本発明は、車両の操舵特性を制御する車両用操舵特性制御装置及び車両用操舵特性制御方法に関する。 The present invention relates to a vehicle steering characteristic control device and a vehicle steering characteristic control method for controlling the steering characteristic of a vehicle.
従来技術として、操舵部材の操作量に対する転舵輪の転舵量の比を可変する転舵比可変手段を備える、車両用操舵装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。この車両用操舵装置は、車両前方の道路の視認性の良否を検出するための視認性検出手段と、車両前方の道路の路面状態を検出するための路面状態検出手段と、少なくとも車速を含む車両の走行状態を検出する走行状態検出手段とを備え、視認性検出手段および走行状態検出手段からの信号に基づいて転舵比可変手段により転舵比を変更させるための視認性重視モード、並びに路面状態検出手段および走行状態検出手段からの信号に基づいて転舵比可変手段により転舵比を変更させるための路面状況重視モードの何れかの一方を選択することのできるモード選択手段を備え、制御部は、モード選択手段により選択されたモードに基づいて転舵比を転舵比可変手段により変更させるものである。
しかしながら、上述の従来技術では、道路状況や走行状態に基づいて可変する転舵比をモード選択によって選択できるものの、走行する領域がある程度特定された状況（例えば、車両の生産工場）では、車両を購入されたお客様などの一般ユーザ向けに設定された操舵特性である必要性は必ずしもないため、上述の特定の状況で運転する特定のドライバーにとっては、旋回操舵する上で、使い勝手が悪いことがある。 However, in the above-described prior art, a steering ratio that can be varied based on road conditions and driving conditions can be selected by mode selection. However, in a situation where a traveling region is specified to some extent (for example, a vehicle production factory), the vehicle is Since it is not always necessary to have the steering characteristics set for general users such as purchased customers, it may be inconvenient in turning steering for a specific driver driving in the above-mentioned specific situation. .
そこで、本発明は、特定の走行領域で運転する特定のドライバーの操舵負担を低減することができる、車両用操舵特性制御装置及び車両用操舵特性制御方法の提供を目的とする。 Therefore, an object of the present invention is to provide a vehicle steering characteristic control device and a vehicle steering characteristic control method that can reduce the steering burden of a specific driver who operates in a specific traveling region.
上記目的を達成するため、本発明に係る車両用操舵特性制御装置は、
車両の操舵特性を変更する操舵特性変更機構と、
前記車両の標準特性として設定された第１の操舵特性を、ユーザの利用が限定される操舵特性であって前記第１の操舵特性よりも前記車両が旋回しやすくなる第２の操舵特性に、変更するための指示入力を取得する指示入力取得手段と、
前記指示入力に基づいて前記操舵特性変更機構を動作させる制御手段とを備えることを特徴とする。In order to achieve the above object, a vehicle steering characteristic control device according to the present invention includes:
A steering characteristic changing mechanism for changing the steering characteristic of the vehicle;
The first steering characteristic set as the standard characteristic of the vehicle is a steering characteristic that is limited to the use of the user, and the second steering characteristic that makes the vehicle easier to turn than the first steering characteristic. An instruction input acquisition means for acquiring an instruction input for changing;
Control means for operating the steering characteristic changing mechanism based on the instruction input.
ここで、前記第２の操舵特性は、前記操舵特性変更機構又は前記制御手段を検査するための検査モード中に適用される操舵特性であると好適である。また、前記操舵特性変更機構は、ステアリングギヤ比を変更するものであると好適である。 Here, it is preferable that the second steering characteristic is a steering characteristic applied during an inspection mode for inspecting the steering characteristic changing mechanism or the control means. The steering characteristic changing mechanism preferably changes the steering gear ratio.
