JP2004353473A - Control device for internal combustion engine - Google Patents

Abstract

Translated fromJapanese

【課題】点火時期の補正と、作動気筒数の制御（一部気筒運転とするか、全筒運転とするかの選択）とを適切に行い、トルクショックを抑制することができる内燃機関の制御装置を提供する。
【解決手段】内燃機関で発生するノッキングを検出し、そのノッキング検出結果に応じて点火時期の遅角係数ＫＩＧＫＮが算出される。遅角係数ＫＩＧＫＮが、所定係数値ＫＩＧＫＮＣＳＸより大きい（遅角側の値である）とき、一部気筒運転が禁止される（Ｓ２１７）。また、一部気筒運転を禁止せずに、一部気筒運転中は、遅角係数ＫＩＧＫＮの設定範囲がより狭い範囲に制限されるようにしてもよい。
【選択図】 図５Control of an internal combustion engine capable of appropriately correcting ignition timing and controlling the number of working cylinders (selection between partial cylinder operation and full cylinder operation) to suppress torque shock. Provide equipment.
Kind Code: A1 A knocking occurring in an internal combustion engine is detected, and a retardation coefficient KIGKN of an ignition timing is calculated according to the knocking detection result. When the retard coefficient KIGKN is larger than the predetermined coefficient value KIGKNCSX (a value on the retard side), partial cylinder operation is prohibited (S217). Further, the setting range of the retard coefficient KIGKN may be limited to a narrower range during the partial cylinder operation without prohibiting the partial cylinder operation.
[Selection diagram] FIG.

Description

Translated fromJapanese

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、内燃機関の制御装置に関し、特に複数気筒を有する内燃機関の一部気筒の作動を休止させる気筒休止機構を備えた内燃機関の制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
気筒休止機構を備えた内燃機関において、一部気筒運転から全筒運転への移行、またはその逆の移行を行うと、トルクショックが発生するため、特許文献１には、このようなトルクショックが発生しないように、スロットル弁の開度を制御する制御装置が示されている。この装置によれば、アクセルペダルの操作量に対応するスロットル弁開度を算出するために、全筒運転用のスロットル弁開度演算テーブルと、一部気筒運転用のスロットル弁開度演算テーブルとを使用し、一部気筒運転から全筒運転への移行、またはその逆の移行時に使用するテーブルを切り換えることが行われる。
【０００３】
【特許文献１】
特開昭６２−１０３４３０号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
上記従来の制御装置では、トルクショックを防止するためスロットル弁開度制御において、点火時期の変更によるトルク変動を考慮していないため、以下のような課題があった。
【０００５】
機関のノッキングを検出し、その検出結果に応じて点火時期が補正される場合において、例えば低オクタン価の燃料を使用しているときには、点火時期がノッキングの発生状態に応じて、遅角されたり、進角されたりする。また一部気筒運転中においては、全筒運転時に比べて一気筒当たりの負荷が大きくなるため、ノッキングが発生し易く、また点火時期の変化に起因するトルク変化が大きい。そのため、上記従来の制御装置では、点火時期の補正に伴うトルク変動が発生し、トルクショックを十分に低減できない場合があった。
【０００６】
本発明はこの点に着目してなされたものであり、点火時期の補正と、作動気筒数の制御（一部気筒運転とするか、全筒運転とするかの選択）とを適切に行い、トルクショックを抑制することができる内燃機関の制御装置を提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため請求項１に記載の発明は、複数気筒を有し、前記複数気筒の全てを作動させる全筒運転と、前記複数気筒のうち一部気筒の作動を休止させる一部気筒運転とを切換える切換手段（３０）を備えた内燃機関の制御装置において、前記機関の運転パラメータを含む、前記機関により駆動される車両の運転パラメータ（ＴＷ，ＶＰ，ＧＰ，ＴＨ，ＴＡ，ＮＥ，ＰＢＡ）を検出する運転パラメータ検出手段と、前記運転パラメータ検出手段により検出される運転パラメータに応じて前記全筒運転または一部気筒運転を前記切換手段（３０）に指令する指令手段と、前記機関のノッキングを検出するノッキング検出手段（１１，５１，５２，５３）と、前記機関の運転パラメータに応じて前記機関の点火時期（ＩＧＣＭＤ）を制御する点火時期制御手段と、前記ノッキング検出手段の検出結果に応じて前記点火時期の補正量（ＫＩＧＫＮ）を算出し、該補正量（ＫＩＧＫＮ）により前記点火時期を補正する補正する補正手段と、前記点火時期の補正量（ＫＩＧＫＮ）に応じて前記一部気筒運転を禁止する禁止手段とを備えることを特徴とする。
【０００８】
この構成によれば、ノッキング検出手段の検出結果に応じて点火時期が補正され、その点火時期の補正量に応じて一部気筒運転が禁止される。したがって、点火時期の補正量が大きくなったときに一部気筒運転を禁止することにより、作動気筒数の変更に伴うトルクショックと、点火時期の補正に伴うトルク変化とが重なることがなく、トルクショックを抑制することができる。
【０００９】
請求項２に記載の発明は、複数気筒を有し、前記複数気筒の全てを作動させる全筒運転と、前記複数気筒のうち一部気筒の作動を休止させる一部気筒運転とを切換える切換手段（３０）を備えた内燃機関の制御装置において、前記機関の運転パラメータを含む、前記機関により駆動される車両の運転パラメータ（ＴＷ，ＶＰ，ＧＰ，ＴＨ，ＴＡ，ＮＥ，ＰＢＡ）を検出する運転パラメータ検出手段と、前記運転パラメータ検出手段により検出される運転パラメータに応じて前記全筒運転または一部気筒運転を前記切換手段（３０）に指令する指令手段と、前記機関のノッキングを検出するノッキング検出手段（１１，５１，５２，５３）と、前記機関の運転パラメータに応じて前記機関の点火時期（ＩＧＣＭＤ）を制御する点火時期制御手段と、前記ノッキング検出手段の検出結果に応じて前記点火時期の補正量（ＫＩＧＫＮ）を算出し、該補正量（ＫＩＧＫＮ）により前記点火時期を補正する補正手段と、前記一部気筒運転中は、前記補正手段による点火時期の補正を制限する制限手段とを備えることを特徴とする。
【００１０】
この構成によれば、一部気筒運転中は、ノッキング検出手段の検出結果に応じた点火時期の補正が制限されるので、点火時期の補正に伴うトルク変化が抑制される。したがって、作動気筒数の変更に伴うトルクショックを抑制する制御を行うことにより、トルクショックを抑制することができる。
【００１１】
前記禁止手段は、前記補正量（ＫＩＧＫＮ）が所定補正量（ＫＩＧＫＮＣＳＸ）より遅角側の値であるとき、前記一部気筒運転を禁止することが望ましい。また、前記制限手段は、前記補正量（ＫＩＧＫＮ）を所定上限値（ＫＩＧＫＮＬＭＨ）及び所定下限値（ＫＩＧＫＮＬＭＬ）で決まる範囲内に制限し、前記所定上限値（ＫＩＧＫＮＬＭＨ）は、レギュラーガソリンのオクタン価より低いオクタン価（例えば８５程度）の燃料に対応する値とし、前記所定下限値（ＫＩＧＫＮＬＭＬ）は、レギュラーガソリンのオクタン価（例えば９０程度）に対応する値とすることが望ましい。また、前記制限手段は、前記補正量（ＫＩＧＫＮ）を一部気筒運転用設定値（ＫＩＧＫＮＣＳ０）に設定してもよい。
【００１２】
さらに前記全筒運転中に、前記補正量の学習値（ＫＩＧＫＲＥＦＥ，ＫＩＧＫＲＥＦ）を算出する学習値算出手段（図２３，図２４の処理））を備え、前記制限手段は、前記学習値（ＫＩＧＫＲＥＦＥ，ＫＩＧＫＲＥＦ）に応じて、前記一部気筒運転用設定値（ＫＩＧＫＮＣＳ０）を算出するようにしてもよい。
【００１３】
また、前記切換手段による切換時における前記機関の出力トルクの変動を抑制するように前記機関の吸入空気量を制御する吸入空気量制御手段（図８，図９の処理）をさらに備えることが望ましい。
【００１４】
【発明の実施の形態】
以下本発明の実施の形態を図面を参照して説明する。
（第１の実施形態）
図１は本発明の第１の実施形態にかかる内燃機関及びその制御装置の構成を示す図である。Ｖ型６気筒の内燃機関（以下単に「エンジン」という）１は、＃１，＃２及び＃３気筒が設けられた右バンクと、＃４，＃５及び＃６気筒が設けられた左バンクとを備え、右バンクには＃１〜＃３気筒を一時的に休止させるための気筒休止機構３０が設けられている。図２は、気筒休止機構３０を油圧駆動するための油圧回路とその制御系を示す図であり、この図も図１と合わせて参照する。
【００１５】
エンジン１の吸気管２の途中にはスロットル弁３が配されている。スロットル弁３には、スロットル弁３の開度ＴＨを検出するスロットル弁開度センサ４が設けられており、その検出信号が電子制御ユニット（以下「ＥＣＵ」という）５に供給される。スロットル弁３には、スロットル弁３を駆動するアクチュエータ２４が接続されており、アクチュエータ２４は、ＥＣＵ５によりその作動が制御される。
【００１６】
燃料噴射弁６は図示しない吸気弁の少し上流側に各気筒毎に設けられており、各噴射弁は図示しない燃料ポンプに接続されていると共にＥＣＵ５に電気的に接続されて当該ＥＣＵ５からの信号により燃料噴射弁６の開弁時間が制御される。
【００１７】
スロットル弁３の直ぐ下流には吸気管内絶対圧（ＰＢＡ）センサ７が設けられており、この絶対圧センサ７により電気信号に変換された絶対圧信号はＥＣＵ５に供給される。また、吸気管内絶対圧センサ７の下流には吸気温（ＴＡ）センサ８が取付けられており、吸気温ＴＡを検出して対応する電気信号をＥＣＵ５に供給する。
【００１８】
エンジン１の本体に装着されたエンジン水温（ＴＷ）センサ９はサーミスタ等から成り、エンジン水温（冷却水温）ＴＷを検出して対応する温度信号を出力してＥＣＵ５に供給する。
ＥＣＵ５には、エンジン１のクランク軸（図示せず）の回転角度を検出するクランク角度位置センサ１０が接続されており、クランク軸の回転角度に応じた信号がＥＣＵ５に供給される。クランク角度位置センサ１０は、エンジン１の特定の気筒の所定クランク角度位置でパルス（以下「ＣＹＬパルス」という）を出力する気筒判別センサ、各気筒の吸入行程開始時の上死点（ＴＤＣ）に関し所定クランク角度前のクランク角度位置で（６気筒エンジンではクランク角１２０度毎に）ＴＤＣパルスを出力するＴＤＣセンサ及びＴＤＣパルスより短い一定クランク角周期（例えば３０度周期）でＣＲＫパルスを発生するＣＲＫセンサから成り、ＣＹＬパルス、ＴＤＣパルス及びＣＲＫパルスがＥＣＵ５に供給される。これらの信号パルスは、燃料噴射時期、点火時期等の各種タイミング制御及びエンジン回転数（エンジン回転速度）ＮＥの検出に使用される。
【００１９】
気筒休止機構３０は、エンジン１の潤滑油を作動油として使用し、油圧駆動される。オイルポンプ３１により加圧された作動油は、油路３２及び吸気側油路３３ｉ，排気側油路３３ｅを介して、気筒休止機構３０に供給される。油路３２と、油路３３ｉ及び３３ｅとの間に、吸気側電磁弁３５ｉ及び排気側電磁弁３５ｅが設けられており、これらの電磁弁３５ｉ，３５ｅはＥＣＵ５に接続されてその作動がＥＣＵ５により制御される。
【００２０】
油路３３ｉ，３３ｅには、作動油圧が所定閾値より低下するとオンする油圧スイッチ３４ｉ，３４ｅが設けられており、その検出信号は、ＥＣＵ５に供給される。また、油路３２の途中には、作動油温ＴＯＩＬを検出する作動油温センサ３３が設けられており、その検出信号がＥＣＵ５に供給される。
【００２１】
気筒休止機構３０の具体的な構成例は、例えば特開平１０−１０３０９７号公報に示されており、本実施形態でも同様の機構を用いている。この機構によれば、電磁弁３５ｉ，３５ｅが閉弁され、油路３３ｉ，３３ｅ内の作動油圧が低いときは、各気筒（＃１〜＃３）の吸気弁及び排気弁が通常の開閉作動を行う一方、電磁弁３５ｉ，３５ｅが開弁され、油路３３ｉ，３３ｅ内の作動油圧が高くなると、各気筒（＃１〜＃３）の吸気弁及び排気弁が閉弁状態を維持する。すなわち、電磁弁３５ｉ，３５ｅの閉弁中は、全ての気筒を作動させる全気筒運転が行われ、電磁弁３５ｉ，３５ｅを開弁させると、＃１〜＃３気筒を休止させ、＃４〜＃６気筒のみ作動させる一部気筒運転が行われる。
【００２２】
吸気管２のスロットル弁３の下流側と、排気管１３との間には、排気還流通路２１が設けられており、排気還流通路２１の途中には排気還流量を制御する排気還流弁（以下「ＥＧＲ弁」という）２２が設けられている。ＥＧＲ弁２２は、ソレノイドを有する電磁弁であり、その弁開度はＥＣＵ５により制御される。ＥＧＲ弁２２には、その弁開度（弁リフト量）ＬＡＣＴを検出するリフトセンサ２３が設けられており、その検出信号はＥＣＵ５に供給される。排気還流通路２１及びＥＧＲ弁２２より、排気還流機構が構成される。
【００２３】
エンジン１の各気筒毎に設けられた点火プラグ１２は、ＥＣＵ５に接続されており、点火プラグ１２の駆動信号、すなわち点火信号がＥＣＵ５から供給される。
エンジン１の適宜の位置に、高周波振動を検出するノックセンサ１１が装着されており、その検出信号がＥＣＵ５に供給される。また、ＥＣＵ５には、大気圧ＰＡを検出する大気圧センサ１４、エンジン１により駆動される車両の走行速度（車速）ＶＰを検出する車速センサ１５、当該車両の変速機のギヤ位置ＧＰを検出するギヤ位置センサ１６、及び当該車両のアクセルペダルの踏み込み量（以下「アクセルペダル操作量」という）ＡＰを検出するアクセルセンサ１７が接続されており、これらのセンサの検出信号がＥＣＵ５に供給される。
【００２４】
ＥＣＵ５は、各種センサからの入力信号波形を整形し、電圧レベルを所定レベルに修正し、アナログ信号値をデジタル信号値に変換する等の機能を有する入力回路、中央演算処理回路（以下「ＣＰＵ」という）、ＣＰＵで実行される各種演算プログラム及び演算結果等を記憶する記憶回路、前記燃料噴射弁６に駆動信号を供給する出力回路等から構成される。ＥＣＵ５は、各種センサの検出信号に基づいて、燃料噴射弁６の開弁時間、点火時期、及びＥＧＲ弁２２の開度を制御するとともに、電磁弁３５ｉ，３５ｅの開閉を行って、エンジン１の全筒運転と、休筒運転との切り換え制御を行う。さらにＥＣＵ５は、アクセルペダル操作量ＡＰに応じてスロットル弁３の目標開度ＴＨＣＭＤを算出し、検出したスロットル弁開度ＴＨが目標開度ＴＨＣＭＤに一致するようにアクチュエータ２４の駆動制御を行う。スロットル弁開度ＴＨを補正することにより、全筒運転と一部気筒運転の切換に伴うトルクショックを抑制する制御が行われる。
【００２５】
さらにＥＣＵ５は、ノックセンサ１１の出力信号に基づいてノッキングの判定を行い、その判定結果に応じて点火時期の補正を行う。
【００２６】
図３は、本実施形態における、ノッキング判定のための回路構成を示すブロック図である。また図４は、本実施形態におけるノッキング判定手法を説明するための信号波形図であり、図４も合わせて参照する。
【００２７】
図３のノッキング判定回路は、アナログ回路部５１と、サブマイクロコンピュータ（以下「サブマイコン」という）５２と、メインマイクロコンピュータ（以下「メインマイコン」という）５３とからなる。本実施形態では、ノックセンサ１１として、共振型ノックセンサが用いられる。
【００２８】
アナログ回路部５１は、バンドパスフィルタ６１と、ゲイン切換回路６２と、整流検波回路６３及び６４とを備えている。ノックセンサ１１の出力（図４のノックセンサ出力波形参照）は、バンドパスフィルタ６１を介してゲイン切換回路６２及び整流検波回路６４に入力される。ゲイン切換回路６２は、エンジン１の高回転領域でゲインが１／２倍となり、低回転領域でゲインが４倍となるように、メインマイコン５３からの制御信号によりに切換られる。ゲイン切換回路６２の出力信号は、整流検波回路６３に入力される。
【００２９】
整流検波回路６３は、ノックレベル（ノッキング判定のための信号レベル）を検出するための信号ＫＮＳをサブマイコン５２に入力し、整流検波回路６４は、ノイズレベルを検出するための信号ＮＯＳをサブマイコン５２に入力する（図４、整流検波波形参照）。サブマイコン５２は、Ａ／Ｄ変換機能を有し、図４に示すノックゲート期間ＴＧＫ中における、信号ＫＮＳの最大値を、ノックレベルＫＳＭＡＸとして検出する。さらにサブマイコン５２は、ノイズゲート期間ＴＧＮ１及びＴＧＮ２におけるノイズレベルの最大値ＮＺＭＡＸ及び最小値ＮＺＭＩＮを検出する。ノックゲート期間ＴＧＫを示すノックゲート信号ＳＧＫ及びノイズゲート期間ＴＧＮ１及びＴＧＮ２を示すノイズゲート信号ＳＧＮは、メインマイコン５３からサブマイコン５２に供給される。
【００３０】
メインマイコン５３は、ＴＤＣパルス及びＣＲＫパルスに応じてノックゲート信号ＳＧＫ及びノイズゲート信号ＳＧＮを生成するとともに、図１１に示すノッキング判定処理を実行する。
【００３１】
図５は、一部の気筒を休止させる気筒休止（一部気筒運転）の実行条件を判定する処理のフローチャートである。この処理はＥＣＵ５のメインマイコン５３で所定時間（例えば１０ミリ秒）毎に実行される。
ステップＳ２１１では、始動モードフラグＦＳＴＭＯＤが「１」であるか否かを判別し、ＦＳＴＭＯＤ＝１であってエンジン１の始動（クランキング）中であるときは、検出したエンジン水温ＴＷを始動モード水温ＴＷＳＴＭＯＤとして記憶する（ステップＳ２１３）。次いで、始動モード水温ＴＷＳＴＭＯＤに応じて図６に示すＴＭＴＷＣＳＤＬＹテーブルを検索し、遅延時間ＴＭＴＷＣＳＤＬＹを算出する。ＴＭＴＷＣＳＤＬＹテーブルは、始動モード水温ＴＷＳＴＭＯＤが第１所定水温ＴＷ１（例えば４０℃）以下の範囲では、遅延時間ＴＭＴＷＣＳＤＬＹが所定遅延時間ＴＤＬＹ１（例えば２５０秒）に設定され、始動モード水温ＴＷＳＴＭＯＤが第１所定水温ＴＷ１（例えば４０℃）より高く第２所定水温ＴＷ２（例えば６０℃）以下の範囲では、始動モード水温ＴＷＳＴＭＯＤが高くなるほど遅延時間ＴＭＴＷＣＳＤＬＹが減少するように設定され、始動モード水温ＴＷＳＴＭＯＤが第２所定水温ＴＷ２より高い範囲では、遅延時間ＴＭＴＷＣＳＤＬＹは「０」に設定されている。
【００３２】
続くステップＳ２１５では、ダウンカウントタイマＴＣＳＷＡＩＴを遅延時間ＴＭＴＷＣＳＤＬＹに設定してスタートさせ、気筒休止フラグＦＣＹＬＳＴＰを「０」に設定する（ステップＳ２２５）。これは気筒休止の実行条件が不成立であることを示す。
【００３３】
ステップＳ２１１でＦＳＴＭＯＤ＝０であって通常運転モードであるときは、エンジン水温ＴＷが気筒休止判定温度ＴＷＣＳＴＰ（例えば７５℃）より高いか否かを判別する（ステップＳ２１２）。ＴＷ≦ＴＷＣＳＴＰであるときは、実行条件不成立と判定し、前記ステップＳ２１４に進む。エンジン水温ＴＷが気筒休止判定温度ＴＷＣＳＴＰより高いときは、ステップＳ２１２からステップＳ２１６に進み、ステップＳ２１５でスタートしたタイマＴＣＳＷＡＩＴの値が「０」であるか否かを判別する。ＴＣＳＷＡＩＴ＞０である間は、前記ステップＳ２４に進み、ＴＣＳＷＡＩＴ＝０となると、ステップＳ２１７に進む。
【００３４】
ステップＳ２１７では、後述する図１９及び図２０の処理により算出される遅角係数ＫＩＧＫＮが所定係数値ＫＩＧＫＮＣＳＸ（例えば「１．０」であって、オクタン価９０程度の燃料に対応する値）以下か否かを判別する。遅角係数ＫＩＧＫＮは、ノッキング判定結果に応じて設定される。より具体的には、ノッキングが発生するときは、遅角係数ＫＩＧＫＮは、増加する方向（遅角方向）に更新され、ノッキングが発生しないときは、遅角係数ＫＩＧＫＮは、減少する方向（進角方向）に更新される。ステップＳ２１７の答が否定（ＮＯ）であって、ノッキングの発生頻度が高く、点火時期の遅角補正量が大きいときは、一部気筒運転を禁止すべく前記ステップＳ２２５に進む。
これにより、作動気筒数の変更に伴うトルクショックと、点火時期の補正に伴うトルク変化とが重なることがなく、トルクショックを効果的に抑制することができる。
【００３５】
