DEMANDE DE BREVET PJ 8446 B07-3901 FR - AXC/CRA Société par actions simplifiée dite : RENAULT s.a.s. Système et procédé de freinage découplé de véhicule automobile Invention de : POTHIN Richard CREGUT Samuel OBERTI Claire MARSILIA Marco Système et procédé de freinage découplé de véhicule automobilePATENT APPLICATION PJ 8446 B07-3901 EN - AXC / CRA Simplified joint stock company known as: RENAULT s.a.s. Decoupled motor vehicle braking system and method Invention of: POTHIN Richard CREGUT Samuel OBERTI Claire MARSILIA Marco System and decoupled deceleration of a motor vehicle
L'invention concerne un système et un procédé de freinage découplé de véhicule automobile. On entend par freinage découplé , un freinage pour lequel il n'existe pas de lien mécanique direct entre la pédale de frein et l'organe de freinage. Lorsqu'un conducteur immobilise son véhicule en freinant, il dose son freinage à l'approche de l'arrêt du véhicule afin d'éviter un à-coup désagréable. Cet à-coup est dû à la différence entre l'accélération négative du véhicule résultant du freinage et l'accélération nulle lorsque le véhicule est arrêté. Pour éviter un tel à-coup, le conducteur peut relâcher la pédale de frein progressivement à l'approche de l'arrêt du véhicule. Le confort de freinage obtenu dépend alors du niveau de concentration du conducteur. Pour améliorer le confort de freinage et ne pas gêner le conducteur, on peut automatiser le freinage par l'utilisation d'un freinage de type découplé. Mais cette automatisation doit être progressive et continue pour ne pas entraîner d'à-coups intempestifs durant le freinage. En outre, il est important de maintenir le véhicule à l'arrêt après le freinage. Lors d'une automatisation complète du freinage, il convient de moduler en continu la force de freinage voulue par le conducteur et ainsi améliorer le confort de freinage sans gêner le conducteur. Pendant le freinage, le conducteur peut décider d'augmenter ou diminuer la force de freinage du véhicule pour, notamment, l'adapter en fonction de la position relative des obstacles, c'est-à-dire pouvoir moduler la distance de freinage du véhicule. Une automatisation de la réduction de la force de freinage doit prendre en compte la volonté du conducteur pour ne pas le surprendre au cours du freinage. Il existe des systèmes qui contrôlent automatiquement le freinage d'un véhicule automobile. On peut citer par exemple la demande de brevet internationale WO 2007/092200 qui décrit une méthode pour réduire une pression de freinage en fonction de la vitesse, de la décélération du véhicule et de la pression de freinage. Mais ce document ne divulgue pas une méthode pour réduire la pression de freinage de façon progressive et continue tout au long du freinage. On peut également citer la demande de brevet internationale WO 2004/031011 déposée au nom de la demanderesse et qui divulgue une méthode d'élaboration d'une consigne de décélération pour contrôler automatiquement le freinage d'un véhicule automobile. Mais ce document ne prend pas en compte les modulations de la force de freinage voulue par le conducteur pendant le freinage. Un but de l'invention est donc de fournir un système de freinage automatique qui prend en compte les volontés du conducteur d'augmenter ou de diminuer le freinage afin de ne pas le surprendre au cours de cette manoeuvre. Un autre but de l'invention est de pouvoir contrôler automatiquement le freinage de manière progressive et continue. Dans un mode de réalisation, on propose un système de freinage découplé pour véhicule automobile, comprenant des actionneurs de frein et un moyen pour déterminer une consigne de freinage résultant de l'actionnement d'une pédale de frein du véhicule. Le système comprend également un calculateur qui comprend un moyen pour élaborer une consigne de décélération adoucie à partir d'une variation dans le temps de la décélération, d'une information de vitesse du véhicule et d'une consigne de décélération finale. Le système comprend en outre un moyen pour élaborer une consigne de décélération intermédiaire à partir de ladite consigne de décélération adoucie et un moyen pour, calculer un écart de consigne de freinage à partir de la consigne de freinage et d'une valeur de référence, et pour déterminer une consigne de freinage continu égale à la somme de la consigne de décélération intermédiaire et de l'écart de consigne de freinage. Ce système permet de réduire la force de freinage pendant la phase de freinage du véhicule et de prendre en compte la volonté du conducteur de décélérer plus ou moins au cours de cette manoeuvre en exprimant cette volonté en fonction de l'enfoncement de la pédale de frein. Selon un autre mode de réalisation, le moyen d'élaboration de la consigne de décélération intermédiaire tient compte, soit de la consigne de décélération adoucie si le véhicule n'est pas à l'arrêt, soit de la consigne de freinage si le véhicule est à l'arrêt. Grâce à une consigne de décélération intermédiaire qui est élaborée de manière différente suivant les phases du freinage, on peut relier de façon continue une première phase de freinage, qui consiste à décélérer le véhicule, et une deuxième phase qui consiste à éviter l'à-coup final en maintenant le véhicule à l'arrêt après avoir immobilisé le véhicule. Selon encore un autre mode de réalisation, le moyen d'élaboration de la consigne de décélération intermédiaire tient compte d'un écart de consigne adoucie à partir de la consigne de décélération adoucie et de la variation dans le temps de la décélération si le véhicule n'est pas à l'arrêt. On peut ainsi élaborer une consigne de décélération intermédiaire qui permet de réduire l'écart entre la décélération effective du véhicule et la consigne de décélération adoucie établie par le système. Selon un autre mode de réalisation, le moyen d'élaboration de la consigne de décélération intermédiaire tient compte d'une fonction rampe de pente paramétrable si le véhicule est à l'arrêt. Grâce à ce mode de réalisation, on peut, pendant la deuxième phase de maintien de l'arrêt du véhicule, faire évoluer la consigne de décélération de manière à ce qu'elle rejoigne progressivement, et de manière continue, la valeur de la consigne de freinage émise par le conducteur. Selon encore un autre mode de réalisation, le système de freinage comprend un moyen pour activer un signal d'autorisation et dans lequel le moyen de détermination de la consigne de freinage continu élabore une consigne de décélération qui est, soit égale à la valeur minimum entre ladite consigne de freinage et ladite consigne de freinage continu si le signal d'autorisation est activé, soit égale à la consigne de freinage si le signal d'autorisation est désactivé. On permet de cette manière, d'activer la gestion automatique du freinage du véhicule pour appliquer une consigne de freinage égale à une modulation de la consigne de freinage du conducteur tant qu'un signal est activé, et appliquer la consigne de freinage du conducteur, qui traduit la volonté de décélération du conducteur, dès que ce signal est inactif.The invention relates to a system and method for decoupled braking of a motor vehicle. Decoupled braking means braking for which there is no direct mechanical link between the brake pedal and the braking member. When a driver immobilizes his vehicle while braking, he puts his braking on approaching the stopping of the vehicle to avoid an unpleasant jerk. This jolt is due to the difference between the negative acceleration of the vehicle resulting from the braking and the zero acceleration when the vehicle is stopped. To avoid such a jerk, the driver can release the brake pedal gradually as the vehicle stops. The braking comfort obtained depends on the level of concentration of the driver. To improve braking comfort and not to disturb the driver, it is possible to automate the braking by the use of decoupled braking. But this automation must be progressive and continuous so as not to cause unwanted jolts during braking. In addition, it is important to keep the vehicle stationary after braking. When fully automating braking, the braking force desired by the driver should be continuously modulated to improve braking comfort without disturbing the driver. During braking, the driver can decide to increase or decrease the braking force of the vehicle, in particular to adapt it according to the relative position of the obstacles, that is to say, to be able to modulate the braking distance of the vehicle. . An automation of the reduction of the braking force must take into account the will of the driver not to surprise him during braking. There are systems that automatically control the braking of a motor vehicle. For example, the international patent application WO 2007/092200 describes a method for reducing a braking pressure as a function of the speed, the deceleration of the vehicle and the braking pressure. But this document does not disclose a method for reducing the brake pressure gradually and continuously throughout the braking. It is also possible to cite international patent application WO 2004/031011 filed in the name of the applicant and which discloses a method for producing a deceleration instruction for automatically controlling the braking of a motor vehicle. But this document does not take into account the modulations of the braking force desired by the driver during braking. An object of the invention is therefore to provide an automatic braking system which takes into account the will of the driver to increase or decrease braking so as not to surprise during this maneuver. Another object of the invention is to be able to automatically control braking in a progressive and continuous manner. In one embodiment, there is provided a decoupled braking system for a motor vehicle, comprising brake actuators and means for determining a braking setpoint resulting from the actuation of a brake pedal of the vehicle. The system also includes a calculator that includes means for generating a softened deceleration setpoint from a deceleration time variation, a vehicle speed information, and a final deceleration setpoint. The