また、上記目的を達成するため、本発明に係る車両用操舵特性制御方法は、
車両の操舵特性を制御する車両用操舵特性制御方法であって、
前記車両の標準特性として設定された第１の操舵特性をユーザの利用が限定される第２の操舵特性に変更するための指示入力を取得する指示入力取得工程と、
前記第２の操舵特性を前記第１の操舵特性よりも前記車両が旋回しやすくなる操舵特性に決定する操舵特性決定工程とを備えることを特徴とする。In order to achieve the above object, a vehicle steering characteristic control method according to the present invention includes:
A vehicle steering characteristic control method for controlling a steering characteristic of a vehicle,
An instruction input acquisition step of acquiring an instruction input for changing the first steering characteristic set as the standard characteristic of the vehicle to a second steering characteristic limited to use by a user;
And a steering characteristic determining step of determining the second steering characteristic as a steering characteristic that makes the vehicle easier to turn than the first steering characteristic.
本発明によれば、特定の走行領域で運転する特定のドライバーの操舵負担を低減することができる。 ADVANTAGE OF THE INVENTION According to this invention, the steering burden of the specific driver who drives in a specific driving | running | working area | region can be reduced.
以下、図面を参照しながら、本発明を実施するための最良の形態の説明を行う。 Hereinafter, the best mode for carrying out the present invention will be described with reference to the drawings.
図１は、本発明に係る車両用操舵特性制御装置の一実施形態であるステアリング機構１００の概略構成図である。ステアリング機構１００は、ステアリングホイール１、回転伝達機構１８及びステアリングギヤ機構３０などを備えている。ステアリングホイール１はステアリングコラム（図示せず）に挿入された第１のステアリングシャフト１４と接続されており、運転者がステアリングホイール１を回動操作すると、第１のステアリングシャフト１４もステアリングホイール１と一体的に回動する。第１のステアリングシャフト１４は、回転伝達機構１８に接続されている。回転伝達機構１８には、パワーステアリング機構（図示せず）や、可変ギヤステアリングシステムの差動歯車機構３等が含まれる。差動歯車機構３についての説明は、後述する。ステアリングホール１の回転が、回転伝達機構１８及び第２のステアリングシャフト１５を介して、ステアリングギヤ機構３０に伝達される。 FIG. 1 is a schematic configuration diagram of a steering mechanism 100 which is an embodiment of a vehicle steering characteristic control apparatus according to the present invention. The steering mechanism 100 includes a steering wheel 1, a rotation transmission mechanism 18, a steering gear mechanism 30, and the like. The steering wheel 1 is connected to a first steering shaft 14 inserted in a steering column (not shown). When the driver rotates the steering wheel 1, the first steering shaft 14 is also connected to the steering wheel 1. Rotate integrally. The first steering shaft 14 is connected to a rotation transmission mechanism 18. The rotation transmission mechanism 18 includes a power steering mechanism (not shown), a differential gear mechanism 3 of a variable gear steering system, and the like. The description of the differential gear mechanism 3 will be described later. The rotation of the steering hole 1 is transmitted to the steering gear mechanism 30 via the rotation transmission mechanism 18 and the second steering shaft 15.
ステアリングギヤ機構３０は、例えば、第２のステアリングシャフト１５の回転を直線運動に変換するラックアンドピニオン式の装置である。ステアリングギヤ機構３０は、第２のステアリングシャフト１５に接続されたピニオン４と、車幅方向に延在しタイロッド１６を介して左右の車輪５に接続されるラック６とを備える。タイロッド１６は、ナックルアーム１７を介して車輪５に接続される。したがって、左右のタイロッド１６が車幅方向に移動することにより、転舵輪としての車輪５に転舵角が付く。 The steering gear mechanism 30 is, for example, a rack and pinion type device that converts rotation of the second steering shaft 15 into linear motion. The steering gear mechanism 30 includes a pinion 4 connected to the second steering shaft 15 and a rack 6 extending in the vehicle width direction and connected to the left and right wheels 5 via tie rods 16. The tie rod 16 is connected to the wheel 5 via a knuckle arm 17. Therefore, when the left and right tie rods 16 move in the vehicle width direction, the wheel 5 as the steered wheel has a steered angle.
