勾配（ΔQ2）で小さくなる（S2）。 At time t3, Q2 exceeds Qu. At this time, since Q1 is lowered to Qd or less, the object of slip control is switched again (S8 to S10). That is, within a predetermined time after time t3, the engagement capacity TCL2 is reduced, the slip control of the second clutch CL2 is started, the engagement capacity TBR is increased, and the brake BR shifts from the slip state to the fully engaged state. (S10). As a result, Q1 starts to increase and increases with a predetermined gradient (ΔQ1). In addition, after Q2 reaches the maximum value, it decreases with a predetermined gradient (ΔQ2) (S2).
時刻t4以後も、上記t1〜t3と同様に、第2クラッチCL2とブレーキBRの締結・スリップが切り替えられることで、熱量Q1,Q2が周期的に変動する。これにより、Q1,Q2がQuの近傍を長時間上回ることはなく、Q1,Q2の変動領域はQu近傍以下に限定される。 After time t4, as in the above-described t1 to t3, the amount of heat Q1, Q2 varies periodically by switching the engagement / slip of the second clutch CL2 and the brake BR. Thereby, Q1 and Q2 do not exceed the vicinity of Qu for a long time, and the fluctuation region of Q1 and Q2 is limited to the vicinity of Qu or less.
（比較例との対比における作用効果）
以下、下記比較例との対比において、本実施例１の作用効果を説明する。比較例は、本実施例１と同様、トルクコンバータを有せず、エンジンEとモータMとを断接する第１締結要素と、モータMと駆動輪とを断接する第２締結要素と、を備え、第１締結要素を完全締結させるとともに第２締結要素をスリップ制御させてWSC走行を実現可能なハイブリッド車両に適用される制御手段とする。(Function and effect in comparison with comparative example)
Hereinafter, the effects of the first embodiment will be described in comparison with the following comparative example. Similar to the first embodiment, the comparative example does not have a torque converter, and includes a first fastening element that connects and disconnects the engine E and the motor M, and a second fastening element that connects and disconnects the motor M and the drive wheel. In addition, the first fastening element is completely fastened and the second fastening element is slip-controlled to be a control means applied to a hybrid vehicle capable of realizing WSC traveling.
第２締結要素をスリップ制御中、運転者が意図する駆動力を保障しつつ第２締結要素の過熱を防止する手段として、第１に、発熱が検出されると、WSC走行モードを禁止してEV走行モードへ移行することが考えられる。すなわち、エンジンEを停止させるとともに第１締結要素を開放する。その一方で、第２締結要素を完全締結する。第２に、発熱が検出されると、第１締結要素をスリップ制御することで、エンジンEを使用した走行モードを継続することが考えられる。すなわち、エンジンEを引き続き作動させるとともに第１締結要素をスリップ制御する。その一方で、第２締結要素を完全締結する。 As a means to prevent overheating of the second fastening element while ensuring the driving force intended by the driver during slip control of the second fastening element, first, when heat generation is detected, the WSC traveling mode is prohibited. It can be considered to shift to EV driving mode. That is, the engine E is stopped and the first fastening element is opened. On the other hand, the second fastening element is completely fastened. Second, when heat generation is detected, it is conceivable that the travel mode using the engine E is continued by performing slip control on the first fastening element. That is, the engine E is continuously operated and the first fastening element is slip-controlled. On the other hand, the second fastening element is completely fastened.
しかし、上記第１の場合、バッテリ容量SOCが不十分であると走行モードの切り替えが制限され、EV走行モードへの移行ができない。よって、十分に所期の目的を達成できない。また、EV走行モードではモータMのみが全駆動力を担当するため、大きなモータトルクを発生させるためにモータMの駆動素子に大電流を流す必要があり、このためモータ駆動素子（スイッチング素子）の耐久性が悪化するおそれがある。これに対し、本実施例１の制御装置は、WSC走行モードを継続するため、上記不都合が生じない。 However, in the first case, when the battery capacity SOC is insufficient, the switching of the travel mode is restricted, and the transition to the EV travel mode cannot be performed. Therefore, the intended purpose cannot be achieved sufficiently. Moreover, since only the motor M is responsible for the total driving force in the EV driving mode, it is necessary to flow a large current to the driving element of the motor M in order to generate a large motor torque. For this reason, the motor driving element (switching element) Durability may deteriorate. On the other hand, since the control device of the first embodiment continues the WSC travel mode, the above inconvenience does not occur.