system further comprises means for developing an intermediate deceleration setpoint from said softened deceleration setpoint and means for calculating a braking setpoint deviation from the braking setpoint and a reference value, and to determine a continuous braking setpoint equal to the sum of the intermediate deceleration setpoint and the braking setpoint deviation. This system makes it possible to reduce the braking force during the braking phase of the vehicle and to take into account the will of the driver to decelerate more or less during this maneuver by expressing this will according to the depressing of the brake pedal. . According to another embodiment, the means for generating the intermediate deceleration setpoint takes account either of the softened deceleration set point if the vehicle is not stationary or of the braking setpoint if the vehicle is stopped. Thanks to an intermediate deceleration regulation which is developed differently according to the braking phases, it is possible to continuously connect a first braking phase, which consists of decelerating the vehicle, and a second phase which consists in avoiding the final blow by keeping the vehicle stationary after stopping the vehicle. According to yet another embodiment, the means for generating the intermediate deceleration setpoint takes into account a softened setpoint deviation from the softened deceleration setpoint and the variation in the deceleration time if the vehicle is not stopped. It is thus possible to develop an intermediate deceleration setpoint which makes it possible to reduce the difference between the effective deceleration of the vehicle and the softened deceleration setpoint established by the system. According to another embodiment, the means for generating the intermediate deceleration setpoint takes account of a configurable slope ramp function if the vehicle is at a standstill. Thanks to this embodiment, it is possible, during the second phase of maintaining the stopping of the vehicle, to change the deceleration setpoint so that it gradually and continuously joins the value of the setpoint of braking transmitted by the driver. According to yet another embodiment, the braking system comprises means for activating an authorization signal and in which the means for determining the continuous braking setpoint generates a deceleration setpoint which is equal to the minimum value between said braking setpoint and said continuous braking setpoint if the authorization signal is activated, is equal to the braking setpoint if the authorization signal is deactivated. In this way, it is possible to activate the automatic management of the braking of the vehicle to apply a braking instruction equal to a modulation of the braking setpoint of the driver as long as a signal is activated, and to apply the braking instruction of the driver, which translates the deceleration of the driver, as soon as this signal is inactive.
En outre on active la gestion automatique du freinage lorsque la force de freinage voulue par le conducteur n'est ni trop forte, ni trop faible, c'est-à-dire lorsque la consigne de freinage du conducteur est comprise entre deux seuils. En effet, si le conducteur souhaite freiner davantage ou exécuter un freinage d'urgence, la consigne de freinage dépasse alors un premier seuil ayant pour effet de désactiver le freinage automatique. Si le conducteur souhaite diminuer la force de freinage en relâchant de manière importante la pédale de frein, la consigne de freinage devient alors inférieure à un deuxième seuil ayant comme effet de désactiver également le freinage automatique afin de ne pas freiner le véhicule lorsque la pédale de frein est pratiquement relâchée. Selon un autre aspect, il est proposé un procédé de freinage découplé pour véhicule automobile comprenant une étape de détermination d'une consigne de freinage résultant de la volonté du conducteur et une étape d'élaboration d'une consigne de décélération adoucie à partir d'une variation dans le temps de la décélération, d'une information de vitesse du véhicule et d'une consigne de décélération finale. Ce procédé comprend en outre une étape d'élaboration d'une consigne de décélération intermédiaire à partir de ladite consigne de décélération adoucie, une étape de calcul d'un écart de consigne de freinage à partir de la consigne de freinage et d'une valeur de référence et une étape de détermination d'une consigne de freinage continu égale à la somme de la consigne de décélération intermédiaire et de l'écart de consigne de freinage. Selon un autre mode de mise en oeuvre, lors de l'étape d'élaboration de la consigne de décélération intermédiaire, on tient compte, soit de la consigne de décélération adoucie si le véhicule n'est pas à l'arrêt, soit de la consigne de freinage si le véhicule est à l'arrêt. Selon encore un autre mode de mise en oeuvre, lors de l'étape d'élaboration de la consigne de décélération intermédiaire, on tient compte d'un écart de consigne adoucie à partir de la consigne de décélération adoucie et de la variation dans le temps de la décélération si le véhicule n'est pas à l'arrêt. Selon un autre mode de mise en oeuvre, lors de l'étape d'élaboration de la consigne de décélération intermédiaire, on tient compte d'une fonction rampe de pente paramétrable si le véhicule est à l'arrêt. Selon encore un autre mode de mise en oeuvre, le procédé de freinage comprend une étape d'activation d'un signal d'autorisation et une étape de détermination dans laquelle on élabore une consigne de décélération qui est, soit égale à la valeur minimum entre ladite consigne de freinage et ladite consigne de freinage continu si le signal d'autorisation est activé, soit égale à la consigne de freinage si le signal d'autorisation est désactivé. D'autres buts, caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description suivante, donnée uniquement à titre d'exemple non limitatif, et faite en référence aux dessins annexés, sur lesquels : - la figure 1 est un schéma synoptique de principe illustrant la structure générale d'un système de freinage découplé de véhicule automobile ; - la figure 2 est un schéma synoptique d'un système de freinage conforme à l'invention ; - la figure 3 est un schéma synoptique du module d'anticipation conforme à l'invention ; - la figure 4 est un schéma synoptique du module de gestion d'arrêt conforme à l'invention ; - la figure 5 est un schéma synoptique du module d'activation conforme à l'invention ; et - la figure 6 est un schéma synoptique du module de détermination de la consigne de décélération conforme à l'invention ; et - la figure 7 est un organigramme illustrant les principales phases du procédé de freinage découplé selon l'invention.In addition, the automatic braking management is activated when the braking force desired by the driver is neither too strong nor too weak, that is to say when the braking setpoint of the driver is between two thresholds. Indeed, if the driver wants to brake more or perform emergency braking, the braking setpoint then exceeds a first threshold having the effect of disabling the automatic braking. If the driver wishes to reduce the braking force by releasing significantly the brake pedal, the braking setpoint becomes less than a second threshold which also has the effect of disabling the automatic braking so as not to brake the vehicle when the pedal is depressed. brake is virtually released. In another aspect, there is provided a decoupled braking process for a motor vehicle comprising a step of determining a braking setpoint resulting from the will of the driver and a step of developing a softened deceleration setpoint from a variation in the deceleration time, a vehicle speed information and a final deceleration setpoint. This method also comprises a step of generating an intermediate deceleration setpoint from said softened deceleration setpoint, a step of calculating a braking setpoint deviation from the braking setpoint and a value reference and a step of determining a continuous braking setpoint equal to the sum of the intermediate deceleration setpoint and the braking setpoint deviation. According to another embodiment, during the step of developing the intermediate deceleration setpoint, either the softened deceleration setpoint if the vehicle is not stationary or the braking setpoint if the vehicle is stationary. According to yet another embodiment, during the step of developing the intermediate deceleration setpoint, a softened setpoint deviation is taken into account from the softened deceleration setpoint and the variation over time. deceleration if the vehicle is not stopped. According to another mode of implementation, during the step of developing the intermediate deceleration setpoint, a configurable slope ramp function is taken into account if the vehicle is at a standstill. According to yet another embodiment, the braking method comprises a step of activating an authorization signal and a determination step in which a deceleration setpoint is developed which is equal to the minimum value between said braking setpoint and said continuous braking setpoint if the authorization signal is activated, is equal to the braking setpoint if the authorization signal is deactivated. Other objects, features and advantages of the invention will become apparent on reading the following description, given solely by way of nonlimiting example, and with reference to the appended drawings, in which: FIG. 1 is a block diagram principle illustrating the general structure of a decoupled braking system of a motor vehicle; FIG. 2 is a block diagram of a braking system according to the invention; FIG. 3 is a block diagram of the anticipation module according to the invention; FIG. 4 is a block diagram of the stop management module according to the invention; FIG. 5 is a block diagram of the activation module according to the invention; and FIG. 6 is a block diagram of the module for determining the deceleration setpoint according to the invention; and FIG. 7 is a flowchart illustrating the main phases of the decoupled braking method according to the invention.