ところで、車両の操舵特性を変更する手段として、例えば、可変ギヤ比ステアリングシステム、電動パワーステアリング、可変スタビライザー、減衰力可変ショックアブゾーバーが挙げられる。 Incidentally, examples of means for changing the steering characteristics of the vehicle include a variable gear ratio steering system, an electric power steering, a variable stabilizer, and a damping force variable shock absorber.
可変ギヤ比ステアリングシステムは、走行状態に応じてステアリングギヤ比を任意に変化させることができ、ステアリングホイールの操舵に必要な操舵量を調整することができる。ステアリングギヤ比は、転舵輪の転舵量を単位量とした操舵部材（ステアリングホイールなど）の操舵量の大きさを表す比の値である。 The variable gear ratio steering system can arbitrarily change the steering gear ratio in accordance with the traveling state, and can adjust the steering amount necessary for steering the steering wheel. The steering gear ratio is a ratio value representing the magnitude of the steering amount of a steering member (steering wheel, etc.) with the turning amount of the steered wheels as a unit amount.
電動パワーステアリング（「ＥＰＳ」ともいう）は、走行状態に応じてステアリングホイールの操舵アシストトルクを任意に変化させることができ、ステアリングホイールの操舵に必要な操舵荷重を調整することができる。 The electric power steering (also referred to as “EPS”) can arbitrarily change the steering assist torque of the steering wheel according to the traveling state, and can adjust the steering load necessary for steering the steering wheel.
可変スタビライザーは、走行状態に応じてスタビライザーのばね定数を任意に変化させることができ、車両のロール角を調整することができる。ロール角を調整することによって、車両自体の操舵特性（アンダーステア特性やオーバーステア特性）を変化させることができる。したがって、可変スタビライザーのばね定数を小さくすればするほど、車両の操舵動作の応答は鈍くなる。 The variable stabilizer can arbitrarily change the spring constant of the stabilizer according to the traveling state, and can adjust the roll angle of the vehicle. By adjusting the roll angle, the steering characteristics (understeer characteristics and oversteer characteristics) of the vehicle itself can be changed. Therefore, the smaller the spring constant of the variable stabilizer, the slower the response of the vehicle steering operation.
減衰力可変ショックアブゾーバーは、走行状態に応じてショックアブゾーバーの減衰力を任意に調整することができ、急ブレーキや急ハンドルという過渡変化時の車両の姿勢変化量を調整することができる。車両の姿勢変化量を調整することによって、車両自体の操舵特性を変化させることができる。したがって、減衰力ショックアブゾーバーの減衰力を小にすればするほど、車両の操舵動作の応答は鈍くなる。 The damping force variable shock absorber can arbitrarily adjust the damping force of the shock absorber according to the running state, and can adjust the amount of change in the posture of the vehicle during a transient change such as sudden braking or sudden steering. The steering characteristic of the vehicle itself can be changed by adjusting the amount of change in the posture of the vehicle. Therefore, the smaller the damping force of the damping force shock absorber, the slower the response of the vehicle steering operation.
なお、本発明は、車両の操舵特性を変更する手段（ハードウェア機構）について詳細に特定するものではないが、その手段の代表例として、可変ギヤ比ステアリングシステムのハードウェア機構について説明する。従来のステアリング機構は、高速走行時にステアリング操作量に対して緩やかに車両を反応させるために、低速走行時よりも高速走行時を想定したステアリングギヤ比に設定されていた。これに対し、可変ギヤ比ステアリングシステムは、ステアリングギヤ比を任意に変更し、走行状態に応じたステアリングギヤ比を変化させることができる。可変ギヤ比ステアリングシステムは、図１に示した差動歯車機構３を備える。差動歯車機構３の具体例として、ＶＧＲＳ（Variable Gear Ratio Steering）アクチュエーターが挙げられる。 Although the present invention does not specify the means (hardware mechanism) for changing the steering characteristics of the vehicle in detail, the hardware mechanism of the variable gear ratio steering system will be described as a representative example of the means. The conventional steering mechanism has been set to a steering gear ratio that assumes a high-speed driving rather than a low-speed driving in order to cause the vehicle to respond slowly to the steering operation amount during high-speed driving. On the other hand, the variable gear ratio steering system can arbitrarily change the steering gear ratio and change the steering gear ratio according to the traveling state. The variable gear ratio steering system includes the differential gear mechanism 3 shown in FIG. A specific example of the differential gear mechanism 3 is a VGRS (Variable Gear Ratio Steering) actuator.