ステップＳ２１８では、車速ＶＰ及びギヤ位置ＧＰに応じて図７に示すＴＨＣＳテーブルを検索し、ステップＳ２１９の判別に使用する上側閾値ＴＨＣＳＨ及び下側閾値ＴＨＣＳＬを算出する。図７において、実線が上側閾値ＴＨＣＳＨに対応し、破線が下側閾値ＴＨＣＳＬに対応する。ＴＨＣＳテーブルは、ギヤ位置ＧＰ毎に設定されており、各ギヤ位置（２速〜５速）において、大まかには車速ＶＰが増加するほど、上側閾値ＴＨＣＳＨ及び下側閾値ＴＨＣＳＬが増加するように設定されている。ただし、ギヤ位置ＧＰが２速のときは、車速ＶＰが変化しても上側閾値ＴＨＣＳＨ及び下側閾値ＴＨＣＳＬは一定に維持される領域が設けられている。またギヤ位置ＧＰが１速のときは、常に全筒運転を行うので、上側閾値ＴＨＣＳＨ及び下側閾値ＴＨＣＳＬは例えば「０」に設定される。また車速ＶＰが同一であれば、低速側ギヤ位置ＧＰに対応する閾値（ＴＨＣＳＨ，ＴＨＣＳＬ）の方が、高速側ギヤ位置ＧＰに対応する閾値（ＴＨＣＳＨ，ＴＨＣＳＬ）より大きな値に設定されている。
【００３６】
ステップＳ２１９では、スロットル弁開度ＴＨが閾値ＴＨＣＳより小さいか否かの判別をヒステリシスを伴って行う。具体的には、気筒休止フラグＦＣＹＬＳＴＰが「１」であるときは、スロットル弁開度ＴＨが増加して上側閾値ＴＨＣＳＨに達すると、ステップＳ２１９の答が否定（ＮＯ）となり、気筒休止フラグＦＣＹＬＳＴＰが「０」であるときは、スロットル弁開度ＴＨが減少して下側閾値ＴＨＣＳＬを下回ると、ステップＳ２１９の答が肯定（ＹＥＳ）となる。
【００３７】
ステップＳ２１９の答が肯定（ＹＥＳ）であるときは、大気圧ＰＡが所定圧ＰＡＣＳ（例えば８６．６ｋＰａ（６５０ｍｍＨｇ））以上であるか否かを判別し（ステップＳ２２０）、その答が肯定（ＹＥＳ）であるとき、吸気温ＴＡが所定下限温度ＴＡＣＳＬ（例えば−１０℃）以上であるか否かを判別し（ステップＳ２２１）、その答が肯定（ＹＥＳ）であるときは、吸気温ＴＡが所定上限温度ＴＡＣＳＨ（例えば４５℃）より低いか否かを判別し（ステップＳ２２２）、その答が肯定（ＹＥＳ）であるときは、エンジン回転数ＮＥが所定回転数ＮＥＣＳより低いか否かを判別する（ステップＳ２２３）。ステップＳ２２３の判別は、ステップＳ２１９と同様にヒステリシスを伴って行われる。すなわち、気筒休止フラグＦＣＹＬＳＴＰが「１」であるときは、エンジン回転数ＮＥが増加して上側回転数ＮＥＣＳＨ（例えば３５００ｒｐｍ）に達すると、ステップＳ２２３の答が否定（ＮＯ）となり、気筒休止フラグＦＣＹＬＳＴＰが「０」であるときは、エンジン回転数ＮＥが減少して下側回転数ＮＥＣＳＬ（例えば３３００ｒｐｍ）を下回ると、ステップＳ２２３の答が肯定（ＹＥＳ）となる。
【００３８】
ステップＳ２１９〜Ｓ２２３の何れかの答が否定（ＮＯ）であるときは、気筒休止の実行条件が不成立と判定し、前記ステップＳ２２５に進む。一方ステップＳ２１９〜Ｓ２２３の答がすべて肯定（ＹＥＳ）であるときは、気筒休止の実行条件が成立していると判定し、気筒休止フラグＦＣＹＬＳＴＰを「１」に設定する（ステップＳ２２４）。
【００３９】
気筒休止フラグＦＣＹＬＳＴＰが「１」に設定されているときは、＃１〜＃３気筒を休止させ、＃４〜＃６気筒を作動させる一部気筒運転が実行され、気筒休止フラグＦＣＹＬＳＴＰが「０」に設定されているときは、全気筒＃１〜＃６を作動させる全筒運転が実行される。
【００４０】
図８及び図９は、スロットル弁の目標開度ＴＨＣＭＤを算出する処理のフローチャートである。この処理は、ＥＣＵ５のメインマイコン５３で所定時間（例えば１０ミリ秒）毎に実行される。
ステップＳ２３１では、アクセルペダル操作量ＡＰに応じて基本目標開度ＴＨＯＮＬを算出する。基本目標開度ＴＨＯＮＬは、アクセルペダル操作量ＡＰにほぼ比例するように設定される。ステップＳ２３２では、エンジン回転数ＮＥ及びスロットル弁開度ＴＨに応じてＴＲＱＢＡＳＥマップ（図示せず）を検索し、エンジン１の基本目標トルクＴＲＱＡＳＥを算出する。ＴＲＱＢＡＳＥマップは、エンジン回転数ＮＥ及びスロットル弁開度ＴＨを変化させて、全筒運転時のエンジン１の出力トルクを測定することにより、予め設定されている。
【００４１】
ステップＳ２３３では、気筒休止フラグＦＣＹＬＳＴＰが「０」であるか否かを判別する。ＦＣＹＬＳＴＰ＝０であって全筒運転中であるときは、気筒休止フラグＦＣＹＬＳＴＰが前回「１」であったか否かを判別する（ステップＳ２３４）。この答が肯定（ＹＥＳ）、すなわち一部気筒運転から全筒運転への移行直後であるときは、第１移行フラグＦＰＴＴＯＡＬを「１」に設定する（ステップＳ２３５）。次いでエンジン回転数ＮＥ及び吸気管内絶対圧ＰＢＡに応じてＤＣＳＴＲＱＤマップを検索し、減算補正項ＤＣＳＴＲＱＤを算出する（ステップＳ２３６）。ＤＣＳＴＲＱＤマップは、エンジン回転数ＮＥが高くなるほど、また吸気管内絶対圧ＰＢＡが高くなるほど、減算補正項ＤＣＳＴＲＱＤが大きくなるように設定されている。
【００４２】
ステップＳ２３７では、下記式に基本目標トルクＴＲＱＢＡＳＥ及び減算補正項ＤＣＳＴＲＱＤを適用して、目標トルクＴＲＱＥＮＧを算出する。
ＴＲＱＥＮＧ＝ＴＲＱＢＡＳＥ−ＤＣＳＴＲＱＤ
続くステップＳ２６０では、エンジン回転数ＮＥ及び目標トルクＴＲＱＥＮＧに応じて全筒運転用のＴＲＱＴＨマップ（図示せず）を検索し、目標トルクＴＲＱＥＮＧを出力するのに必要な要求スロットル弁開度ＴＲＱＴＨを算出する。全筒運転用のＴＲＱＴＨマップは、ステップＳ２３２で検索されるＴＲＱＢＡＳＥマップと実質的の同一内容のマップである。すなわち、ＴＲＱＢＡＳＥマップは、エンジン回転数ＮＥ及びスロットル弁開度ＴＨから基本目標トルクＴＲＱＢＡＳＥを算出するように設定されており、全筒運転用のＴＲＱＴＨマップは、エンジン回転数ＮＥ及び目標トルクＴＲＱＥＮＧから、要求スロットル弁開度ＴＲＱＴＨを算出するように設定されている。
ステップＳ２６１では、目標開度ＴＨＣＭＤを、ステップＳ２６０で算出した要求スロットル弁開度ＴＲＱＴＨに設定する。
【００４３】
ステップＳ２３４の答が否定（ＮＯ）、すなわち前回以前から全筒運転が行われているときは、第１移行フラグＦＰＴＴＯＡＬが「１」であるか否かを判別する（ステップＳ２３８）。最初はＦＰＴＴＯＡＬ＝１であるので、ステップＳ２３９に進み、下記式により目標トルクＴＲＱＥＮＧを漸増させる。
ＴＲＱＥＮＧ＝ＴＲＱＥＮＧ＋ＤＴＲＱＥＮＧＤ
ここで、ＤＴＲＱＥＮＧＤは、所定加算値である。
【００４４】
ステップＳ２４０では、目標トルクＴＲＱＥＮＧが基本目標トルクＴＲＱＢＡＳＥより小さいか否かを判別し、ＴＲＱＥＮＧ＜ＴＲＱＢＡＳＥであるときは、前記ステップＳ２６０に進む。ステップＳ２６０では、全筒運転用のＴＲＱＴＨマップを用いて要求スロットル弁開度ＴＲＱＴＨが算出される。目標トルクＴＲＱＥＮＧが基本目標トルクＴＲＱＢＡＳＥ以上であるときは、ステップＳ２４１に進み、第１移行フラグＦＰＴＴＯＡＬを「０」に設定する。次いで、目標トルクＴＲＱＥＮＧを基本目標トルクＴＲＱＢＡＳＥに設定する（ステップＳ２４２）とともに、目標開度ＴＨＣＭＤを基本目標開度ＴＨＯＮＬに設定する（ステップＳ２４３）。
ステップＳ２４１で第１移行フラグＦＰＴＴＯＡＬが「０」に設定されると、その後は、ステップＳ２３８から直ちにステップＳ２４１に進む。
【００４５】
ステップＳ２３３でＦＣＹＬＳＴＰ＝１であって一部気筒運転中であるときは、気筒休止フラグＦＣＹＬＳＴＰが前回「０」であったか否かを判別する（ステップＳ２５１）。この答が肯定（ＹＥＳ）、すなわち全気筒運転から一部気筒運転への移行直後であるときは、第２移行フラグＦＡＬＴＯＰＴを「１」に設定する（ステップＳ２５２）。次いでエンジン回転数ＮＥ及び吸気管内絶対圧ＰＢＡに応じてＤＣＳＴＲＱＵマップを検索し、加算補正項ＤＣＳＴＲＱＵを算出する（ステップＳ２５３）。ＤＣＳＴＲＱＵマップは、エンジン回転数ＮＥが高くなるほど、また吸気管内絶対圧ＰＢＡが高くなるほど、加算補正項ＤＣＳＴＲＱＵが大きくなるように設定されている。
【００４６】
ステップＳ２５４では、下記式に基本目標トルクＴＲＱＢＡＳＥ及び加算補正項ＤＣＳＴＲＱＵを適用して、目標トルクＴＲＱＥＮＧを算出する。
ＴＲＱＥＮＧ＝ＴＲＱＢＡＳＥ＋ＤＣＳＴＲＱＵ
ステップＳ２５４実行後は、前記ステップＳ２６０に進む。ステップＳ２６０では、エンジン回転数ＮＥ及び要求トルクＴＲＱＥＮＧに応じて、一部気筒運転用のＴＲＱＴＨマップ（図示せず）を検索し、要求スロットル弁開度ＴＲＱＴＨが算出される。一部気筒運転用のＴＲＱＴＨマップは、エンジン回転数ＮＥ及び目標トルクＴＲＱＥＮＧに対応する、一部気筒運転時の要求スロットル弁開度ＴＲＱＴＨが設定されている。
【００４７】
ステップＳ２５１の答が否定（ＮＯ）、すなわち前回以前から一部気筒運転が行われているときは、第２移行フラグＦＡＬＴＯＰＴが「１」であるか否かを判別する（ステップＳ２５５）。最初はＦＡＬＴＯＰＴ＝１であるので、ステップＳ２５６に進み、下記式により目標トルクＴＲＱＥＮＧを漸減させる。
ＴＲＱＥＮＧ＝ＴＲＱＥＮＧ−ＤＴＲＱＥＮＧＤ
【００４８】
ステップＳ２５７では、目標トルクＴＲＱＥＮＧが基本目標トルクＴＲＱＢＡＳＥより大きいか否かを判別し、ＴＲＱＥＮＧ＞ＴＲＱＢＡＳＥであるときは、前記ステップＳ２６０に進む。目標トルクＴＲＱＥＮＧが基本目標トルクＴＲＱＢＡＳＥ以下であるときは、ステップＳ２５８に進み、第２移行フラグＦＡＬＴＯＰＴを「０」に設定する。次いで、目標トルクＴＲＱＥＮＧを基本目標トルクＴＲＱＢＡＳＥに設定し（ステップＳ２５９）、前記ステップＳ２６０に進む。ステップＳ２６０では、一部気筒運転用のＴＲＱＴＨマップを検索することにより、要求スロットル弁開度ＴＲＱＴＨが算出される。
【００４９】
図８及び図９の処理によれば、図１０に示すように、全筒運転から一部気筒運転への移行（ＦＣＹＬＳＴＰ＝０→１）直後は、目標トルクＴＲＱＥＮＧはステップ状に増加し、その後基本目標トルクＴＲＱＢＡＳＥまで漸減する。また一部気筒運転から全筒運転への移行（ＦＣＹＬＳＴＰ＝１→０）直後は、目標トルクＴＲＱＥＮＧはステップ状に減少し、その後基本目標トルクＴＲＱＢＡＳＥまで漸増する。そして、スロットル弁の目標開度ＴＨＣＭＤが、この目標トルクＴＲＱＥＮＧに応じて設定され、実際のエンジン１の出力トルクが目標トルクＴＲＱＥＮＧとなるようにスロットル弁開度が制御される。これにより、作動気筒数の変更に伴うトルクショックを抑制することができる。
【００５０】
なお、基本目標開度ＴＨＯＮＬは、図示しない変速制御処理あるいはトラクション制御処理においても用いられる。トラクション制御においては、当該車両の駆動輪の過剰スリップ状態が検出され、過剰スリップを抑制するように、エンジン１の出力トルクが制限される。
【００５１】
図１１は、メインマイコン５３で実行されるノッキング判定処理のフローチャートである。この処理は、ＴＤＣパルスの発生に同期して実行される。
ステップＳ１１では、下記式（１）によりノイズレベルＮＺＭＩＮＡＡ（ｎ）を算出する。
ＮＺＭＩＮＡＡ（ｎ）＝（ＮＺＭＩＮＡＡ（ｎ−３）＋ＮＺＭＩＮＡＡ（ｎ−２）＋ＮＺＭＩＮＡＡ（ｎ−１）＋ＮＺＭＩＮ（ｎ））／４ （１）
【００５２】
ここで、右辺のＮＺＭＩＮＡＡ（ｎ−３）〜ＮＺＭＩＮＡＡ（ｎ−１）は、ノイズレベルの過去値であり、ＮＺＭＩＮ（ｎ）は、サブマイコン５２から送信される最新の検出最小値である。
【００５３】
ステップＳ１２では、図１２に示すＧＡＭＰ算出処理を実行し、ゲイン係数ＧＡＭＰを算出する。
【００５４】
図１２のステップＳ３１では、気筒休止フラグＦＣＹＬＳＴＰが「１」であるか否かを判別する。ステップＳ３１の答が否定（ＮＯ）であって、全筒運転中であるときは、エンジン回転数ＮＥ及び吸気管内絶対圧ＰＢＡに応じてＡＭＰＧＬ１マップ（図示せず）を検索し、第１マップ値ＡＭＰＧＬ１を算出する（ステップＳ３４）。ＡＭＰＧＬ１マップは、エンジン回転数ＮＥが増加するほど、また吸気管内絶対圧ＰＢＡが増加するほど、第１マップ値ＡＭＰＧＬ１が増加するように設定されている。続くステップＳ３５では、ゲイン係数ＧＡＭＰを第１マップ値ＡＭＰＧＬ１に設定して、本処理を終了する。
【００５５】
一方、ステップＳ３１の答が肯定（ＹＥＳ）であって、一部気筒運転中であるときは、エンジン回転数ＮＥ及び吸気管内絶対圧ＰＢＡに応じてＡＭＰＧＣＳマップ（図示せず）を検索し、第２マップ値ＡＭＰＧＣＳを算出する（ステップＳ３２）。ＡＭＰＧＣＳマップは、エンジン回転数ＮＥが増加するほど、また吸気管内絶対圧ＰＢＡが増加するほど、第２マップ値ＡＭＰＧＣＳが増加するように設定されている。また同一のエンジン回転数ＮＥ及び吸気管内絶対圧ＰＢＡにおいては、第２マップ値ＡＭＰＧＣＳは、第１マップ値ＡＭＰＧＬ１より小さな値に設定されている。
【００５６】
続くステップＳ３３では、ゲイン係数ＧＡＭＰを第２マップ値ＡＭＰＧＣＳに設定して、本処理を終了する。
【００５７】
図１１に戻り、ステップＳ１３では、図１３に示すＫＡＧＴＷ算出処理を実行し、補正係数ＫＡＧＴＷを算出する。
【００５８】
図１３のステップＳ４１では、エンジン水温ＴＷが第３所定水温ＴＷＫＡＧ２（例えば７０℃）以下か否かを判別し、ＴＷ＞ＴＷＫＡＧ２であるときは、補正係数ＫＡＧＴＷを「１．０」（無補正値）に設定する（ステップＳ５０）。
ステップＳ４１でＴＷ≦ＴＷＫＡＧ２であるときは、エンジン水温ＴＷが第３所定水温ＴＷＫＡＧ２より低い第２所定水温ＴＷＫＡＧ１（例えば６０℃）以下か否かを判別する（ステップＳ４２）。ステップＳ４２の答が否定（ＮＯ）、すなわちＴＷＫＡＧ１＜ＴＷ≦ＴＷＫＡＧ２であるときは、エンジン回転数ＮＥに応じて図１４に示すＫＡＧＴＷ２テーブル（実線Ｌ１３）を検索し、第３係数値ＫＡＧＴＷ２を算出する（ステップＳ４８）。ＫＡＧＴＷ２テーブルは、エンジン回転数ＮＥが増加するほど、第３係数値ＫＡＧＴＷ２が増加するように設定されている。次いで、補正係数ＫＡＧＴＷをその第３係数値ＫＡＧＴＷ２に設定する（ステップＳ４９）。
【００５９】
ステップＳ４２で、ＴＷ≦ＴＷＫＡＧ１であるときは、エンジン水温ＴＷが第２所定水温ＴＷＫＡＧ１より低い第１所定水温ＴＷＫＡＧ０（例えば４０℃）以下か否かを判別する（ステップＳ４３）。ステップＳ４３の答が否定（ＮＯ）、すなわちＴＷＫＡＧ０＜ＴＷ≦ＴＷＫＡＧ１であるときは、エンジン回転数ＮＥに応じて図１４に示すＫＡＧＴＷ１テーブル（破線Ｌ１２）を検索し、第２係数値ＫＡＧＴＷ１を算出する（ステップＳ４６）。ＫＡＧＴＷ１テーブルは、エンジン回転数ＮＥが増加するほど、第２係数値ＫＡＧＴＷ２が増加するように設定されている。次いで、補正係数ＫＡＧＴＷをその第２係数値ＫＡＧＴＷ１に設定する（ステップＳ４７）。
【００６０】
ステップＳ４３でＴＷ≦ＴＷＫＡＧ０であるときは、エンジン回転数ＮＥに応じて図１４に示すＫＡＧＴＷ０テーブル（実線Ｌ１１）を検索し、第１係数値ＫＡＧＴＷ０を算出する（ステップＳ４４）。ＫＡＧＴＷ０テーブルは、エンジン回転数ＮＥが増加するほど、第１係数値ＫＡＧＴＷ０が増加するように設定されている。次いで、補正係数ＫＡＧＴＷをその第１係数値ＫＡＧＴＷ０に設定する（ステップＳ４５）。
【００６１】
図１３の処理によれば、補正係数ＫＡＧＴＷは、エンジン水温ＴＷが低下するほど増加するように、またエンジン回転数ＮＥが増加するほど増加するように設定される。
【００６２】
図１１に戻り、ステップＳ１４では、エンジン回転数ＮＥがゲイン切換回転数ＮＥＫＩＲＩ（例えば２５００ｒｐｍ）より高いか否かを判別する。ＮＥ＞ＮＥＫＩＲＩであってエンジン１が高回転で運転されているときは、ゲイン切換回路６２のゲインを低ゲインとする制御信号を出力する（ステップＳ１５）とともに、ゲイン切換係数ＫＡＧＫＩＲＩを高回転用所定値ＫＡＧＫＩＲＩＨに設定する（ステップＳ１６）。一方、ステップＳ１４でＮＥ≦ＮＥＫＩＲＩであるときは、ゲイン切換回路６２のゲインを高ゲインとする制御信号を出力する（ステップＳ１７）とともに、ゲイン切換係数ＫＡＧＫＩＲＩを低回転用所定値ＫＡＧＫＩＲＩＬに設定する（ステップＳ１６）。低回転用所定値ＫＡＧＫＩＲＩＬは、高回転用所定値ＫＡＧＫＩＲＩＨより大きな値に設定されている。
ステップＳ１９では、ノイズレベルＮＺＭＩＮＡＡ、ゲイン係数ＧＡＭＰ、補正係数ＫＡＧＴＷ及びゲイン切換係数ＫＡＧＫＩＲＩを下記式（２）に適用し、判定閾値ＫＬＶＬを算出する。
ＫＬＶＬ＝ＮＺＭＩＮＡＡ×ＧＡＭＰ×ＫＡＧＴＷ×ＫＡＧＫＩＲＩ （２）
【００６３】
ステップＳ２０では、ノックレベルの最大値ＫＳＭＡＸが判定閾値ＫＬＶＬを超えたか否かを判別し、ＫＳＭＡＸ＞ＫＬＶＬであるときは、ノッキング発生と判定して、ノッキングフラグＦＫＮＯＣＫを「１」に設定する（ステップＳ２１）。一方、ＫＳＭＡＸ≦ＫＬＶＬであるときは、ノッキングは発生していないと判定し、ノッキングフラグＦＫＮＯＣＫを「０」に設定する（ステップＳ２２）。
【００６４】
次に本実施形態における点火時期制御の概要を、図１５を参照して説明する。図１５のラインＬ２１は、エンジン１の出力トルクを最大とするＭＢＴ（Ｍｉｎｉｍｕｍ Ｓｐａｒｋ Ａｄｖａｎｃｅ ｆｏｒ Ｂｅｓｔ Ｔｏｒｑｕｅ）を示し、ラインＬ２２は、高オクタン価（例えばオクタン価１００）燃料のノック限界点火時期ＩＧＲＯＮＨを示し、ラインＬ２３は、低オクタン価（例えばオクタン価９０）燃料のノック限界点火時期ＩＧＲＯＮＬを示す。なお、点火時期は、上死点からの進角量で示される。
【００６５】
本実施形態では、高オクタン価燃料を基準とした基本点火時期ＩＧＭＡＰが、エンジン回転数ＮＥ及び吸気管内絶対圧ＰＢＡに応じたマップに設定されている。
より具体的には、基本点火時期ＩＧＭＡＰは、図１５に破線で示すように、吸気管内絶対圧ＰＢＡが図１５の点ＰＸに対応する所定吸気圧ＰＢＰＸより低い低負荷運転状態では、ラインＬ２１に対応するＭＢＴが設定され、吸気管内絶対圧ＰＢＡが所定吸気圧ＰＢＰＸより高い高負荷運転状態では、ラインＬ２２に対応するノック限界点火時期ＩＧＲＯＮＨが設定されている。
【００６６】
そして点火時期ＩＧＣＭＤは、下記式（３）により算出される。
ＩＧＣＭＤ＝ＩＧＭＡＰ＋ＩＧＣＲ （３）
ここで、ＩＧＣＲは、下記式（４）により算出される補正項である。
ＩＧＣＲ＝ＤＩＧＲＳＶ＋ＩＧＴＷ＋ＩＧＰＡ−ＩＧＴＡ−ＩＧＫＮＯＣＫ（４）
ＤＩＧＲＳＶは、図１５に示すように、点ＰＸより低負荷側で（ＩＧＲＯＮＨ−ＭＢＴ）に設定され、点ＰＸより高負荷側では「０」に設定される低負荷進角補正項である。ＩＧＴＷはエンジン水温ＴＷに応じて設定される水温補正項であり、ＩＧＰＡは大気圧に応じて設定される大気圧補正項であり、ＩＧＴＡは、吸気温ＴＡに応じて設定される吸気温補正項である。また、ＩＧＫＮＯＣＫは、下記式（５）により算出されるノック補正項である。
ＩＧＫＮＯＣＫ＝ＤＩＧＫＲ×ＫＩＧＫＮ （５）
【００６７】
ここでＤＩＧＫＲは、図１５に示すように、高オクタン価燃料のノック限界点火時期ＩＧＲＯＮＨと、低オクタン価燃料のノック限界点火時期ＩＧＲＯＮＬとの差（以下「オクタン価差分項」という）であり、ＫＩＧＫＮは、ノッキング判定結果に応じて設定される遅角係数である。ノッキングが発生するときは、遅角係数ＫＩＧＫＮは、増加する方向（遅角方向）に更新され、ノッキングが発生しないときは、遅角係数ＫＩＧＫＮは、減少する方向（進角方向）に更新される。
【００６８】
図１６は、点火時期ＩＧＣＭＤを算出する処理のフローチャートである。この処理は、メインマイコン５３により、ＴＤＣパルスの発生に同期して実行される。
ステップＳ６１では、気筒休止フラグＦＣＹＬＳＴＰが「１」であるか否かを判別する。ステップＳ６１の答が否定（ＮＯ）であって、全筒運転中であるときは、エンジン回転数ＮＥ及び吸気管内絶対圧ＰＢＡに応じてＩＧＭＬ１マップ（図示せず）を検索し、第１マップ値ＩＧＭＬ１を算出する（ステップＳ６２）。ＩＧＭＬ１マップは、全筒運転用の基本点火時期マップであり、上述したよに、吸気管内絶対圧ＰＢＡが図１５の点ＰＸに対応する所定吸気圧ＰＢＰＸより低い低負荷運転状態では、ラインＬ２１に対応するＭＢＴが設定され、吸気管内絶対圧ＰＢＡが所定吸気圧ＰＢＰＸより高い高負荷運転状態では、ラインＬ２２に対応するノック限界点火時期ＩＧＲＯＮＨが設定されている。続くステップＳ６３では、基本点火時期ＩＧＭＡＰを第１マップ値ＩＧＭＬ１に設定して、ステップＳ６６に進む。
【００６９】
一方、ステップＳ６１の答が肯定（ＹＥＳ）であって、一部気筒運転中であるときは、エンジン回転数ＮＥ及び吸気管内絶対圧ＰＢＡに応じてＩＧＭＣＳ１マップ（図示せず）を検索し、第２マップ値ＩＧＭＣＳ１を算出する（ステップＳ６４）。ＩＧＭＣＳ１マップは、一部気筒運転用の基本点火時期マップであり、上述したように、吸気管内絶対圧ＰＢＡが図１５の点ＰＸに対応する所定吸気圧ＰＢＰＸより低い低負荷運転状態では、ラインＬ２１に対応するＭＢＴが設定され、吸気管内絶対圧ＰＢＡが所定吸気圧ＰＢＰＸより高い高負荷運転状態では、ラインＬ２２に対応するノック限界点火時期ＩＧＲＯＮＨが設定されている。
【００７０】
基本点火時期マップとして、全筒運転用マップと一部気筒運転用マップとを設けるのは、全筒運転におけるエンジンの体積効率（吸入効率）ηＶと、一部気筒運転における体積効率ηＶとが異なるからである。
続くステップＳ６５では、基本点火時期ＩＧＭＡＰを、第２マップ値ＩＧＭＣＳ１に設定して、ステップＳ６６に進む。
【００７１】
ステップＳ６６では、図１７に示すＩＧＣＲ算出処理を実行し、補正項ＩＧＣＲを算出する。ステップＳ６７では、前記式（３）により、点火時期ＩＧＣＭＤを算出する。
【００７２】
図１７は、図１６のステップＳ６６で実行されるＩＧＣＲ算出処理のフローチャートである。
ステップＳ７１では、図１８に示すＩＧＫＮＯＣＫ算出処理を実行し、ノック補正項ＩＧＫＮＯＣＫを算出する。ステップＳ７２では、エンジン水温ＴＷに応じて水温補正項ＩＧＴＷを算出し、ステップＳ７３では、吸気温ＴＡに応じて吸気温補正項ＩＧＴＡを算出する。さらにステップＳ７４では、大気圧ＰＡに応じて大気圧補正項ＩＧＰＡを算出する。