上記第２の場合、第１締結要素として例えば乾式クラッチが用いられた場合、第１締結要素を正確にスリップ制御することが難しい。また、第１締結要素をスリップさせるとエンジンEから駆動輪へ伝達されるトルクが低減され、その結果、モータMが担当する駆動力が大きくなる。よって、上記第１の場合と同様、モータ駆動素子に大電流が流れて耐久性が悪化するおそれがある。これに対し、本実施例１の制御装置は、第1クラッチCL1を完全締結させたままであるため、上記不都合が生じない。 In the second case, when a dry clutch, for example, is used as the first fastening element, it is difficult to accurately perform slip control on the first fastening element. Further, when the first fastening element is slipped, the torque transmitted from the engine E to the driving wheel is reduced, and as a result, the driving force handled by the motor M is increased. Therefore, as in the first case, there is a possibility that a large current flows through the motor driving element and the durability deteriorates. In contrast, the control device according to the first embodiment does not cause the above-described inconvenience since the first clutch CL1 is completely engaged.
［実施例１の効果］
本実施例１のハイブリッド車両の制御装置は、下記に列挙する作用効果を得ることができる。[Effect of Example 1]
The control device for a hybrid vehicle according to the first embodiment can obtain the following effects.
（１）動力源としてのエンジンEおよびモータMと、エンジンEとモータMとを断接する第１締結要素（第1クラッチCL1）と、モータMと駆動輪RL,RRとを断接する第２締結要素（第2クラッチCL2）および第３締結要素（ブレーキBR）と、第１〜第３締結要素の締結状態を制御する締結制御手段（第1、第2クラッチ油圧ユニット、ブレーキ油圧ユニット、第1、第2クラッチコントローラ、ATコントローラ）と、第１締結要素を完全締結させ、第２締結要素および／または第３締結要素をスリップ制御させ、エンジンEを動力源に含みながら走行または発進するエンジン使用スリップ走行手段（WSC走行モード、統合コントローラ１２）と、を設けた。 (1) Engine E and motor M as power sources, a first engagement element (first clutch CL1) for connecting and disconnecting engine E and motor M, and a second connection for connecting and disconnecting motor M and drive wheels RL and RR Fastening control means (first, second clutch hydraulic unit, brake hydraulic unit, first hydraulic control unit) for controlling the fastening state of the first (second clutch CL2) and the third fastening element (brake BR) and the first to third fastening elements , The second clutch controller, the AT controller), and the use of the engine that travels or starts while the first engagement element is completely engaged, the second engagement element and / or the third engagement element is slip-controlled, and the engine E is included in the power source Slip running means (WSC running mode, integrated controller 12).
よって、エンジン使用スリップ走行モード（WSC走行モード）により、特にバッテリSOCが低いときやエンジン水温が低いときに、クリープ走行を達成できる。また、エンジン停止状態からの発進時に、エンジンEを始動しつつ駆動力を出力可能である、という効果を有する。 Therefore, creep travel can be achieved by the engine-use slip travel mode (WSC travel mode), particularly when the battery SOC is low or the engine water temperature is low. Further, there is an effect that it is possible to output the driving force while starting the engine E when starting from the engine stop state.
しかし、この走行モードでは締結要素（例えば第2クラッチCL2）をスリップ制御する。例えば登り坂等の低速高負荷走行時には連続的にWSC走行モードとなるため、スリップ制御される締結要素が発熱し、耐久性が低下するおそれがある。ここで、締結要素を保護するための手段として、発熱した締結要素を単にスリップ状態から完全開放状態または完全締結状態に移行させるだけでは、駆動輪RL,RRに伝達されるトルクが運転者の意図に反して変動し、運転者が意図する駆動力を保障できない。例えば急な開放または締結により、駆動力抜けや飛び出しといった事態も想定されうる。 However, in this travel mode, the engagement element (for example, the second clutch CL2) is slip-controlled. For example, when the vehicle is traveling at a low speed and a high load such as an uphill, the WSC traveling mode is continuously set. Therefore, the fastening element that is slip-controlled may generate heat and the durability may be reduced. Here, as a means for protecting the fastening elements, the torque transmitted to the drive wheels RL, RR is not intended by the driver by simply shifting the heated fastening elements from the slip state to the fully open state or the completely fastened state. The driving force intended by the driver cannot be guaranteed. For example, a situation where the driving force is lost or popped out due to sudden opening or closing can be assumed.
