ARMATURE DE DOSSIER DE SIÈGE DE VÉHICULE À TROUS INFÉRIEURS ADAPTÉS À LA ROTATION PROGRAMMÉE DE GUIDES DE TIGES D'APPUI-TÊTE EN CAS DE CHOC ARRIÈRE L'invention concerne les sièges de véhicule qui sont équipés d'au moins un appui-tête. Dans ce qui suit, on entend par « siège » un équipement comprenant une assise, destinée à être montée directement ou indirectement (via des la piètements) sur un support (comme par exemple un plancher de véhicule, éventuellement de type automobile), et au moins un dossier, éventuellement monté à rotation (éventuellement sur l'assise), et comprenant une armature sur laquelle est monté à translation au moins un appui-tête. Par conséquent, l'invention concerne aussi bien les sièges de type monoplace que les sièges 15 de type banquette. Elle concerne également les sièges disposant d'un dossier basculant. Comme le sait l'homme de l'art, lorsqu'un véhicule subit un choc par l'arrière, les dos des passagers assis sur ses sièges viennent se caler étroitement contre les dossiers de ces derniers, et les têtes de ces passagers 20 font un violent mouvement vers l'arrière jusqu'à ce qu'elles viennent heurter leurs appuis-tête. Ces passagers font donc l'objet d'un début de « coup du lapin ». Plus la distance tête / appui-tête est importante, plus le choc est violent et donc plus les tiges de l'appui-tête risquent de se tordre vers l'arrière et plus le passager risque de ressentir ultérieurement des douleurs 25 potentiellement handicapantes. Le traitement de ces douleurs et les dommages financiers qu'induisent ces dernières sont fréquemment onéreux pour les compagnies d'assurance. Il est certes possible de renforcer la rigidité des tiges d'appui-tête pour limiter leur torsion. Mais, plus ces tiges sont rigides, plus la résistance de 30 l'armature de dossier doit être renforcée, ce qui augmente son coût et son poids. Il a également été proposé d'équiper les appuis-tête ou les dossiers d'un dispositif actif destiné à faire basculer la pièce de garnissage des appuis-tête vers l'avant du véhicule afin de réduire la distance tête / appui-tête au début d'un choc arrière. Ces dispositifs s'avèrent efficaces, mais ils induisent une augmentation sensible du coût des dossiers et de leur poids.BACKGROUND OF THE INVENTION The invention relates to vehicle seats that are equipped with at least one headrest. BACKGROUND OF THE INVENTION The invention relates to vehicle seats that are equipped with at least one headrest. In what follows, "seat" means equipment comprising a seat, intended to be mounted directly or indirectly (via the legs) on a support (such as a vehicle floor, possibly of the automotive type), and less a backrest, possibly rotatably mounted (possibly on the seat), and comprising a frame on which is mounted in translation at least one headrest. Consequently, the invention relates both to the single-seat seats and the seats of the bench type. It also relates to seats with a tilting backrest. As is known to those skilled in the art, when a vehicle is shocked from behind, the backs of the passengers sitting on its seats come close against the backs of the latter, and the heads of these passengers 20 a violent backward movement until they hit their headrests. These passengers are therefore subject to a start of "whiplash". The greater the head / headrest distance, the more violent the impact and therefore the more the headrest stems may twist backwards and the more likely the passenger will experience potentially disabling pain. The treatment of these pains and the financial damage they cause are often expensive for the insurance companies. It is certainly possible to strengthen the rigidity of the headrest rods to limit their torsion. But, the stiffer these rods are, the greater the strength of the backrest reinforcement, which increases its cost and weight. It has also been proposed to equip the headrests or the backs of an active device intended to tilt the piece of headrest packing towards the front of the vehicle to reduce the head / headrest distance at the beginning. a rear impact. These devices are effective, but they induce a significant increase in the cost of records and their weight.
L'invention a donc pour but d'améliorer la situation. Elle propose notamment à cet effet une armature, destinée à équiper un dossier d'un siège d'un véhicule, et comprenant deux paires de trous supérieur et inférieur superposés et propres à loger deux guides propres à recevoir à translation suivant une direction choisie respectivement deux tiges d'un appui-tête solidarisées à une pièce de garnissage. Cette armature se caractérise par le fait que chaque trou inférieur comprend une partie avant logeant une partie inférieure d'un guide et prolongée vers l'arrière du dossier par une partie arrière initialement vide et propre à permettre une rotation de cette partie inférieure de ce guide vers l'arrière du dossier lorsqu'une extrémité inférieure d'une tige logée dans ce guide est poussée vers l'arrière du dossier du fait d'une pression exercée par une partie supérieure du dos d'un passager assis, consécutivement à un choc arrière subi par le véhicule, de manière à rapprocher de la tête du passager la pièce de garnissage.The invention therefore aims to improve the situation. It proposes in particular for this purpose an armature, intended to equip a seat back of a vehicle, and comprising two pairs of upper and lower holes superimposed and adapted to house two own guides to receive in translation in a selected direction respectively two stems of a headrest secured to a piece of packing. This frame is characterized in that each lower hole comprises a front portion housing a lower portion of a guide and extended towards the rear of the backrest by a rear portion initially empty and adapted to allow rotation of this lower portion of this guide towards the back of the backrest when a lower end of a rod housed in this guide is pushed towards the rear of the backrest because of pressure exerted by an upper part of the back of a seated passenger, following a shock rear end suffered by the vehicle, so as to bring the lining piece closer to the passenger's head.