Sur la figure 1, on a représenté un schéma synoptique général d'un système de freinage découplé de véhicule automobile. Ce système de freinage comprend un ensemble de modules qui relient une pédale de frein 1, actionnée par le conducteur, à quatre actionneurs de frein du véhicule, c'est-à-dire à l'actionneur avant gauche 2, à l'actionneur avant droit 3, à l'actionneur arrière gauche 4 et à l'actionneur arrière droit 5. Ce système de freinage comprend un capteur de position 6 pour mesurer la position de la pédale de frein du véhicule, c'est-à-dire la volonté de freinage du conducteur. Ce capteur de position 6, qui peut également être un capteur d'effort, émet un signal de position de la pédale de frein, transmis par la connexion 7, en direction d'un module de cartographie 8 de position de pédale. Le module de cartographie 8 de position de pédale traduit ledit signal en une consigne de freinage Dec Conducteur, souhaitée par le conducteur, et la transmet par la connexion 9 en direction d'un calculateur 10, ou unité de contrôle électronique UCE. Le calculateur 10 fournit en sortie un signal de commande des actionneurs, appelé aussi effort de freinage, noté Effort Freinage. Le signal de commande des actionneurs représente la consigne d'effort de freinage totale que les quatre roues doivent transmettre au sol afin d'obtenir le freinage du véhicule. Le calculateur 10 émet le signal Effort Freinage, transmis par la connexion 11, à un module 12 appelé Répartiteur des forces de freinage . Le module 12 calcule les consignes d'efforts de serrage des quatre actionneurs 2, 3, 4 et 5 qui permettent de répartir l'effort de freinage total Effort Freinage sur les quatre roues, et les transmet par les connexions 131 à 134 en direction des quatre actionneurs 2 à 5. Les actionneurs 2 à 5 peuvent être intelligents , c'est-à-dire dotés de leur propre calculateur intégré permettant d'asservir l'effort de serrage de l'actionneur à la consigne reçue. Sur la figure 2, on a représenté un schéma synoptique d'un système de freinage conforme à l'invention. Le système élabore un signal Dec Soft Stop qui représente une consigne de décélération permettant un arrêt plus doux et confortable du véhicule. Cette consigne Dec Soft Stop est construite à partir, notamment de la consigne de freinage Dec Conducteur, et permet de fournir en sortie l'effort de freinage Effort Freinage. Le système de freinage comprend, principalement, sept modules 20, 21, 22, 23, 24, 25 et 26 qui sont implémentés dans le calculateur ou unité de contrôle électronique UCE 10. Le module 20 constitue un module d'entrée pour le calculateur 10. I1 permet de fournir des valeurs de signaux mesurés par des capteurs (non représentés sur la figure) aux modules suivants. Les signaux fournis par le module d'entrée 20 sont définis comme suit - Dec Conducteur: Consigne de décélération souhaitée par le conducteur, c'est-à-dire le signal de sortie du module de cartographie 8 de position de pédale décrit à la figure 1; - V Véhicule : Information de vitesse du véhicule en cours, la vitesse pouvant être mesurée par un capteur ou estimée par un algorithme spécifique ; - FlagABS: Signal booléen qui prend la valeur 1 si une régulation d'anti-blocage des freins (ABS) est en cours et 0 sinon. Le module 21 de paramétrage fournit des constantes configurables qui sont les suivantes : - Dec Finale : Valeur de la consigne de décélération finale visée par le système ; - DeriveDecel : Variation dans le temps de la décélération du véhicule ; - Seuil_ Vitesse_ Activation : Seuil de vitesse pour contrôler l'activation du système de freinage automatique ; - Seuil Dec Conducteur Désactivation : Seuil de consigne pour contrôler la désactivation du système de freinage automatique.In Figure 1, there is shown a general block diagram of a decoupled braking system of a motor vehicle. This braking system comprises a set of modules that connect a driver-operated brake pedal 1 to four brake actuators of the vehicle, that is to say to the front left-hand actuator 2, to the front actuator 3, the left rear actuator 4 and the right rear actuator 5. This braking system comprises a position sensor 6 to measure the position of the brake pedal of the vehicle, that is to say the will braking of the driver. This position sensor 6, which can also be a force sensor, transmits a position signal of the brake pedal, transmitted via the connection 7, towards a pedal position mapping module 8. The pedal position mapping module 8 translates said signal into a desired driver DC braking setpoint, and transmits it via the connection 9 to a computer 10 or electronic control unit ECU. The computer 10 outputs a control signal of the actuators, also called braking force, noted Braking Effort. The actuator control signal represents the total braking effort setpoint that the four wheels must transmit to the ground in order to obtain the braking of the vehicle. The computer 10 transmits the signal Braking effort, transmitted by the connection 11, to a module 12 called distributor of braking forces. The module 12 calculates the tightening force instructions of the four actuators 2, 3, 4 and 5 which make it possible to distribute the total braking effort Braking force on the four wheels, and transmits them through the connections 131 to 134 in the direction of four actuators 2 to 5. The actuators 2 to 5 can be intelligent, that is to say with their own integrated computer to enslave the clamping force of the actuator to the setpoint received. In Figure 2, there is shown a block diagram of a braking system according to the invention. The system produces a Dec Soft Stop signal that represents a deceleration setpoint for a smoother and more comfortable stopping of the vehicle. This Dec Soft Stop instruction is based on, in particular, the Deceleration braking setpoint, and provides the output of the braking effort. The braking system mainly comprises seven modules 20, 21, 22, 23, 24, 25 and 26 which are implemented in the ECU computer or electronic control unit 10. The module 20 constitutes an input module for the computer 10 It makes it possible to supply signal values measured by sensors (not shown in the figure) to the following modules. The signals supplied by the input module 20 are defined as follows: Dec Driver: Deceleration setpoint desired by the driver, that is to say the output signal of the pedal position mapping module 8 described in FIG. 1; - V Vehicle: Current vehicle speed information, where the speed can be measured by a sensor or estimated by a specific algorithm; - FlagABS: Boolean signal that takes the value 1 if an anti-lock brake control (ABS) is in progress and 0 otherwise. The parameterization module 21 provides configurable constants which are the following: - Dec Final: Value of the final deceleration setpoint targeted by the system; - DeriveDecel: Variation in the time of deceleration of the vehicle; - Speed threshold_ Activation: Speed threshold to control the activation of the automatic braking system; - Threshold Dec Driver Deactivation: Setpoint threshold to control the deactivation of the automatic braking system.
