DISPOSITIF DE PILOTAGE DE MOTEUR A COMBUSTION A REINTRODUCTION DE GAZ D'ECHAPPEMENT [0001] L'invention concerne le pilotage des moteurs à combustion de véhicule automobile. L'invention concerne plus particulièrement les véhicules dotés d'un dispositif de réintroduction de gaz d'échappement à l'admission ou dispositif EGR pour Exhaust gaz recirculation en anglais. L'invention concerne donc le domaine de la dépollution à la source, c'est-à-dire en amont des systèmes de post-traitement de l'échappement. [0002] Les fonctions de pilotage du moteur appelées priorité de pilotage en air ou priorité de pilotage en EGR existent actuellement dans le contrôle moteur. Le pilotage en priorité en air est utilisé pour assurer des changements de demande de couple moteur optimaux en temps de réponse. Il consiste à donner la priorité à la régulation du remplissage en air frais du moteur, la régulation du taux d'EGR dans le moteur étant alors subie. Dans le cas du pilotage en priorité EGR, c'est le taux d'EGR du moteur qui devient la priorité de consigne à respecter, le débit d'air étant alors subi. Cette fonction permet d'assurer un taux d'EGR optimal dans le moteur pendant les phases transitoires de charge du moteur, et ainsi d'assurer une dépollution optimale en sortie du moteur, notamment une réduction optimale des oxydes d'azote. [0003] La contrepartie de la stratégie de pilotage en EGR en phase transitoire est qu'elle limite la quantité d'air frais apportée dans le moteur, ce qui limite le couple du moteur et dégrade donc les prestations dynamiques du véhicule telles que reprises et accélérations. [0004] Le but de de l'invention est de proposer un pilotage en priorité EGR permettant de meilleures performances dynamiques. [0005] Ce but est atteint selon l'invention grâce à un dispositif de pilotage de moteur à combustion de véhicule automobile comprenant un module de pilotage de vanne de réintroduction de gaz d'échappement dans au moins une chambre de combustion et de pilotage de vanne d'admission d'air frais dans la dite au moins une chambre de combustion, le module de pilotage étant configuré pour mettre en oeuvre une consigne de taux de réintroduction de gaz d'échappement et une consigne de flux d'air frais dans la chambre de telle façon que la consigne de taux de réintroduction est prioritaire sur la consigne de flux d'air frais pendant une phase de changement de couple demandé au moteur, caractérisé en ce que le module de pilotage est configuré pour tenir compte de données de prédiction automatique d'accélération et/ou de décélération du véhicule pour établir la consigne de taux de réintroduction de gaz d'échappement pendant ladite phase de changement de couple demandé au moteur. [0006] L'invention concerne également un moteur à combustion de véhicule automobile comprenant un tel dispositif de pilotage. [0007] L'invention concerne également un véhicule automobile comprenant un tel moteur à combustion et comportant un module de prédiction d'accélération et/ou de décélération du véhicule. [0008] Avantageusement, le module de prédiction d'accélération et/ou de décélération du véhicule est configuré pour fournir des données de prédiction d'accélération et/ou de décélération à partir de données de l'environnement du véhicule [0009] Avantageusement, le module de prédiction d'accélération et/ou de décélération du véhicule est un module de régulation automatique de vitesse du véhicule. [0010] Avantageusement, le module de prédiction d'accélération et/ou de décélération est configuré pour évaluer une distance entre le véhicule et un obstacle se trouvant devant le véhicule. [0011] Avantageusement, le module de prédiction d'accélération et/ou de décélération comporte un organe d'évaluation de distance faisant partie du groupe constitué des caméras et des radars. [0012] Avantageusement, le module de prédiction d'accélération et/ou de décélération comporte un organe d'évaluation de distance faisant partie du groupe constitué des terminaux de détermination de position par satellite et des terminaux de communication en réseau avec d'autres véhicules. [0013] Avantageusement, le véhicule comporte un circuit de réintroduction de gaz d'échappement dans l'ensemble des cylindres de combustion du moteur. [0014] Avantageusement, le véhicule est un véhicule diesel. [0015] D'autres caractéristiques, buts et avantages de l'invention apparaitront à la lecture de la description détaillée qui va suivre, faite en référence aux figures annexées sur lesquelles : [0016] - la figure 1 représente un véhicule selon un mode de réalisation de l'invention, [0017] - les figures 2 à 4 sont des diagrammes représentant schématiquement des suivis en vitesse, en couple