Ainsi, grâce aux trous inférieurs de l'armature, qui présentent une partie arrière vide, les parties inférieures des guides et des tiges associés peuvent être entraînées vers l'arrière du fait de l'enfoncement dans le dossier de la partie supérieure du dos d'un passager lorsque le véhicule subit un choc arrière, ce qui provoque automatiquement une réduction de la distance tête / appui-tête, de nature à réduire la violence du choc de cette tête sur cet appui- tête. L'armature selon l'invention peut comporter d'autres caractéristiques qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, et notamment : - dans un premier mode de réalisation, ses paires peuvent loger les guides, et chaque partie inférieure d'un guide peut être initialement solidarisée fixement à elle en au moins une zone de petite surface et située au voisinage du trou inférieur associé. La solidarisation est alors propre à céder lorsque la pression exercée par la partie supérieure du dos du passager est supérieure à un seuil prédéfini ; - dans un deuxième mode de réalisation, la partie arrière de chaque trou inférieur peut présenter une largeur inférieure à celle du guide associé et propre à permettre la rotation de la partie inférieure du guide quand elle se déforme en présence d'une pression exercée par la partie supérieure du dos du passager supérieure à un seuil prédéfini ; - dans un troisième mode de réalisation, elle peut comprendre dans la partie arrière de chaque trou inférieur une patte déformable contre laquelle est propre à s'appuyer initialement le guide associé et propre à se déformer lorsque la pression exercée par la partie supérieure du dos du passager est supérieure à un seuil prédéfini, pour permettre la rotation de la partie inférieure du guide ; - chaque patte déformable peut comprendre une partie terminale propre à être initialement logée dans un logement défini sur une face externe du guide associé, afin de maintenir ce dernier dans la partie avant du trou inférieur associé. L'invention propose également un dossier destiné à faire partie d'un siège et comprenant une armature du type de celle présentée ci-avant et sur laquelle est monté à translation un appui-tête. L'invention propose également un siège comprenant au moins un dossier du type de celui présenté ci-avant. L'invention propose également un véhicule, éventuellement de type automobile, et comprenant au moins un siège du type de celui présenté ci-25 avant. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à l'examen de la description détaillée ci-après, et des dessins annexés (obtenus pour certains d'entre eux en CAO/DAO, d'où le caractère apparemment discontinu de certaines lignes et les niveaux de gris), sur lesquels : 30 - la figure 1 illustre schématiquement, dans une vue en coupe dans un plan XZ, une partie d'un dossier de siège comprenant une armature selon l'invention associée à un appui-tête, avant un choc arrière, la figure 2 illustre schématiquement, dans une vue en coupe dans le plan XZ, la partie du dossier de la figure 1 pendant un choc arrière, la figure 3 illustre schématiquement, dans une vue en perspective du côté avant et en contre-plongée, un premier exemple de réalisation d'une partie d'une armature de dossier selon l'invention associée à un appui-tête, la figure 4 illustre schématiquement, dans une vue de dessous dans le plan XY, une partie d'un deuxième exemple de réalisation d'une partie d'une armature de dossier selon l'invention associée à un appui-tête, et la figure 5 illustre schématiquement, dans une vue de dessous dans le plan XY, une partie d'un troisième exemple de réalisation d'une partie d'une armature de dossier selon l'invention associée à un appui-tête. L'invention a notamment pour but de proposer une armature AD destinée à équiper un dossier DO d'un siège SI d'un véhicule et à être couplée à un appui-tête AT.Thus, thanks to the lower holes of the frame, which have an empty back part, the lower parts of the guides and associated rods can be driven backwards due to the depression in the backrest of the upper part of the back. a passenger when the vehicle is subjected to a rear impact, which automatically causes a reduction in the head / headrest distance, such as to reduce the violence of the impact of this head on the headrest. The reinforcement according to the invention may comprise other features which may be taken separately or in combination, and in particular: in a first embodiment, its pairs may house the guides, and each lower part of a guide may be initially secured to it in at least a small surface area and located in the vicinity of the associated lower hole. The fastening is then able to yield when the pressure exerted by the upper part of the passenger's back is greater than a predefined threshold; in a second embodiment, the rear part of each lower hole may have a width smaller than that of the associated guide and suitable for allowing the lower part of the guide to be rotated when it deforms in the presence of a pressure exerted by the upper back of the passenger above a predefined threshold; - In a third embodiment, it may comprise in the rear portion of each lower hole a deformable tab against which is adapted to initially support the associated