Le module 22 d'élaboration permet d'élaborer une consigne de décélération adoucie Dec Adoucie selon la méthode décrite dans la demande de brevet internationale WO 2004/031011 précédemment citée. Le signal Dec_Adoucie est donc élaboré d'après l'équation (1) suivante : Dec Adoucie = J(Dec Finale )2 + 2 • (Derive Decel) • (V Véhicule (1) Le signal DeriveDecel permet à la consigne de décélération adoucie Dec_Adoucie d'évoluer de la valeur de la consigne Dec Conducteur à la valeur Dec Finale. Le module 22 reçoit l'information de vitesse V Véhicule depuis le module 20 d'entrée par la connexion 221, et reçoit deux constantes provenant du module 21 de paramétrage, le signal DeriveDecel par la connexion 222 et la constante Dec Finale par la connexion 223.The module 22 of elaboration makes it possible to elaborate a decelerated deceleration regulation Dec Softened according to the method described in the aforementioned international patent application WO 2004/031011. The Dec_Adoucie signal is thus developed according to the following equation (1): Dec Softened = J (Final Dec) 2 + 2 • (Derive Decel) • (V Vehicle (1) The DeriveDecel signal allows the softened deceleration setpoint Dec_Adoucie to evolve from the value of the setpoint Dec Conductor to the value Dec Final The module 22 receives the speed information V Vehicle from the input module 20 by the connection 221, and receives two constants from the module 21 of parameterization, the signal DeriveDecel by the connection 222 and the constant Dec Final by the connection 223.
Le module 23 d'anticipation permet d'élaborer une consigne de décélération adoucie finale Dec Adoucie Finale destinée à réduire l'écart entre la valeur Dec_Adoucie établie par le système et la décélération réelle du véhicule. En effet, la consigne de décélération Dec Soft Stop est appliquée avec un certain retard dû au temps de réponse du système et notamment des actionneurs de freins 2 à 5. Le module 23 d'anticipation reçoit la consigne Dec_Adoucie depuis le module 22 d'élaboration par la connexion 231, et deux constantes provenant du module 21 de paramétrage, le signal DeriveDecel par la connexion 232 et la constante Dec Finale par la connexion 233. Une réalisation possible du module 23 d'anticipation est illustrée à la figure 3. Le module 24 de gestion d'arrêt permet d'élaborer une consigne de décélération intermédiaire DecInt afin d'assurer la transition en continu entre une phase de décélération et une phase de maintien du véhicule à l'arrêt. En effet, lors de la première phase du freinage automatique, on freine le véhicule jusqu'à l'immobilisation de celui-ci. Ensuite, lors de la deuxième phase le véhicule est maintenu arrêté par le système qui continu le contrôle du freinage en faisant évoluer la consigne de décélération Dec_Soft_Stop vers la consigne de freinage DecConducteur. Lors de cette deuxième phase de maintien du véhicule à l'arrêt, la consigne de décélération Dec Soft Stop ne représente plus une consigne de décélération, mais permet d'établir un effort de freinage Effort Freinage pour maintenir le véhicule arrêté. Le module 24 de gestion d'arrêt reçoit la consigne de décélération adoucie finale Dec Adoucie Finale depuis le module 23 d'anticipation par la connexion 241, l'information de vitesse du véhicule V Véhicule depuis le module 20 d'entrée par la connexion 242 et la consigne de freinage Dec_Conducteur depuis le même module 20 d'entrée par la connexion 243. Egalement, le module 24 de gestion d'arrêt élabore un signal Flag Fin Transition pour signaler la fin de la deuxième phase du freinage automatique. Une réalisation possible du module 24 de gestion d'arrêt est illustrée à la figure 4.The anticipation module 23 makes it possible to elaborate a final softened deceleration deceleration setpoint Dec Softened Final intended to reduce the difference between the Dec_Adoucie value established by the system and the real deceleration of the vehicle. Indeed, the deceleration Dec Soft Stop instruction is applied with a certain delay due to the response time of the system and in particular of the brake actuators 2 to 5. The anticipation module 23 receives the set Dec_Adoucie from the module 22 of elaboration by the connection 231, and two constants from the parameterization module 21, the DeriveDecel signal via the connection 232 and the final Dec constant via the connection 233. A possible embodiment of the anticipation module 23 is illustrated in FIG. 24 stopping management makes it possible to develop an intermediate DecInt deceleration setpoint in order to ensure the continuous transition between a deceleration phase and a stopping phase of the vehicle. Indeed, during the first phase of the automatic braking, the vehicle is braked until the immobilization thereof. Then, during the second phase the vehicle is kept stopped by the system which continues the braking control by changing the Dec_Soft_Stop deceleration setpoint to the DecConducteur braking setpoint. During this second phase of holding the vehicle stationary, the Dec Soft Stop deceleration setpoint no longer represents a deceleration setpoint, but allows a braking force effort to be established to keep the vehicle stopped. The stopping management module 24 receives the final softened deceleration dec Dec softened final command from the anticipation module 23 via the connection 241, the vehicle vehicle speed information V from the input module 20 via the connection 242. and the braking setpoint Dec_Conductor from the same input module 20 via the connection 243. Also, the stop management module 24 generates a Flag End Transition signal to signal the end of the second phase of the automatic braking. A possible embodiment of the stop management module 24 is illustrated in FIG. 4.
Le module 25 d'activation permet de contrôler l'activation et la désactivation du système de freinage automatique. Ce module 25 d'activation fournit un signal booléen FlagSoftStop qui prend la valeur 1 pour activer le freinage automatique et la valeur 0 pour le désactiver. Le module 25 reçoit, depuis le module 24 de gestion d'arrêt la consigne de décélération intermédiaire DecInt par la connexion 251 et le signal Flag Fin Transition par la connexion 252. Ce module 25 reçoit depuis le module 20 d'entrée, la consigne de freinage Dec_Conducteur par la connexion 253, l'information de vitesse du véhicule V Véhicule par la connexion 254 et le signal FlagABS par la connexion 255. Ce module 25 reçoit également, depuis le module 21 de paramétrage, les constantes Seuil Vitesse Activation par la connexion 256 et la constante Seuil Dec Conducteur Désactivation par la connexion 257. Une réalisation possible du module 25 d'activation est illustrée à la figure 5. Le module 26 de détermination permet de déterminer la consigne de décélération Dec_Soft_Stop pour arrêter le véhicule de manière automatique. Ce module 26 réalise la modulation de la consigne de freinage Dec Conducteur afin de prendre en compte la volonté du conducteur de freiner plus ou moins. Ce module 26 de détermination reçoit le signal FlagSoftStop depuis le module 25 d'activation par la connexion 261, il reçoit également la consigne de décélération intermédiaire DecInt depuis le module 24 de gestion d'arrêt par la connexion 262 et reçoit en outre, la consigne de freinage Dec Conducteur depuis le module 20 d'entrée par la connexion 263. Une réalisation possible du module 26 de détermination est illustrée à la figure 6.The activation module 25 controls the activation and deactivation of the automatic braking system. This activation module provides a FlagSoftStop boolean signal which takes the value 1 to activate the automatic braking and the value 0 to deactivate it. The module 25 receives, from the stop management module 24, the intermediate deceleration setpoint DecInt via the connection 251 and the Flag End Transition signal via the connection 252. This module 25 receives from the input module 20 the setpoint braking Dec_Conducteur by the connection 253, the speed information of the vehicle V Vehicle by the connection 254 and FlagABS signal by the connection 255. This module 25 also receives, from the parameterization module 21, the constants Threshold Speed Activation by the connection 256 and the constant Threshold Dec Conductor Deactivation by the connection 257. A possible embodiment of the activation module 25 is illustrated in Figure 5. The determination module 26 is used to determine the Dec_Soft_Stop deceleration setpoint to stop the vehicle automatically. This module 26 realizes the modulation of the braking setpoint Dec Driver to take into account the will of the driver to brake more or less. This determination module 26 receives the FlagSoftStop signal from the activation module 25 via the connection 261, it also receives the intermediate deceleration command DecInt from the stop management module 24 via the connection 262 and receives, in addition, the setpoint Deceleration brake from the input module 20 via the connection 263. A possible embodiment of the determination module 26 is illustrated in Figure 6.