ステップＳ７５では、前記式（４）により、補正項ＩＧＣＲを算出する。
【００７３】
図１８は、図１７のステップＳ７１で実行されるＩＧＫＮＯＣＫ算出処理のフローチャートである。
ステップＳ８１では、エンジン回転数ＮＥ及び吸気管内絶対圧ＰＢＡに応じてＩＧＲＯＮＨマップ（図示せず）を検索し、高オクタン価燃料のノック限界点火時期ＩＧＲＯＮＨを算出する。そして、ノック限界点火時期ＩＧＲＯＮＨが基本点火時期ＩＧＭＡＰより大きいか否かを判別し（ステップＳ８２）、ＩＧＲＯＮＨ≦ＩＧＭＡＰであるときは、低負荷進角補正項ＤＩＧＲＳＶを「０」に設定する（ステップＳ８３）。一方、ＩＧＲＯＮＨ＞ＩＧＭＡＰであるときは、下記式（６）により、低負荷進角補正項ＤＩＧＲＳＶを算出する（ステップＳ８４）。
ＤＩＧＲＳＶ＝ＩＧＲＯＮＨ−ＩＧＭＡＰ （６）
【００７４】
ステップＳ８５では、エンジン回転数ＮＥ及び吸気管内絶対圧ＰＢＡに応じてＤＩＧＫＲマップ（図示せず）を検索し、オクタン価差分項ＤＩＧＫＲを算出する。ＤＩＧＫＲマップは、図１５に示すように、高オクタン価燃料のノック限界点火時期ＩＧＲＯＮＨと、低オクタン価燃料のノック限界点火時期ＩＧＲＯＮＬとの差分が、エンジン回転数ＮＥ及び吸気管内絶対圧ＰＢＡに対応して設定されている。
【００７５】
ステップＳ８６では、図１９及び図２０に示すＫＩＧＫＮ算出処理を実行し、遅角係数ＫＩＧＫＮを算出する。ステップＳ８７では、前記式（５）により、ノック補正項ＩＧＫＮＯＣＫを算出する。
【００７６】
図１９及び図２０は、図１８のステップＳ８６で実行されるＫＩＧＫＮ算出処理のフローチャートである。
ステップＳ９１では、図２１に示すリミット値算出処理を実行し、遅角係数ＫＩＧＫＮの上限値ＫＩＧＫＮＬＭＨ及び下限値ＫＩＧＫＮＬＭＬを算出する。ステップＳ９２では、異常検出フラグＦＦＳＰＫＳが「１」であるか否かを判別する。異常検出フラグＦＦＳＰＫＳは、吸気管内絶対圧センサ７，吸気温センサ８などのエンジン運転状態を検出する各種センサのいずれかの故障が検出されたとき「１」に設定される。ＦＦＳＰＫＳ＝１であって、フェールセーフ動作が必要であるときは、遅角係数ＫＩＧＫＮをフェールセーフ用所定値ＦＳＫＩＧＫＮに設定し（ステップＳ９３）、第２リミット処理を実行する（ステップＳ９４）。第２リミット処理では、遅角係数ＫＩＧＫＮが上限値ＫＩＧＫＮＬＭＨを超えているときは、その上限値ＩＧＫＮＬＭＨに再設定される。ステップＳ９４を実行した後、ステップＳ１１０に進む。
【００７７】
ステップＳ９２でＦＦＳＰＫＳ＝０であってフェールセーフ動作が不要であるときは、初期フラグＦＫＩＧＫＮＩＮＩが「１」であるか否かを判別する（ステップＳ９５）。最初は、ＦＫＩＧＫＮＩＮＩ＝０であるので、ステップＳ９６に進み、初期フラグＦＫＩＧＫＮＩＮＩを「１」に設定する。次いで、下記式（７）により、遅角係数ＫＩＧＫＮを算出する（ステップＳ９７）。
ＫＩＧＫＮ＝ＫＩＧＫＲＥＦ＋ＤＫＮＩＮＩ （７）
【００７８】
ここで、ＫＩＧＫＲＥＦは、後述する学習値算出処理で算出される、遅角係数ＫＩＧＫＮの第１学習値であり、ＤＫＮＩＮＩは、所定の初期設定加算値である。
ステップＳ９７の実行後は、ステップＳ１０９に進む。
【００７９】
ステップＳ９６で初期フラグＦＫＩＧＫＮＩＮＩが「１」に設定されると、ステップＳ９５からステップＳ９８に進み、ノック判定禁止フラグＦＫＮＯＣＫＰが「１」であるか否かを判別する。ノック判定禁止フラグＦＫＮＯＣＫＰは、エンジン回転数ＮＥが低い（例えば１０００ｒｐｍ未満の）ときやエンジンへの燃料供給を停止するフュエルカット中などにおいて「１」に設定される。ステップＳ９８の答が肯定（ＹＥＳ）であるときは、ダウンカウントタイマＴＡＤＶを第１所定時間ＴＭＡＤＶＳ（例えば０．２秒）に設定してスタートさせる（ステップＳ９９）。次いで、遅角係数ＫＩＧＫＮを前回値と同一の設定として（ステップＳ１００）、ステップＳ１０９に進む。
【００８０】
ステップＳ９８でＦＫＮＯＣＫＰ＝０であるときは、ノッキングフラグＦＫＮＯＣＫが「１」であるか否かを判別する（ステップＳ１０１）。ＦＫＮＯＣＫ＝１であってノッキングが発生したときは、ダウンカウントタイマＴＡＤＶを第２所定時間ＴＭＡＤＶＬ（例えば０．５秒）に設定してスタートさせる（ステップＳ１０２）。次いで、加算項ＤＫＩＧＫＮＵを所定値ＤＫＩＧＫＮＵＳに設定し（ステップＳ１０３）、その加算項ＤＫＩＧＫＮＵを下記式（８）に適用して、遅角係数ＫＩＧＫＮを増加方向に更新する（ステップＳ１０４）。これにより、点火時期の遅角補正量が増加する。
ＫＩＧＫＮ＝ＫＩＧＫＮ＋ＤＫＩＧＫＮＵ （８）
ステップＳ１０４実行後は、ステップＳ１０９に進む。
【００８１】
ステップＳ１０１でＦＫＮＯＣＫ＝０であるときは、ステップＳ９９またはステップＳ１０２でスタートされるダウンカウントタイマＴＡＤＶの値が「０」であるか否かを判別する（ステップＳ１０５）。この答が否定（ＮＯ）である間は、遅角係数ＫＩＧＫＮを前回値と同一の設定として（ステップＳ１０６）、ステップＳ１０９に進む。タイマＴＡＤＶの値が「０」となると、ステップＳ１０５からステップＳ１０７に進み、該タイマＴＡＤＶを第１所定時間ＴＭＡＤＶＳに設定してスタートさせる。次いで、下記式（９）により、遅角係数ＫＩＧＫＮを減少方向に更新し（ステップＳ１０８）、ステップＳ１０９に進む。式（９）による更新によって、点火時期の遅角補正量が減少する（点火時期は進角方向に変化する）。
ＫＩＧＫＮ＝ＫＩＧＫＮ−ＤＫＩＧＫＮＤ （９）
ここで、ＤＫＩＧＫＮＤは、所定減算値である。
【００８２】
ステップＳ１０９では、算出された遅角係数ＫＩＧＫＮの第１リミット処理を実行する。すなわち、遅角係数ＫＩＧＫＮが、ステップＳ９１で算出される上限値ＫＩＧＫＮＬＭＨを超えるときは、その上限値ＫＩＧＫＮＬＭＨに再設定され、遅角係数ＫＩＧＫＮがステップＳ９１で算出される下限値ＫＩＧＫＮＬＭＬより小さいときは、その下限値ＫＩＧＫＮＬＭＬに再設定される。
【００８３】
ステップＳ１１０では、学習値算出用遅角係数ＫＩＧＫＭを、算出された遅角係数ＫＩＧＫＮに設定し、次いで図２３及び図２４に示す学習値算出処理を実行する（ステップＳ１１１）。この学習値算出処理により、全筒運転に対応して第１学習値ＫＩＧＫＲＥＦ及び第２学習値ＫＩＧＫＲＥＦＥが算出され、一部気筒運転に対応して第３学習値ＫＩＧＫＲＦＣＳが算出される。第１学習値ＫＩＧＫＲＥＦは、排気還流を行わない運転状態に対応して算出される学習値であり、第２学習値ＫＩＧＫＲＥＦＥは、排気還流を行う運転状態に対応して算出される学習値である。
【００８４】
ステップＳ１１２では、学習値算出処理で設定される進角学習フラグＦＫＩＧＫＮＡＤＶが「１」であるか否かを判別する。進角学習フラグＦＫＩＧＫＮＡＤＶは、学習値が進角方向に更新されたとき「１」に設定される。
ステップＳ１１２の答が否定（ＮＯ）であるときは、遅角係数ＫＩＧＫＮを、学習値算出用遅角係数ＫＩＧＫＭに設定する（ステップＳ１１３）。ステップＳ１１２でＦＫＩＧＫＮＡＤＶ＝１であって学習値が進角方向に更新されたときは、気筒休止フラグＦＣＹＬＳＴＰが「１」であるか否かを判別する（ステップＳ１１４）。そしてＦＣＹＬＳＴＰ＝１であって一部気筒運転中であるときは、遅角係数ＫＩＧＫＮを第３学習値ＫＩＧＫＲＦＣＳに設定する（ステップＳ１１５）。
【００８５】
ステップＳ１１４でＦＣＹＬＳＴＰ＝０であって全筒運転中であるときは、ＥＧＲフラグＦＥＧＲＭが「１」であるか否かを判別する（ステップＳ１１６）。ＥＧＲフラグＦＥＧＲＭは、排気還流を実行しているとき「１」に設定される。ＦＥＧＲＭ＝１であるときは、遅角係数ＫＩＧＫＮを第２学習値ＫＩＧＫＲＥＦＥに設定し（ステップＳ１１７）、ＦＥＧＲＭ＝０であるときは、遅角係数ＫＩＧＫＮを第１学習値ＫＩＧＫＲＥＦに設定する（ステップＳ１１８）。
【００８６】
図２１は、図１９のステップＳ９１で実行されるリミット値算出処理のフローチャートである。
ステップＳ１２１では、エンジン水温ＴＷに応じて図２２に示すＫＩＧＫＮＬＭＸテーブルを検索し、リミット値ＫＩＧＬＮＬＭＸを算出する。ＫＩＧＫＮＬＭＸテーブルは、エンジン水温ＴＷが増加するほど、リミット値ＫＩＧＫＮＬＭＸが増加するように設定されている。エンジン水温ＴＷが低いときは、ノッキングは発生せず、エンジン水温ＴＷが高くなるほど発生しやすくなることを考慮したものである。
【００８７】
ステップＳ１２２では、制御モードフラグＦＫＮＦＢが「１」であるか否かを判別する。制御モードフラグＦＫＮＦＢは、初期値は「０」であり、ステップＳ１２３の答が肯定（ＹＥＳ）となると、ステップＳ１２５で「１」に設定される。最初は、ＦＫＮＦＢ＝０であるので、ステップＳ１２３に進み、ステップＳ１２１で算出されたリミット値ＫＩＧＫＮＬＭＸが第１学習値ＫＩＧＫＲＥＦ以上であるか否かを判別する。エンジンの始動直後は、ステップＳ１２３の答は否定（ＮＯ）となるので、ステップＳ１２４に進み、下限値ＫＩＧＫＮＬＭＬをリミット値ＫＩＧＫＮＬＭＸに設定する。次いで、上限値ＫＩＧＫＮＬＭＨもリミット値ＫＩＧＫＮＬＭＸに設定する（ステップＳ１３３）。
【００８８】
ステップＳ１２３の答が肯定（ＹＥＳ）となると、制御モードフラグＦＫＮＦＢを「１」に設定し（ステップＳ１２５）、ステップＳ１２６に進む。制御モードフラグＦＫＮＦＢが「１」に設定された後は、ステップＳ１２２から直ちにステップＳ１２６に進む。
【００８９】
ステップＳ１２６では、気筒休止フラグＦＣＹＬＳＴＰが「１」であるか否かを判別し、ＦＣＹＬＳＴＰ＝１であるときは、下限値ＫＩＧＫＮＬＭＬを、第３学習値ＫＩＧＫＲＦＣＳ及び所定下限値ＫＩＧＫＮＬのうち、いずれか大きい方に設定する（ステップＳ１２７）。ＦＣＹＬＳＴＰ＝０であるときは、ＥＧＲフラグＦＥＧＲＭが「１」であるか否かを判別し（ステップＳ１２８）、ＦＥＧＲＭ＝１であるときは、下限値ＫＩＧＫＮＬＭＬを、第２学習値ＫＩＧＫＲＥＦＥ及び所定下限値ＫＩＧＫＮＬのうち、いずれか大きい方に設定する（ステップＳ１３０）。また、ＦＥＧＲＭ＝０であるときは、下限値ＫＩＧＫＮＬＭＬを、第１学習値ＫＩＧＫＲＥＦ及び所定下限値ＫＩＧＫＮＬのうち、いずれか大きい方に設定する（ステップＳ１２９）。
【００９０】
ステップＳ１３１では、ステップＳ１２１で算出されたリミット値ＫＩＧＫＮＬＭＸが下限値ＫＩＧＫＮＬＭＬ以上であるか否かを判別し、その答が肯定（ＹＥＳ）であるときは、前記ステップＳ１３３に進んで、上限値ＫＩＧＫＮＬＭＨをリミット値ＫＩＧＫＮＬＭＸに設定する。ステップＳ１３１の答が否定（ＮＯ）であるときは、上限値ＫＩＧＫＮＬＭＨを下限値ＫＩＧＫＮＬＭＬと等しくする（ステップＳ１３２）。
【００９１】
図２３及び図２４は、図２０のステップＳ１１１で実行される学習値算出処理のフローチャートである。
ステップＳ１４０では、初期化フラグＦＫＮＲＥＦＭＯＤが「１」であるか否かを判別する。最初はＦＫＮＲＥＦＭＯＤ＝０であるので、ステップＳ１４１に進み、異常検出フラグＦＦＳＰＫＳが「１」であるか否かを判別する。この答が否定（ＮＯ）であってセンサの異常が検出されていないときは、直ちにステップＳ１４３に進む。一方、ＦＦＳＰＫＳ＝１であって何れかのセンサの異常が検出されているときは、学習値算出用の中間パラメータＫＩＧＫＮＲＥＦ、第１学習値ＫＩＧＫＲＥＦ、第２学習値ＫＩＧＫＲＥＦＥ及び第３学習値ＫＩＧＫＲＦＣＳをいずれも初期化所定値ＫＩＧＲＩＮＩに設定する（ステップＳ１４２）。
【００９２】
ステップＳ１４３では、初期化フラグＦＫＮＲＥＦＭＯＤを「１」に設定する。次いで、進角補正項ＤＲＲＥＦを「０」に設定し（ステップＳ１４４）、ダウンカウントタイマＴＤＲＲＥＦを所定時間ＴＤＲＥＦ０（例えば１．０秒）に設定してスタートさせる（ステップＳ１４５）。さらにステップＳ１７３に進んで、進角学習フラグＦＫＩＧＫＮＡＤＶを「０」に設定する。
【００９３】
初期化フラグＦＫＮＲＥＦＭＯＤが「１」に設定されると、ステップＳ１４１からステップＳ１４６に進み、気筒休止フラグＦＣＹＬＳＴＰが「１」であるか否かを判別する。ＦＣＹＬＳＴＰ＝１であって一部気筒運転中であるときは、中間パラメータＫＩＧＫＮＲＥＦを第３学習値ＫＩＧＫＲＦＣＳに設定する（ステップＳ１４７）。ＦＣＹＬＳＴＰ＝０であって全筒運転中であるときは、ＥＧＲフラグＦＥＧＲＭが「１」であるか否かを判別する（ステップＳ１４８）。ＦＥＧＲＭ＝１であって排気還流実行中であるときは、中間パラメータＫＩＧＫＮＲＥＦを第２学習値ＫＩＧＫＲＥＦＥに設定する（ステップＳ１４９）。ＦＥＧＲＭ＝０であって排気還流を実行していないときは、中間パラメータＫＩＧＫＮＲＥＦを第１学習値ＫＩＧＫＲＥＦに設定する（ステップＳ１５０）。
【００９４】
続くステップＳ１５１では、ノッキングフラグＦＫＮＯＣＫが「１」であるか否かを判別し、ＦＫＮＯＣＫ＝１であってノッキングが発生したときは、下記式（１０）により、進角補正項ＤＲＲＥＦを所定値ＤＤＲＲＥＦだけデクリメントする（ステップＳ１５２）。
ＤＲＲＥＦ＝ＤＲＲＥＦ−ＤＤＲＲＥＦ （１０）
【００９５】
ステップＳ１５３では、進角補正項ＤＲＲＥＦのリミット処理を行う。すなわち、進角補正項ＤＲＲＥＦが所定下限値ＤＲＲＥＦＬより小さいときは、進角補正項ＤＲＲＥＦは、その所定下限値ＤＲＲＥＦＬに再設定される。その後ステップＳ１５４に進む。
【００９６】
ステップＳ１５１でＦＫＮＯＣＫ＝０であってノッキングが発生していない時は、直ちにステップＳ１５４に進む。
ステップＳ１５４では、学習値算出用遅角係数ＫＩＧＫＭが中間パラメータＫＩＧＫＮＲＥＦ以下であるか否かを判別し、ＫＩＧＫＭ＞ＫＩＧＫＮＲＥＦであって、遅角係数ＫＩＧＫＭが中間パラメータＫＩＧＫＮＲＥＦより遅角側の値であるときは、ステップＳ１５５〜Ｓ１５９により、学習値算出用遅角係数ＫＩＧＫＭをなまし処理することにより、各学習値が算出されるとともに、算出された学習値の上限リミット処理が行われる。学習値算出用遅角係数ＫＩＧＫＭは図１９のステップＳ１０９でリミット処理がなされているが、学習値の上限値は別に設定される場合があるため、再度リミット処理が行われる。
【００９７】
ステップＳ１５５では、気筒休止フラグＦＣＹＬＳＴＰが「１」であるか否かを判別する。ＦＣＹＬＳＴＰ＝１であって一部気筒運転中であるときは、下記式（１１）に、学習値算出用遅角係数ＫＩＧＫＭを適用して、第３学習値ＫＩＧＫＲＦＣＳを算出する（ステップＳ１５６）。この演算の結果、第３学習値ＫＩＧＫＲＦＣＳが所定上限値ＫＩＧＲＥＦＨを超えたときは、第３学習値ＫＩＧＫＲＦＣＳはこの所定上限値ＫＩＧＲＥＦＨに再設定される。
ＫＩＧＫＲＦＣＳ＝ＣＫＩＧＲＥＦ×ＫＩＧＫＭ＋（１−ＣＫＩＧＲＥＦ）×ＫＩＧＫＲＦＣＳ （１１）
ここでＣＫＩＧＲＥＦは０から１の間の値に設定されるなまし係数であり、右辺のＫＩＧＫＲＦＣＳは、第３学習値の最新の過去値である。
【００９８】
ステップＳ１５５でＦＣＹＬＳＴＰ＝０であって全筒運転中であるときは、ＥＧＲフラグＦＥＧＲＭが「１」であるか否かを判別する（ステップＳ１５７）。ＦＥＧＲＭ＝１であって排気還流実行中であるときは、下記式（１２）により第２学習値ＫＩＧＫＲＥＦＥを算出する（ステップＳ１５８）。この演算の結果、第２学習値ＫＩＧＫＲＥＦＥが所定上限値ＫＩＧＲＥＦＨを超えたときは、第２学習値ＫＩＧＫＲＥＦＥはこの所定上限値ＫＩＧＲＥＦＨに再設定される。
ＫＩＧＫＲＥＦＥ＝ＣＫＩＧＲＥＦ×ＫＩＧＫＭ＋（１−ＣＫＩＧＲＥＦ）×ＫＩＧＫＲＥＦＥ （１２）
ここで右辺のＫＩＧＫＲＥＦＥは、第２学習値の最新の過去値である。
【００９９】
またＦＥＧＲＭ＝０であって排気還流を実行していないときは、下記式（１３）により、第１学習値ＫＩＧＫＲＥＦを算出する（ステップＳ１５９）。この演算の結果、第２学習値ＫＩＧＫＲＥＦＥが所定上限値ＫＩＧＲＥＦＨを超えたときは、第２学習値ＫＩＧＫＲＥＦＥはこの所定上限値ＫＩＧＲＥＦＨに再設定される。
ＫＩＧＫＲＥＦ＝ＣＫＩＧＲＥＦ×ＫＩＧＫＭ＋（１−ＣＫＩＧＲＥＦ）×ＫＩＧＫＲＥＦ （１３）
ここで右辺のＫＩＧＫＲＥＦは、第１学習値の最新の過去値である。
続くステップＳ１６０では、進角学習フラグＦＫＩＧＫＮＡＤＶを「０」に設定し、本処理を終了する。
【０１００】
ステップＳ１５４でＫＩＧＫＭ≦ＫＩＧＫＮＲＥＦであって、学習値算出用遅角係数ＫＩＧＫＭが中間パラメータＫＩＧＫＮＲＥＦより進角側の値であるときは、ステップＳ１４５でスタートされたダウンカウントタイマＴＤＲＲＥＦの値が「０」であるか否かを判別する（ステップＳ１６１）。そしてＴＤＲＲＥＦ＞０である間は前記ステップＳ１７３に進み、ＴＤＲＲＥＦ＝０となると、図２５に示すＦＡＤＶＲＥＦ設定処理を実行する（ステップＳ１６２）。
【０１０１】
図２５のステップＳ１８１では、エンジン水温ＴＷが所定水温ＴＷＲＭＨ（例えば１２０℃）より高いか否かを判別し、ＴＷ≦ＴＷＲＭＨであるときは、燃料噴射量の高負荷補正係数ＫＷＯＴが所定計数値ＫＷＯＴＫＮ（例えば１．４３８）より大きいか否かを判別する。高負荷補正係数ＫＷＯＴは、スロットル弁がほぼ全開とされるスロットル全開運転状態において「１．０」より大きな値に設定され、それ以外のエンジン運転状態では「１．０」に設定される。
【０１０２】
ステップＳ１８２の答が否定（ＮＯ）、すなわちスロットル全開運転状態でないときは、ダウンカウントタイマＴＫＡＧＮＧＵの値が「０」であるか否かを判別する（ステップＳ１８３）。ダウンカウントタイマＴＫＡＧＮＧＵは、エンジンへの燃料供給を遮断するフュエルカット運転を終了した時点（燃料供給を再開した時点）において所定時間ＴＦＣＤ（例えば０．５秒）に設定される。ＴＫＡＧＮＧＵ＝０であってフュエルカット運転終了後所定時間ＴＦＣＤが経過しているときは、ステップＳ１８４に進み、進角学習許可フラグＦＡＤＶＲＥＦを「１」に設定する。
【０１０３】
次いで気筒休止フラグＦＣＹＬＳＴＰが「１」であるか否かを判別し（ステップＳ１８６）、ＦＣＹＬＳＴＰ＝１であって一部気筒運転中であるときは、ダウンカウントタイマＴＤＲＲＥＦを一部気筒運転用所定時間ＴＭＤＲＲＦＣＳ（例えば１．０秒）に設定してスタートさせる（ステップＳ１８７）。またＦＣＹＬＳＴＰ＝０であって全筒運転中であるときは、ダウンカウントタイマＴＤＲＲＥＦを全筒運転用所定時間ＴＭＤＲＲＥＦＬ（例えば０．４〜１．０秒）に設定してスタートさせる（ステップＳ１８８）。
【０１０４】
ステップＳ１８１若しくはＳ１８２の答が肯定（ＹＥＳ）、またはステップＳ１８３の答が否定（ＮＯ）であるときは、ステップＳ１８５に進み、進角学習許可フラグＦＡＤＶＲＥＦを「０」に設定する。これにより、進角方向への学習値の更新が禁止される。平均的なエンジン運転状態から大きく外れたエンジン運転状態においては、学習値を進角方向へ更新することは好ましくないからである。
【０１０５】
図２４に戻り、ステップＳ１６３では、進角学習許可フラグＦＡＤＶＲＥＦが「１」であるか否かを判別し、ＦＡＤＶＲＥＦ＝０であって進角学習が許可されていないときは、学習値を更新することなく前記ステップＳ１７３に進む。
一方ＦＡＤＶＲＥＦ＝１であって進角学習が許可されているときは、下記式（１４）により、中間パラメータＫＩＧＫＮＲＥＦを進角補正項ＤＲＲＥＦだけデクリメントする（ステップＳ１６４）。これにより、中間パラメータＫＩＧＫＮＲＥＦは、進角方向に更新される。
ＫＩＧＫＮＲＥＦ＝ＫＩＧＫＮＲＥＦ−ＤＲＲＥＦ （１４）
【０１０６】
ステップＳ１６５では、気筒休止フラグＦＣＹＬＳＴＰが「１」であるか否かを判別し、ＦＣＹＬＳＴＰ＝０であって全筒運転中であるときは、中間パラメータの第１のリミット処理を実行する（ステップＳ１６８）。具体的には、中間パラメータＫＩＧＫＮＲＥＦが所定下限値ＫＩＧＲＥＦＬより小さいときは、中間パラメータＫＩＧＫＮＲＥＦは、その所定下限値ＫＩＧＲＥＦＬに再設定される。
【０１０７】
次いでＥＧＲフラグＦＥＧＲＭが「１」であるか否かを判別し（ステップＳ１６９）、ＦＥＧＲＭ＝１であって排気還流を実行しているときは、第２学習値ＫＩＧＫＲＥＦＥを中間パラメータＫＩＧＫＮＲＥＦに設定して（ステップＳ１７０）、ステップＳ１７２に進む。またＦＥＧＲＭ＝０であって排気還流を実行していないときは、第１学習値ＫＩＧＫＲＥＦを中間パラメータＫＩＧＫＮＲＥＦに設定して（ステップＳ１７１）、ステップＳ１７２に進む。
【０１０８】
またステップＳ１６５でＦＣＹＬＳＴＰ＝１であって一部気筒運転中であるときは、中間パラメータＫＩＧＫＮＲＥＦの第２のリミット処理を実行する（ステップＳ１６６）。具体的には、中間パラメータＫＩＧＫＮＲＥＦが所定下限値ＫＩＧＲＦＣＬより小さいときは、中間パラメータＫＩＧＫＮＲＥＦは、その所定下限値ＫＩＧＲＦＣＬに再設定される。
【０１０９】
続くステップＳ１６７では、第３学習値ＫＩＧＫＲＦＣＳを中間パラメータＫＩＧＫＮＲＥＦに設定し、ステップＳ１７２に進む。
ステップＳ１７２では、進角学習フラグＦＫＩＧＫＮＡＤＶを「１」に設定する。
【０１１０】
図２３及び図２４の処理によれば、全筒運転においては、第１学習値ＫＩＧＫＲＥＦまたは第２学習値ＫＩＧＫＲＥＦＥが算出され、一部気筒運転においては、第３学習値ＫＩＧＫＲＦＣＳが算出されるたので、それぞれの運転状態に適した遅角係数の学習値が得られる。例えば一部気筒運転から全筒運転に、またはその逆に運転状態が移行し、かつ学習値ＫＩＧＫＲＥＦ，ＫＩＧＫＲＥＦＥ、またはＫＩＧＫＲＦＣＳが進角方向に更新されたときには、移行後の運転状態に適した学習値が、遅角係数ＫＩＧＫＮとして適用される（図２０，ステップＳ１１４〜Ｓ１１８）。その結果、そのような運転状態の変化直後であってもノッキングの抑制しつつ、十分なエンジン出力を得ることができる。