これに対し、本実施例１の制御装置は、モータMと駆動輪RL,RRとの間に第２締結要素（第2クラッチCL2）および第３締結要素（ブレーキBR）を備え、WSC走行モード中、スリップ制御される締結要素の熱量Q1,Q2を検出し、検出された熱量が所定の閾値Quを上回ると過熱状態と判断する過熱判断手段（ステップS2,S3,S7,S8）と、第２締結要素および第３締結要素のうち、過熱状態と判断された締結要素のスリップ量を減少させるとともに他方の締結要素のスリップ量を増大させる締結要素切り替え手段（S3,S5,S8,S10）と、を設けた。これにより、どちらか一方の締結要素のみが過負荷となって過熱状態となることを回避でき、締結要素の耐久性を向上して寿命を延ばすことができると同時に、WSC走行モードを可及的に継続できる、という効果を有する。 In contrast, the control device of the first embodiment includes the second engagement element (second clutch CL2) and the third engagement element (brake BR) between the motor M and the drive wheels RL and RR, and the WSC travel mode. And overheat determining means (steps S2, S3, S7, S8) for detecting the heat amounts Q1, Q2 of the fastening elements to be slip-controlled and determining that the detected heat amount is overheated when the detected heat amount exceeds a predetermined threshold value Qu. Fastening element switching means (S3, S5, S8, S10) for reducing the slip amount of the fastening element determined to be in an overheated state among the two fastening elements and the third fastening element and increasing the slip amount of the other fastening element; , Provided. As a result, it can be avoided that only one of the fastening elements is overloaded and overheated, and the durability of the fastening elements can be improved and the life can be extended. Has the effect of being able to continue.
また、締結制御手段は、WSC走行モード時、第２、第３締結要素の上記切り替え中にも、駆動輪RL,RRに伝達されるトルクが要求駆動力tFoO相当となるように第２締結要素および第３締結要素の締結容量TCL2,TBRを制御することとした。よって、運転者が意図する駆動力tFoOを保障でき、上記駆動力抜けや飛び出しを確実に回避できる。すなわち、正常なクリープ走行制御を実現でき、良好な運転性を確保できる、という効果を有する。 Further, the fastening control means is configured so that the torque transmitted to the driving wheels RL and RR is equivalent to the required driving force tFoO even during the switching of the second and third fastening elements in the WSC traveling mode. In addition, the fastening capacities TCL2 and TBR of the third fastening element are controlled. Therefore, the driving force tFoO intended by the driver can be ensured, and the above driving force dropout and popping out can be reliably avoided. That is, there is an effect that normal creep running control can be realized and good drivability can be secured.
さらに、WSC走行モード中、第１締結要素（第1クラッチCL1）を完全締結状態に保つ。このため、エンジンEから伝達されるトルクが大きくなり、モータMが担当する駆動トルクは抑制される。よって、モータMに駆動電流を供給する回路に加わる負荷を抑制でき、駆動回路（スイッチング素子）の耐久性を向上できる。また、自動車に搭載される電源（バッテリ４）の電圧低下を防止できる、という効果を有する。 Further, during the WSC traveling mode, the first engagement element (first clutch CL1) is kept in a completely engaged state. For this reason, the torque transmitted from the engine E increases, and the drive torque handled by the motor M is suppressed. Therefore, the load applied to the circuit that supplies the drive current to the motor M can be suppressed, and the durability of the drive circuit (switching element) can be improved. Moreover, it has the effect that the voltage drop of the power supply (battery 4) mounted in a vehicle can be prevented.
（２）WSC走行モード中、第３締結要素（ブレーキBR）を完全締結させるとともに第２締結要素（第2クラッチCL2）をスリップ制御させ、第２締結要素の熱量Q1が閾値Quを上回ると、第２締結要素を完全締結させるとともに第３締結要素をスリップ制御させることとした（S3,S5）。よって、WSC走行モード中に第２および第３締結要素の両方をスリップ制御させる場合よりも制御ロジックを簡素化でき、（特に後述のように第２および第３締結要素を並列に設ける場合よりも）締結要素の構成をより簡素化できる。 (2) During the WSC travel mode, when the third engagement element (brake BR) is completely engaged and the second engagement element (second clutch CL2) is slip controlled, and the heat quantity Q1 of the second engagement element exceeds the threshold value Qu, The second fastening element is completely fastened and the third fastening element is slip-controlled (S3, S5). Therefore, the control logic can be simplified as compared with the case where both the second and third fastening elements are slip-controlled during the WSC travel mode (in particular, compared to the case where the second and third fastening elements are provided in parallel as described later). ) The configuration of the fastening element can be further simplified.