La consigne de décélération Dec_Soft_Stop est ensuite transmise à un module 27 de gain par la connexion 271. Ce module 27 de gain permet d'élaborer le signal de commande Effort Freinage qui résulte de la multiplication de la consigne de décélération Dec_Soft_Stop par la masse nominale du véhicule. On entend par masse nominale du véhicule , la masse du véhicule à vide à laquelle on a ajouté la masse moyenne de deux personnes. On peut, par exemple, considérer la masse moyenne d'une personne égale à 80 kg. Ce module 27 transmet le signal Effort Freinage par la connexion 11 vers le répartiteur des forces de freinage 12 décrit à la figure 1.The deceleration setpoint Dec_Soft_Stop is then transmitted to a gain module 27 by the connection 271. This gain module 27 makes it possible to elaborate the Braking effort control signal which results from the multiplication of the deceleration setpoint Dec_Soft_Stop by the nominal mass of the vehicle. Rated mass of the vehicle means the mass of the unladen vehicle to which the average mass of two persons has been added. For example, we can consider the average mass of a person equal to 80 kg. This module 27 transmits the Braking effort signal via the connection 11 to the braking force distributor 12 described in FIG. 1.
Sur la figure 3, on a représenté un schéma synoptique du module 23 d'anticipation. Le module 23 comprend un module 30 de gain pour multiplier le signal DeriveDecel, transmis par la connexion 232, par une constante paramétrable Tau Frein. Le module 23 comprend en outre un moyen 31 pour déterminer un écart de consigne adoucie Dec Adoucie Ant qui est égal à la différence entre la consigne de décélération adoucie Dec Adoucie, transmise par la connexion 231, et le résultat obtenu en sortie du module 30 de gain, ledit résultat étant transmis par la connexion 311 vers le module 31. On obtient l'équation (2) suivante : Dec _ Adoucie _ Ant = Dec _ AdoucieùTau _ Frein • Derive _ Decel (2)In FIG. 3, a block diagram of the anticipation module 23 is shown. The module 23 comprises a gain module 30 for multiplying the signal DeriveDecel transmitted by the connection 232 by a configurable constant Tau Brake. The module 23 further comprises a means 31 for determining a softened soft setpoint deviation Dec Ant which is equal to the difference between the softened Dec softened deceleration set point, transmitted by the connection 231, and the result obtained at the output of the module 30 of gain, said result being transmitted by the connection 311 to the module 31. We obtain the following equation (2): Dec _ Softened _ Ant = Dec _ Softened_Tau _ Brake • Derive _ Decel (2)
Le module 23 comprend également un moyen 32 qui reçoit le signal Dec Adoucie Ant, transmis par la connexion 321 depuis le module 31, et la consigne de décélération finale Dec Finale transmise par la connexion 233. Ce moyen 32 permet d'élaborer une consigne de décélération adoucie finale Dec_ Adoucie_ Finale qui est égale à la valeur maximum entre l'écart de consigne adoucie Dec Adoucie Ant et la consigne de décélération finale Dec Finale.The module 23 also comprises a means 32 which receives the Dec soft softened signal Ant, transmitted by the connection 321 from the module 31, and the final deceleration deceleration setpoint Dec Finale transmitted by the connection 233. This means 32 makes it possible to develop a setpoint of softened deceleration final Dec_ Softened_ Finale which is equal to the maximum value between the softened soft setpoint deviation Dec Ant and the final deceleration setpoint Dec Finale.
On obtient l'équation (3) suivante :We obtain the following equation (3):
Dec Adoucie Finale = Max{Dec Finale, Dec Adoucie Ant} (3) 15 Sur la figure 4, on a représenté un schéma synoptique du module 24 de gestion d'arrêt. Lors de la deuxième phase du freinage automatique, le maintien du véhicule à l'arrêt est assuré en faisant évoluer la consigne de décélération Dec Soft Stop vers la consigne de 20 freinage Dec Conducteur de manière progressive et continue. La durée de cette deuxième phase est paramétrable via un paramètre Durée transition. Le module 24 comprend un moyen 33 de comparaison pour comparer le signal V_Véhicule avec la valeur nulle, émise depuis le module 34 par la connexion 331, pour élaborer un 25 signal booléen Arrêt Véhicule qui vaut 1 si le signal V_Véhicule est nul et vaut 0 sinon. Le module 24 comprend un module 35 de mémorisation qui reçoit le signal Arrêt Véhicule depuis le moyen 33 par la connexion 351 et le signal Dec Adoucie Finale par la connexion 241. Ce module 35 permet de mémoriser un signal 30 Dec Adoucie Finale Arrêt qui est égal à la valeur du signal Dec_ Adoucie_ Finale lorsque le véhicule est à l'arrêt, c'est-à-dire lorsque le signal Arrêt Véhicule vaut 1. Ce module 35 restitue également le signal Dec_ Adoucie_ Finale_ Arrêt par la connexion 391 vers un moyen 39 de multiplication. On notera ta le temps où le véhicule s'immobilise, c'est-à-dire lorsque l'information de vitesse du véhicule V Véhicule est nulle. On obtient donc la relation (4) suivante : Dec Adoucie Finale Arrêt = Dec Adoucie Finale(ta) (4) Le module 24 de gestion d'arrêt comprend également un module 36 d'élaboration d'une fonction rampe, notée Rampe. Cette fonction rampe varie de 0 à 1, de manière continue et constante, avec une pente configurable égale à 1/Durée transition. Ce module 36 élabore la fonction Rampe lorsque le véhicule est arrêté, c'est-à-dire lorsque le signal Arrêt Véhicule vaut 1. Ce module 36 reçoit le signal Arrêt Véhicule par la connexion 361 en provenance du module 33. Le module 24 comprend en outre des moyens 37 à 43 pour fournir en sortie le signal DecInt par la connexion 251 et un signal booléen Flag Fin Transition par la connexion 252. Le signal Flag Fin Transition vaut 1 lorsque la fonction Rampe est égale à 1, signifiant que la deuxième phase est terminée, et vaut 0 sinon. Le moyen 37 de comparaison compare la fonction Rampe, issue du module 36 par la connexion 371, avec la valeur 1 émise depuis un module 42 par la connexion 372, pour élaborer le signal Flag Fin Transition. Cette fonction Rampe est également transmise au moyen 38 de soustraction par la connexion 381 pour effectuer la différence (5) suivante : (1-Rampe) (5). Le moyen 38 de soustraction reçoit le signal de valeur 1 depuis le module 43 par la transmission 382, et transmet ladite différence (5) par la connexion 392 vers le moyen 39 de multiplication. Le moyen 39 de multiplication multiplie le signal Dec_ Adoucie_ Finale Arrêt par la différence (1-Rampe) calculée par le moyen 38 de soustraction. Le moyen 40 de multiplication multiplie la fonction Rampe, reçue par la connexion 401 depuis le module 36, par le signal Dec Conducteur, reçu par la connexion 243 depuis le module 20 d'entrée. Le moyen 41 d'addition additionne les signaux résultant des moyens 39 et 40, reçus respectivement par les connexions 411 et 412, pour élaborer le signal Dec Int. Le module 24 fournit en sortie par les connexions 251 et 262 le signal Dec Int à partir, du signal DecConducteur et des deux signaux Rampe et Dec Adoucie Finale Arrêt d'après l'équation (6) suivante : Dec Int = [(1ù Rampe) . Dec Adoucie _ Finale _ Arrêt] + Rampe . Dec _ Conducteur] (6)Dec Softened Finale = Max {Final Dec, Dec Softened Ant} (3) In FIG. 4, a block diagram of the stop management module 24 is shown. During the second phase of automatic braking, the vehicle is kept stationary by changing the deceleration dec stop Dec Soft Stop to the Decelerator braking setpoint in a progressive and continuous manner. The duration of this second phase can be parameterized via a transition duration parameter. The module 24 comprises a comparison means 33 for comparing the signal V_Vehicle with the zero value, transmitted from the module 34 by the connection 331, to produce a boolean signal Stop Vehicle which is equal to 1 if the signal V_Vehicle is zero and is 0 otherwise . The module 24 comprises a storage module 35 which receives the vehicle stop signal from the means 33 via the connection 351 and