【０１１１】
以上のように本実施形態では、図１９及び図２０の処理により、ノッキングの検出結果に応じて設定される遅角係数ＫＩＧＫＮが、所定係数値ＫＩＧＫＮＣＳＸより大きいとき、すなわちノッキングの発生頻度が高く、点火時期の遅角補正量が大きいときは、一部気筒運転が禁止される（図５，ステップＳ２１７参照）。したがって、作動気筒数の変更に伴うトルクショックと、ノッキングの発生による点火時期の補正に伴うトルク変化とが重なることがなく、トルクショックを抑制することができる。
【０１１２】
本実施形態においては、気筒休止機構３０が切換手段に相当し、スロットル弁開度センサ４、吸気温センサ８、エンジン水温センサ９、クランク角度位置センサ１０、車速センサ１５，及びギヤ位置センサ１６が運転パラメータ検出手段を構成する。また、ＥＣＵ５のアナログ回路部５１，サブマイコン５２及びメインマイコン５３がノッキング検出手段を構成し、メインマイコン５３が指令手段、点火時期制御手段、補正手段、及び禁止手段を構成する。より具体的には、図１１の処理がノッキング検出手段の一部に相当し、図５の処理が指令手段に相当する。また図１６の処理が点火時期制御手段に相当し、図１８の処理が補正手段に相当し、図５のステップＳ２１７が禁止手段に相当する。
【０１１３】
（第２の実施形態）
本実施形態は、ノッキングの検出結果に応じて設定される遅角係数ＫＩＧＫＮにに応じて一部気筒運転を禁止することに代えて、一部気筒運転中は、点火時期の補正を制限し、点火時期の補正によるトルク変動を抑制するようにしたものである。以下に説明する点以外は、第１の実施形態と同一である。
【０１１４】
図２６は、本実施形態における気筒休止実行条件判定処理のフローチャートである。この処理は、第１の実施形態における図５の処理に対応するものであり、図５の処理のステップＳ２１７が削除されている。それ以外は、図５の処理と同一である。
【０１１５】
図２７は、本実施形態におけるリミット値算出処理のフローチャートである。この処理は、図２１のステップＳ１２６及びＳ１２７を削除し、ステップＳ１２０及びＳ１３４を追加したものである。
ステップＳ１２０では、気筒休止フラグＦＣＹＬＳＴＰが「１」であるか否かを判別し、ＦＣＹＬＳＴＰ＝０であって全筒運転中であるときは、ステップＳ１２１に進む。一方、ＦＣＹＬＳＴＰ＝１であって一部気筒運転中であるときは、上限値ＫＩＧＫＮＬＭＨ及び下限値ＫＩＧＫＮＬＭＬを、それぞれ所定上限値ＫＩＧＬＣＳＨ（例えば「１．５」であって、オクタン価８５程度の燃料に対応する値）及び所定下限値ＫＩＧＬＣＳＬ（例えば「１．０」であって、オクタン価９０程度の燃料に対応する値）に設定する（ステップＳ１３４）。
また制御モードフラグＦＫＮＦＢが「１」に設定されたとき、ステップＳ１２２またはステップＳ１２５からステップＳ１２８に進む。
【０１１６】
本実施形態では、一部気筒運転中は、遅角係数ＫＩＧＫＮの設定範囲が、所定上限値ＫＩＧＬＣＳＨと所定下限値値ＫＩＧＬＣＳＬで決まる範囲に制限される。すなわち、点火時期の遅角補正が、オクタン価９０程度のレギュラーガソリンか、それよりオクタン価の低いガソリンを使用したときの範囲に制限される。したがって、オクタン価の低いガソリンが使用されていたとしても、ノッキングは抑制され、且つ点火時期の補正によるトルク変動が抑制される。その結果、作動気筒数の変更に伴うトルクショックを抑制する制御（図８及び図９の処理）を行うことにより、トルクショックを効果的に抑制することができる。
【０１１７】
本実施形態では、図２６の処理が指令手段に相当し、図２７の処理が制限手段に相当する。
【０１１８】
（第３の実施形態）
本実施形態は、一部気筒運転中に遅角係数ＫＩＧＫＮの設定範囲を制限することに代えて、一部気筒運転中は、遅角係数ＫＩＧＫＮを所定係数値ＫＩＧＫＮＣＳ０（例えば、「１．５」であって、オクタン価８５程度の燃料に対応する値）に固定するようにしたものである。以下に説明する点以外は、第１の実施形態と同一である。
【０１１９】
本実施形態では、第２の実施形態と同様に、図２６に示す処理により、気筒休止条件が判定される。
【０１２０】
図２８及び図２９は、本実施形態におけるＫＩＧＫＮ算出処理のフローチャートである。この処理は、図１９の処理にステップＳ９０を追加し、図２０の処理のステップＳ１１４及びＳ１１５を削除するとともに、ステップＳ１１９を追加したものである。
【０１２１】
ステップＳ９０では、気筒休止フラグＦＣＹＬＳＴＰが「１」であるか否かを判別し、ＦＣＹＬＳＴＰ＝０であって全筒運転中であるときは、ステップＳ９１に進む。一方、ＦＣＹＬＳＴＰ＝１であって一部気筒運転中であるときは、ステップＳ１１９に進み、遅角係数ＫＩＧＫＮを所定係数値ＫＩＧＫＮＣＳ０に設定する。
またステップＳ１１２で、進角学習フラグＦＫＩＧＫＮＡＤＶが「１」であるときは、ステップＳ１１６に進む。
【０１２２】
このように本実施形態では、一部気筒運転中は、遅角係数ＫＩＧＫＮを、オクタン価８５程度の燃料に対応する所定係数値ＫＩＧＫＮＣＳ０に固定するようにしたので、オクタン価の低いガソリンが使用されていたとしても、ノッキングは抑制され、且つ点火時期補正量の変化に起因するトルク変化が発生しない。その結果、作動気筒数の変更に伴うトルクショックを抑制する制御（図８及び図９の処理）を行うことにより、トルクショックを効果的に抑制することができる。
【０１２３】
本実施形態では、図２６の処理が指令手段に相当し、図２８及び図２９が補正手段及び制限手段に相当する。
【０１２４】
（変形例１）
所定係数値ＫＩＧＫＮＣＳ０は、「１．０」（オクタン価９０程度の燃料に対応する値）から「１．５」（オクタン価８５程度の燃料に対応する値）の間の値に設定するようにしてもよい。通常使用されるガソリンのオクタン価は、９０程度あるいはそれより高いので、このような設定であっても、ノッキングはほとんど発生しない。
【０１２５】
（変形例２）
所定係数値ＫＩＧＫＮＣＳ０は、全筒運転時に算出される遅角係数ＫＩＧＫＮの学習値ＫＩＧＫＲＥＦＥまたはＫＩＧＫＲＥＦに所定加算値ＤＫＩＧＫＣＳ（例えば「０．３」）を加算した値に設定するようにしてもよい。ただし、その場合でも「１．５」（オクタン価８５程度の燃料に対応する値）を上限とすることが望ましい。学習値ＫＩＧＫＲＥＦＥまたはＫＩＧＫＲＥＦは、使用している燃料のオクタン価に応じた値となるので、このように設定することにより、一部気筒運転中においてもノッキングの発生を確実に抑制することができる。
【０１２６】
また上述した実施形態では、ＤＢＷ（Ｄｒｉｖｅ Ｂｙ Ｗｉｒｅ）型のスロットル弁を使用し、スロットル弁３を制御弁とし、アクチュエータ２４及びＥＣＵ５により、作動気筒数の切換に伴うトルク変動を抑制する吸入空気量制御手段を構成したが、アクセルペダルと機械的にリンクしたスロットル弁を使用し、このスロットル弁をバイパスするバイパス通路、及び該バイパス通路を介して吸入される空気量を制御するバイパス空気量制御弁を設け、バイパス空気量制御弁をＥＣＵ５により、吸入空気量制御手段を構成するようにしてもよい。
【０１２７】
また本発明は、クランク軸を鉛直方向とした船外機などのような船舶推進機用エンジンなどの点火時期制御にも適用が可能である。
【０１２８】
【発明の効果】
以上詳述したように請求項１に記載の発明によれば、ノッキング検出手段の検出結果に応じて点火時期が補正され、その点火時期の補正量に応じて一部気筒運転が禁止される。したがって、点火時期の補正量が大きくなったときに一部気筒運転を禁止することにより、作動気筒数の変更に伴うトルクショックと、点火時期の補正に伴うトルク変化とが重なることがなく、トルクショックを抑制することができる。
【０１２９】
請求項２に記載の発明によれば、一部気筒運転中は、ノッキング検出手段の検出結果に応じた点火時期の補正が制限されるので、点火時期の補正に伴うトルク変化が抑制される。したがって、作動気筒数の変更に伴うトルクショックを抑制する制御を行うことにより、トルクショックを抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態にかかる内燃機関及びその制御装置の構成を示す図である。
【図２】気筒休止機構の油圧制御系の構成を示すブロック図である。
【図３】ノッキング判定用回路の構成を示すブロック図である。
【図４】ノッキング判定の手法を説明するためのタイムチャートである。
【図５】気筒休止条件を判定する処理のフローチャートである。
【図６】図５の処理で使用されるＴＭＴＷＣＳＤＬＹテーブルを示す図である。
【図７】図５の処理で使用されるＴＨＣＳテーブルを示す図である。
【図８】スロットル弁の目標開度（ＴＨＣＭＤ）を算出する処理のフローチャートである。
【図９】スロットル弁の目標開度（ＴＨＣＭＤ）を算出する処理のフローチャートである。
【図１０】エンジンの目標トルク（ＴＲＱＥＮＧ）の推移を示すタイムチャートである。
【図１１】ノッキング判定処理のフローチャートである。
【図１２】ノッキング判定に使用するゲイン係数（ＧＡＭＰ）を算出する処理のフローチャートである。
【図１３】ノッキング判定に使用する判定閾値の補正係数（ＫＡＧＴＷ）を算出する処理のフローチャートである。
【図１４】図１３の処理で使用されるテーブルを示す図である。
【図１５】点火時期制御の概要を説明するための図である。
【図１６】点火時期（ＩＧＣＭＤ）を算出する処理のフローチャートである。
【図１７】点火時期の補正項（ＩＧＣＲ）を算出する処理のフローチャートである。
【図１８】点火時期のノック補正項（ＩＧＫＮＯＣＫ）を算出する処理のフローチャートである。
【図１９】遅角係数（ＫＩＧＫＮ）を算出する処理のフローチャートである。
【図２０】遅角係数（ＫＩＧＫＮ）を算出する処理のフローチャートである。
【図２１】遅角係数（ＫＩＧＫＮ）のリミット値を算出する処理のフローチャートである。
【図２２】図２１の処理で使用されるテーブルを示す図である。
【図２３】遅角係数（ＫＩＧＫＮ）の学習値を算出する処理のフローチャートである。
【図２４】遅角係数（ＫＩＧＫＮ）の学習値を算出する処理のフローチャートである。
【図２５】学習値の進角方向への更新を許可するフラグ（ＦＡＤＶＲＥＦ）の設定を行う処理のフローチャートである。
【図２６】本発明の第２の実施形態にかかる気筒休止条件判定処理のフローチャートである。
【図２７】リミット値算出処理（第２の実施形態）のフローチャートである。
【図２８】本発明の第３の実施形態にかかるＫＩＧＫＮ算出処理のフローチャートである。
【図２９】本発明の第３の実施形態にかかるＫＩＧＫＮ算出処理のフローチャートである。
【符号の説明】
１ 内燃機関
４ スロットル弁開度センサ（運転パラメータ検出手段）
５ 電子制御ユニット
８ 吸気温センサ（運転パラメータ検出手段）
９ エンジン水温センサ（運転パラメータ検出手段）
１０ クランク角度位置センサ（運転パラメータ検出手段）
１５ 車速センサ（運転パラメータ検出手段）
１６ ギヤ位置センサ（運転パラメータ検出手段）
１１ ノックセンサ（ノッキング検出手段）
１２ 点火プラグ
３０ 気筒休止機構（切換手段）
５１ アナログ回路部（ノッキング検出手段）
５２ サブマイクロコンピュータ（ノッキング検出手段）
５３ メインマイクロコンピュータ（ノッキング検出手段、指令手段、点火時期制御手段、補正手段、禁止手段、制限手段）[0001]
TECHNICAL FIELD OF THE INVENTION
The present invention relates to a control device for an internal combustion engine, and more particularly to a control device for an internal combustion engine having a cylinder deactivation mechanism that deactivates a part of a cylinder of an internal combustion engine having a plurality of cylinders.
[0002]
[Prior art]
In an internal combustion engine equipped with a cylinder deactivation mechanism, when a transition from partial cylinder operation to full cylinder operation or vice versa occurs, a torque shock occurs. A control device for controlling the opening of the throttle valve so as not to cause the occurrence is shown. According to this device, in order to calculate the throttle valve opening corresponding to the operation amount of the accelerator pedal, a throttle valve opening calculation table for all cylinder operation, a throttle valve opening calculation table for partial cylinder operation, and Is used to switch the table to be used at the time of transition from partial cylinder operation to all cylinder operation, or vice versa.
[0003]
[Patent Document 1]
JP-A-62-103430
[0004]
[Problems to be solved by the invention]
In the above-described conventional control device, since the throttle valve opening control does not take into account the torque fluctuation due to the change of the ignition timing in order to prevent the torque shock, the following problems have been encountered.
[0005]
In the case where knocking of the engine is detected and the ignition timing is corrected according to the detection result, for example, when using a low octane number fuel, the ignition timing is retarded according to the knocking occurrence state, It is advanced. Further, during partial cylinder operation, the load per cylinder is larger than during full cylinder operation, so that knocking is likely to occur, and torque change due to a change in ignition timing is large. For this reason, in the above-described conventional control device, there is a case where torque fluctuation occurs due to correction of the ignition timing, and the torque shock cannot be sufficiently reduced.
[0006]
The present invention has been made in view of this point, and appropriately performs ignition timing correction and control of the number of working cylinders (selection of partial cylinder operation or all cylinder operation), An object of the present invention is to provide a control device for an internal combustion engine that can suppress torque shock.
[0007]
[Means for Solving the Problems]
In order to achieve the above object, the invention according toclaim 1 has a plurality of cylinders, an all-cylinder operation for operating all of the plurality of cylinders, and a partial cylinder for suspending the operation of some of the plurality of cylinders. In a control device for an internal combustion engine provided with a switching means (30) for switching between operation and operation, an operation parameter (TW, VP, GP, TH, TA, NE, NE, or TW) of a vehicle driven by the engine, including an operation parameter of the engine. Operating parameter detecting means for detecting PBA), command means for instructing the switching means (30) to perform the all-cylinder operation or the partial-cylinder operation in accordance with the operating parameter detected by the operating parameter detecting means, and the engine Knocking detecting means (11, 51, 52, 53) for detecting knocking of the engine, and controlling the ignition timing (IGCMD) of the engine according to the operating parameters of the engine. An ignition timing control unit that performs the correction, calculates a correction amount (KIGKN) of the ignition timing based on a detection result of the knocking detection unit, and corrects the ignition timing based on the correction amount (KIGKN); Prohibiting means for prohibiting the partial cylinder operation in accordance with the ignition timing correction amount (KIGKN).
[0008]
According to this configuration, the ignition timing is corrected according to the detection result of the knocking detection means, and the partial cylinder operation is prohibited according to the correction amount of the ignition timing. Therefore, by prohibiting the partial cylinder operation when the correction amount of the ignition timing becomes large, the torque shock accompanying the change in the number of working cylinders and the torque change due to the correction of the ignition timing do not overlap, and the torque Shock can be suppressed.