差動歯車機構３の機能について、簡単に説明する。図２は、差動歯車機構３の構成を示す断面図である。差動歯車機構３は、減速機構、ＤＣブラシレスモーター及びロック機構などを備えている。図３は、減速機構を分解した図を示す。ステアリングホイールの回転は、ゴムカップリングを介して差動歯車機構３のハウジングに伝わる。ハウジングは、ＤＣブラシレスモーターのケースとステーターギヤを固定している。差動歯車機構３を制御する電子制御装置２（図１参照）からの制御信号及び電源によりＤＣブラシレスモーターが回転すると、減速機構の楕円状の波動発生器のカムが回転して、フレキシブルギヤを回転させる。フレキシブルギヤは薄いベルト状で金属弾性体である。フレキシブルギヤはステーターギヤ内を楕円状に変形しながら回転し、同軸上のドリブンギヤを回転させることになる。ドリブンギヤはステーターギヤより歯数が少ない。例えば歯数が２歯少ない場合、波動発生器が１回転すると、ドリブンギヤは波動発生器の回転方向とは逆方向に２歯分回転する。つまり、ステアリングホイール側のステーターギヤとピニオン側のドリブンギヤ間に回転差が発生することになる。このように、ステアリングホイールから車輪まではメカニカルに結合されており、ステアリング機構が切断された構造にはなっていない。 The function of the differential gear mechanism 3 will be briefly described. FIG. 2 is a cross-sectional view showing the configuration of the differential gear mechanism 3. The differential gear mechanism 3 includes a speed reduction mechanism, a DC brushless motor, a lock mechanism, and the like. FIG. 3 is an exploded view of the speed reduction mechanism. The rotation of the steering wheel is transmitted to the housing of the differential gear mechanism 3 through the rubber coupling. The housing fixes the case of the DC brushless motor and the stator gear. When the DC brushless motor is rotated by the control signal and power from the electronic control unit 2 (see FIG. 1) for controlling the differential gear mechanism 3, the elliptical wave generator cam of the speed reduction mechanism is rotated to rotate the flexible gear. Rotate. The flexible gear is a thin belt-like metal elastic body. The flexible gear rotates while deforming into an elliptical shape in the stator gear, and rotates the coaxial driven gear. Driven gears have fewer teeth than stator gears. For example, when the number of teeth is small, when the wave generator rotates once, the driven gear rotates by two teeth in the direction opposite to the rotation direction of the wave generator. That is, a rotational difference is generated between the stator gear on the steering wheel side and the driven gear on the pinion side. Thus, the steering wheel to the wheels are mechanically coupled, and the steering mechanism is not cut off.
電子制御装置２は、中央演算処理装置、ＲＯＭ、ＲＡＭなどを備えるマイクロコンピュータを備える。マイクロコンピュータは、電子制御装置２への入力情報に基づいて、当該入力情報に対して最適なステアリングギヤ比を演算するためのＲＯＭ上に記憶されたプログラムやマップに従って、差動歯車機構３を動作させることによりステアリングギヤ比を制御する。ステアリングギヤ比の制御に必要な入力情報として、例えば、ステアリングホールの操舵量や操舵速度、転舵輪の転舵量や転舵速度、ヨーレート、車輪速などが挙げられる。 The electronic control unit 2 includes a microcomputer that includes a central processing unit, ROM, RAM, and the like. The microcomputer operates the differential gear mechanism 3 on the basis of information input to the electronic control unit 2 according to a program or map stored on a ROM for calculating an optimum steering gear ratio for the input information. To control the steering gear ratio. Examples of input information necessary for controlling the steering gear ratio include the steering amount and steering speed of the steering hall, the turning amount and turning speed of the steered wheels, the yaw rate, and the wheel speed.