guide and adapted to deform when the pressure exerted by the upper part of the back of the passenger is greater than a predefined threshold, to allow the rotation of the lower part of the guide; - Each deformable tab may comprise an end portion adapted to be initially housed in a housing defined on an outer face of the associated guide, to maintain the latter in the front portion of the associated lower hole. The invention also provides a folder intended to be part of a seat and comprising a frame of the type shown above and on which is mounted in translation a headrest. The invention also proposes a seat comprising at least one file of the type of that presented above. The invention also proposes a vehicle, possibly of automobile type, and comprising at least one seat of the type of that presented before. Other features and advantages of the invention will appear on examining the detailed description below, and the accompanying drawings (obtained for some of them in CAD / CAM, hence the apparently discontinuous character of certain lines and gray levels), in which: - Figure 1 schematically illustrates, in a sectional view in a plane XZ, a portion of a seat back comprising a frame according to the invention associated with a headrest, FIG. 2 schematically illustrates, in a sectional view in the XZ plane, the part of the backrest of FIG. 1 during a rear impact, FIG. 3 schematically illustrates, in a perspective view of the front side and in front of a rear impact, a first embodiment of a portion of a backrest frame according to the invention associated with a headrest, FIG. 4 schematically illustrates, in a view from below in the XY plane, a part of a second example of realism part of a backrest reinforcement according to the invention associated with a headrest, and FIG. 5 schematically illustrates, in a bottom view in the XY plane, a portion of a third embodiment of FIG. a part of a backrest frame according to the invention associated with a headrest. The object of the invention is notably to propose an armature AD intended to equip a backrest DO of a seat SI of a vehicle and to be coupled to a headrest AT.
On considère dans ce qui suit, à titre d'exemple non limitatif, que le siège SI est destiné à équiper un véhicule de type automobile, comme par exemple une voiture. Mais l'invention n'est pas limitée à cette application. Elle concerne en effet tout véhicule comportant au moins un support (comme par exemple un plancher) sur lequel peut être installé au moins un siège SI à appui(s)-tête. Par conséquent, l'invention concerne les véhicules terrestres (y compris les tramways et les trains), maritimes (ou fluviaux), et aériens. Par ailleurs, on considère dans ce qui suit, à titre d'exemple non limitatif, que le siège SI est de type monoplace. Mais l'invention n'est pas limitée à ce type de siège. Elle concerne en effet tout type de siège pouvant accueillir, en position assise, au moins une personne. Par conséquent, il pourra également s'agir d'une banquette comportant au moins un dossier DO équipé d'au moins une armature AD selon l'invention. On a schématiquement illustré sur les figures 1 et 2 une partie supérieure d'un dossier DO d'un siège SI de véhicule comprenant un exemple de réalisation d'une armature AD selon l'invention couplée à un appui-tête AT. Sur les figures 1 à 5, la direction X est la direction longitudinale du véhicule (et donc du siège SI), laquelle est sensiblement parallèle aux côtés latéraux comportant les portières latérales, la direction Y est la direction transversale du véhicule, laquelle est perpendiculaire à la direction X, et la direction Z est la direction verticale du véhicule, laquelle est perpendiculaire aux directions longitudinale X et transversale Y.The following is considered as a non-limiting example, that the seat SI is intended to equip a vehicle type automotive, such as a car. But the invention is not limited to this application. It concerns indeed any vehicle comprising at least one support (such as for example a floor) on which can be installed at least one SI head support (s) head. Therefore, the invention relates to land vehicles (including trams and trains), maritime (or fluvial), and air. Furthermore, it is considered in the following, by way of non-limiting example, that the SI seat is of single-seat type. But the invention is not limited to this type of seat. It concerns indeed any type of seat that can accommodate, sitting, at least one person. Therefore, it may also be a bench with at least one backrest DO equipped with at least one armature AD according to the invention. FIGS. 1 and 2 diagrammatically illustrate an upper part of a backrest DO of a vehicle seat SI comprising an exemplary embodiment of a reinforcement AD according to the invention coupled to a headrest AT. In FIGS. 1 to 5, the direction X is the longitudinal direction of the vehicle (and therefore of the seat S1), which is substantially parallel to the lateral sides comprising the side doors, the direction Y is the transverse direction of the vehicle, which is perpendicular to the direction X, and the direction Z is the vertical direction of the vehicle, which is perpendicular to the longitudinal direction X and transverse Y.