[0009]
According to a second aspect of the present invention, there is provided switching means for switching between an all-cylinder operation having a plurality of cylinders and operating all of the plurality of cylinders and a partial cylinder operation for suspending the operation of some of the plurality of cylinders. (30) In the control device for an internal combustion engine provided with (30), an operation for detecting an operation parameter (TW, VP, GP, TH, TA, NE, PBA) of a vehicle driven by the engine, including an operation parameter of the engine. Parameter detecting means, commanding means for instructing the switching means (30) to perform the all-cylinder operation or partial cylinder operation in accordance with the operating parameter detected by the operating parameter detecting means, and knocking for detecting knocking of the engine Detecting means (11, 51, 52, 53) and ignition timing control means for controlling the ignition timing (IGCMD) of the engine according to the operating parameters of the engine A correction means for calculating a correction amount (KIGKN) of the ignition timing according to a detection result of the knocking detection means, and correcting the ignition timing by the correction amount (KIGKN); Limiting means for limiting the correction of the ignition timing by the correction means.
[0010]
According to this configuration, during the partial cylinder operation, the correction of the ignition timing according to the detection result of the knocking detection unit is limited, so that the torque change accompanying the correction of the ignition timing is suppressed. Therefore, torque shock can be suppressed by performing control to suppress torque shock accompanying a change in the number of working cylinders.
[0011]
It is preferable that the prohibiting means prohibits the partial cylinder operation when the correction amount (KIGKN) is a value on the more retarded side than a predetermined correction amount (KIGKNCSX). Further, the limiting means limits the correction amount (KIGKN) to a range determined by a predetermined upper limit (KIGKNLMH) and a predetermined lower limit (KIGKNLML), and the predetermined upper limit (KIGKNLMH) is lower than an octane number of regular gasoline. It is desirable that the predetermined lower limit (KIGKNLML) be a value corresponding to the octane number of regular gasoline (for example, about 90). Further, the limiting means may set the correction amount (KIGKN) to a set value for partial cylinder operation (KIGKNCS0).
[0012]
Further, during the all-cylinder operation, there is provided a learning value calculating means (processing of FIGS. 23 and 24) for calculating a learning value (KIGKREFE, KIGKREF) of the correction amount, and the limiting means is provided with the learning value (KIGKREFE, The set value (KIGKNCS0) for the partial cylinder operation may be calculated according to (KIGKREF).
[0013]
In addition, it is preferable to further include intake air amount control means (the processing in FIGS. 8 and 9) for controlling the intake air amount of the engine so as to suppress fluctuations in the output torque of the engine at the time of switching by the switching means. .
[0014]
BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION
Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.
(1st Embodiment)
FIG. 1 is a diagram showing a configuration of an internal combustion engine and a control device thereof according to a first embodiment of the present invention. A V-type six-cylinder internal combustion engine (hereinafter simply referred to as “engine”) 1 includes a right bank provided with # 1, # 2 and # 3 cylinders, and a left bank provided with # 4, # 5 and # 6 cylinders. The right bank is provided with acylinder deactivation mechanism 30 for temporarily deactivating the # 1 to # 3 cylinders. FIG. 2 is a diagram showing a hydraulic circuit for hydraulically driving thecylinder deactivation mechanism 30 and a control system thereof. This diagram is also referred to in conjunction with FIG.
[0015]
Athrottle valve 3 is arranged in theintake pipe 2 of theengine 1. Thethrottle valve 3 is provided with a throttlevalve opening sensor 4 for detecting the opening TH of thethrottle valve 3, and a detection signal is supplied to an electronic control unit (hereinafter, referred to as “ECU”) 5. Anactuator 24 that drives thethrottle valve 3 is connected to thethrottle valve 3, and the operation of theactuator 24 is controlled by the ECU 5.
[0016]
The fuel injection valve 6 is provided for each cylinder slightly upstream of an intake valve (not shown), and each injection valve is connected to a fuel pump (not shown) and electrically connected to the ECU 5 to output a signal from the ECU 5. Thus, the valve opening time of the fuel injection valve 6 is controlled.
[0017]
Immediately downstream of thethrottle valve 3, an intake pipe absolute pressure (PBA)sensor 7 is provided. The absolute pressure signal converted into an electric signal by theabsolute pressure sensor 7 is supplied to the ECU 5. An intake air temperature (TA)sensor 8 is attached downstream of the intake pipeabsolute pressure sensor 7, detects the intake air temperature TA, and supplies a corresponding electric signal to the ECU 5.
[0018]
The engine water temperature (TW)sensor 9 mounted on the main body of theengine 1 is composed of a thermistor or the like, detects the engine water temperature (cooling water temperature) TW, outputs a corresponding temperature signal, and supplies it to the ECU 5.
The ECU 5 is connected to a crankangle position sensor 10 for detecting a rotation angle of a crankshaft (not shown) of theengine 1, and supplies a signal corresponding to the rotation angle of the crankshaft to the ECU 5. The crankangle position sensor 10 outputs a pulse (hereinafter, referred to as “CYL pulse”) at a predetermined crank angle position of a specific cylinder of theengine 1, and relates to a top dead center (TDC) at the start of an intake stroke of each cylinder. A TDC sensor that outputs a TDC pulse at a crank angle position before a predetermined crank angle (every 120 degrees of crank angle in a 6-cylinder engine) and a CRK that generates a CRK pulse at a constant crank angle cycle shorter than the TDC pulse (for example, a 30-degree cycle). A CYL pulse, a TDC pulse, and a CRK pulse are supplied to the ECU 5. These signal pulses are used for various timing controls such as fuel injection timing, ignition timing, and the like, and detection of the engine speed (engine speed) NE.
[0019]
Thecylinder deactivation mechanism 30 is hydraulically driven using lubricating oil of theengine 1 as hydraulic oil. The hydraulic oil pressurized by theoil pump 31 is supplied to thecylinder deactivation mechanism 30 via theoil passage 32, the intake oil passage 33i, and theexhaust oil passage 33e. An intake-side solenoid valve 35i and an exhaust-side solenoid valve 35e are provided between theoil passage 32 and theoil passages 33i and 33e, and thesesolenoid valves 35i and 35e are connected to the ECU 5 and the operation thereof is performed by the ECU 5. Controlled.
[0020]
Theoil passages 33i, 33e are provided withoil pressure switches 34i, 34e that are turned on when the operating oil pressure falls below a predetermined threshold value, and a detection signal thereof is supplied to the ECU 5. A hydraulicoil temperature sensor 33 for detecting a hydraulic oil temperature TOIL is provided in the middle of theoil passage 32, and a detection signal is supplied to the ECU 5.
[0021]
A specific configuration example of thecylinder deactivation mechanism 30 is disclosed in, for example, Japanese Patent Application Laid-Open No. 10-103097, and a similar mechanism is used in the present embodiment. According to this mechanism, when thesolenoid valves 35i and 35e are closed and the operating oil pressure in theoil passages 33i and 33e is low, the intake valves and the exhaust valves of the cylinders (# 1 to # 3) normally open and close. On the other hand, when thesolenoid valves 35i and 35e are opened and the operating oil pressure in theoil passages 33i and 33e increases, the intake valves and the exhaust valves of the cylinders (# 1 to # 3) maintain the closed state. That is, while thesolenoid valves 35i and 35e are closed, all-cylinder operation for operating all the cylinders is performed. When thesolenoid valves 35i and 35e are opened, thecylinders # 1 to # 3 are deactivated, and thecylinders # 4 to # 4 are stopped. A partial cylinder operation in which only the # 6 cylinder is operated is performed.
[0022]
An exhaustgas recirculation passage 21 is provided between theexhaust pipe 13 and the downstream side of thethrottle valve 3 of theintake pipe 2. An “EGR valve” 22) is provided. TheEGR valve 22 is an electromagnetic valve having a solenoid, and its valve opening is controlled by the ECU 5. TheEGR valve 22 is provided with alift sensor 23 for detecting the valve opening (valve lift amount) LACT, and a detection signal is supplied to the ECU 5. The exhaustgas recirculation passage 21 and theEGR valve 22 constitute an exhaust gas recirculation mechanism.
[0023]
The ignition plug 12 provided for each cylinder of theengine 1 is connected to the ECU 5, and a drive signal of theignition plug 12, that is, an ignition signal is supplied from the ECU 5.