図４は、可変ギヤ比ステアリングシステムを示す概念図である。図４において、差動歯車機構３の具体例であるＶＧＲＳアクチュエーターを制御するＶＧＲＳコントロールコンピューター６０及び車両の挙動の安定させるスキッドコントロールコンピューター５０は、図１の電子制御装置２の具体例である。ＶＧＲＳコントロールコンピューター６０は、ステアリングホイールの操作量から検出された操舵角や、車速や、スキッドコントロールコンピューター５０からの信号等に基づいて、所定のマップやプログラムに従って、ＶＧＲＳアクチュエーター内のＤＣブラシレスモーターを回転させる。つまり、ＤＣブラシレスモーターの回転数を制御することによって、最適なステアリングギヤ比を得ることが可能になる。例えば、運転者のステアリングホイールの操舵角を一定の状態で、ステアリングギヤ比を上げると、車輪の転舵角は小さくなり、逆にステアリングギヤ比を下げると、車輪の転舵角は大きくなる。なお、ステアリングギヤ比を無限大、つまり、運転者がステアリングホイールを回転させても車輪に転舵角がつかないようにすることもできる。言い換えれば、ステアリングホイールの回転とは関係なしに、ＶＧＲＳアクチュエーター内のＤＣブラシレスモーターの回転制御をすることによって、ピニオンを回転させて車輪に転舵角を付けることも可能である。 FIG. 4 is a conceptual diagram showing a variable gear ratio steering system. In FIG. 4, a VGRS control computer 60 that controls a VGRS actuator, which is a specific example of the differential gear mechanism 3, and a skid control computer 50 that stabilizes the behavior of the vehicle are specific examples of the electronic control device 2 of FIG. The VGRS control computer 60 rotates the DC brushless motor in the VGRS actuator according to a predetermined map and program based on the steering angle detected from the operation amount of the steering wheel, the vehicle speed, the signal from the skid control computer 50, and the like. Let That is, it is possible to obtain an optimum steering gear ratio by controlling the rotational speed of the DC brushless motor. For example, when the steering gear ratio is increased while the steering angle of the driver's steering wheel is constant, the wheel turning angle decreases, and conversely when the steering gear ratio decreases, the wheel turning angle increases. Note that the steering gear ratio is infinite, that is, it is possible to prevent the wheel from having a turning angle even when the driver rotates the steering wheel. In other words, regardless of the rotation of the steering wheel, it is also possible to rotate the pinion to give the wheel a turning angle by controlling the rotation of the DC brushless motor in the VGRS actuator.
ところで、図１の電子制御装置２は、操舵特性の変更を指示する指示信号に従って、車両の操舵特性を変更し、その変更された操舵特性に基づいて、差動歯車機構３を制御する。 Incidentally, the electronic control unit 2 in FIG. 1 changes the steering characteristic of the vehicle in accordance with the instruction signal instructing the change of the steering characteristic, and controls the differential gear mechanism 3 based on the changed steering characteristic.
例えば、図４の場合、通常モードからテストモードへの移行を指示するモード移行指示信号がスキッドコントロールコンピューター５０に入力される。テストモードは、特別なツールやインフラがなければ移行できないモードであって、コンピューター５０，６０やＶＧＲＳアクチュエーターなどの検査をするためのモードである。特別なツールやインフラとは、例えば、故障診断ツール、車両と無線通信することによって情報を送受する路側通信装置、メーカーやディーラーに設置されたコンピューターなどが挙げられる。したがって、テストモードは、一般ユーザは利用することができず、メーカーやディーラー等に所属する特定ユーザのみが利用できるモードである。 For example, in the case of FIG. 4, a mode transition instruction signal for instructing transition from the normal mode to the test mode is input to the skid control computer 50. The test mode is a mode that cannot be transferred without a special tool or infrastructure, and is a mode for inspecting the computers 50 and 60, the VGRS actuator, and the like. Examples of the special tool and infrastructure include a failure diagnosis tool, a roadside communication device that transmits and receives information by wireless communication with a vehicle, and a computer installed at a manufacturer or dealer. Therefore, the test mode is a mode that cannot be used by general users and can be used only by specific users belonging to manufacturers or dealers.