moteur et en taux d'EGR dans un mode de réalisation de l'invention. [0018] Le véhicule représenté sur la figure 1 comporte un moteur à combustion 1 et un système d'aide avancée à la conduite 2. De tels systèmes sont connus sous l'acronyme ADAS pour Advanced Driver Assistance Systems en anglais. Ainsi le présent système 2 est configuré pour éviter automatiquement une collision ou un accident en déclenchant automatiquement une décélération ou une accélération. Un tel dispositif peut être un dispositif de pilotage automatique permanent du véhicule ou en variante être un dispositif prenant le contrôle du véhicule en cas de besoin. En variante, un tel dispositif est configuré pour simplement alerter le conducteur d'un aléa de circulation. En variante encore, un tel dispositif peut également être un dispositif de régulation de vitesse configuré pour adapter automatiquement la vitesse du véhicule en fonction de données d'environnement du véhicule détectées par des capteurs. [0019] Le présent dispositif est configuré pour produire des données indiquant une prédiction d'accélération ou de décélération du véhicule à partir de données de l'environnement du véhicule. Le présent dispositif est pour cela doté de caméras embarquées mais en variante les données d'environnement physique du véhicule peuvent être captées par un ou des radars placés par exemple dans les boucliers du véhicule ou sous le pare-brise du véhicule, ou encore par un équipement GPS - pour Global Positioning System en anglais ou système de positionnement global - ou plus généralement un équipement de positionnement satellitaire, un équipement de communication en réseau, etc. [0020] Ainsi le système d'aide avancée à la conduite 2 comporte des capteurs embarqués 3 qui permettent au véhicule de se gérer automatiquement dans le trafic. Ainsi, lors de l'utilisation de la fonction de régulation de vitesse adaptative du véhicule, ce dernier gère des phases d'accélérations et décélérations liées aux obstacles rencontrés sur la voie, typiquement à véhicule lent. [0021] Le présent véhicule comporte un pilotage de la boucle d'air avec priorité EGR. Si la stratégie de priorité en air était active, elle permettrait de piloter la demande de couple moteur de façon très dynamique sur les transitoires de charge. En effet, c'est le débit d'air de consigne qui serait régulé en priorité. Afin de converger rapidement sur une cible de débit d'air plus élevée, il faudrait nécessairement réduire la section de passage de la vanne EGR. Cela permettrait d'assurer un remplissage en air frais important dans la chambre, ce qui permettrait d'assurer une combustion optimale et de sécuriser le suivi de la consigne de couple moteur durant le transitoire de charge. L'inconvénient de cette stratégie est qu'elle est polluante en oxydes d'azote car l'apport par l'EGR de gaz brulés dans la chambre est fortement réduit, ceux-là même qui permettent de limiter les NOx. Ainsi la priorité en air en transitoire privilégie les performances dynamiques du moteur au détriment des émissions d'oxydes d'azote. [0022] La stratégie de priorité en EGR permet de piloter la demande de couple moteur de façon à maximiser le taux de réintroduction des gaz brulés ou taux d'EGR dans la chambre pendant les phases transitoires de charge, c'est-à-dire pour les points où une consigne stabilisée en régime et en charge n'est pas atteignable. Cette stratégie permet de dépolluer les oxydes d'azote. En effet, c'est le taux d'EGR qui devient la consigne prioritaire, et le débit d'air frais est alors subi. C'est la priorité de régulation qui détermine le comportement de la boucle d'air pilotée. Ainsi, la section de la vanne EGR est pilotée par la nécessité d'admettre un certain niveau d'EGR dans la chambre le plus rapidement possible, ce niveau d'EGR étant toutefois plus faible que sur le point stabilisé avant le transitoire car de manière générale, plus la charge augmente et plus le taux d'EGR est limité. Durant le transitoire de charge, le taux d'EGR dans la chambre est ainsi bien plus important que sur une stratégie de pilotage en air. Ainsi une telle priorité en EGR dans les phases transitoires privilégie une maîtrise des émissions d'oxydes d'azote au détriment des performances dynamiques. [0023] Grâce aux données de prédiction d'accélération et/ou de décélération fournies par le système ADAS 2, et ainsi à l'anticipation du besoin en dynamique du véhicule, on exploite le bénéfice apporté par la régulation en EGR sans perte de prestation dynamique. On gère ainsi les consignes de couple moteur en phases transitoires en restant en permanence sur la fonction de pilotage du couple moteur en priorité EGR et on assure ainsi un suivi