Aknock sensor 11 for detecting high-frequency vibration is mounted at an appropriate position of theengine 1, and a detection signal is supplied to the ECU 5. The ECU 5 also detects anatmospheric pressure sensor 14 for detecting an atmospheric pressure PA, avehicle speed sensor 15 for detecting a traveling speed (vehicle speed) VP of a vehicle driven by theengine 1, and a gear position GP of a transmission of the vehicle. Agear position sensor 16 and anaccelerator sensor 17 for detecting an accelerator pedal depression amount (hereinafter referred to as “accelerator pedal operation amount”) AP of the vehicle are connected, and detection signals of these sensors are supplied to the ECU 5.
[0024]
The ECU 5 has an input circuit having a function of shaping input signal waveforms from various sensors, correcting a voltage level to a predetermined level, and converting an analog signal value to a digital signal value, a central processing circuit (hereinafter, “CPU”). ), A storage circuit for storing various calculation programs executed by the CPU, calculation results and the like, an output circuit for supplying a drive signal to the fuel injection valve 6, and the like. The ECU 5 controls the opening time, the ignition timing, and the opening degree of theEGR valve 22 of the fuel injection valve 6 based on the detection signals of the various sensors, and also opens and closes theelectromagnetic valves 35i and 35e, thereby opening and closing theengine 1. The switching control between the all-cylinder operation and the closed-cylinder operation is performed. Further, the ECU 5 calculates the target opening THCMD of thethrottle valve 3 according to the accelerator pedal operation amount AP, and controls the drive of theactuator 24 so that the detected throttle valve opening TH matches the target opening THCMD. By correcting the throttle valve opening TH, control is performed to suppress torque shock accompanying switching between all-cylinder operation and partial-cylinder operation.
[0025]
Further, the ECU 5 determines knocking based on the output signal of theknock sensor 11, and corrects the ignition timing according to the determination result.
[0026]
FIG. 3 is a block diagram illustrating a circuit configuration for knocking determination in the present embodiment. FIG. 4 is a signal waveform diagram for describing a knocking determination method according to the present embodiment, and FIG. 4 is also referred to.
[0027]
The knocking determination circuit in FIG. 3 includes ananalog circuit section 51, a sub microcomputer (hereinafter, referred to as “sub microcomputer”) 52, and a main microcomputer (hereinafter, referred to as “main microcomputer”) 53. In the present embodiment, a resonance knock sensor is used as theknock sensor 11.
[0028]
Theanalog circuit section 51 includes aband pass filter 61, again switching circuit 62, andrectification detection circuits 63 and 64. The output of knock sensor 11 (see the knock sensor output waveform in FIG. 4) is input to gain switchingcircuit 62 andrectification detection circuit 64 via band-pass filter 61. Thegain switching circuit 62 is switched by a control signal from themain microcomputer 53 so that the gain becomes 1/2 in the high rotation region of theengine 1 and quadruples in the low rotation region. The output signal of thegain switching circuit 62 is input to therectification detection circuit 63.
[0029]
Therectification detection circuit 63 inputs a signal KNS for detecting a knock level (a signal level for knocking determination) to the sub-microcomputer 52, and therectification detection circuit 64 outputs a signal NOS for detecting a noise level to the sub-microcomputer. 52 (see FIG. 4, rectified detection waveform). The sub-microcomputer 52 has an A / D conversion function, and detects the maximum value of the signal KNS during the knock gate period TGK shown in FIG. 4 as a knock level KSMAX. Further, the sub-microcomputer 52 detects the maximum value NZMAX and the minimum value NZMIN of the noise level in the noise gate periods TGN1 and TGN2. Knock gate signal SGK indicating knock gate period TGK and noise gate signal SGN indicating noise gate periods TGN1 and TGN2 are supplied frommain microcomputer 53 to sub-microcomputer 52.
[0030]
Themain microcomputer 53 generates a knock gate signal SGK and a noise gate signal SGN according to the TDC pulse and the CRK pulse, and executes a knocking determination process shown in FIG.
[0031]
FIG. 5 is a flowchart of a process for determining an execution condition of cylinder deactivation (partial cylinder operation) for deactivating some cylinders. This process is executed by themain microcomputer 53 of the ECU 5 every predetermined time (for example, 10 milliseconds).
In step S211, it is determined whether or not the start mode flag FSTMOD is "1". If FSTMOD = 1 and theengine 1 is being started (cranking), the detected engine coolant temperature TW is used as the start mode coolant temperature. It is stored as TWSTMOD (step S213). Next, the TMTWCSDLY table shown in FIG. 6 is searched according to the start mode water temperature TWSTMOD, and the delay time TMTWCSDLY is calculated. In the TMTWCSDLY table, the delay time TMTWCSDLY is set to the predetermined delay time TDLY1 (for example, 250 seconds) when the start mode water temperature TWSTMOD is equal to or lower than the first predetermined water temperature TW1 (for example, 40 ° C.), and the start mode water temperature TWSTMOD is set to the first predetermined water temperature. In a range higher than TW1 (eg, 40 ° C.) and equal to or lower than the second predetermined water temperature TW2 (eg, 60 ° C.), the delay time TMTWCSDLY is set to decrease as the start mode water temperature TWSTMOD increases, and the start mode water temperature TWSTMOD is set to the second predetermined water temperature. In a range higher than TW2, the delay time TMTWCSDLY is set to “0”.
[0032]
In the following step S215, the countdown timer TCSWAIT is set to the delay time TMTWCSDLY and started, and the cylinder deactivation flag FCYLSTP is set to "0" (step S225). This indicates that the execution condition of the cylinder deactivation is not satisfied.
[0033]
If FSTMOD = 0 and the normal operation mode is set in step S211, it is determined whether or not the engine coolant temperature TW is higher than the cylinder deactivation determination temperature TWCSTP (for example, 75 ° C.) (step S212). When TW ≦ TWCSTP, it is determined that the execution condition is not satisfied, and the process proceeds to step S214. When the engine coolant temperature TW is higher than the cylinder deactivation determination temperature TWCSTP, the process proceeds from step S212 to step S216, and it is determined whether or not the value of the timer TCSWAIT started in step S215 is “0”. While TCSWAIT> 0, the process proceeds to step S24. When TCSWAIT = 0, the process proceeds to step S217.
[0034]
In step S217, it is determined whether or not the retardation coefficient KIGKN calculated by the processing of FIGS. 19 and 20 described below is a predetermined coefficient value KIGKNCSX (for example, “1.0”, a value corresponding to a fuel having an octane number of about 90). Is determined. The retard coefficient KIGKN is set according to the knocking determination result. More specifically, when knocking occurs, the retard coefficient KIGKN is updated in an increasing direction (retard direction), and when knocking does not occur, the retard coefficient KIGKN decreases in a decreasing direction (advance angle). Direction). If the answer to step S217 is negative (NO) and the knocking frequency is high and the ignition timing retard correction amount is large, the process proceeds to step S225 to prohibit partial cylinder operation.
As a result, the torque shock caused by the change in the number of working cylinders and the torque change caused by the correction of the ignition timing do not overlap, and the torque shock can be effectively suppressed.
[0035]
In step S218, the THCS table shown in FIG. 7 is searched according to the vehicle speed VP and the gear position GP, and the upper threshold value THSHSH and the lower threshold value THCSL used for the determination in step S219 are calculated. In FIG. 7, the solid line corresponds to the upper threshold value THCSH, and the dashed line corresponds to the lower threshold value THCSL. The THCS table is set for each gear position GP. At each gear position (second to fifth speeds), the upper threshold value THSHSH and the lower threshold value THCSL increase as the vehicle speed VP increases. Have been. However, when the gear position GP is the second speed, an area is provided in which the upper threshold value THSHSH and the lower threshold value THCSL are kept constant even when the vehicle speed VP changes. When the gear position GP is in the first speed, the all-cylinder operation is always performed, so the upper threshold value THSHSH and the lower threshold value THCSL are set to, for example, “0”. If the vehicle speeds VP are the same, the thresholds (THSHSH, THCSL) corresponding to the low-speed gear position GP are set to values larger than the thresholds (THCSH, THCSL) corresponding to the high-speed gear position GP.
[0036]
In step S219, it is determined with a hysteresis whether the throttle valve opening TH is smaller than the threshold value THCS. Specifically, when the cylinder deactivation flag FCYLSTP is "1", when the throttle valve opening TH increases and reaches the upper threshold THSHSH, the answer to step S219 is negative (NO), and the cylinder deactivation flag FCYLSTP is When it is “0”, when the throttle valve opening TH decreases and falls below the lower threshold value THCSL, the answer to step S219 becomes affirmative (YES).
[0037]
When the answer to step S219 is affirmative (YES), it is determined whether or not the atmospheric pressure PA is equal to or higher than a predetermined pressure PACS (for example, 86.6 kPa (650 mmHg)) (step S220), and the answer is affirmative (YES). ), It is determined whether or not the intake air temperature TA is equal to or higher than a predetermined lower limit temperature TACSL (for example, −10 ° C.) (step S221), and if the answer is affirmative (YES), the intake air temperature TA It is determined whether or not the temperature is lower than an upper limit temperature TACSH (for example, 45 ° C.) (step S222). If the answer is affirmative (YES), it is determined whether or not the engine speed NE is lower than a predetermined speed NECS. (Step S223). The determination in step S223 is performed with hysteresis as in step S219. That is, when the cylinder deactivation flag FCYLSTP is “1”, when the engine speed NE increases and reaches the upper rotation speed NECSH (for example, 3500 rpm), the answer to step S223 is negative (NO), and the cylinder deactivation flag FCYLSTP is set. Is "0", if the engine speed NE decreases below the lower engine speed NECSL (for example, 3300 rpm), the answer to step S223 becomes affirmative (YES).
[0038]
When the answer to any of steps S219 to S223 is negative (NO), it is determined that the execution condition of the cylinder deactivation is not satisfied, and the process proceeds to step S225. On the other hand, when all the answers in steps S219 to S223 are affirmative (YES), it is determined that the execution condition of the cylinder deactivation is satisfied, and the cylinder deactivation flag FCYLSTP is set to "1" (step S224).
[0039]
When the cylinder deactivation flag FCYLSTP is set to “1”, thecylinders # 1 to # 3 are deactivated and the cylinder deactivation flag FCYLSTP is set to “0” by executing the partial cylinder operation of operating thecylinders # 4 to # 6. Is set, the all-cylinder operation for operating all thecylinders # 1 to # 6 is executed.
[0040]
8 and 9 are flowcharts of a process for calculating the target opening THCMD of the throttle valve. This process is executed by themain microcomputer 53 of the ECU 5 every predetermined time (for example, every 10 milliseconds).
In step S231, the basic target opening THONL is calculated according to the accelerator pedal operation amount AP. The basic target opening THONL is set to be substantially proportional to the accelerator pedal operation amount AP. In step S232, a TRQBASE map (not shown) is searched according to the engine speed NE and the throttle valve opening TH to calculate a basic target torque TRQASE of theengine 1. The TRQBASE map is set in advance by changing the engine speed NE and the throttle valve opening TH to measure the output torque of theengine 1 during all-cylinder operation.
[0041]
In step S233, it is determined whether or not the cylinder deactivation flag FCYLSTP is “0”. If FCYLSTP = 0 and the all-cylinder operation is in progress, it is determined whether or not the cylinder deactivation flag FCYLSTP was "1" last time (step S234). If the answer is affirmative (YES), that is, immediately after the transition from the partial cylinder operation to the all cylinder operation, the first transition flag FPTTOAL is set to "1" (step S235). Next, a DCSTRQD map is searched according to the engine speed NE and the intake pipe absolute pressure PBA, and a subtraction correction term DCSTRQD is calculated (step S236). The DCSTRQD map is set such that the subtraction correction term DCSTRQD increases as the engine speed NE increases and the intake pipe absolute pressure PBA increases.
[0042]
In step S237, the target torque TRQENG is calculated by applying the basic target torque TRQBASE and the subtraction correction term DCSTRQD to the following equation.
TRQENG = TRQBASE-DCSTRQD
In the following step S260, a TRQTH map (not shown) for all-cylinder operation is searched according to the engine speed NE and the target torque TRQENG, and a required throttle valve opening TRQTH required to output the target torque TRQENG is calculated. I do. The TRQTH map for all-cylinder operation is a map having substantially the same contents as the TRQBASE map searched in step S232. That is, the TRQBASE map is set so as to calculate the basic target torque TRQBASE from the engine speed NE and the throttle valve opening TH. The TRQTH map for all-cylinder operation is based on the engine speed NE and the target torque TRQENG. The required throttle valve opening TRQTH is set to be calculated.
In step S261, the target opening THCMD is set to the required throttle valve opening TRQTH calculated in step S260.
[0043]
If the answer to step S234 is negative (NO), that is, if the all-cylinder operation has been performed before the previous time, it is determined whether or not the first shift flag FPTOTAL is "1" (step S238). Initially, FPTTOAL = 1, so the process proceeds to step S239, and the target torque TRQENG is gradually increased by the following equation.
TRQENG = TRQENG + DTRQENGD
Here, DTRQENGD is a predetermined addition value.
[0044]
In step S240, it is determined whether or not the target torque TRQENG is smaller than the basic target torque TRQBASE. If TRQENG <TRQBASE, the process proceeds to step S260. In step S260, the required throttle valve opening TRQTH is calculated using the TRQTH map for all-cylinder operation. When the target torque TRQENG is equal to or larger than the basic target torque TRQBASE, the process proceeds to step S241, and the first shift flag FPTOAL is set to “0”. Next, the target torque TRQENG is set to the basic target torque TRQBASE (step S242), and the target opening THCMD is set to the basic target opening THONL (step S243).
If the first shift flag FPTOTAL is set to “0” in step S241, then the process immediately proceeds from step S238 to step S241.
[0045]
If FCYLSTP = 1 in step S233 and partial cylinder operation is in progress, it is determined whether or not the cylinder deactivation flag FCYLSTP was previously "0" (step S251). If the answer is affirmative (YES), that is, immediately after the transition from all-cylinder operation to partial-cylinder operation, the second transition flag FALTOPT is set to "1" (step S252). Next, a DCSTRQU map is searched according to the engine speed NE and the intake pipe absolute pressure PBA to calculate an addition correction term DCSTRQU (step S253). The DCSTRQU map is set such that the higher the engine speed NE and the higher the intake pipe absolute pressure PBA, the larger the addition correction term DCSTRQU.
[0046]
In step S254, the target torque TRQENG is calculated by applying the basic target torque TRQBASE and the addition correction term DCSTRQU to the following equation.
TRQENG = TRQBASE + DCSTRQU
After execution of step S254, the process proceeds to step S260. In step S260, a TRQTH map (not shown) for partial cylinder operation is searched according to the engine speed NE and the required torque TRQENG, and the required throttle valve opening TRQTH is calculated. In the TRQTH map for partial cylinder operation, a required throttle valve opening TRQTH during partial cylinder operation corresponding to the engine speed NE and the target torque TRQENG is set.
[0047]
If the answer to step S251 is negative (NO), that is, if partial cylinder operation has been performed before the previous time, it is determined whether or not the second shift flag FALTOPT is "1" (step S255). Since FALTOPT = 1 at first, the process proceeds to step S256, and the target torque TRQENG is gradually reduced by the following equation.
TRQENG = TRQENG-DTRQENGD
[0048]
In step S257, it is determined whether the target torque TRQENG is larger than the basic target torque TRQBASE. If TRQENG> TRQBASE, the process proceeds to step S260. When the target torque TRQENG is equal to or smaller than the basic target torque TRQBASE, the process proceeds to step S258, and the second shift flag FALTOPT is set to "0". Next, the target torque TRQENG is set to the basic target torque TRQBASE (step S259), and the process proceeds to step S260. In step S260, the required throttle valve opening TRQTH is calculated by searching a TRQTH map for partial cylinder operation.
[0049]
According to the processing of FIGS. 8 and 9, as shown in FIG. 10, immediately after the transition from all-cylinder operation to partial-cylinder operation (FCYLSTP = 0 → 1), the target torque TRQENG increases in a stepwise manner. It gradually decreases to the basic target torque TRQBASE. Immediately after the transition from the partial cylinder operation to the all-cylinder operation (FCYLSTP = 1 → 0), the target torque TRQENG decreases stepwise, and then gradually increases to the basic target torque TRQBASE. Then, the target opening THCMD of the throttle valve is set according to the target torque TRQENG, and the throttle valve opening is controlled so that the actual output torque of theengine 1 becomes the target torque TRQENG. Thereby, the torque shock accompanying the change in the number of working cylinders can be suppressed.
[0050]
The basic target opening THONL is also used in a shift control process or a traction control process (not shown). In the traction control, the excessive slip state of the drive wheels of the vehicle is detected, and the output torque of theengine 1 is limited so as to suppress the excessive slip.
[0051]
FIG. 11 is a flowchart of the knocking determination process executed by themain microcomputer 53. This process is executed in synchronization with the generation of the TDC pulse.
In step S11, the noise level NZMINAA (n) is calculated by the following equation (1).
NZMINAA (n) = (NZMINAA (n-3) + NZMINAA (n-2) + NZMINAA (n-1) + NZMIN (n)) / 4 (1)
[0052]
Here, NZMINAA (n-3) to NZMINAA (n-1) on the right side are past noise level values, and NZMIN (n) is the latest detection minimum value transmitted from the sub-microcomputer 52.
[0053]
In step S12, a GAMP calculation process shown in FIG. 12 is executed to calculate a gain coefficient GAMP.
[0054]
In step S31 of FIG. 12, it is determined whether or not the cylinder deactivation flag FCYLSTP is “1”. If the answer to step S31 is negative (NO) and the all-cylinder operation is being performed, an AMPGL1 map (not shown) is searched according to the engine speed NE and the intake pipe absolute pressure PBA, and the first map value is obtained. AMPGL1 is calculated (step S34). The AMPGL1 map is set so that the first map value AMPGL1 increases as the engine speed NE increases and the intake pipe absolute pressure PBA increases. In a succeeding step S35, the gain coefficient GAMP is set to the first map value AMPGL1, and the process ends.
[0055]
On the other hand, if the answer to step S31 is affirmative (YES) and partial cylinder operation is in progress, an AMPGCS map (not shown) is searched according to the engine speed NE and the intake pipe absolute pressure PBA. A two-map value AMPGCS is calculated (step S32). The AMPGCS map is set such that the second map value AMPGCS increases as the engine speed NE increases and the intake pipe absolute pressure PBA increases. At the same engine speed NE and the same absolute pressure PBA in the intake pipe, the second map value AMPGLCS is set to a value smaller than the first map value AMPGL1.
[0056]
In a succeeding step S33, the gain coefficient GAMP is set to the second map value AMPGCS, and the process ends.
[0057]
Returning to FIG. 11, in step S13, the KAGTW calculation process shown in FIG. 13 is executed to calculate the correction coefficient KAGTW.
[0058]
In step S41 of FIG. 13, it is determined whether the engine coolant temperature TW is equal to or lower than a third predetermined coolant temperature TWKAG2 (for example, 70 ° C.). When TW> TWKAG2, the correction coefficient KAGTW is set to “1.0” (no correction value) ) (Step S50).
If TW ≦ TWKAG2 in step S41, it is determined whether or not the engine coolant temperature TW is equal to or lower than a second predetermined coolant temperature TWKAG1 (for example, 60 ° C.) lower than the third predetermined coolant temperature TWKAG2 (step S42). If the answer to step S42 is negative (NO), that is, TWKAG1 <TW ≦ TWKAG2, a KAGTW2 table (solid line L13) shown in FIG. 14 is searched according to the engine speed NE to calculate a third coefficient value KAGTW2. (Step S48). The KAGTW2 table is set so that the third coefficient value KAGTW2 increases as the engine speed NE increases. Next, the correction coefficient KAGTW is set to the third coefficient value KAGTW2 (step S49).
[0059]
If TW ≦ TWKAG1 in step S42, it is determined whether the engine coolant temperature TW is equal to or lower than a first predetermined coolant temperature TWKAG0 (for example, 40 ° C.) lower than the second predetermined coolant temperature TWKAG1 (step S43). If the answer to step S43 is negative (NO), that is, if TWKAG0 <TW ≦ TWKAG1, the KAGTW1 table (dashed line L12) shown in FIG. 14 is searched according to the engine speed NE to calculate the second coefficient value KAGTW1. (Step S46). The KAGTW1 table is set so that the second coefficient value KAGTW2 increases as the engine speed NE increases. Next, the correction coefficient KAGTW is set to the second coefficient value KAGTW1 (step S47).