モード移行指示信号を受信したスキッドコントロールコンピューター５０は、ステアリングギヤ比を通常の操舵特性よりクイックとなる操舵特性に変更することを要求する信号（ギヤ比クイック要求信号）をＶＧＲＳコントロールコンピューター６０に出力する。ギヤ比クイック要求信号を受信したＶＧＲＳコントロールコンピューター６０は、ステアリングギヤ比がクイックとなる操舵特性に基づいて、ＶＧＲＳアクチュエーターを制御する。なお、この具体例の場合、電子制御装置２に入力される操舵特性の変更を指示する指示信号とは、モード移行指示信号ととらえてもよいし、ギヤ比クイック要求信号ととらえてもよい。 The skid control computer 50 that has received the mode transition instruction signal outputs to the VGRS control computer 60 a signal (gear ratio quick request signal) for requesting that the steering gear ratio be changed from the normal steering characteristic to a quicker steering characteristic. . The VGRS control computer 60 that has received the gear ratio quick request signal controls the VGRS actuator based on the steering characteristic that makes the steering gear ratio quick. In this specific example, the instruction signal for instructing the change of the steering characteristic input to the electronic control device 2 may be taken as a mode transition instruction signal or a gear ratio quick request signal.
車両の操舵特性は、例えば、図５〜図７に示されるマップにより定まるものである。ＶＧＲＳコントロールコンピューター６０は、例えば、ＲＯＭ等に内蔵されたこれらのマップに従い、操舵角信号、車速信号、ギヤ比クイック要求信号などのスキッドコントロールコンピューター５０からの信号に基づいて、ＶＧＲＳアクチュエーターを制御する。図５〜図７に示されるマップは、スキッドコントロールコンピューター５０などの他のコンピューターに備えてもよく、これらのコンピューターが車両の操舵特性を制御してもよい。また、操舵特性は、マップに限らず、演算式に求められてもよい。 The steering characteristics of the vehicle are determined by, for example, the maps shown in FIGS. The VGRS control computer 60 controls the VGRS actuator based on signals from the skid control computer 50 such as a steering angle signal, a vehicle speed signal, and a gear ratio quick request signal, for example, according to these maps built in the ROM or the like. The maps shown in FIGS. 5 to 7 may be provided in other computers such as the skid control computer 50, and these computers may control the steering characteristics of the vehicle. In addition, the steering characteristic is not limited to a map, and may be obtained from an arithmetic expression.
図５は、ステアリングホイールの操舵角に対する車輪の転舵角を定めたマップである。ステアリングホイールの操舵角が増えれば、車輪の舵角が増えることを示す。このとき、ギヤクイック要求信号が入力されている場合（すなわち、「テストモード」）における車輪の所定舵角に対して必要なステアリングホイールの操舵角は、ギヤ比クイック要求信号が入力されていない場合（すなわち、「通常モード」）よりも小さくなることを示している。すなわち、図５のＢのマップ値が選択されることによって、可変ギヤ比ステアリングシステムによる可変ステアリングのギヤ比が小になり、車輪の舵角が切れやすくなり車両が旋回しやすくなることを示している。Ｂのマップ値が選択される限り、常時、車輪の舵角が通常モードより切れやすくなる。 FIG. 5 is a map that defines the turning angle of the wheel with respect to the steering angle of the steering wheel. It shows that if the steering angle of the steering wheel increases, the steering angle of the wheel increases. At this time, when the gear quick request signal is input (that is, “test mode”), the steering angle of the steering wheel required for the predetermined steering angle of the wheel is not input with the gear ratio quick request signal. (Ie, “normal mode”). That is, it is shown that by selecting the map value B in FIG. 5, the gear ratio of the variable steering by the variable gear ratio steering system becomes small, the steering angle of the wheel is easily cut, and the vehicle is easy to turn. Yes. As long as the map value B is selected, the steering angle of the wheel is always easier to cut than in the normal mode.
