SIÈGE À ARMATURE CONTINUE CONFORMABLE D'ASSISE ET DE DOSSIER L'invention concerne les sièges, notamment de véhicule automobile. De nombreux sièges, comme par exemple ceux implantés dans les véhicules automobiles, comprennent une assise qui est solidarisée à un dossier par l'intermédiaire d'un axe métallique qui peut être motorisé. L'assise et le dossier contribuent conjointement, bien que de façon individualisée, au io maintien d'un passager. Pour ce faire, l'assise comme le dossier comprend une armature métallique qui lui confère une certaine rigidité. En raison du mode de réalisation actuel de chaque armature et de l'existence de deux parties distinctes assemblées pour constituer l'assise et le dossier, il n'est pas possible d'adapter précisément la forme de l'assise et du 15 dossier à la morphologie d'un passager, y compris lorsque de nombreux moyens de réglages, comme par exemple des éléments gonflables (comme décrit dans les documents brevets US 2005/0040687 et US 7,152,920) ou des lattes à cintrage variable (comme décrit dans le document brevet EP 1312500), sont intégrés dans le siège. En outre, la multiplication des moyens 20 de réglage induit une augmentation de l'encombrement du siège. Il a par ailleurs été proposé, notamment dans le document brevet FR 2437954, de réaliser des sièges de type baquet avec une armature métallique unique s'étendant à l'intérieur de l'assise et du dossier en assurant la liaison entre ces derniers. Ce type de siège permet effectivement d'améliorer le 25 confort d'un passager, mais il ne permet toujours pas une adaptation précise de la forme de l'assise et du dossier à la morphologie du passager. L'invention a pour but d'améliorer la situation. Elle propose à cet effet un siège comprenant i) une assise, ii) un dossier, iii) un élément dructurel principal, longiligne, rigide, conformable et 30 intégré, dans une position sensiblement médiane, dans !assise et dans le dossier, et iv) des éléments structurels secondaires rigides et montés sensiblement transversalement sur l'élément structurel principal afin de constituer avec ce dernier une armature continue conformable pour l'assise et le dossier. Le siège selon l'invention peut comporter d'autres caractéristiques qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, et notamment : - son élément structurel principal peut être constitué d'un ensemble de sous-éléments empilés les uns à la suite des autres avec au moins un degré de liberté de déplacement ; - l'un au moins des éléments structurels secondaires peut être conformable ; io l'un au moins des éléments structurels secondaires peut être monté sensiblement transversalement et de façon sensiblement centrée sur l'élément structurel principal ; - son élément structurel principal peut s'étendre sur sensiblement l'intégralité de la profondeur de l'assise et sur sensiblement l'intégralité de la hauteur du 15 dossier ; - son élément structurel principal peut être conformable au moyen d'au moins un câble ; - chaque câble peut par exemple propre à être actionné par un moteur ou manuellement ; 20 - chaque câble peut par exemple coulisser à l'intérieur de l'élément structurel principal ; - son assise et son dossier peuvent constituer un ensemble continu monobloc ; - son assise et son dossier peuvent être réalisés dans un matériau 25 synthétique compressible et sensiblement élastique. D'autres caractéristiques et avantages de linvention apparaîtront à l'examen de la description détaillée ci-après, et cbs dessins annexés, sur lesquels : - la figure 1 illustre schématiquement, dans une vue à plat de face, un 30 exemple de réalisation de siège de véhicule automobile selon l'invention, - la figure 2 illustre schématiquement, dans une vue en coupe transversale, l'exemple de siège de la figure 1 , et - la figure 3 illustre schématiquement, dans une vue de face, un exemple de réalisation d'une partie d'un élément structurel principal.The invention relates to seats, in particular of a motor vehicle. Many seats, such as those installed in motor vehicles, comprise a seat that is secured to a backrest via a metal shaft that can be motorized. The seat and the backrest contribute together, although in an individualized manner, to the maintenance of a passenger. To do this, the seat as the backrest includes a metal frame that gives it a certain rigidity. Because of the present embodiment of each frame and the existence of two separate parts assembled to form the seat and back, it is not possible to precisely adapt the shape of the seat and the folder to the morphology of a passenger, including when many adjustment means, such as inflatable elements (as described in US patent documents 2005/0040687 and US 7,152,920) or slats variable bending (as described in the patent document). EP 1312500) are integrated in the seat. In addition, the multiplication of the adjustment means 20 induces an increase in the size of the seat. It has also been proposed, in particular in the patent document FR 2437954, to make bucket type seats with a single metal frame extending inside the seat and the backrest by connecting them. This type of seat can actually improve the comfort of a passenger, but it still does not allow a precise adaptation of the shape of the seat and back to the morphology of the passenger. The invention aims to improve the situation. It proposes for this purpose a seat comprising i) a seat, ii) a backrest, iii) a main element, elongated, rigid, conformable and integrated, in a substantially median position, in! Seat and in the folder, and iv ) rigid secondary structural elements and mounted substantially transversely on the main structural element to form with the latter a continuous conformable reinforcement for the seat and backrest. The seat according to the invention may comprise other features which may be taken separately or in combination, and in particular: its main structural element may consist of a set of sub-elements stacked one after the other with less one degree of freedom of movement; at least one of the secondary structural elements may be conformable; at least one of the secondary structural elements can be mounted substantially transversely and substantially centered on the main structural element; its main structural element may extend over substantially the entire depth of the seat and substantially the entire height of the backrest; its main structural element can be conformable by means of at least one cable; each cable can, for example, be adapted to be actuated by a motor or manually; Each cable can for example slide inside the main structural element; - its seat and backrest can constitute a continuous one-piece assembly; its seat and its backrest can be made of a compressible and substantially elastic synthetic material. Other features and advantages of the invention will become apparent upon examination of the detailed description below, and cbs appended drawings, in which: - Figure 1 schematically illustrates, in a flat front view, an exemplary embodiment of motor vehicle seat according to the invention, - Figure 2 illustrates schematically, in a cross-sectional view, the seat example of Figure 1, and - Figure 3 schematically illustrates, in a front view, an example of performing part of a main structural element.