[0060]
If TW ≦ TWKAG0 in step S43, the KAGTW0 table (solid line L11) shown in FIG. 14 is searched according to the engine speed NE to calculate the first coefficient value KAGTW0 (step S44). The KAGTW0 table is set so that the first coefficient value KAGTW0 increases as the engine speed NE increases. Next, the correction coefficient KAGTW is set to the first coefficient value KAGTW0 (step S45).
[0061]
According to the processing of FIG. 13, the correction coefficient KAGTW is set so as to increase as the engine coolant temperature TW decreases and to increase as the engine speed NE increases.
[0062]
Returning to FIG. 11, in step S14, it is determined whether or not the engine speed NE is higher than the gain switching speed NEKIRI (for example, 2500 rpm). When NE> NEKIRI and theengine 1 is operating at a high rotation, a control signal for setting the gain of thegain switching circuit 62 to a low gain is output (step S15), and the gain switching coefficient KAGKIRI is set to a predetermined value for the high rotation. The value is set to the value KAGKIRIH (step S16). On the other hand, when NE ≦ NEKIRI in step S14, a control signal for increasing the gain of thegain switching circuit 62 is output (step S17), and the gain switching coefficient KAGKIRI is set to the predetermined value for low rotation KAGKIRIIL (step S17). Step S16). The low rotation predetermined value KAGKIRIIL is set to a value larger than the high rotation predetermined value KAGKIRIH.
In step S19, the noise level NZMINAA, the gain coefficient GAMP, the correction coefficient KAGTW, and the gain switching coefficient KAGKIRI are applied to the following equation (2) to calculate the determination threshold KLVL.
KLVL = NZMINAA × GAMP × KAGTW × KAGKIRI (2)
[0063]
In step S20, it is determined whether or not the maximum knock level KSMAX has exceeded a determination threshold KLVL. If KSMAX> KLVL, it is determined that knocking has occurred, and the knocking flag FKNOCK is set to "1" (step S20). S21). On the other hand, when KSMAX ≦ KLVL, it is determined that knocking has not occurred, and the knocking flag FKNOCK is set to “0” (step S22).
[0064]
Next, the outline of the ignition timing control in the present embodiment will be described with reference to FIG. A line L21 in FIG. 15 indicates a minimum spark advance for best torque (MBT) that maximizes the output torque of theengine 1, a line L22 indicates a knock limit ignition timing IGRONH of a high octane number (for example, octane number 100) fuel, and a line L22. L23 indicates a knock limit ignition timing IGRONL of a low octane number (for example, octane number 90) fuel. Note that the ignition timing is indicated by an advance amount from top dead center.
[0065]
In the present embodiment, the basic ignition timing IGMAP based on the high octane fuel is set in a map corresponding to the engine speed NE and the intake pipe absolute pressure PBA.
More specifically, as shown by the broken line in FIG. 15, the basic ignition timing IGMAP is set to the line L21 in the low load operation state in which the intake pipe absolute pressure PBA is lower than the predetermined intake pressure PBPX corresponding to the point PX in FIG. In a high-load operation state in which the corresponding MBT is set and the intake pipe absolute pressure PBA is higher than the predetermined intake pressure PBPX, the knock limit ignition timing IGRONH corresponding to line L22 is set.
[0066]
Then, the ignition timing IGCMD is calculated by the following equation (3).
IGCMD = IGMAP + IGCR (3)
Here, IGCR is a correction term calculated by the following equation (4).
IGCR = DIGRSV + IGTW + IGPA-IGTA-IGKNOCK (4)
DIGRSV is a low-load advancement correction term that is set to (IGRONH-MBT) on the load side lower than the point PX and is set to “0” on the load side higher than the point PX, as shown in FIG. IGTW is a water temperature correction term set according to the engine water temperature TW, IGPA is an atmospheric pressure correction term set according to the atmospheric pressure, and IGTA is an intake temperature correction term set according to the intake air temperature TA. It is. IGKNOCK is a knock correction term calculated by the following equation (5).
IGKNOCK = DIGKR × KIGKN (5)
[0067]
Here, as shown in FIG. 15, DIGKR is the difference between the knock limit ignition timing IGRONH of the high octane fuel and the knock limit ignition timing IGRONL of the low octane fuel (hereinafter, referred to as “octane difference term”), and KIGKN is This is a retard coefficient set according to the knocking determination result. When knocking occurs, the retard coefficient KIGKN is updated in an increasing direction (retard direction). When knocking does not occur, the retard coefficient KIGKN is updated in a decreasing direction (advance direction). .
[0068]
FIG. 16 is a flowchart of a process for calculating the ignition timing IGCMD. This process is executed by themain microcomputer 53 in synchronization with the generation of the TDC pulse.
In step S61, it is determined whether or not the cylinder deactivation flag FCYLSTP is “1”. If the answer to step S61 is negative (NO) and all cylinders are operating, an IGML1 map (not shown) is searched according to the engine speed NE and the intake pipe absolute pressure PBA, and the first map value IGML1 is calculated (step S62). The IGML1 map is a basic ignition timing map for all-cylinder operation. As described above, in the low-load operation state in which the intake pipe absolute pressure PBA is lower than the predetermined intake pressure PBPX corresponding to the point PX in FIG. In a high-load operation state in which the corresponding MBT is set and the intake pipe absolute pressure PBA is higher than the predetermined intake pressure PBPX, the knock limit ignition timing IGRONH corresponding to line L22 is set. In a succeeding step S63, the basic ignition timing IGMAP is set to the first map value IGML1, and the process proceeds to a step S66.
[0069]
On the other hand, if the answer to step S61 is affirmative (YES) and partial cylinder operation is in progress, an IGMCS1 map (not shown) is searched according to the engine speed NE and the intake pipe absolute pressure PBA. The two map values IGMCS1 are calculated (step S64). The IGMCS1 map is a basic ignition timing map for partial cylinder operation. As described above, in the low load operation state where the intake pipe absolute pressure PBA is lower than the predetermined intake pressure PBPX corresponding to the point PX in FIG. In the high load operation state in which the intake pipe absolute pressure PBA is higher than the predetermined intake pressure PBPX, the knock limit ignition timing IGRONH corresponding to the line L22 is set.
[0070]
The provision of the all-cylinder operation map and the partial-cylinder operation map as the basic ignition timing map is different from the volumetric efficiency (intake efficiency) ηV of the engine in the full-cylinder operation and the volumetric efficiency ηV in the partial-cylinder operation. Because.
In a succeeding step S65, the basic ignition timing IGMAP is set to the second map value IGMCS1, and the process proceeds to a step S66.
[0071]
In step S66, an IGCR calculation process shown in FIG. 17 is executed to calculate a correction term IGCR. In step S67, the ignition timing IGCMD is calculated by the equation (3).
[0072]
FIG. 17 is a flowchart of the IGCR calculation process executed in step S66 of FIG.
In step S71, an IGKNOCK calculation process shown in FIG. 18 is executed to calculate a knock correction term IGKNOCK. In step S72, a water temperature correction term IGTW is calculated according to the engine water temperature TW, and in step S73, an intake temperature correction term IGTA is calculated according to the intake temperature TA. Further, in step S74, an atmospheric pressure correction term IGPA is calculated according to the atmospheric pressure PA.
In step S75, the correction term IGCR is calculated by the equation (4).
[0073]
FIG. 18 is a flowchart of the IGKNOCK calculation process executed in step S71 of FIG.
In step S81, an IGRONH map (not shown) is searched according to the engine speed NE and the intake pipe absolute pressure PBA, and a knock limit ignition timing IGRONH of the high octane fuel is calculated. Then, it is determined whether or not knock limit ignition timing IGRONH is greater than basic ignition timing IGMAP (step S82). If IGRONH ≦ IGMAP, low load advance correction term DIGRSV is set to “0” (step S83). ). On the other hand, if IGRONH> IGMAP, the low load advance correction term DIGRSV is calculated by the following equation (6) (step S84).
DIGRSV = IGRONH-IGMAP (6)
[0074]
In step S85, a DIGKR map (not shown) is searched according to the engine speed NE and the intake pipe absolute pressure PBA, and an octane difference term DIGKR is calculated. As shown in FIG. 15, the DIGKR map indicates that the difference between the knock limit ignition timing IGRONH of the high octane fuel and the knock limit ignition timing IGRONL of the low octane fuel corresponds to the engine speed NE and the intake pipe absolute pressure PBA. Is set.
[0075]
In step S86, a KIGKN calculation process shown in FIGS. 19 and 20 is executed to calculate a retardation coefficient KIGKN. In step S87, a knock correction term IGKNOCK is calculated by the equation (5).
[0076]
FIGS. 19 and 20 are flowcharts of the KIGKN calculation process executed in step S86 in FIG.
In step S91, a limit value calculation process shown in FIG. 21 is executed to calculate an upper limit value KIGKNLMH and a lower limit value KIGKNLML of the retardation coefficient KIGKN. In the step S92, it is determined whether or not the abnormality detection flag FFSPKS is “1”. The abnormality detection flag FFSPKS is set to “1” when any of the various sensors that detect the engine operating state, such as the intake pipeabsolute pressure sensor 7 and the intakeair temperature sensor 8, is detected. If FFSPKS = 1 and the fail-safe operation is required, the retard coefficient KIGKN is set to the fail-safe predetermined value FSKIGKN (step S93), and the second limit process is executed (step S94). In the second limit process, when the retard coefficient KIGKN exceeds the upper limit value KIGKNLMH, it is reset to the upper limit value IGKNLMH. After executing step S94, the process proceeds to step S110.
[0077]
If FFSPKS = 0 in step S92 and the fail-safe operation is not necessary, it is determined whether or not the initial flag FKIGKNINI is “1” (step S95). At first, since FKICKNINI = 0, the process proceeds to step S96, and the initial flag FKICKNINI is set to “1”. Next, the retardation coefficient KIGKN is calculated by the following equation (7) (step S97).
KIGKN = KIGKREF + DKNINI (7)
[0078]
Here, KIGKREF is a first learning value of the retardation coefficient KIGKN calculated in a learning value calculation process described later, and DKNINI is a predetermined initial setting addition value.
After the execution of step S97, the process proceeds to step S109.
[0079]
When the initial flag FKIGKNINI is set to "1" in step S96, the process proceeds from step S95 to step S98, and it is determined whether or not the knock determination prohibition flag FKNOCKP is "1". Knock determination prohibition flag FKNOCKP is set to “1” when engine speed NE is low (for example, less than 1000 rpm) or during fuel cut for stopping fuel supply to the engine. When the answer to step S98 is affirmative (YES), the down count timer TADV is set to a first predetermined time TMADVS (for example, 0.2 seconds) and started (step S99). Next, the retard coefficient KIGKN is set to the same value as the previous value (step S100), and the process proceeds to step S109.
[0080]
If FKNOCKP = 0 in step S98, it is determined whether or not knocking flag FKNOCK is “1” (step S101). When FKNOCK = 1 and knocking has occurred, the down count timer TADV is set to a second predetermined time TMADVL (for example, 0.5 seconds) and started (step S102). Next, the addition term DKIGKNU is set to a predetermined value DKIGKNUS (step S103), and the retardation coefficient KIGKN is updated in the increasing direction by applying the addition term DKIGKNU to the following equation (8) (step S104). Thus, the ignition timing retard correction amount increases.
KIGKN = KIGKN + DKIGKNU (8)
After executing step S104, the process proceeds to step S109.
[0081]
If FKNOCK = 0 in step S101, it is determined whether or not the value of the down count timer TADV started in step S99 or step S102 is "0" (step S105). While this answer is negative (NO), the retard coefficient KIGKN is set to the same value as the previous value (step S106), and the process proceeds to step S109. When the value of the timer TADV becomes “0”, the process proceeds from step S105 to step S107, where the timer TADV is set to a first predetermined time TMADVS and started. Next, the retard coefficient KIGKN is updated in the decreasing direction by the following equation (9) (step S108), and the process proceeds to step S109. By the update according to equation (9), the retard correction amount of the ignition timing decreases (the ignition timing changes in the advance direction).
KIGKN = KIGKN-DKIGKND (9)
Here, DKIGKND is a predetermined subtraction value.
[0082]
In step S109, a first limit process of the calculated retard coefficient KIGKN is executed. That is, when the retard coefficient KIGKN exceeds the upper limit value KIGKNLMH calculated in step S91, the upper limit value KIGKNLMH is reset, and when the retard coefficient KIGKN is smaller than the lower limit value KIGKNLML calculated in step S91, The lower limit value is reset to KIGKNLML.
[0083]
In step S110, the learning value calculation retardation coefficient KIGKM is set to the calculated retardation coefficient KIGKN, and then the learning value calculation processing shown in FIGS. 23 and 24 is executed (step S111). By this learning value calculation processing, the first learning value KIGKREF and the second learning value KIGKREFE are calculated corresponding to the all-cylinder operation, and the third learning value KIGKRFCS is calculated corresponding to the partial cylinder operation. The first learning value KIGKREF is a learning value calculated corresponding to an operating state where exhaust gas recirculation is not performed, and the second learning value KIGKREFE is a learning value calculated corresponding to an operating state where exhaust gas recirculation is performed. .
[0084]
In step S112, it is determined whether or not the advance angle learning flag FKIGKNADV set in the learning value calculation process is "1". The advance angle learning flag FKIGKNADV is set to “1” when the learning value is updated in the advance direction.
If the answer to step S112 is negative (NO), the retard coefficient KIGKN is set to the learning value calculating retard coefficient KIGKM (step S113). When FKIGKNADV = 1 in step S112 and the learning value is updated in the advance direction, it is determined whether or not the cylinder deactivation flag FCYLSTP is "1" (step S114). If FCYLSTP = 1 and partial cylinder operation is in progress, the retard coefficient KIGKN is set to the third learning value KIGKRFCS (step S115).
[0085]
If FCYLSTP = 0 and all cylinders are operating in step S114, it is determined whether or not the EGR flag FEGRM is "1" (step S116). The EGR flag FEGRM is set to “1” when performing exhaust gas recirculation. When FEGRM = 1, the retard coefficient KIGKN is set to the second learning value KIGKREFE (step S117), and when FEGRM = 0, the retard coefficient KIGKN is set to the first learning value KIGKREF (step S118). ).
[0086]
FIG. 21 is a flowchart of the limit value calculation process executed in step S91 of FIG.
In step S121, a KICKNLMX table shown in FIG. 22 is searched according to the engine coolant temperature TW, and a limit value KIGLNLMX is calculated. The KIGKNLMX table is set so that the limit value KIGKNLMX increases as the engine coolant temperature TW increases. This is because knocking does not occur when the engine water temperature TW is low, and the knocking is more likely to occur as the engine water temperature TW increases.
[0087]
In step S122, it is determined whether the control mode flag FKNFB is "1". The control mode flag FKNFB has an initial value of "0", and is set to "1" in step S125 when the answer to step S123 is affirmative (YES). Since FKNFB is initially 0, the process proceeds to step S123, and it is determined whether or not the limit value KIGKNLMX calculated in step S121 is equal to or greater than the first learning value KIGKREF. Immediately after the start of the engine, since the answer to step S123 is negative (NO), the process proceeds to step S124, and the lower limit value KIGKNLML is set to the limit value KIGKNLMX. Next, the upper limit value KIGKNLMH is also set to the limit value KIGKNLMX (step S133).
[0088]
If the answer to step S123 is affirmative (YES), the control mode flag FKNFB is set to "1" (step S125), and the process proceeds to step S126. After the control mode flag FKNFB is set to “1”, the process immediately proceeds from step S122 to step S126.
[0089]
In step S126, it is determined whether or not the cylinder deactivation flag FCYLSTP is “1”. (Step S127). When FCYLSTP = 0, it is determined whether or not the EGR flag FEGRM is “1” (step S128). When FEGRM = 1, the lower limit value KIGKNLML is set to the second learning value KIGKREFE and the predetermined lower limit value. KIGKNL is set to the larger one (step S130). When FEGRM = 0, the lower limit value KIGKNLML is set to the larger one of the first learning value KIGKREF and the predetermined lower limit value KIGKNL (step S129).
[0090]
In step S131, it is determined whether or not the limit value KIGKNLMX calculated in step S121 is equal to or greater than the lower limit value KIGKNLML. If the answer is affirmative (YES), the flow proceeds to step S133 to increase the upper limit value KIGKNLMH. Set the limit value to KIGKNLMX. If the answer to step S131 is negative (NO), the upper limit KIGKNLMH is made equal to the lower limit KIGKNLML (step S132).
[0091]
FIGS. 23 and 24 are flowcharts of the learning value calculation process executed in step S111 in FIG.
In step S140, it is determined whether or not the initialization flag FKNREFMOD is “1”. Since FKNREFMOD = 0 at first, the process proceeds to step S141, and it is determined whether or not the abnormality detection flag FFSPKS is “1”. If the answer is negative (NO) and no abnormality of the sensor is detected, the process immediately proceeds to step S143. On the other hand, when FFSPKS = 1 and an abnormality in any of the sensors is detected, the intermediate parameter KIGKNREF for learning value calculation, the first learning value KIGKREF, the second learning value KIGKREFE, and the third learning value KIGKRFCS are determined. Is also set to the initialization predetermined value KIGRINI (step S142).
[0092]
In step S143, the initialization flag FKNREFMOD is set to “1”. Next, the advance angle correction term DRREF is set to "0" (step S144), and the down count timer TDRREF is set to a predetermined time TDREF0 (for example, 1.0 second) and started (step S145). The process further proceeds to step S173, and the advance angle learning flag FKIGKNADV is set to "0".
[0093]
When the initialization flag FKNREFMOD is set to “1”, the process proceeds from step S141 to step S146, and it is determined whether or not the cylinder deactivation flag FCYLSTP is “1”. If FCYLSTP = 1 and partial cylinder operation is in progress, the intermediate parameter KIGKNREF is set to the third learning value KIGKRFCS (step S147). If FCYLSTP = 0 and all cylinders are being operated, it is determined whether or not the EGR flag FEGRM is "1" (step S148). When FEGRM = 1 and the exhaust gas recirculation is being executed, the intermediate parameter KIGKNREF is set to the second learning value KIGKREFE (step S149). When FEGRM = 0 and exhaust gas recirculation is not being performed, the intermediate parameter KIGKNREF is set to the first learning value KIGKREF (step S150).
[0094]
In the following step S151, it is determined whether or not the knocking flag FKNOCK is "1". Is decremented (step S152).
DRREF = DRREF−DDRREF (10)
[0095]
In step S153, limit processing of the lead angle correction term DRREF is performed. That is, when the lead angle correction term DRREF is smaller than the predetermined lower limit value DRREFL, the lead angle correction term DRREF is reset to the predetermined lower limit value DRREFL. Thereafter, the process proceeds to step S154.
[0096]
If FKNOCK = 0 and knocking has not occurred in step S151, the process immediately proceeds to step S154.
In step S154, it is determined whether or not the learning value calculating retardation coefficient KIGKM is equal to or less than the intermediate parameter KIGKNREF, and when KIGKM> KIGKNREF and the retarding coefficient KIGKM is a value on the retard side of the intermediate parameter KIGKNREF In steps S155 to S159, the learning value calculating retardation coefficient KIGKM is smoothed to calculate each learning value, and the upper limit processing of the calculated learning value is performed. The limit value of the learning value calculating retardation coefficient KIGKM has been subjected to the limit process in step S109 in FIG. 19, but since the upper limit value of the learned value may be set separately, the limit process is performed again.
[0097]
In step S155, it is determined whether or not the cylinder deactivation flag FCYLSTP is “1”. If FCYLSTP = 1 and partial cylinder operation is in progress, a third learning value KIGKRFCS is calculated by applying the learning value calculating retardation coefficient KIGKM to the following equation (11) (step S156). As a result of this calculation, when the third learning value KIGKRFCS exceeds a predetermined upper limit KIGREFH, the third learning value KIGKRFCS is reset to the predetermined upper limit KIGREFH.
KIGKRFCS = CKIGREF × KIGKM + (1-CKIGREF) × KIGKRFCS (11)
Here, CKIGREF is a smoothing coefficient set to a value between 0 and 1, and KIGKRFCS on the right side is the latest past value of the third learning value.
[0098]
If FCYLSTP = 0 in step S155 and all cylinders are being operated, it is determined whether or not the EGR flag FEGRM is "1" (step S157). If FEGRM = 1 and the exhaust gas recirculation is being executed, a second learning value KIGKREFE is calculated by the following equation (12) (step S158). As a result of this calculation, when the second learning value KIGKREFE exceeds a predetermined upper limit value KIGREFH, the second learning value KIGKREFE is reset to the predetermined upper limit value KIGREFH.