（３）上記締結要素切り替え手段は、スリップ量を増大させる対象を第３締結要素（ブレーキBR）へ切り替えた後（ステップS5）、第３締結要素の熱量Q2が閾値Quを上回ると、スリップ量を増大させる対象を第３締結要素から第２締結要素（第2クラッチCL2）へ再度切り替えることとした（S8,S10）。 (3) After switching the object whose slip amount is to be increased to the third engagement element (brake BR) (step S5), the above engagement element switching means, when the heat quantity Q2 of the third engagement element exceeds the threshold value Qu, slip amount The target for increasing the engine speed is switched again from the third engagement element to the second engagement element (second clutch CL2) (S8, S10).
よって、スリップ量を増大させる対象となる締結要素（第2クラッチCL2、ブレーキBR）のどちらについても、その熱量Q1,Q2が閾値Quを大きく上回る事態を確実に防止できる。なお、第３締結要素の閾値Quは、第２締結要素の閾値Quと異なってもよい。すなわち、本実施例１では、Qu,Qdを第2クラッチCL2とブレーキBRとの間で共通の値に設定したが、Qu,Qdを第2クラッチCL2とブレーキBRの間で異ならせ、各締結要素ごとに最適な値に設定することとしてもよい。このように閾値Qu（および／またはQd）を締結要素ごとに設定することで、制御が正確になるとともに、締結要素の切り替え頻度を調整することが可能となり、発熱による劣化から各締結要素を最適に保護できる。 Therefore, it is possible to reliably prevent the heat amounts Q1 and Q2 of the engagement elements (second clutch CL2 and brake BR) to be increased in slip amount from greatly exceeding the threshold value Qu. The threshold value Qu of the third fastening element may be different from the threshold value Qu of the second fastening element. That is, in the first embodiment, Qu and Qd are set to a common value between the second clutch CL2 and the brake BR, but Qu and Qd are made different between the second clutch CL2 and the brake BR, and each engagement is performed. It is good also as setting to the optimal value for every element. By setting the threshold value Qu (and / or Qd) for each fastening element in this way, the control becomes accurate and the switching frequency of the fastening element can be adjusted, and each fastening element is optimized from the deterioration due to heat generation. Can be protected.
（４）過熱判断手段は、各締結要素（第2クラッチCL2、ブレーキBR）のスリップ量および目標締結容量TCL2*,TBR*に基づき熱量Qを算出することとした（ステップS2,S7）。よって、締結要素のスリップ量は既存のセンサ（エンジン回転センサ等）を用いて検出でき、目標締結容量TCL2*,TBR*の検出にはセンサが不要であるため、熱量Q1,Q2を検出するためにセンサ等の特別の検出手段が不要となり、装置を簡略化・コストダウンできる。 (4) The overheat determination means calculates the heat quantity Q based on the slip amount of each engagement element (second clutch CL2, brake BR) and the target engagement capacity TCL2 *, TBR * (steps S2, S7). Therefore, the slip amount of the fastening element can be detected using an existing sensor (engine rotation sensor, etc.), and no sensor is required to detect the target fastening capacity TCL2 *, TBR *. In addition, no special detection means such as a sensor is required, and the apparatus can be simplified and the cost can be reduced.
（５）変速比を自動的に制御する自動変速機ATをモータMと駆動輪RL,RRとの間に介装し、第２締結要素（第2クラッチCL2）をモータMと自動変速機ATとの間に介装し、自動変速機ATに内蔵した複数の締結要素のうちの１つを第３締結要素（ブレーキBR）とした。 (5) An automatic transmission AT that automatically controls the gear ratio is interposed between the motor M and the drive wheels RL and RR, and the second engagement element (second clutch CL2) is the motor M and the automatic transmission AT. The third fastening element (brake BR) was used as one of a plurality of fastening elements installed in the automatic transmission AT.
このように、自動変速機ATの外部にスリップ制御用の第2クラッチCL2を新たに追加した。よって、自動変速機ATに内蔵されたブレーキBRのみをスリップ制御する場合と異なり、耐久性を確保するためにブレーキBRを強化・改造する必要がなく、自動変速機ATを改変する必要がない。よって、コストアップを回避できるとともに、例えばATユニット全体の長さが増大することを抑制して車両搭載性を向上できる。 Thus, the second clutch CL2 for slip control is newly added outside the automatic transmission AT. Therefore, unlike the case where only the brake BR built in the automatic transmission AT is slip-controlled, it is not necessary to reinforce or modify the brake BR in order to ensure durability, and it is not necessary to modify the automatic transmission AT. Therefore, an increase in cost can be avoided, and for example, it is possible to suppress an increase in the length of the entire AT unit and improve the vehicle mountability.
具体的には、第３締結要素として、自動変速機ATにおいて第１速で通常締結されるブレーキBRを用いることとした。 Specifically, the brake BR that is normally engaged at the first speed in the automatic transmission AT is used as the third engagement element.