車輪の舵角が切れやすくなるようにするために、図６のＢのマップ値を選択してもよい。図６は、車速に対するステアリングギヤ比を定めたマップである。車速が増えるにつれてステアリングギヤ比も増えるため、高速走行時のステアリング操作の「ぶれ」による急激な車両の挙動変化が防止できる。逆に言えば、低速走行時のステアリング操作や停止時の据え切り操作が少ない操作量で車輪を大きく切れるようになり、運転操作が楽になる。 In order to make it easier to turn the steering angle of the wheel, the map value B in FIG. 6 may be selected. FIG. 6 is a map that defines the steering gear ratio with respect to the vehicle speed. Since the steering gear ratio increases as the vehicle speed increases, it is possible to prevent a sudden change in the behavior of the vehicle due to “blurring” of the steering operation during high-speed driving. In other words, the steering operation during low-speed driving and the stationary operation during stoppage can be performed with a small amount of operation, and the driving operation is facilitated.
そこで、テストモード時は、低速走行や旋回走行する機会が多いとして、低速走行時にステアリングギヤ比の低い図６のＢのマップ値を選択する。これによって、可変ギヤ比ステアリングシステムによる可変ステアリングのギヤ比がテストモード時に小になり、車輪の舵角が切れやすくなり車両が旋回しやすくなる。 In view of this, in the test mode, assuming that there are many opportunities to travel at a low speed or turn, the map value B in FIG. 6 having a low steering gear ratio is selected at low speed. As a result, the gear ratio of the variable steering by the variable gear ratio steering system is reduced in the test mode, and the steering angle of the wheels is easily cut and the vehicle is easily turned.
図７は、ステアリングホイールの操舵角に対するアシストトルクを定めたマップである。ステアリングホイールの操舵角が増えれば、アシストトルクが増えることを示す。このとき、テストモードにおける車輪の所定舵角に対して必要なステアリングホイールの操舵荷重は、通常モードよりも小さくなることを示している。通常モードとテストモードのステアリングホイールの操舵角を比較すると、テストモードのマップ値のアシストゲインが増えている（傾きが大きくなっている）からである（図７のＩ参照）。 FIG. 7 is a map that defines the assist torque with respect to the steering angle of the steering wheel. It shows that the assist torque increases as the steering angle of the steering wheel increases. At this time, it is shown that the steering wheel steering load necessary for the predetermined steering angle of the wheel in the test mode is smaller than that in the normal mode. This is because when the steering angle of the steering wheel in the normal mode and the test mode is compared, the assist gain of the map value in the test mode is increased (the inclination is increased) (see I in FIG. 7).
また、このとき、テストモードの自車が所定操舵動作方向になるまでに必要なステアリングホイールの操舵時間は、一定の操舵荷重で比較すると、通常モードよりも小さくなることを示している。テストモードのマップ値のアシストの開始点が早まっているからである（図７のＩＩ参照）。 Further, at this time, it is shown that the steering time of the steering wheel required until the own vehicle in the test mode is in the predetermined steering operation direction is smaller than that in the normal mode when compared with a constant steering load. This is because the starting point for assisting the map value in the test mode is advanced (see II in FIG. 7).
すなわち、図７のＢのマップ値が選択されることによって、電動パワーステアリングの操舵アシストトルクが大になるとともに、ステアリングホイールの操舵角をアシストする開始点が早まるため、車輪の舵角が切れやすくなり車両が旋回しやすくなる。 That is, by selecting the map value B in FIG. 7, the steering assist torque of the electric power steering is increased and the starting point for assisting the steering angle of the steering wheel is advanced, so that the steering angle of the wheel is easily cut. It becomes easier for the vehicle to turn.