L'armature de dossier AD est destinée à être associée (éventuellement couplée) à une assise (non représentée). Cette dernière est par exemple montée indirectement (via des piètements) sur un plancher d'un véhicule. On notera que dans une variante l'assise pourrait être montée directement sur une partie surélevée du plancher du véhicule. Par ailleurs, cette armature de dossier AD peut être montée à rotation (éventuellement sur l'assise). Mais cela n'est pas obligatoire. De plus, cette armature de dossier AD est destinée à être équipée (entourée) d'une mousse de garnissage MG synthétique, notamment du côté d'une face avant FV du dossier DO sur laquelle peut s'appuyer le dos d'un passager assis, ainsi qu'éventuellement d'une housse. L'appui-tête AT comprend au moins une pièce de garnissage PG, et deux tiges Tj (j = 1 ou 2) comprenant des extrémités inférieures El montées à translation respectivement dans deux guides Gj qui sont solidarisés à l'armature AD. Les tiges Tj peuvent ainsi se translater suivant une direction choisie par rapport à l'armature AD du dossier DO. Comme illustré non limitativement sur les figures 1 à 3, ces guides Gj sont plus précisément destinés à être logés respectivement dans deux paires de trous supérieur TS et inférieur TI superposés, définis dans l'armature AD. La pièce de garnissage PG est solidarisée fixement à des extrémités supérieures des deux tiges Tj, et comporte une face avant destinée à permettre l'appui de la tête TP et/ou du cou d'un passager. Cette pièce de garnissage PG est par exemple réalisée dans une mousse synthétique relativement moelleuse afin d'offrir du confort au passager en cas d'appui de sa tête TP et/ou de son cou. Cette mousse peut, par exemple, être en polyuréthane (ou PU). Par ailleurs, la pièce de garnissage PG peut être réalisée en une ou plusieurs parties. De plus, et comme illustré non limitativement sur les figures 1 et 2, la pièce de garnissage PG peut être entourée d'une housse HD, par exemple en matière synthétique (éventuellement tissée) ou en cuir. On notera que la partie supérieure du dossier DO peut être équipée de moyens de verrouillage destinés à permettre le verrouillage des tiges Tj dans une position translatée choisie par un passager. Ces moyens de verrouillage peuvent être éventuellement couplés aux guides Gj. Chaque trou inférieur TI d'une paire comprend une partie avant PV logeant une partie inférieure d'un guide Gj et prolongée vers l'arrière du dossier DO par une partie arrière PR qui est initialement vide. Chaque partie arrière PR d'un trou inférieur TI est propre à permettre une rotation de la la partie inférieure du guide Gj associé vers l'arrière du dossier DO lorsque l'extrémité inférieure El de la tige Tj qui est logée dans ce guide Gj est poussée vers l'arrière du dossier DO du fait d'une pression exercée par la partie supérieure du dos d'un passager assis, consécutivement à un choc arrière subi par le véhicule, de manière à rapprocher de la tête TP de ce 15 passager la pièce de garnissage PG de l'appui-tête AT. On comprendra, comme illustré sur la figure 2, que lorsque le véhicule subit un choc par l'arrière, le dos du passager qui est assis sur le siège SI vient se plaquer avec force contre la partie avant de la mousse de garnissage MG du dossier DO qui est placée devant chaque partie inférieure 20 PI d'une tige Tj (à une très faible distance), et donc va la comprimer tout en la repoussant vers l'arrière du siège SI. Par conséquent, cette partie avant va repousser vers l'arrière du siège SI les parties inférieures PI des tiges Tj, ce qui induit une rotation programmée des parties inférieures des guides Gj dans les parties arrière PR des trous inférieurs TI, et donc permet le rapprochement 25 de la pièce de garnissage PG de l'appui-tête AT de la tête TP du passager. La distance tête / appui-tête étant notablement réduite par ce rapprochement, la violence du choc de la tête TP sur la pièce de garnissage PG de l'appui-tête AT est donc notablement réduite, ce qui réduit notablement la probabilité de survenue d'un « coup du lapin ». En outre, cela limite notablement 30 l'intensité de la force qu'encaissent les tiges Tj lors de l'impact de la tête TP, ce qui réduit la probabilité qu'elles se tordent vers l'arrière et donc réduit encore plus la probabilité de survenue d'un coup du lapin, tout en permettant une éventuelle optimisation de poids.The backrest AD is intended to be associated (possibly coupled) to a seat (not shown). The latter is for example mounted indirectly (via legs) on a floor of a vehicle. Note that in a variant the seat could be mounted directly on a raised portion of the floor of the vehicle. Furthermore, this AD backrest frame can be rotatably mounted (possibly on the seat). But this is not obligatory. In addition, this AD backrest frame is intended to be equipped (surrounded) with a synthetic MG packing foam, especially on the side of a front FV DO folder on which can rest the back of a seated passenger as well as possibly a cover. The headrest AT comprises at least one packing piece PG, and two rods Tj (j = 1 or 2) comprising lower ends El mounted in translation respectively in two guides Gj which are secured to the armature AD. The rods Tj can thus translate in a chosen direction relative to the armature AD of the DO file. As illustrated without limitation in Figures 1 to 3, these guides Gj are more specifically intended to be housed respectively in two pairs of upper holes TS and lower TI