すなわち、WSC走行モード時に自動変速機ATに内蔵された締結要素をスリップ制御させる場合、第１速で通常締結される締結要素を用いることが、車両発進時や極低速走行時における高い要求駆動力に応えるために合理的である。このとき、ワンウェイクラッチを使用するとともに所定のブレーキを締結することで第１速を実現する自動変速機ATを用いた場合、上記ブレーキをスリップ制御させることとなる。しかし、一般にブレーキはクラッチと異なり、油が抜けにくく熱が引けにくいため、発熱対策を講じる必要性がより高い。 That is, when slip control is performed on the fastening element incorporated in the automatic transmission AT in the WSC traveling mode, the use of the fastening element that is normally fastened at the first speed is a high required driving force when the vehicle starts or when traveling at a very low speed. Is reasonable to cater to. At this time, when the automatic transmission AT that achieves the first speed by using a one-way clutch and engaging a predetermined brake is used, the brake is slip-controlled. However, in general, unlike a clutch, a brake is unlikely to drain oil and is difficult to draw heat, so that it is more necessary to take measures against heat generation.
本実施例１では、スリップ制御用の第2クラッチCL2を自動変速機ATの外部に新たに設け、これを用いてWSC走行を行う。第2クラッチCL2は、スリップ制御に最適な仕様とすることができる。よって、自動変速機AT内のブレーキBRを必要以上にスリップさせることがなく、耐久性確保という上記作用効果をより効果的に得ることができる。 In the first embodiment, a second clutch CL2 for slip control is newly provided outside the automatic transmission AT, and WSC traveling is performed using the second clutch CL2. The second clutch CL2 can have an optimum specification for slip control. Therefore, the above-mentioned effect of ensuring durability can be obtained more effectively without slipping the brake BR in the automatic transmission AT more than necessary.
（６）第２、第３締結要素（第2クラッチCL2,ブレーキBR）は湿式であり、第１締結要素（第1クラッチCL1）は乾式であることとした。 (6) The second and third engagement elements (second clutch CL2, brake BR) are wet, and the first engagement element (first clutch CL1) is dry.
すなわち一般に乾式クラッチは、摩擦板が潤滑されないため、締結・開放の動作による摩耗の度合いが激しい。このため、摩擦板が潤滑される湿式クラッチに比べ、ピストンストローク位置やトルク−ストローク特性の経時変化が大きく、制御が難しい。よって、湿式の第２、第３締結要素をスリップ制御させることで、第１締結要素をスリップ制御させる場合よりも、スリップ制御における制御性を向上できる。 That is, in general, a dry clutch has a high degree of wear due to the engagement / release operation because the friction plate is not lubricated. For this reason, compared with a wet clutch in which the friction plate is lubricated, changes over time in the piston stroke position and torque-stroke characteristics are large and control is difficult. Therefore, the slip control of the wet second and third fastening elements can improve the controllability in the slip control compared to the case where the first fastening elements are slip controlled.
実施例２のハイブリッド車両の制御装置は、過熱防止制御においてスリップ制御対象を切り替える際に用いる閾値が実施例１と異なる。その他のハイブリッド車両の駆動系および制御系の構成は、実施例１と同様である。 The control device for the hybrid vehicle of the second embodiment is different from the first embodiment in the threshold used when switching the slip control target in the overheat prevention control. The other drive system and control system configurations of the hybrid vehicle are the same as those in the first embodiment.
図５は、実施例２の統合コントローラにおいてWSC走行モード時に実行される第2クラッチCL2およびブレーキBRの締結・開放制御の流れを示す。ブレーキBRについては、切り替え判断の閾値が１つ（Q*）のみ設けられている点で、２つの閾値（Qu,Qd）が設けられている実施例１とは異なる。 FIG. 5 shows a flow of engagement / release control of the second clutch CL2 and the brake BR executed in the WSC travel mode in the integrated controller of the second embodiment. The brake BR is different from the first embodiment in which two threshold values (Qu, Qd) are provided, in that only one threshold value (Q *) for switching determination is provided.
ステップS4aでは、Q2がQ*以下であるか否かを判断し、Q*以下であるときはS5へ移行し、Q*を上回っているときはS11へ移行する。 In step S4a, it is determined whether or not Q2 is equal to or less than Q *. When Q2 is equal to or less than Q *, the process proceeds to S5, and when it exceeds Q *, the process proceeds to S11.