the final softened Dec signal via the connection 241. This module 35 makes it possible to store a signal 30 Dec Softened Final Stop which is equal to to the signal value Dec_ Softened_ Final when the vehicle is stopped, that is to say when the Stop signal Vehicle is 1. This module 35 also restores the signal Dec_ Soften_ Finale_ Stop by the connection 391 to a means 39 of multiplication. Note the time when the vehicle comes to rest, that is to say when the vehicle V vehicle speed information is zero. The following equation (4) is thus obtained: Dec Softened Final Off = Dec Softened Final (ta) (4) The stop management module 24 also comprises a module 36 for producing a ramp function, denoted Ramp. This ramp function varies from 0 to 1, in a continuous and constant way, with a configurable slope equal to 1 / Transition duration. This module 36 elaborates the ramp function when the vehicle is stopped, that is to say when the vehicle stop signal is equal to 1. This module 36 receives the vehicle stop signal via the connection 361 coming from the module 33. The module 24 comprises furthermore, means 37 to 43 for outputting the signal DecInt through the connection 251 and a Flag End Transition boolean signal via the connection 252. The Flag End Transition signal is 1 when the ramp function is equal to 1, meaning that the second phase is over, and is 0 otherwise. The comparison means 37 compares the ramp function, coming from the module 36 by the connection 371, with the value 1 emitted from a module 42 by the connection 372, to produce the signal Flag Finition Transition. This ramp function is also transmitted to the subtraction means 38 via connection 381 in order to make the following difference (5): (1-ramp) (5). The subtraction means 38 receives the value signal 1 from the module 43 by the transmission 382, and transmits said difference (5) through the connection 392 to the multiplication means 39. The means 39 of multiplication multiplies the signal Dec_ Softened_ Final Stop by the difference (1-ramp) calculated by the means 38 of subtraction. The multiplication means 40 multiplies the ramp function, received by the connection 401 from the module 36, by the signal Dec Conductor, received by the connection 243 from the input module 20. The addition means 41 adds the signals resulting from the means 39 and 40, respectively received by the connections 411 and 412, to produce the signal Dec Int. The module 24 outputs, through the connections 251 and 262, the signal Dec Int from the DecConducting signal and the two signals Ramp and Dec Soft Final Stop according to the following equation (6): Dec Int = [(1) Ramp ). Dec Softened _ Finale _ Off] + Ramp. Dec _ Driver] (6)
Sur la figure 5, on a représenté un schéma synoptique du module 25 d'activation du système de freinage découplé. Le module 25 10 d'activation permet d'activer et de désactiver l'automatisation du système de freinage tant que le signal booléen FlagSoftStop vaut 1. Le module 25 d'activation comprend un module 50 de condition logique qui élabore le signal booléen FlagSoftStop à partir des signaux booléens qui sont, le signal FlagABS inversé, le signal 15 Flag Fin Transition inversé, et des signaux Flag1, Flag_2, Flag_3 et Flag4. Le signal FlagSoftStop est égal à 1 si les signaux booléens reçus prennent la valeur 1 et est égal à 0 si au moins l'un des signaux est égal à 0. Le signal de sortie Flag_Soft_Stop prend la valeur 1 si les six conditions suivantes sont vérifiées : 20 1) le signal FlagABS vaut 0, correspondant au fait que la régulation d'anti-blocage des freins (ABS) n'est pas activée ; 2) le signal FlagFinTransition vaut 0, correspondant au fait que la deuxième phase n'est pas terminée ; 3) le signal Flag1 vaut 1, correspondant au fait que 25 l'information de vitesse du véhicule V Véhicule est inférieure au seuil Seuil_ Vitesse_ Activation, et qui est un mode de sécurité pour garantir le fait que le système ne s'active pas à vitesse élevée ; 4) le signal Flag2 vaut 1, correspondant au fait que la consigne de freinage Dec_Conducteur est positive et vaut 0 sinon ; 30 5) le signal Flag3 vaut 1, correspondant au fait que la consigne de freinage Dec_Conducteur est supérieure à la consigne de décélération intermédiaire Dec Int et vaut 0 sinon ;5 6) le signal Flag4 vaut 1, correspondant au fait que la consigne de freinage Dec Conducteur est inférieure au seuil Seuil Dec Conducteur Désactivation et vaut 0 sinon. Le module 25 d'activation comprend deux modules inverseurs 51 et 52 pour inverser la valeur des signaux booléens FlagABS et Flag Fin Transition. Le signal FlagABS transmis par la connexion 255 est reçu par le module inverseur 51 qui prend la valeur inverse dudit signal et transmet le signal inversé au module de condition logique 50 par la connexion 501. En d'autres termes, l'automatisation du freinage découplé sera désactivé si la régulation d'anti-blocage des freins (ABS) est activée, ce qui a pour effet de ne pas empêcher la régulation de sécurité de fonctionner normalement. Le signal Flag Fin Transition transmis par la connexion 252 est reçu par le module inverseur 52 qui prend la valeur inverse dudit signal et transmet le signal inversé au module de condition logique 50 par la connexion 502. Les signaux Flag1 à Flag_4 sont reçus par le module 50, respectivement par les connexions 503 à 506. En d'autres termes, l'automatisation du freinage découplé sera désactivée à la fin de la deuxième phase de freinage.FIG. 5 shows a block diagram of the activation module 25 of the decoupled braking system. The activation module 10 enables and disables the automation of the braking system as long as the FlagSoftStop boolean signal is equal to 1. The activation module includes a logic condition module 50 which generates the FlagSoftStop boolean signal at from the Boolean signals which are, the FlagABS inverted signal, the Flag Flag Transition reversed signal, and Flag1, Flag_2, Flag_3 and Flag4 signals. The FlagSoftStop signal is 1 if the received Boolean signals are 1 and 0 if at least one of the signals is 0. The Flag_Soft_Stop output is set to 1 if the following six conditions are true : 1) the FlagABS signal is 0, corresponding to the fact that the anti-lock brake control (ABS) is not activated; 2) FlagFinTransition signal is 0, corresponding to the fact that the second phase is not completed; 3) the signal Flag1 is 1, corresponding to the fact that the vehicle V vehicle speed information is below the Threshold_ Speed_Activation threshold, and which is a security mode to ensure that the system does not activate at all. high speed; 4) the signal Flag2 is 1, corresponding to the fact that the brake setpoint Dec_Conductor is positive and is 0 otherwise; 5) the signal Flag3 is 1, corresponding to the fact that the braking setpoint Dec_Conductor is greater than the intermediate deceleration setpoint Dec Int and is equal to 0 otherwise 6 6) the signal Flag4 is equal to 1, corresponding to the fact that the braking setpoint Dec Driver is below Threshold Threshold Dec Conductor Off and is 0 otherwise. The activation module comprises two inverter modules 51 and 52 for inverting the value of FlagABS and Flag Finition boolean signals. The FlagABS signal transmitted by the connection 255 is received by the inverter module 51 which takes the inverse value of said signal and transmits the inverted signal to the logic condition module 50 via the connection 501. In other words, decoupled braking automation will be disabled if the anti-lock brake (ABS) control is activated, which does not prevent the safety regulation from operating normally. The Flag End Transition signal transmitted by the connection 252 is received by the inverter module 52 which takes the inverse value of said signal and transmits the inverted signal to the logic condition module 50 through the connection 502. The signals Flag1 to Flag_4 are received by the module 50, respectively by the connections 503 to 506. In other words, the decoupled braking automation will be deactivated at the end of the second braking phase.