superimposed, defined in the armature AD. The PG lining piece is secured to the upper ends of the two rods Tj, and has a front face for allowing the support of the head TP and / or the neck of a passenger. This piece of PG lining is for example made of a relatively soft synthetic foam to provide comfort to the passenger in case of support of his TP head and / or his neck. This foam may, for example, be polyurethane (or PU). Moreover, the packing piece PG can be made in one or more parts. In addition, and as illustrated without limitation in Figures 1 and 2, the PG packing room can be surrounded by a cover HD, for example synthetic material (optionally woven) or leather. It will be noted that the upper part of the backrest DO may be equipped with locking means intended to allow locking of the rods Tj in a translated position chosen by a passenger. These locking means may be optionally coupled to the guides Gj. Each lower hole TI of a pair comprises a front portion PV housing a lower portion of a guide Gj and extended towards the rear of the backrest DO by a rear portion PR which is initially empty. Each rear portion PR of a lower hole TI is adapted to allow a rotation of the lower portion of the associated guide Gj towards the back of the backrest DO when the lower end El of the rod Tj which is housed in this guide Gj is pushing back of the backrest DO due to pressure exerted by the upper part of the back of a seated passenger, following a rear impact to the vehicle, so as to bring the passenger's head TP the PG packing piece of the AT headrest. It will be understood, as illustrated in FIG. 2, that when the vehicle is shocked from behind, the back of the passenger who is seated on the seat S1 presses against the front portion of the MG packing foam. OD which is placed in front of each lower part 20 PI of a rod Tj (at a very short distance), and thus will compress it while pushing it towards the rear of the seat SI. Therefore, this front portion will push back towards the rear of the seat IF the lower parts PI of the rods Tj, which induces a programmed rotation of the lower parts of the guides Gj in the rear portions PR of the lower holes TI, and thus allows the approximation 25 of the trim piece PG of the headrest AT of the passenger's head TP. The distance head / headrest being significantly reduced by this approximation, the violence of the impact of the head TP on the lining piece PG of the headrest AT is significantly reduced, which significantly reduces the probability of occurrence of a "whiplash". In addition, this significantly limits the intensity of the force experienced by the rods Tj during the impact of the head TP, which reduces the likelihood of them being twisted backwards and thus further reduces the probability. the occurrence of a whiplash, while allowing possible weight optimization.
L'induction de la rotation programmée des parties inférieures des guides Gj dans les parties arrière PR des trous inférieurs TI, par le déplacement vers l'arrière du dossier DO des extrémités inférieures El des tiges Tj, peut résulter d'au moins trois modes de réalisation différents.Induction of the programmed rotation of the lower portions of the guides Gj in the rear portions PR of the lower holes TI, by the backward movement of the backrest DO of the lower ends El of the rods Tj, may result from at least three modes of different realization.
Dans un premier mode de réalisation illustré sur les figures 1 à 3, les deux paires TS, TI de l'armature AD logent initialement les guides Gj, avant que cette armature AD ne soit installée dans la partie supérieure du dossier DO. Cela résulte du fait que (comme illustré sur la figure 3), chaque partie inférieure d'un guide Gj est initialement solidarisée fixement à l'armature AD en au moins une zone Z présentant une petite surface et située au voisinage du trou inférieur TI associé. Dans ce cas, la solidarisation précitée est propre à céder lorsque la pression exercée par la partie supérieure du dos du passager est supérieure à un seuil prédéfini. Cette solidarisation peut se faire par soudage ou collage.In a first embodiment illustrated in FIGS. 1 to 3, the two pairs TS, TI of the armature AD initially house the guides Gj, before this armature AD is installed in the upper part of the backrest DO. This results from the fact that (as illustrated in FIG. 3), each lower part of a guide Gj is initially firmly fixed to the armature AD in at least one zone Z having a small surface and situated in the vicinity of the associated lower hole TI. . In this case, the aforementioned fastening is able to yield when the pressure exerted by the upper part of the passenger's back is greater than a predefined threshold. This joining can be done by welding or gluing.
On comprendra que dans ce premier mode de réalisation les parties avant PV et arrière PR de chaque trou inférieur TI définissent un espace dans lequel les parties inférieures des guides Gj pourraient passer de l'une à l'autre sans se déformer si elles n'en étaient pas empêchées, en l'absence de choc arrière important, par leur solidarisation à l'armature AD dans chaque zone Z.It will be understood that in this first embodiment the front and rear portions PR of each lower hole TI define a space in which the lower parts of the guides Gj could pass from one to the other without deforming if they do not. were not prevented, in the absence of significant rear impact, by their attachment to the armature AD in each zone Z.