optimal de la consigne de taux d'EGR. Le transitoire de charge est anticipé par exemple par la mesure de la distance des obstacles rencontrés sur la voie par le véhicule. Cette anticipation est très bénéfique pour la dépollution du véhicule car une quantité de NOx importante peut ainsi ne pas être produite, en conservant les mêmes performances dynamiques du véhicule, par exemple au moment des dépassements d'autres véhicules. [0024] On peut donc associer une telle technologie ADAS aux fonctions de gestion de la charge du moteur afin de les associer à la dépollution du moteur. On interface donc le système d'aide avancée à la conduite 2 avec la fonction de contrôle moteur et notamment de pilotage de la boucle d'air en priorité EGR, dans le cadre d'une demande de couple moteur pour accélération ou décélération du véhicule, en régulation de vitesse adaptative. Le présent dispositif utilise la capacité d'anticipation des actions du véhicule grâce au système ADAS, permettant au moteur de gérer ses transitoires de couple moteur en conservant sa stratégie de dépollution. [0025] On a représenté sur les figures 2 à 4 le cas d'un changement de consigne de vitesse. La consigne de vitesse est représentée par le tracé 10, ici dans le cas d'un dépassement de véhicule anticipé par le dispositif de régulation automatique de la vitesse. La vitesse du véhicule atteinte en temps réel grâce à la présente prédiction d'accélération est représentée par le tracé 11. On constate qu'il n'existe aucun retard de consigne au départ de la pente d'accroissement de vitesse et on constate que l'accroissement de vitesse est très proche de la consigne 10. [0026] Sur la figure 3 on a tracé la consigne de couple sous la référence 20. On constate que la consigne effectivement atteinte pour le couple, représentée sous la référence 21, est là encore très proche de la consigne 20, avec un retard pratiquement inexistant au départ de l'accélération. [0027] Sur la figure 4 on a représenté la consigne de taux d'EGR sous la référence 30, le taux d'EGR effectivement mis en oeuvre étant représenté sous la référence 31. Le taux d'EGR est ici supérieur à la consigne, permettant un gain en termes de réduction d'émissions d'oxydes d'azote. On a représenté sur cette même figure et sous la référence 32 la consigne d'EGR qui serait effectivement atteinte dans le cas d'un pilotage en air. On constate dans ce cas que les taux d'EGR mis en oeuvre sont nettement inférieurs au cas des tracés 30 et 31, générant alors une forte émission d'oxydes d'azote. La différence de quantité d'oxydes d'azote émis dans l'atmosphère entre le cas d'un pilotage en priorité à l'air et le cas d'un pilotage en priorité EGR avec anticipation est représentée par la zone hachurée 33. Cette zone 33 de gain en émissions d'oxydes d'azote en anticipation d'accélération est importante car on y conserve un niveau d'EGR élevé. On constate donc que le présent pilotage permet une importante réduction des émissions d'oxydes d'azote.The invention relates to the control of motor vehicle combustion engines. [0001] The invention relates to the control of combustion engines of a motor vehicle. The invention relates more particularly to vehicles equipped with an exhaust gas return device at the inlet or EGR device for Exhaust gas recirculation in English. The invention therefore relates to the field of pollution at the source, that is to say upstream of the aftertreatment systems of the exhaust. [0002] The engine control functions called air control priority or EGR pilot priority currently exist in the engine control. Air priority control is used to ensure optimal torque demand changes in response time. It consists in giving priority to the regulation of the fresh air filling of the engine, the regulation of the rate of EGR in the engine being then undergone. In the case of EGR priority control, it is the EGR rate of the engine that becomes the target priority to be complied with, the air flow then being sustained. This function ensures an optimal EGR rate in the engine during the transient phases of the engine load, and thus to ensure optimal decontamination at the engine output, including an optimal reduction of nitrogen oxides. The counterpart of the transient phase EGR driving strategy is that it limits the amount of fresh air brought into the engine, which limits the engine torque and therefore degrades the dynamic performance of the vehicle such as takeovers and acceleration. The object of the invention is to provide EGR priority control for better dynamic performance. This object is achieved according to the invention with a motor vehicle combustion engine control device comprising a valve control module for