Le module 25 d'activation comprend en outre des moyens de comparaison 53 à 56. Le moyen 53 de comparaison compare le signal V Véhicule, transmis par la connexion 254 avec le signal Seuil Vitesse Activation, émis depuis le module 21 de paramétrage par la connexion 256, pour élaborer le signal booléen Flag1 qui vaut 1 si le signal VVéhicule est inférieur au signal Seuil_ Vitesse_ Activation et vaut 0 sinon. En d'autres termes, l'automatisation du freinage découplé sera activée à l'approche de l'arrêt du véhicule. Le moyen 54 de comparaison compare le signal Dec Conducteur, transmis par la connexion 542 avec un signal nul, émis depuis un module 57 par la connexion 541, pour élaborer le signal booléen Flag2 qui vaut 1 si le signal Dec Conducteur est positif et vaut 0 sinon. Le moyen 54 est un moyen supplémentaire de sécurité qui prend en compte une anomalie de mesure de la consigne de freinage lorsque celle-ci est négative.The activation module 25 further comprises comparison means 53 to 56. The comparison means 53 compares the signal V Vehicle, transmitted by the connection 254 with the Threshold Speed Activation signal, transmitted from the parameterization module 21 by the connection. 256, to elaborate the Flag1 boolean signal which is equal to 1 if the VV vehicule signal is lower than the Seuil_ Vitesse_ Activation signal and is equal to 0 otherwise. In other words, decoupled braking automation will be activated when the vehicle is stopped. The comparison means 54 compares the signal Dec Conductor, transmitted by the connection 542 with a null signal, transmitted from a module 57 by the connection 541, to elaborate the Flag2 boolean signal which is equal to 1 if the signal Dec Conductor is positive and equal to 0 if not. The means 54 is an additional safety means which takes into account a measurement anomaly of the braking setpoint when the latter is negative.
Le moyen 55 de comparaison compare le signal Dec_Conducteur, transmis par la connexion 253 avec le signal DecInt, émis depuis le module 24 de gestion d'arrêt par la connexion 251, pour élaborer le signal booléen Flag3 qui vaut 1 si le signal Dec_Conducteur est supérieur au signal DecInt et vaut 0 sinon. En d'autres termes, l'automatisation du freinage découplé sera désactivée si la consigne de freinage est inférieure à la consigne établie par le système, c'est-à-dire que l'automatisation doit être désactivée lorsque le conducteur ne souhaite plus, ou peu, freiner.The comparison means 55 compares the Dec_Conductor signal, transmitted by the connection 253 with the DecInt signal, transmitted from the stop management module 24 via the connection 251, to produce the Flag3 boolean signal which is equal to 1 if the Dec_Conductor signal is greater. to the DecInt signal and is 0 otherwise. In other words, the decoupled braking automation will be deactivated if the braking setpoint is lower than the set point set by the system, that is to say that the automation must be deactivated when the driver no longer wishes, or little, brake.
Le moyen 56 de comparaison compare le signal Dec_Conducteur, transmis par la connexion 561 avec le signal Seuil Dec Conducteur Désactivation, émis depuis le module 21 de paramétrage par la connexion 257, pour élaborer le signal booléen Flag4 qui vaut 1 si le signal Dec_Conducteur est inférieur au signal Seuil Dec Conducteur Désactivation et vaut 0 sinon. En d'autres termes, l'automatisation du freinage découplé sera désactivée si la consigne de freinage est supérieure à la consigne établie par le système, c'est-à-dire que l'automatisation doit être désactivée lorsque le conducteur souhaite obtenir un freinage sensiblement fort, ou pour un freinage d'urgence. Sur la figure 6, on a représenté un schéma synoptique du module 26 de détermination. Le module 26 de détermination permet de générer la consigne de décélération Dec Soft Stop destinée à moduler la consigne de freinage Dec_Conducteur de manière à prendre en compte la volonté du conducteur de décélérer plus ou moins lors de l'activation du système de freinage découplé. En effet, lors de la première phase de freinage, le signal DecInt est élaboré à partir du signal Dec Adoucie Finale qui ne dépend pas de la consigne Dec_Conducteur. Pour prendre en compte la volonté du conducteur, le signal Dec_Soft_Stop est déterminé de la façon suivante :The comparison means 56 compares the signal Dec_Conducteur, transmitted by the connection 561 with the signal Threshold Deconductor Deactivation, sent from the parameterization module 21 by the connection 257, to elaborate the Flag4 boolean signal which is 1 if the Dec_Conductor signal is lower. at the signal Threshold Dec Conductor Deactivation and is 0 otherwise. In other words, the decoupled braking automation will be deactivated if the braking setpoint is higher than the set point set by the system, that is to say that the automation must be deactivated when the driver wishes to obtain a braking substantially strong, or for emergency braking. In FIG. 6, a block diagram of the determination module 26 is shown. The determination module 26 makes it possible to generate the DEC Soft Stop deceleration setpoint for modulating the Dec_Conducteur braking setpoint so as to take into account the driver's will to decelerate more or less when the decoupled braking system is activated. Indeed, during the first braking phase, the signal DecInt is developed from the signal Dec Softened Final that does not depend on the set Dec_Conducteur. To take into account the driver's will, the Dec_Soft_Stop signal is determined as follows:
1) Si FlagSoftStop vaut 0, c'est-à-dire lorsque le système d'automatisation est désactivé, on obtient la relation (7): Dec _ Soft _ Stop = Dec _ Conducteur (7)1) If FlagSoftStop is 0, that is to say when the automation system is deactivated, we get the relation (7): Dec _ Soft _ Stop = Dec _ Driver (7)
2) Si Flag Soft Stop vaut 1, c'est-à-dire lorsque le système d'automatisation est activé, on obtient la relation (8): Dec _ Soft _ Stop = Max{0, Min[Dec _ Conducteur, Dec _ Contint& (8)2) If Flag Soft Stop is 1, ie when the automation system is activated, we obtain the relation (8): Dec _ Soft _ Stop = Max {0, Min [Dec _ Driver, Dec _ Contint & (8)
Avec la relation (9): Dec _ Continu = Dec _ Int + Dec _ Conducteur û Dec _ Mémorisée (9)With relation (9): Dec _ Continuous = Dec _ Int + Dec _ Conductor û Dec _ Memorized (9)
- Dec continu : Consigne de freinage continu ; - Dec Mémorisée : Valeur de référence destinée à calculer un écart de consigne de freinage ; - (Dec_ Conducteur û Dec Mémorisée) : Ecart de consigne de freinage qui est égal à la différence entre la consigne de freinage et la valeur de référence. Le signal Dec Mémorisée est une valeur de référence, c'est une constante destinée à éviter un à-coup lors de l'activation du système de freinage découplé. Le signal Dec Mémorisée est obtenu par un module 60 de mémorisation qui reçoit le signal Dec_Conducteur depuis le module 20 d'entrée par une connexion 601 et reçoit le signal Flag Soft Stop par la connexion 261 depuis le module 25 d'activation. Ce module 60 permet de mémoriser le signal Dec Mémorisée qui est égal à la valeur du signal Dec_Conducteur lorsque le système automatique de freinage s'active, c'est-à-dire lorsque le signal Flag Soft Stop passe de la valeur 0 à la valeur 1. Ce module 60 restitue également le signal Dec Mémorisée par la connexion 611 vers un moyen 61 d'addition. On notera tf le temps où le système automatique de freinage s'active. On obtient donc la relation (10) suivante : Dec Mémorisée = Dec Conducteur(tf) (10) Le signal Dec continu est élaboré par le module d'addition 61. Le module 61 calcule l'écart de consigne de freinage à partir du signal DecConducteur et du signal Dec Mémorisée. Le module 61 élabore ensuite le signal Dec Continu qui est égal à la somme dudit écart de consigne de freinage et du signal Dec_Int. Le module 61 émet ensuite le signal Dec Continu, transmis par la connexion 621 en direction d'un module 62. Le module 62 reçoit également la consigne de freinage Dec_Conducteur transmise par la connexion 622 depuis le module 20 d'entrée et émet la valeur minimum entre le signal Dec Continu et le signal Dec_Conducteur par la connexion 631 vers un module 63 de saturation. Ce module 63 de saturation émet la valeur maximum, entre la valeur nulle et ledit résultat du module 62, vers un module 64 de sélection par la connexion 641. Le module 64 de sélection reçoit en outre le signal FlagSoftStop transmis par la connexion 642 depuis le module 25 d'activation et le signal DecConducteur, transmis par la connexion 643 depuis le module 20 d'entrée. Ce module 64 de sélection permet de déterminer le signal Dec Soft Stop qui est soit égal au signal DecConducteur si le signal FlagSoftStop vaut 0, soit égal à la valeur maximum entre la valeur nulle et le résultat du module 62 si le signal FlagSoftStop vaut 1. Sur la figure 7, on a représenté un organigramme des étapes d'un procédé conforme à l'invention mis en oeuvre par le système qui vient d'être décrit. Ce procédé peut être implémenté dans un calculateur 10 embarqué à bord du véhicule, appelé UCE (Unité de Contrôle Electronique). La première étape 100 correspond à la détermination d'une consigne de freinage qui résulte de l'actionnement d'une pédale de frein du véhicule par le conducteur. Cette consigne de freinage traduit la volonté de décélération du conducteur. Cette étape 100 se poursuit par une étape 101 d'élaboration d'une consigne de décélération adoucie à partir d'une variation dans le temps de la décélération du véhicule, d'une information de vitesse du véhicule et d'une consigne de décélération finale.