Par exemple, les trous inférieurs TI présentent une forme sensiblement ovale ou elliptique. Dans l'exemple non limitatif illustré sur la figure 3, la partie inférieure de chaque guide Gj est solidarisée à l'armature AD en une unique zone Z située du côté avant de la partie avant PV du trou inférieur TI associé (et donc orientée vers la face avant FV du dossier DO). Mais la partie inférieure de chaque guide Gj pourrait être solidarisée à l'armature AD en au moins deux zones Z distantes, par exemple alignées sensiblement sur une droite parallèle à la direction transversale Y. Lorsque le choc arrière est suffisamment important, et donc que la pression exercée par la partie supérieure du dos du passager est supérieure à un seuil prédéfini, la solidarisation cède en chaque zone Z et donc les parties inférieures des guides Gj peuvent être entraînées en rotation des parties avant PV des trous inférieurs TI vers les parties arrière PR de ces derniers (TI), du fait du déplacement des parties inférieures PI des tiges Tj vers l'arrière du dossier DO. Dans un deuxième mode de réalisation illustré sur la figure 4, la partie arrière PR de chaque trou inférieur TI présente une largeur qui est partout inférieure à celle du guide Gj associé et qui est propre à permettre la rotation de la partie inférieure du guide Gj quand cette dernière se déforme (de façon programmée) en présence d'une pression exercée par la partie supérieure du dos du passager supérieure à un seuil prédéfini. Dans ce cas, la partie avant PV de chaque trou inférieur TI peut, par exemple, présenter une forme générale partiellement circulaire, tandis que la partie arrière PR de chaque trou inférieur TI peut, par exemple, présenter une forme générale partiellement rectangulaire. On comprendra que dans ce deuxième mode de réalisation les parties inférieures des guides Gj sont empêchées de bouger par les parties arrière PR des trous inférieurs TI qui les logent, en l'absence de choc arrière important. Lorsque le choc arrière est suffisamment important, et donc que la pression exercée par la partie supérieure du dos du passager est supérieure à un seuil prédéfini, les parties inférieures des guides Gj exercent, sur les parties de l'armature AD qui entourent les parties arrière PR des trous inférieurs TI, une force dont l'intensité est suffisante pour déformer (de façon programmée) ces parties arrière PR et donc permet leur rotation vers l'arrière du dossier DO. Afin de renforcer le maintien des guides Gj dans les parties avant PV des trous inférieurs TI en l'absence de choc arrière important, chaque partie inférieure d'un guide Gj peut, comme illustré non limitativement sur la figure 4, être initialement solidarisée fixement à l'armature AD en au moins une zone Z présentant une petite surface et située au voisinage du trou inférieur TI associé. Dans l'exemple non limitatif illustré sur la figure 4, la partie inférieure de chaque guide Gj est solidarisée à l'armature AD en une unique zone Z située du côté avant de la partie avant PV du trou inférieur TI associé (et donc orientée vers la face avant FV du dossier DO). Mais la partie inférieure de chaque guide Gj pourrait être solidarisée à l'armature AD en au moins deux zones Z distantes, par exemple alignées sensiblement sur une droite parallèle à la direction transversale Y. Dans un troisième mode de réalisation illustré sur la figure 5, l'armature AD comprend dans la partie arrière PR de chaque trou inférieur TI une patte déformable PD contre laquelle est propre à s'appuyer initialement le guide Gj associé et qui est propre à se déformer (de façon programmée) lorsque la pression qui est exercée par la partie supérieure du dos du passager est supérieure à un seuil prédéfini, pour permettre la rotation de la partie inférieure du guide Gj.For example, the lower holes TI have a substantially oval or elliptical shape. In the nonlimiting example illustrated in FIG. 3, the lower part of each guide Gj is secured to the armature AD in a single zone Z located on the front side of the front portion PV of the associated lower hole TI (and thus oriented towards the front FV of the DO folder). But the lower part of each guide Gj could be secured to the armature AD in at least two remote zones Z, for example substantially aligned on a straight line parallel to the transverse direction Y. When the rear impact is sufficiently large, and therefore the pressure exerted by the upper part of the passenger's back is greater than a predefined threshold, the fastening yields in each zone Z and therefore the lower parts of the guides Gj can be rotated from the front parts PV of the lower holes TI to the rear parts PR of the latter (TI), due to the displacement of the lower parts PI of the rods Tj to the back of the backrest DO. In a second embodiment illustrated in FIG. 4, the rear portion PR of each lower hole TI has a width which is everywhere less than that of the associated guide Gj and which is adapted to allow the rotation of the lower part of the guide Gj when the latter is deformed (programmed) in the presence of a pressure exerted by the upper part of the back of the passenger above a predefined threshold. In this case, the front portion PV of each lower hole TI may, for example, have a generally circular general shape, while the rear portion PR of each lower hole TI may, for example, have a generally rectangular shape. It will be understood that in this second embodiment the lower portions of the guides Gj are prevented from moving by the rear portions PR of the lower holes TI which house them, in the absence of significant rear impact. When the rear impact is sufficiently large, and therefore the pressure exerted by the upper part of the passenger's back is greater than a predefined threshold, the lower parts of the guides Gj exert on the parts of the armature AD which surround the rear parts. PR of the lower holes TI, a force whose intensity is sufficient to deform (in a programmed manner) these rear parts PR and thus allows their rotation towards the back of the backrest DO. In order to reinforce the retention of the guides Gj in the front portions PV of the lower holes TI in the absence of a large rear impact, each lower part of a guide Gj may, as illustrated without limitation in FIG. 4, be initially secured to the armature AD in at least one zone Z having a small surface and located in the vicinity of the associated lower hole TI. In the nonlimiting example illustrated in FIG. 4, the lower part of each guide Gj is secured to the armature AD in a single zone Z situated on the front side of the front portion PV of the associated lower hole TI (and thus oriented towards the front FV of the DO folder). But the lower part of each guide Gj could be secured to the armature AD in at least two remote zones Z, for example aligned substantially on a straight line parallel to the transverse direction Y. In a third embodiment illustrated in FIG. the reinforcement AD comprises in the rear portion PR of each lower hole TI a deformable tab PD against which is adapted to initially support the associated guide Gj and which is adapted to deform (in a programmed manner) when the pressure which is exerted the upper part of the passenger's back is greater than a predefined threshold, to allow the rotation of the lower part of the guide Gj.