KIGKREFE = CKIGREF × KIGKM + (1-CKIGREF) × KIGKREFE (12)
Here, KIGKREFE on the right side is the latest past value of the second learning value.
[0099]
If FEGRM = 0 and exhaust gas recirculation is not performed, a first learning value KIGKREF is calculated by the following equation (13) (step S159). As a result of this calculation, when the second learning value KIGKREFE exceeds a predetermined upper limit value KIGREFH, the second learning value KIGKREFE is reset to the predetermined upper limit value KIGREFH.
KIGKREF = CKIGREF × KIGKM + (1-CKIGREF) × KIGKREF (13)
Here, KIGKREF on the right side is the latest past value of the first learning value.
In a succeeding step S160, the advance angle learning flag FKIGKNADV is set to "0", and the process is terminated.
[0100]
If KIGKM ≦ KIGKNREF in step S154 and the learning value calculating retardation coefficient KIGKM is a value on the more advanced side than the intermediate parameter KIGKNREF, the value of the down count timer TDRREF started in step S145 becomes “0”. It is determined whether or not there is (step S161). Then, while TDRREF> 0, the process proceeds to step S173, and when TDRREF = 0, the FADVREF setting process shown in FIG. 25 is executed (step S162).
[0101]
In step S181 in FIG. 25, it is determined whether or not the engine coolant temperature TW is higher than a predetermined coolant temperature TWRMH (for example, 120 ° C.). When TW ≦ TWRMH, the high load correction coefficient KWOT of the fuel injection amount is determined by a predetermined count value KWOTKN. (For example, 1.438). The high load correction coefficient KWOT is set to a value larger than "1.0" in a throttle fully open operation state in which the throttle valve is almost fully opened, and is set to "1.0" in other engine operation states.
[0102]
If the answer to step S182 is negative (NO), that is, if the throttle is not fully opened, it is determined whether the value of the down count timer TKAGNGU is "0" (step S183). The down count timer TKAGNGU is set to a predetermined time TFCD (for example, 0.5 seconds) at the time when the fuel cut operation for shutting off the fuel supply to the engine is completed (when the fuel supply is restarted). When TKAGNGGU = 0 and the predetermined time TFCD has elapsed after the end of the fuel cut operation, the process proceeds to step S184, and the advance angle learning permission flag FADVREF is set to "1".
[0103]
Next, it is determined whether or not the cylinder deactivation flag FCYLSTP is "1" (step S186). If FCYLSTP = 1 and partial cylinder operation is in progress, the down count timer TDRREF is set to a predetermined time for partial cylinder operation. It is set to TMDRRFCS (for example, 1.0 second) and started (step S187). If FCYLSTP = 0 and all-cylinder operation is in progress, the down-count timer TDRREF is set to a predetermined time for all-cylinder operation TMDRREFL (for example, 0.4 to 1.0 second) and started (step S188).
[0104]
When the answer to step S181 or S182 is affirmative (YES) or when the answer to step S183 is negative (NO), the process proceeds to step S185, and the advance angle learning permission flag FADVREF is set to “0”. As a result, updating of the learning value in the advance angle direction is prohibited. This is because it is not preferable to update the learning value in the advance direction in an engine operating state that largely deviates from the average engine operating state.
[0105]
Returning to FIG. 24, in step S163, it is determined whether or not the advance angle learning permission flag FADVREF is “1”. If FADVREF = 0 and the advance angle learning is not permitted, the learning value is updated. The process proceeds to step S173 without any processing.
On the other hand, if FADVREF = 1 and the advance angle learning is permitted, the intermediate parameter KIKKNREF is decremented by the advance angle correction term DRREF by the following equation (14) (step S164). Thereby, the intermediate parameter KIGKNREF is updated in the advance direction.
KIGKNREF = KIGKNREF-DRREF (14)
[0106]
In step S165, it is determined whether or not the cylinder deactivation flag FCYLSTP is "1". If FCYLSTP = 0 and all cylinders are operating, a first limit process of intermediate parameters is executed (step S168). ). Specifically, when the intermediate parameter KIGKNREF is smaller than the predetermined lower limit value KIGREFL, the intermediate parameter KIGKNREF is reset to the predetermined lower limit value KIGREFL.
[0107]
Next, it is determined whether or not the EGR flag FEGRM is “1” (step S169). If FEGRM = 1 and the exhaust gas recirculation is being performed, the second learning value KIGKREFE is set to the intermediate parameter KIGKNREF. (Step S170), the process proceeds to step S172. If FEGRM = 0 and exhaust gas recirculation is not performed, the first learning value KIGKREF is set to the intermediate parameter KIGKNREF (step S171), and the process proceeds to step S172.
[0108]
If FCYLSTP = 1 in step S165 and partial cylinder operation is in progress, a second limit process for the intermediate parameter KIGKNREF is executed (step S166). Specifically, when the intermediate parameter KIGKNREF is smaller than the predetermined lower limit KIGRFCL, the intermediate parameter KIGKNREF is reset to the predetermined lower limit KIGRFCL.
[0109]
In a succeeding step S167, the third learning value KIGKRFCS is set to an intermediate parameter KIGKNREF, and the process proceeds to a step S172.
In the step S172, the advance angle learning flag FKIGKNADV is set to “1”.
[0110]
According to the processing of FIGS. 23 and 24, the first learning value KIGKREF or the second learning value KIGKREFE is calculated in the all-cylinder operation, and the third learning value KIGKRFCS is calculated in the partial cylinder operation. Thus, a learning value of the retardation coefficient suitable for each driving state can be obtained. For example, when the operating state shifts from partial cylinder operation to all-cylinder operation or vice versa and the learning value KIGKREF, KIGKREFE, or KIGKRFCS is updated in the advance direction, the learning value suitable for the operating state after the shift Is applied as the retardation coefficient KIGKN (FIG. 20, steps S114 to S118). As a result, a sufficient engine output can be obtained while suppressing knocking even immediately after such a change in the operating state.
[0111]
As described above, in the present embodiment, when the retardation coefficient KIGKN set in accordance with the knocking detection result is larger than the predetermined coefficient value KIGKNCSX, the knocking occurrence frequency is high, When the retard correction amount of the ignition timing is large, the partial cylinder operation is prohibited (see FIG. 5, step S217). Therefore, the torque shock due to the change in the number of working cylinders does not overlap with the torque change due to the correction of the ignition timing due to the occurrence of knocking, and the torque shock can be suppressed.
[0112]
In the present embodiment, thecylinder deactivation mechanism 30 corresponds to the switching means, and the throttlevalve opening sensor 4, the intakeair temperature sensor 8, the enginewater temperature sensor 9, the crankangle position sensor 10, thevehicle speed sensor 15, and thegear position sensor 16 are included. The operating parameter detecting means is constituted. Further, theanalog circuit section 51, the sub-microcomputer 52, and themain microcomputer 53 of the ECU 5 constitute knocking detection means, and themain microcomputer 53 constitutes command means, ignition timing control means, correction means, and inhibition means. More specifically, the processing in FIG. 11 corresponds to a part of the knocking detection means, and the processing in FIG. 5 corresponds to the command means. The processing in FIG. 16 corresponds to ignition timing control means, the processing in FIG. 18 corresponds to correction means, and step S217 in FIG. 5 corresponds to inhibition means.
[0113]
(Second embodiment)
In the present embodiment, instead of prohibiting the partial cylinder operation according to the retardation coefficient KIGKN set according to the knocking detection result, the correction of the ignition timing is limited during the partial cylinder operation, The torque fluctuation due to the correction of the ignition timing is suppressed. Except for the points described below, the configuration is the same as that of the first embodiment.
[0114]
FIG. 26 is a flowchart of the cylinder deactivation execution condition determination process in the present embodiment. This processing corresponds to the processing in FIG. 5 in the first embodiment, and step S217 of the processing in FIG. 5 is deleted. Otherwise, the process is the same as the process in FIG.
[0115]
FIG. 27 is a flowchart of the limit value calculation processing in the present embodiment. This processing is obtained by deleting steps S126 and S127 in FIG. 21 and adding steps S120 and S134.
In step S120, it is determined whether or not the cylinder deactivation flag FCYLSTP is "1". If FCYLSTP = 0 and all cylinders are operating, the process proceeds to step S121. On the other hand, when FCYLSTP = 1 and partial cylinder operation is in progress, the upper limit value KIGKNLMH and the lower limit value KIGKNLML are each set to a predetermined upper limit value KIGLCSH (for example, “1.5” corresponding to a fuel having an octane number of about 85). ) And a predetermined lower limit value KIGLCSL (for example, “1.0”, a value corresponding to a fuel having an octane number of about 90) (step S134).
When the control mode flag FKNFB is set to “1”, the process proceeds from step S122 or S125 to step S128.
[0116]
In the present embodiment, during partial cylinder operation, the setting range of the retardation coefficient KIGKN is limited to a range determined by the predetermined upper limit value KILCSH and the predetermined lower limit value KILCSL. That is, the retard correction of the ignition timing is limited to the range when regular gasoline having an octane number of about 90 or gasoline having a lower octane number is used. Therefore, even if gasoline with a low octane number is used, knocking is suppressed and torque fluctuation due to correction of ignition timing is suppressed. As a result, the torque shock can be effectively suppressed by performing the control for suppressing the torque shock accompanying the change in the number of working cylinders (the processing in FIGS. 8 and 9).
[0117]
In the present embodiment, the processing in FIG. 26 corresponds to the command means, and the processing in FIG. 27 corresponds to the limiting means.
[0118]
(Third embodiment)
In the present embodiment, instead of limiting the setting range of the retardation coefficient KIGKN during the partial cylinder operation, the retardation coefficient KIGKN is set to the predetermined coefficient value KIGKNCS0 (for example, “1.5”) during the partial cylinder operation. , Which is a value corresponding to a fuel having an octane number of about 85). Except for the points described below, the configuration is the same as that of the first embodiment.
[0119]
In the present embodiment, as in the second embodiment, the cylinder stop condition is determined by the processing shown in FIG.
[0120]
FIG. 28 and FIG. 29 are flowcharts of the KIGKN calculation process in the present embodiment. This processing is obtained by adding step S90 to the processing of FIG. 19, deleting steps S114 and S115 of the processing of FIG. 20, and adding step S119.
[0121]
In step S90, it is determined whether or not the cylinder deactivation flag FCYLSTP is "1". If FCYLSTP = 0 and all cylinders are operating, the process proceeds to step S91. On the other hand, when FCYLSTP = 1 and partial cylinder operation is in progress, the process proceeds to step S119, and the retard coefficient KIGKN is set to a predetermined coefficient value KIGKNCS0.
When the advance angle learning flag FKIGKNADV is “1” in step S112, the process proceeds to step S116.
[0122]
As described above, in the present embodiment, during the partial cylinder operation, the retardation coefficient KIGKN is fixed to the predetermined coefficient value KIGKNCS0 corresponding to the fuel having an octane number of about 85, so that gasoline with a low octane number is used. However, knocking is suppressed, and a torque change due to a change in the ignition timing correction amount does not occur. As a result, the torque shock can be effectively suppressed by performing the control for suppressing the torque shock accompanying the change in the number of working cylinders (the processing in FIGS. 8 and 9).
[0123]
In the present embodiment, the processing in FIG. 26 corresponds to the command means, and FIGS. 28 and 29 correspond to the correction means and the restriction means.
[0124]
(Modification 1)
The predetermined coefficient value KIGKNCS0 may be set to a value between "1.0" (a value corresponding to a fuel having an octane number of about 90) and "1.5" (a value corresponding to a fuel having an octane number of about 85). Good. Since the octane number of gasoline that is usually used is about 90 or higher, knocking hardly occurs even in such a setting.
[0125]
(Modification 2)
The predetermined coefficient value KIGKNCS0 may be set to a value obtained by adding a predetermined addition value DKIGKCS (for example, “0.3”) to a learning value KIGKREFE or KIGKREF of the retardation coefficient KIGKN calculated during all-cylinder operation. However, even in that case, it is desirable that the upper limit be "1.5" (a value corresponding to a fuel having an octane number of about 85). Since the learning value KIGKREFE or KIGKREF is a value corresponding to the octane number of the fuel being used, knocking can be reliably suppressed even during partial cylinder operation by setting in this way.
[0126]
In the above-described embodiment, a DBW (Drive By Wire) type throttle valve is used, thethrottle valve 3 is used as a control valve, and theactuator 24 and the ECU 5 suppress the torque fluctuation due to the switching of the number of working cylinders. The control means is constituted by using a throttle valve mechanically linked to an accelerator pedal, bypassing the throttle valve, and a bypass air amount control valve for controlling an amount of air taken in through the bypass passage. May be provided, and the ECU 5 serves as a bypass air amount control valve to constitute intake air amount control means.
[0127]
Further, the present invention is also applicable to ignition timing control of a marine propulsion engine such as an outboard motor having a vertical crankshaft.
[0128]
【The invention's effect】
As described in detail above, according to the first aspect of the invention, the ignition timing is corrected according to the detection result of the knocking detection means, and the partial cylinder operation is prohibited according to the correction amount of the ignition timing. Therefore, by prohibiting the partial cylinder operation when the correction amount of the ignition timing becomes large, the torque shock accompanying the change in the number of working cylinders and the torque change due to the correction of the ignition timing do not overlap, and the torque Shock can be suppressed.
[0129]
According to the second aspect of the present invention, during partial cylinder operation, the correction of the ignition timing according to the detection result of the knocking detection means is limited, so that the torque change accompanying the correction of the ignition timing is suppressed. Therefore, torque shock can be suppressed by performing control to suppress torque shock accompanying a change in the number of working cylinders.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a diagram showing a configuration of an internal combustion engine and a control device thereof according to an embodiment of the present invention.
FIG. 2 is a block diagram illustrating a configuration of a hydraulic control system of the cylinder deactivation mechanism.
FIG. 3 is a block diagram illustrating a configuration of a knocking determination circuit.
FIG. 4 is a time chart for explaining a method of knocking determination.
FIG. 5 is a flowchart of a process for determining a cylinder deactivation condition.
FIG. 6 is a diagram showing a TMTWCSDLY table used in the processing of FIG. 5;
FIG. 7 is a diagram showing a THCS table used in the processing of FIG. 5;
FIG. 8 is a flowchart of a process for calculating a target opening (THCMD) of a throttle valve.
FIG. 9 is a flowchart of a process for calculating a target opening (THCMD) of a throttle valve.
FIG. 10 is a time chart showing transition of an engine target torque (TRQENG).
FIG. 11 is a flowchart of a knocking determination process.
FIG. 12 is a flowchart of a process for calculating a gain coefficient (GAMP) used for knocking determination.
FIG. 13 is a flowchart of a process for calculating a correction coefficient (KAGTW) of a determination threshold used for knocking determination.
FIG. 14 is a diagram showing a table used in the processing of FIG. 13;
FIG. 15 is a diagram for illustrating an outline of ignition timing control.
FIG. 16 is a flowchart of a process for calculating an ignition timing (IGCMD).
FIG. 17 is a flowchart of a process for calculating a correction term (IGCR) for ignition timing.
FIG. 18 is a flowchart of a process for calculating a knock correction term (IGKNOCK) of the ignition timing.
FIG. 19 is a flowchart of a process for calculating a retardation coefficient (KIGKN).
FIG. 20 is a flowchart of a process for calculating a retardation coefficient (KIGKN).
FIG. 21 is a flowchart of a process for calculating a limit value of a retard coefficient (KIGKN).
FIG. 22 is a diagram showing a table used in the processing of FIG. 21;
FIG. 23 is a flowchart of a process for calculating a learning value of a retard coefficient (KIGKN).
FIG. 24 is a flowchart of a process for calculating a learning value of a retard coefficient (KIGKN).
FIG. 25 is a flowchart of a process for setting a flag (FADVREF) that permits updating of a learning value in the advance direction.
FIG. 26 is a flowchart of a cylinder deactivation condition determination process according to the second embodiment of the present invention.
FIG. 27 is a flowchart of a limit value calculation process (second embodiment).
FIG. 28 is a flowchart of a KIGKN calculation process according to the third embodiment of the present invention.
FIG. 29 is a flowchart of a KIGKN calculation process according to the third embodiment of the present invention.
[Explanation of symbols]
1 internal combustion engine
4 Throttle valve opening sensor (operation parameter detecting means)
5 Electronic control unit
8. Intake air temperature sensor (operation parameter detection means)
9 Engine water temperature sensor (operation parameter detection means)
10 Crank angle position sensor (operation parameter detection means)
15 Vehicle speed sensor (driving parameter detection means)
16 gear position sensor (operation parameter detection means)
11 Knock sensor (knock detection means)
12 Spark plug
30 cylinder deactivation mechanism (switching means)
51 Analog circuit section (knock detection means)
52 Sub microcomputer (knock detection means)
53 Main microcomputer (knock detection means, command means, ignition timing control means, correction means, prohibition means, restriction means)

Claims (2)

Translated fromJapanese

複数気筒を有し、前記複数気筒の全てを作動させる全筒運転と、前記複数気筒のうち一部気筒の作動を休止させる一部気筒運転とを切換える切換手段を備えた内燃機関の制御装置において、
前記機関の運転パラメータを含む、前記機関により駆動される車両の運転パラメータを検出する運転パラメータ検出手段と、
前記運転パラメータ検出手段により検出される運転パラメータに応じて前記全筒運転または一部気筒運転を前記切換手段に指令する指令手段と、
前記機関のノッキングを検出するノッキング検出手段と、
前記機関の運転パラメータに応じて前記機関の点火時期を制御する点火時期制御手段と、
前記ノッキング検出手段の検出結果に応じて前記点火時期の補正量を算出し、該補正量により前記点火時期を補正する補正手段と、
前記点火時期の補正量に応じて前記一部気筒運転を禁止する禁止手段とを備えることを特徴とする内燃機関の制御装置。A control device for an internal combustion engine having a plurality of cylinders and having a switching means for switching between an all-cylinder operation for operating all of the plurality of cylinders and a partial-cylinder operation for suspending the operation of some of the plurality of cylinders. ,
Operating parameter detecting means for detecting an operating parameter of a vehicle driven by the engine, including an operating parameter of the engine,
Command means for commanding the switching means to perform the all-cylinder operation or the partial-cylinder operation in accordance with the operation parameter detected by the operation parameter detection means,
Knocking detection means for detecting knocking of the engine;
Ignition timing control means for controlling the ignition timing of the engine according to the operating parameters of the engine,
Correction means for calculating a correction amount of the ignition timing according to the detection result of the knocking detection means, and correcting the ignition timing with the correction amount;
A control device for an internal combustion engine, comprising: prohibition means for prohibiting the partial cylinder operation in accordance with the correction amount of the ignition timing.複数気筒を有し、前記複数気筒の全てを作動させる全筒運転と、前記複数気筒のうち一部気筒の作動を休止させる一部気筒運転とを切換える切換手段を備えた内燃機関の制御装置において、
前記機関の運転パラメータを含む、前記機関により駆動される車両の運転パラメータを検出する運転パラメータ検出手段と、
前記運転パラメータ検出手段により検出される運転パラメータに応じて前記全筒運転または一部気筒運転を前記切換手段に指令する指令手段と、
前記機関のノッキングを検出するノッキング検出手段と、
前記機関の運転パラメータに応じて前記機関の点火時期を制御する点火時期制御手段と、
前記ノッキング検出手段の検出結果に応じて前記点火時期の補正量を算出し、該補正量により前記点火時期を補正する補正手段と、
前記一部気筒運転中は、前記補正手段による点火時期の補正を制限する制限手段とを備えることを特徴とする内燃機関の制御装置。A control device for an internal combustion engine having a plurality of cylinders and having a switching means for switching between an all-cylinder operation for operating all of the plurality of cylinders and a partial-cylinder operation for suspending the operation of some of the plurality of cylinders. ,
Operating parameter detecting means for detecting an operating parameter of a vehicle driven by the engine, including an operating parameter of the engine,
Command means for commanding the switching means to perform the all-cylinder operation or the partial-cylinder operation in accordance with the operation parameter detected by the operation parameter detection means,
Knocking detection means for detecting knocking of the engine;
Ignition timing control means for controlling the ignition timing of the engine according to the operating parameters of the engine,
Correction means for calculating a correction amount of the ignition timing according to the detection result of the knocking detection means, and correcting the ignition timing with the correction amount;
A control device for controlling the correction of the ignition timing by the correction device during the partial cylinder operation.

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