S8aでは、Q1がQdを下回ったか否かを判断し、Qdを下回ったときはS9aへ移行し、Qd以上であるときはS7へ戻る。 In S8a, it is determined whether or not Q1 is lower than Qd. When it is lower than Qd, the process proceeds to S9a, and when it is equal to or higher than Qd, the process returns to S7.
S9aでは、S4aと同様、Q2がQ*以下であるか否かを判断し、Q*以下であるときはS10へ移行し、Q*を上回っているときはS11へ移行する。 In S9a, as in S4a, it is determined whether or not Q2 is equal to or less than Q *. If it is equal to or less than Q *, the process proceeds to S10, and if it exceeds Q *, the process proceeds to S11.
その他の制御フローは実施例１と同様であるため、説明を省略する。 Since other control flows are the same as those in the first embodiment, the description thereof is omitted.
図６は、本実施例２でWSC走行モード時にCL2,BRの締結・開放制御が実行されたときの熱量Q1,Q2の時間変化を示す。
時刻t11で、第2クラッチCL2のスリップ制御が開始され、Q1が上昇を開始する。ブレーキBRは完全締結されているため、Q2は初期値Q0である（S1,S2）。FIG. 6 shows temporal changes in the heat amounts Q1 and Q2 when the CL2 and BR fastening / release control is executed in the WSC traveling mode in the second embodiment.
At time t11, slip control of the second clutch CL2 is started, and Q1 starts to rise. The brake BR is completely engaged, Q2 is the initial value Q0 (S1, S2).
時刻t12で、Q1がQuを上回る。このときQ2（＝Q0）はQ*以下であるため、スリップ制御の対象を切り替え、ブレーキBRのスリップ制御を開始するとともに、第2クラッチCL2を完全締結する（S3〜S6）。At time t12, Q1 exceeds Qu. At this time, since Q2 (= Q0 ) is equal to or less than Q *, the slip control target is switched, the brake BR slip control is started, and the second clutch CL2 is completely engaged (S3 to S6).
時刻t13で、Q1がQdを下回る。このときQ2はQ*以下であるため、スリップ制御の対象を再度切り替える。すなわち、第2クラッチCL2のスリップ制御を開始するとともに、ブレーキBRを完全締結する（S8a〜S10）。 At time t13, Q1 falls below Qd. At this time, since Q2 is equal to or lower than Q *, the object of slip control is switched again. That is, the slip control of the second clutch CL2 is started and the brake BR is completely engaged (S8a to S10).
時刻t14で、Q1がQuを上回る。このときQ2はQ*以下であるため、スリップ制御の対象を切り替え、ブレーキBRのスリップ制御を開始するとともに、第2クラッチCL2を完全締結する（S1〜S5）。 At time t14, Q1 exceeds Qu. At this time, since Q2 is equal to or less than Q *, the slip control target is switched to start the brake BR slip control, and the second clutch CL2 is completely engaged (S1 to S5).
時刻t15以後も、上記t13〜t14と同様に、第2クラッチCLおよびブレーキBRの完全締結・スリップが切り替えられることで、熱量Q1,Q2が周期的に変動する。これにより、Q1がQu近傍を長時間上回ることはないとともにQd近傍を長時間下回ることもなく、Q1の変動領域はQu近傍以下かつQd近傍以上に限定される。また、Q2はQu近傍を長時間上回ることはなく、Q2の変動領域はQu近傍以下に限定される。 After time t15, as in the above-described t13 to t14, the amount of heat Q1, Q2 varies periodically by switching the complete engagement / slip of the second clutch CL and the brake BR. Thus, Q1 does not exceed the vicinity of Qu for a long time and does not decrease below the vicinity of Qd for a long time, and the fluctuation region of Q1 is limited to the vicinity of Qu or the vicinity of Qd. Q2 does not exceed the vicinity of Qu for a long time, and the fluctuation range of Q2 is limited to the vicinity of Qu or less.
［実施例２の効果］
（７）実施例２の締結要素切り替え手段は、スリップ量を増大させる対象を第３締結要素（ブレーキBR）へ切り替えた後、第２締結要素（第2クラッチCL2）の熱量Q1が、閾値Quとは異なる値に設定された第２閾値Qd以下になると、スリップ量を増大させる対象を第３締結要素から第２締結要素へ再度切り替えることとした（S8a）。[Effect of Example 2]
(7) The engagement element switching means of the second embodiment switches the target for increasing the slip amount to the third engagement element (brake BR), and then the heat quantity Q1 of the second engagement element (second clutch CL2) is the threshold value Qu When the value is equal to or less than the second threshold value Qd set to a value different from, the target for increasing the slip amount is again switched from the third fastening element to the second fastening element (S8a).