- Continuous dec: Continuous braking setpoint; - Dec Memorized: Reference value intended to calculate a braking setpoint deviation; - (Dec_ Conductor - Stored Dec): Braking setpoint deviation equal to the difference between the braking setpoint and the reference value. The Dec stored signal is a reference value, it is a constant intended to avoid a jerk during the activation of the decoupled braking system. The stored Dec signal is obtained by a storage module 60 which receives the Dec_Conductor signal from the input module 20 via a connection 601 and receives the Flag Soft Stop signal via the connection 261 from the activation module. This module 60 stores the Dec stored signal which is equal to the value of the Dec_Conductor signal when the automatic braking system is activated, that is to say when the Flag Soft Stop signal changes from 0 to the value This module 60 also restores the signal Dec stored by the connection 611 to a means 61 of addition. Note the time when the automatic braking system is activated. The following relation (10) is thus obtained: Dec Stored = Dec Conductor (tf) (10) The continuous Dec signal is produced by the addition module 61. The module 61 calculates the brake setpoint deviation from the signal DecConductor and Dec signal Memorized. The module 61 then generates the signal Dec Continuous which is equal to the sum of said deviation of the braking setpoint and the signal Dec_Int. The module 61 then transmits the signal Dec Continuous, transmitted by the connection 621 towards a module 62. The module 62 also receives the braking setpoint Dec_Conductor transmitted by the connection 622 from the input module 20 and transmits the minimum value between the signal Dec Continuous and the signal Dec_Conducteur by the connection 631 to a module 63 of saturation. This saturation module 63 transmits the maximum value, between the null value and said result of the module 62, to a selection module 64 by the connection 641. The selection module 64 further receives the FlagSoftStop signal transmitted by the connection 642 from the activation module 25 and DecConductor signal, transmitted via connection 643 from the input module. This selection module 64 makes it possible to determine the Dec Soft Stop signal which is equal to the DecConductor signal if the FlagSoftStop signal is equal to 0, or equal to the maximum value between the zero value and the result of the module 62 if the FlagSoftStop signal is equal to 1. FIG. 7 shows a flowchart of the steps of a method according to the invention implemented by the system which has just been described. This method can be implemented in a computer 10 on board the vehicle, called UCE (Electronic Control Unit). The first step 100 corresponds to the determination of a braking setpoint which results from the actuation of a brake pedal of the vehicle by the driver. This braking instruction reflects the driver's desire to decelerate. This step 100 is continued by a step 101 of developing a softened deceleration setpoint from a variation in the time of the deceleration of the vehicle, a vehicle speed information and a final deceleration setpoint. .
Le procédé comprend également une étape 102 d'élaboration d'une consigne de décélération adoucie finale qui permet de réduire l'écart entre la consigne de décélération adoucie établie par le système et la décélération réelle du véhicule.The method also comprises a step 102 for producing a final softened deceleration setpoint which makes it possible to reduce the difference between the softened deceleration setpoint established by the system and the real deceleration of the vehicle.
L'étape 103 suivante permet d'élaborer une consigne de décélération intermédiaire qui permet de contrôler le freinage du véhicule de manière progressive et continue. Le procédé comprend en outre une étape 104 d'activation qui permet d'élaborer un signal d'autorisation pour la détermination d'une consigne de décélération à l'étape 107 suivante. L'étape 105 est une étape intermédiaire dans laquelle on calcule un écart de consigne de freinage à partir de la consigne de freinage et d'une valeur de référence. L'étape 106 est une autre étape intermédiaire qui permet de construire une consigne de freinage continu à partir de la consigne de décélération intermédiaire et de la consigne de freinage. L'étape 107 de détermination détermine la consigne de décélération qui sera appliquée au véhicule et qui sera égale à la consigne de freinage si le signal d'autorisation est nul et qui sera égale à la valeur minimum entre la consigne de freinage et la consigne de freinage continu dans le cas contraire. Grâce à l'invention, on peut fournir un système et un procédé permettant d'appliquer une consigne de décélération pour un système de freinage découplé pendant toutes les phases du freinage d'un véhicule. Avantageusement, le système et le procédé contrôlent les différentes phases de freinage en appliquant une consigne de décélération différente suivant les phases et notamment une consigne de décélération inférieure à celle voulue par le conducteur à l'approche de l'arrêt du véhicule afin de fournir un freinage plus doux sans à-coups intempestifs. Selon un autre avantage, lorsque le système automatique de freinage découplé est désactivé, la consigne de freinage déterminée à partir de la volonté de décélération du conducteur n'est pas modifiée.The following step 103 makes it possible to develop an intermediate deceleration setpoint which makes it possible to control the braking of the vehicle in a progressive and continuous manner. The method further comprises an activation step 104 which makes it possible to develop an authorization signal for the determination of a deceleration setpoint in the following step 107. Step 105 is an intermediate step in which a braking setpoint deviation is calculated from the braking setpoint and a reference value. Step 106 is another intermediate step that makes it possible to build a continuous braking setpoint from the intermediate deceleration setpoint and the braking setpoint. The determining step 107 determines the deceleration setpoint which will be applied to the vehicle and which will be equal to the braking setpoint if the authorization signal is zero and which will be equal to the minimum value between the braking setpoint and the setpoint of the deceleration. continuous braking in the opposite case. Thanks to the invention, it is possible to provide a system and a method for applying a deceleration setpoint for a decoupled braking system during all phases of the braking of a vehicle. Advantageously, the system and the method control the different braking phases by applying a different deceleration setpoint according to the phases and in particular a deceleration setpoint lower than that desired by the driver when approaching the stopping of the vehicle in order to provide a braking smoother without unnecessary jerks. According to another advantage, when the decoupled automatic braking system is deactivated, the braking setpoint determined from the driver deceleration will not be modified.
Dans le cas où le système automatique de freinage découplé est activé, le système est capable d'élaborer une nouvelle consigne de décélération qui est différente de la consigne de freinage précédente. Selon encore un autre avantage, la consigne de décélération est différente de la consigne de freinage uniquement à l'approche de l'arrêt du véhicule.In the case where the decoupled automatic brake system is activated, the system is able to develop a new deceleration setpoint which is different from the previous braking setpoint. According to yet another advantage, the deceleration setpoint is different from the braking setpoint only when approaching the stopping of the vehicle.
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