reintroduction of exhaust gas in at least one combustion chamber and valve control intake of fresh air into said at least one combustion chamber, the control module being configured to implement an exhaust gas return rate setpoint and a fresh air flow instruction in the chamber in such a way that the reintroduction rate setpoint has priority over the fresh air flow setpoint during a torque change phase requested from the engine, characterized in that the control module is configured to take account of automatic prediction data. for accelerating and / or decelerating the vehicle to establish the exhaust gas reintroduction rate setpoint during said requested torque change phase a u engine. The invention also relates to a motor vehicle combustion engine comprising such a control device. The invention also relates to a motor vehicle comprising such a combustion engine and having a prediction module acceleration and / or deceleration of the vehicle. Advantageously, the acceleration and / or deceleration prediction module of the vehicle is configured to provide acceleration and / or deceleration prediction data from data of the environment of the vehicle [0009] Advantageously, the vehicle acceleration and / or deceleration prediction module is a vehicle automatic speed control module. [0010] Advantageously, the acceleration and / or deceleration prediction module is configured to evaluate a distance between the vehicle and an obstacle in front of the vehicle. Advantageously, the acceleration and / or deceleration prediction module comprises a distance evaluation member belonging to the group consisting of cameras and radars. Advantageously, the acceleration and / or deceleration prediction module comprises a distance evaluation member belonging to the group consisting of satellite position determination terminals and network communication terminals with other vehicles. . Advantageously, the vehicle comprises an exhaust gas reintroduction circuit in all of the combustion cylinders of the engine. [0014] Advantageously, the vehicle is a diesel vehicle. Other features, objects and advantages of the invention will appear on reading the detailed description which follows, with reference to the appended figures in which: FIG. 1 represents a vehicle according to a mode of Embodiment of the Invention [0017] FIGS. 2 to 4 are diagrammatic diagrams showing speed, motor torque and EGR rate follow-ups in one embodiment of the invention. The vehicle shown in FIG. 1 comprises a combustion engine 1 and an advanced assistance system for driving 2. Such systems are known by the acronym ADAS for Advanced Driver Assistance Systems in English. Thus the present system 2 is configured to automatically prevent a collision or accident by automatically triggering a deceleration or acceleration. Such a device may be a permanent automatic steering device of the vehicle or alternatively may be a device taking control of the vehicle if necessary. Alternatively, such a device is configured to simply alert the driver of a traffic hazard. In another variant, such a device may also be a speed control device configured to automatically adjust the speed of the vehicle according to vehicle environment data detected by sensors. The present device is configured to produce data indicating a prediction of acceleration or deceleration of the vehicle from data of the vehicle environment. For this purpose, the present device is equipped with on-board cameras but, as a variant, the physical environment data of the vehicle can be picked up by one or more radars placed, for example, in the shields of the vehicle or under the windshield of the vehicle, or by a GPS equipment - for Global Positioning System in English or global positioning system - or more generally, satellite positioning equipment, network communication equipment, etc. Thus the advanced driving aid system 2 comprises embedded sensors 3 which allow the vehicle to manage itself automatically in traffic. Thus, when using the adaptive speed control function of the vehicle, the latter manages acceleration and deceleration phases related to obstacles encountered on the track, typically slow vehicle. The present vehicle comprises a control of the air loop with EGR priority. If the air priority strategy were active, it would drive the engine torque demand very dynamically on the load transients. Indeed, it is the set air flow that would be regulated in priority. In order to quickly converge on a higher airflow target, the passage section of the EGR valve would necessarily have to be reduced. This would ensure a filling of fresh air in the room, which would ensure optimal combustion and secure tracking of the engine