すなわち、締結要素の切り替え後、スリップ量を減少させた（完全締結した）第２締結要素の熱量Q1が閾値Qdを下回ると、この第２締結要素のスリップ量を再度増大させる（S8a,S10）。これにより、第2クラッチCL2の熱量Q1は、上限となる閾値Qu近傍から下限となる閾値Qd近傍までの範囲内に制限される。よって、実施例１よりも切り替え頻度が高くなる代わりに、第2クラッチCL2の熱量Q1の変動幅が小さくなる。 That is, after the switching of the fastening elements, when the heat quantity Q1 of the second fastening element whose slip amount has been reduced (completely fastened) falls below the threshold value Qd, the slip amount of the second fastening element is increased again (S8a, S10). . As a result, the heat quantity Q1 of the second clutch CL2 is limited within a range from the vicinity of the upper limit threshold value Qu to the lower limit threshold value Qd. Therefore, instead of the switching frequency becoming higher than that in the first embodiment, the fluctuation range of the heat quantity Q1 of the second clutch CL2 is reduced.
以上、本発明のハイブリッド車両の制御装置を実施例１，２に基づき説明してきたが、具体的な構成については、実施例に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。 As mentioned above, although the control apparatus of the hybrid vehicle of this invention has been demonstrated based on Example 1, 2, the specific structure is not restricted to an Example, The invention which concerns on each claim of a claim Design changes and additions are permitted without departing from the gist of the present invention.
例えば、実施例１，２では、WSC走行モード中、第３締結要素（ブレーキBR）を完全締結させるとともに第２締結要素（第2クラッチCL2）をスリップ制御させ、第２締結要素の熱量Q1が閾値Quを上回ると、第２締結要素を完全締結させるとともに第３締結要素をスリップ制御させることとした（S3,S5）。しかし、この構成に限られず、WSC走行モード中、第３締結要素のスリップ量を小さく制御し、第２締結要素のスリップ量を大きく制御する構成として第２締結要素および第３締結要素をともにスリップ制御させ、第２締結要素の熱量Q1が閾値Quを上回ると、第２締結要素のスリップ量を小さく制御し、第２締結要素のスリップ量を大きく制御するように切り替えてもよい。例えば、実施例では第２、第３締結要素を直列に設けたが、これらを並列に設け、その上で両者を上記のようにスリップ制御させてそれぞれのスリップ量の大小を発熱に応じて切り替えることとしてもよい。この場合、両者の締結容量TCL2,TBRの合計が目標駆動力tFoOを実現する値となるように各締結要素を制御する。この並列の第２、第３締結要素の組は、自動変速機ATの内外いずれに設けてもよい。以上のような構成としても、実施例と同様の作用効果が得られる。 For example, in the first and second embodiments, during the WSC traveling mode, the third engagement element (brake BR) is completely engaged and the second engagement element (second clutch CL2) is slip-controlled, so that the heat quantity Q1 of the second engagement element is When the threshold Qu is exceeded, the second fastening element is completely fastened and the third fastening element is slip-controlled (S3, S5). However, the present invention is not limited to this configuration, and during the WSC traveling mode, the slip amount of the third fastening element is controlled to be small and the slip amount of the second fastening element is controlled to be large so that both the second fastening element and the third fastening element slip. When the amount of heat Q1 of the second fastening element exceeds the threshold value Qu, the slip amount of the second fastening element may be controlled to be small, and the slip amount of the second fastening element may be controlled to be large. For example, in the embodiment, the second and third fastening elements are provided in series, but these are provided in parallel, and then both are controlled to slip as described above, and the magnitude of each slip is switched according to heat generation. It is good as well. In this case, each fastening element is controlled so that the sum of both fastening capacities TCL2 and TBR becomes a value that realizes the target driving force tFoO. The set of the second and third fastening elements in parallel may be provided either inside or outside the automatic transmission AT. Even if it is the above structure, the effect similar to an Example is obtained.
実施例では第1クラッチCL1として乾式単板クラッチを用いたが、湿式または多板のクラッチを用いてもよい。また、実施例１では第2クラッチCL2として湿式の多板クラッチを用いたが、乾式または単板のクラッチを用いてもよい。 In the embodiment, a dry single-plate clutch is used as the first clutch CL1, but a wet or multi-plate clutch may be used. In the first embodiment, a wet multi-plate clutch is used as the second clutch CL2, but a dry or single-plate clutch may be used.