図８は、電子制御装置２による操舵特性の制御方法を示した図である。電子制御装置２は、外部からの入力信号に基づいて、テストモードか否かを判断する（ステップ１０）。テストモードか否かは、例えば、テストモードへのモード移行指示信号の入力有無によって判断する。 FIG. 8 is a diagram showing a method for controlling the steering characteristics by the electronic control unit 2. The electronic control unit 2 determines whether or not it is in the test mode based on an external input signal (step 10). Whether or not the test mode is selected is determined by, for example, whether or not a mode transition instruction signal to the test mode is input.
電子制御装置２は、通常モードの場合には、図５から図７に例示のマップＡを選択することによって、通常モード用の操舵特性に従って、操舵特性を定める制御量を決定する（ステップ１２）。このとき、可変スタビライザーのばね定数や減衰力可変ショックアブゾーバーの減衰力についても、標準操舵特性としての通常値が選択されてよい。 In the normal mode, the electronic control unit 2 selects a map A illustrated in FIGS. 5 to 7 to determine a control amount that determines the steering characteristics in accordance with the steering characteristics for the normal mode (step 12). . At this time, the normal value as the standard steering characteristic may be selected for the spring constant of the variable stabilizer and the damping force of the damping force variable shock absorber.
一方、電子制御装置２は、テストモードの場合には、図５から図７に例示のマップＢを選択することによって、テストモード用の操舵特性に従って、操舵特性を定める制御量を決定する（ステップ１４）。このとき、可変スタビライザーのばね定数や減衰力可変ショックアブゾーバーの減衰力については、通常値よりも大きい値が選択されてよい。 On the other hand, in the case of the test mode, the electronic control unit 2 determines a control amount for determining the steering characteristics according to the steering characteristics for the test mode by selecting the map B illustrated in FIGS. 14). At this time, a value larger than the normal value may be selected for the spring constant of the variable stabilizer and the damping force of the damping force variable shock absorber.
したがって、上述の実施例によれば、特定の走行領域で運転する特定のドライバーの操舵負担を低減することができる。例えば、車両の生産工場やヤードでの車両の旋回性が向上し、狭い場所を運転する作業者の負担を軽減することができる。 Therefore, according to the above-described embodiment, it is possible to reduce the steering burden of a specific driver who operates in a specific travel region. For example, the turning performance of the vehicle in the vehicle production factory or yard is improved, and the burden on the operator who drives in a narrow place can be reduced.
以上、本発明の好ましい実施例について詳説したが、本発明は、上述した実施例に制限されることはなく、本発明の範囲を逸脱することなく、上述した実施例に種々の変形及び置換を加えることができる。 The preferred embodiments of the present invention have been described in detail above. However, the present invention is not limited to the above-described embodiments, and various modifications and substitutions can be made to the above-described embodiments without departing from the scope of the present invention. Can be added.
例えば、ラックアンドピニオン式に限らず、ボールナット式などの他のステアリングギヤ機構でもよい。 For example, the steering gear mechanism is not limited to a rack and pinion type, and may be another steering gear mechanism such as a ball nut type.
１ ステアリングホイール
２ 電子制御装置
３ 差動歯車機構
４ ピニオン
６ ラック1 Steering wheel 2 Electronic control unit 3 Differential gear mechanism 4 Pinion 6 Rack
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US8365860B2 (en) | 2010-06-09 | 2013-02-05 | Denso Corporation | Steering control apparatus |
| JP2013126793A (en)* | 2011-12-16 | 2013-06-27 | Toyota Motor Corp | Steering control device for vehicle |
| US8554413B2 (en) | 2010-06-22 | 2013-10-08 | Denso Corporation | Steering control apparatus |
| CN114261440A (en)* | 2020-10-01 | 2022-04-01 | 操纵技术Ip控股公司 | Unlimited steering mode |
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| CN114261440A (en)* | 2020-10-01 | 2022-04-01 | 操纵技术Ip控股公司 | Unlimited steering mode |
| CN114261440B (en)* | 2020-10-01 | 2024-05-24 | 操纵技术Ip控股公司 | Unlimited steering mode |
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