torque setpoint during the load transient. The disadvantage of this strategy is that it is polluting nitrogen oxides because the contribution by the EGR burnt gas in the chamber is greatly reduced, those that even limit NOx. Thus, the priority in transient air favors the dynamic performance of the engine at the expense of emissions of nitrogen oxides. The priority strategy in EGR makes it possible to control the engine torque demand so as to maximize the rate of reintroduction of the burned gases or EGR rate in the chamber during the transient phases of charging, that is to say for points where a setpoint stabilized in speed and load is not achievable. This strategy helps to clean up the nitrogen oxides. Indeed, it is the rate of EGR which becomes the priority setpoint, and the flow of fresh air is then undergone. It is the control priority that determines the behavior of the piloted air loop. Thus, the section of the EGR valve is controlled by the need to admit a certain level of EGR in the chamber as quickly as possible, this level of EGR being however lower than on the stabilized point before the transient because of In general, the higher the load, the lower the rate of EGR. During the load transient, the rate of EGR in the chamber is thus much greater than on an air control strategy. Thus, such priority in EGR in the transient phases favors control of nitrogen oxide emissions to the detriment of dynamic performance. Thanks to the acceleration and / or deceleration prediction data provided by the ADAS 2 system, and thus to the anticipation of the vehicle dynamics requirement, the benefit provided by the EGR control is exploited without loss of performance. dynamic. Thus, the engine torque setpoints are managed in transient phases while remaining permanently on the engine torque control function with priority EGR and thus ensuring optimal monitoring of the EGR rate setpoint. The load transient is anticipated for example by measuring the distance of obstacles encountered on the track by the vehicle. This anticipation is very beneficial for the depollution of the vehicle because a significant amount of NOx can not be produced, while maintaining the same dynamic performance of the vehicle, for example when overtaking other vehicles. So we can associate such ADAS technology with the engine load management functions in order to associate them with the engine depollution. Thus the advanced assistance system is connected to the line 2 with the engine control function and in particular the control of the air loop in priority EGR, in the context of a request for engine torque for acceleration or deceleration of the vehicle, in adaptive speed regulation. The present device uses the anticipation capacity of the vehicle's actions thanks to the ADAS system, allowing the engine to manage its engine torque transients while maintaining its abatement strategy. There is shown in Figures 2 to 4 the case of a change of speed reference. The speed reference is represented by the trace 10, here in the case of a vehicle overrun anticipated by the automatic speed control device. The speed of the vehicle reached in real time thanks to the present prediction of acceleration is represented by the line 11. It can be seen that there is no setpoint delay at the start of the speed increase slope and it can be seen that the The speed increase is very close to the reference 10. In FIG. 3 the torque reference is plotted under reference 20. It can be seen that the setpoint actually reached for the torque, represented under the reference 21, is there still very close to the instruction 20, with a virtually non-existent delay at the start of the acceleration. FIG. 4 shows the EGR rate setpoint under the reference 30, the EGR rate actually implemented being represented under the reference 31. The EGR rate here is greater than the setpoint, allowing a gain in terms of reduction of nitrogen oxide emissions. In this same figure and under the reference 32, the EGR instruction that would actually be reached in the case of an air pilot is shown. In this case, it can be seen that the EGR rates used are significantly lower than the case of the lines 30 and 31, thus generating a high emission of nitrogen oxides. The difference in the quantity of nitrogen oxides emitted into the atmosphere between the case of an air priority pilot and the case of an EGR priority pilot with anticipation is represented by the shaded area 33. This zone It is important to gain nitrogen oxide emissions in anticipation of acceleration because it retains a high level of EGR. It can thus be seen that the present piloting allows a significant reduction of the emissions of nitrogen oxides.