実施例では、モータMと自動変速機ATとの間に第2クラッチCL2を追加して介装した例を示したが、自動変速機ATと駆動輪RR,RLとの間に第2クラッチCL2を追加して介装してもよい。 In the embodiment, the second clutch CL2 is additionally provided between the motor M and the automatic transmission AT. However, the second clutch CL2 is interposed between the automatic transmission AT and the driving wheels RR and RL. May be additionally provided.
実施例では、締結要素のスリップ量および目標締結容量に基づき熱量Qを算出することとしたが、各締結要素における作動油の温度を検出する温度センサを設け、その検出値に基づき各締結要素の発熱状態を判断することとしてもよい。また実施例１、２では、熱量Qに基づき締結要素の過熱を判断することとしたが、締結要素の温度に基づき過熱を判断することとしてもよい。 In the embodiment, the amount of heat Q is calculated based on the slip amount of the fastening element and the target fastening capacity. However, a temperature sensor that detects the temperature of the hydraulic oil in each fastening element is provided, and based on the detected value, The heat generation state may be determined. In the first and second embodiments, the overheating of the fastening element is determined based on the heat quantity Q. However, overheating may be determined based on the temperature of the fastening element.
実施例では、ブレーキBRを締結することで第１速を実現する自動変速機ATを用いることとしたが、クラッチを締結することで第１速を実現する自動変速機ATを用い、スリップ制御させる第３締結要素として上記クラッチを用いることとしてもよい。 In the embodiment, the automatic transmission AT that achieves the first speed by engaging the brake BR is used. However, the automatic transmission AT that realizes the first speed by engaging the clutch is used for slip control. The clutch may be used as the third fastening element.
５ 第１クラッチコントローラ
７ 第２クラッチコントローラ
９ ATコントローラ
１２ 統合コントローラ
E エンジン
M モータ
AT 自動変速機
RL,RR 駆動輪
CL1 第1クラッチ（第１締結要素）
CL2 第2クラッチ（第２締結要素）
BR ブレーキ（第３締結要素）5 First
E engine
M motor
AT automatic transmission
RL, RR Drive wheel
CL1 1st clutch (1st engagement element)
CL2 2nd clutch (2nd engagement element)
BR brake (third fastening element)
Claims (7)
Translated fromJapanese前記エンジンと前記モータとを断接する第１締結要素と、
前記モータと駆動輪とを断接する第２締結要素および第３締結要素と、
前記第１〜第３締結要素の締結状態を制御する締結制御手段と、
前記第１締結要素を完全締結させ、前記第２締結要素および／または第３締結要素をスリップ制御させ、前記エンジンを動力源に含みながら走行または発進するエンジン使用スリップ走行手段と、
前記エンジン使用スリップ走行中、前記スリップ制御される締結要素の熱量を検出し、検出された熱量が所定の閾値を上回ると過熱状態と判断する過熱判断手段と、
前記第２締結要素および第３締結要素のうち、過熱状態と判断された締結要素のスリップ量を減少させるとともに他方の締結要素のスリップ量を増大させる締結要素切り替え手段と、を設け、
前記締結制御手段は、前記エンジン使用スリップ走行中、前記駆動輪に伝達されるトルクが要求駆動力相当となるように前記第２締結要素および第３締結要素の締結容量を制御する
ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。An engine and a motor as a power source;
A first fastening element for connecting and disconnecting the engine and the motor;
A second fastening element and a third fastening element for connecting and disconnecting the motor and the drive wheel;
A fastening control means for controlling a fastening state of the first to third fastening elements;
Engine-use slip running means for completely running the first fastening element, slip-controlling the second fastening element and / or the third fastening element, and running or starting while including the engine as a power source;
Overheating determination means for detecting the amount of heat of the fastening element that is slip-controlled during the engine-use slip traveling, and determining that the detected amount of heat exceeds a predetermined threshold value;
Fastening element switching means for reducing the slip amount of the fastening element determined to be in an overheated state among the second fastening element and the third fastening element and increasing the slip amount of the other fastening element;
The fastening control means controls the fastening capacities of the second fastening element and the third fastening element so that the torque transmitted to the driving wheel corresponds to the required driving force during the slip traveling using the engine. A control device for a hybrid vehicle.
前記締結要素切り替え手段は、前記第２締結要素の熱量が前記閾値を上回ると、前記第２締結要素を完全締結させるとともに前記第３締結要素をスリップ制御させる
ことを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。The engine use slip traveling means causes the third fastening element to be completely fastened and causes the second fastening element to slip-control,
2. The fastening element switching means, when the amount of heat of the second fastening element exceeds the threshold value, causes the second fastening element to be completely fastened and slip-controls the third fastening element. Hybrid vehicle control device.
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