Cette déformation programmée peut être facilitée par une pré- conformation particulière de la patte déformable PD. A cet effet, elle peut, par exemple, comporter un ou plusieurs repliements, présentant éventuellement une section en forme de V. En variante et/ou en complément, la patte déformable PD peut, par exemple, comporter au moins une zone d'affaiblissement destinée à faciliter sa déformation, éventuellement par une section en au moins deux parties. On notera que chaque patte déformable PD peut être une pièce rapportée sur l'armature AD, par exemple par soudage ou collage, ou bien peut faire partie intégrante de l'armature AD. Dans ce dernier cas, chaque trou inférieur TI et sa patte déformable PD peuvent être définis dans l'armature au moyen d'un outil emporte-pièce de forme particulière (c'est-à-dire destiné à ne découper qu'une bande autour de la patte déformable PD afin de laisser cette dernière (PD) solidaire de la matière constituant localement l'armature), et chaque patte déformable PD est ensuite conformée (par exemple par pliage). On comprendra que dans ce troisième mode de réalisation les parties inférieures des guides Gj sont empêchées de bouger par les pattes déformables PD qui sont placées dans les parties arrière PR des trous inférieurs TI qui les logent, en l'absence de choc arrière important. Lorsque le choc arrière est suffisamment important, et donc que la pression exercée par la partie supérieure du dos du passager est supérieure à un seuil prédéfini, les parties inférieures des guides Gj exercent sur les pattes déformables PD une force dont l'intensité est suffisante pour déformer (et éventuellement casser) ces dernières (PD), et donc permet leur rotation vers l'arrière du dossier DO. On notera que dans ce troisième mode de réalisation, comme illustré non limitativement sur la figure 5, chaque patte déformable PD peut comprendre une partie terminale PT propre à être initialement logée dans un logement LG défini sur une face externe du guide Gj associé, afin de maintenir ce dernier (Gj) dans la partie avant PV du trou inférieur TI associé. Ce logement LG peut, par exemple, se présenter sous la forme d'une rainure au moins semi circulaire. Ce logement LG peut notamment faciliter le positionnement précis des guides Gj dans les paires de trous inférieur TI et supérieur TS, lors de leur couplage à l'armature AD. On notera également que chaque seuil prédéfini est déterminé lors de tests et qu'il peut varier en fonction du mode de réalisation choisi des trous inférieurs TI et du nombre et de l'emplacement des éventuelles zones Z ou de la configuration des éventuelles pattes déformables PD. On notera également que les formes des côtés des pattes déformables PD peuvent varier. Ainsi, elles pourraient, par exemple, être légèrement ovale, notamment si cela facilite la réalisation de l'outil d'emporte-pièce. En revanche, la longueur des pattes déformables PD (et donc le jeu existant entre l'extrémité libre de chaque patte déformable PD et la tige Tj associée de l'appui tête AT) et les éventuelles lignes de plis des pattes déformables PD revêtent une certaine importance, car elles permettent d'ajuster l'effort de maintien de chaque tige Tj, puis l'effort d'amorçage de la déformation programmée des pattes déformables PD en cas de choc.This programmed deformation can be facilitated by a particular pre-conformation of the deformable tab PD. For this purpose, it may, for example, comprise one or more folds, possibly having a V-shaped section. As a variant and / or in addition, the deformable tab PD may, for example, comprise at least one weakening zone. intended to facilitate its deformation, possibly by a section in at least two parts. Note that each deformable tab PD may be an insert on the armature AD, for example by welding or gluing, or may be an integral part of the armature AD. In the latter case, each lower hole TI and its deformable tab PD can be defined in the reinforcement by means of a special shaped punch (that is to say, intended to cut only a band around deformable leg PD to leave the latter (PD) integral with the material constituting locally the armature), and each deformable tab PD is then shaped (for example by folding). It will be understood that in this third embodiment the lower portions of the guides Gj are prevented from moving by the deformable legs PD which are placed in the rear portions PR of the lower holes TI which house them, in the absence of significant rear impact. When the rear impact is sufficiently large, and therefore the pressure exerted by the upper part of the passenger's back is greater than a predefined threshold, the lower parts of the guides Gj exert on the deformable legs PD a force whose intensity is sufficient to deform (and possibly break) the latter (PD), and thus allows their rotation to the back of the folder DO. Note that in this third embodiment, as shown in non-limiting manner in FIG. 5, each deformable tab PD may comprise a terminal portion PT capable of being initially housed in a housing LG defined on an external face of the associated guide Gj, in order to maintain the latter (Gj) in the front portion PV of the associated lower hole TI. This housing LG may, for example, be in the form of a groove at least semi circular. This housing LG can notably facilitate the precise positioning of the guides Gj in the lower hole pairs TI and higher TS, when they are coupled to the armature AD. It will also be noted that each predefined threshold is determined during tests and that it can vary according to the chosen embodiment of the lower holes TI and the number and location of any zones Z or the configuration of the possible deformable tabs PD. . It will also be noted that the shapes of the sides of the deformable tabs PD may vary. Thus, they could, for example, be slightly oval, especially if it facilitates the realization of the punch tool. On the other hand, the length of the deformable tabs PD (and therefore the clearance existing between the free end of each deformable tab PD and the associated rod Tj of the head support AT) and the possible lines of folds of the deformable tabs PD assume a certain importance, because they allow to adjust the holding force of each rod Tj, and the effort of initiating the programmed deformation of the deformable legs PD in case of shock.
L'invention est particulièrement avantageuse car elle permet d'offrir un bon niveau de protection vis-à-vis du coup du lapin, de façon particulièrement simple, très peu onéreuse (voire sans coût additionnel), et non pénalisante en termes de poids. En outre, elle peut être utilisée dans des sièges déjà existants afin d'augmenter la sécurité du passager en cas de choc arrière.The invention is particularly advantageous because it provides a good level of protection vis-à-vis the whiplash, particularly simple, very inexpensive (or without additional cost), and not penalizing in terms of weight. In addition, it can be used in existing seats to increase passenger safety in the event of a rear impact.
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| FR1453930AFR3020606B1 (en) | 2014-04-30 | 2014-04-30 | LOWER-HOLES VEHICLE SEAT BACK FOLDER FRAME ADJUSTED TO THE PROGRAMMED ROTATION OF HEADREST ROD GUIDES IN THE EVENT OF REAR IMPACT |
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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| FR1453930AFR3020606B1 (en) | 2014-04-30 | 2014-04-30 | LOWER-HOLES VEHICLE SEAT BACK FOLDER FRAME ADJUSTED TO THE PROGRAMMED ROTATION OF HEADREST ROD GUIDES IN THE EVENT OF REAR IMPACT |
| Publication Number | Publication Date |
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| FR3020606A1true FR3020606A1 (en) | 2015-11-06 |
| FR3020606B1 FR3020606B1 (en) | 2016-05-06 |
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
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| FR1453930AActiveFR3020606B1 (en) | 2014-04-30 | 2014-04-30 | LOWER-HOLES VEHICLE SEAT BACK FOLDER FRAME ADJUSTED TO THE PROGRAMMED ROTATION OF HEADREST ROD GUIDES IN THE EVENT OF REAR IMPACT |
| Country | Link |
|---|---|
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR3063689A1 (en)* | 2017-03-13 | 2018-09-14 | Cera Tsc | HEADREST FOR THE SEAT OF A MOTOR VEHICLE |
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1134115A2 (en)* | 2000-03-14 | 2001-09-19 | Ikeda Bussan Co., Ltd. | Automotive seat-back structure |
| DE102007063031A1 (en)* | 2007-11-27 | 2009-05-28 | Dymos Inc. | Active headrest assembly for a vehicle |
| FR2925412A1 (en)* | 2007-12-19 | 2009-06-26 | Faurecia Sieges Automobile | Motor vehicle seat structure, has mobile structure connected to fixed structure by bistable connection to move mobile structure to safety position when force exceeds value, where mobile structure is moved to position beyond limit position |
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1134115A2 (en)* | 2000-03-14 | 2001-09-19 | Ikeda Bussan Co., Ltd. | Automotive seat-back structure |
| DE102007063031A1 (en)* | 2007-11-27 | 2009-05-28 | Dymos Inc. | Active headrest assembly for a vehicle |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR3063689A1 (en)* | 2017-03-13 | 2018-09-14 | Cera Tsc | HEADREST FOR THE SEAT OF A MOTOR VEHICLE |
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| FR3020606B1 (en) | 2016-05-06 |
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
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| FR3020606A1 (en) | LOWER-HOLES VEHICLE SEAT BACK FOLDER FRAME ADJUSTED TO THE PROGRAMMED ROTATION OF HEADREST ROD GUIDES IN THE EVENT OF REAR IMPACT | |
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| Date | Code | Title | Description |
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