Les dessins annexés pourront non seulement servir à compléter l'invention, mais aussi contribuer à sa définition, le cas échéant. On a schématiquement représenté sur la figure 1 un exemple de réalisation de siège SE selon l'invention. Il s'agit ici d'un siège de type baquet. Mais, cela n'est pas obligatoire. Un tel siège SE est par exemple destiné à io être implanté dans un habitacle de véhicule automobile. Mais, les sièges selon l'invention ne sont pas limités à cette application. Ils concernent en effet également, et notamment, les avions, les trains, les cars, les karts, les quads et les bateaux. Un siège SE, selon l'invention, comprend une assise AS, un dossier 15 DS, un élément structurel principal EP et des éléments structurels secondaires ES. Préférentiellement, bien que cela ne soit pas obligatoire, l'assise AS et le dossier DS constituent un ensemble continu monobloc, c'est-à-dire réalisé en une seule pièce, qui peut bien entendu loger et recevoir d'autres 20 pièces, et notamment l'élément structurel principal EP et les éléments structurels secondaires ES. Un tel ensemble continu monobloc (AS, DS) peut par exemple être réalisé dans un matériau synthétique compressible et sensiblement élastique, comme par exemple une mousse. Il peut bien entendu être revêtu d'un 25 revêtement d'habillage, comme par exemple un tissu (synthétique ou naturel) et/ou du cuir. L'élément structurel principal EP est longiligne, rigide et conformable. On entend ici par conformable , le fait de pouvoir être déformé en fonction des besoins, et plus précisément en fonction de la morphologie du 30 passager que son siège SE reçoit, et notamment de la conformation de sa colonne vertébrale et de son bassin.The attached drawings may not only serve to complete the invention, but also contribute to its definition, if any. FIG. 1 shows schematically an embodiment of seat SE according to the invention. This is a bucket seat. But, this is not mandatory. Such an SE seat is for example intended to be implanted in a passenger compartment of a motor vehicle. But, the seats according to the invention are not limited to this application. They also concern, in particular, planes, trains, coaches, go-karts, quads and boats. An SE seat, according to the invention, comprises a seat AS, a backrest DS, a main structural element EP and secondary structural elements ES. Preferably, although this is not mandatory, the AS seat and the DS backrest constitute a one-piece continuous assembly, that is to say, made in one piece, which can of course accommodate and receive other rooms, and in particular the main structural element EP and the secondary structural elements ES. Such a continuous monobloc assembly (AS, DS) may for example be made of a compressible and substantially elastic synthetic material, such as for example a foam. It can of course be coated with a covering coating, such as a fabric (synthetic or natural) and / or leather. The main structural element EP is elongate, rigid and conformable. The term "conformable" here means being able to be deformed according to the needs, and more precisely according to the morphology of the passenger that his seat SE receives, and in particular to the conformation of his spine and pelvis.
Comme cela est illustré sur la figure 1, cet élément structurel principal EP est intégré à l'intérieur de l'assise AS et du dossier DS, dans un logement prévu à cet effet. Cette intégration a lieu dans une position qui est sensiblement médiane, c'est-à-dire située sensiblement au milieu du siège SE par rapport à sa largeur. Cette position médiane (ou centrale) est matérialisée sur la figure 1 par l'axe virtuel XX. Préférentiellement et comme illustré sur les figures 1 à 3, l'élément structurel principal EP peut être constitué d'un ensemble de sous- éléments CEP qui sont empilés les uns à la suite des autres avec au moins un degré de io liberté de déplacement. Mais, ce type d'empilement n'est pas obligatoire. On pourrait en effet utiliser un élément structurel principal constitué d'une seule pièce rigide et conformable. Comme illustré sur la figure 3, le degré de liberté de déplacement des sous-éléments CEP peut par exemple être suivant l'axe virtuel XX, c'est-à-dire 15 suivant une direction voisine de la verticale au niveau du dossier DS et une direction voisine de l'horizontale au niveau de l'assise AS. Grâce à ce degré de liberté, les sous-éléments CEP disposent d'un débattement db qui leur permet de se déplacer les uns par rapport aux autres, et donc de permettre une conformation locale de l'élément structurel principal EP. 20 On notera que le débattement d'un sous-élément CEP par rapport au sous-élément CEP qui le suit peut être éventuellement limité par au moins une butée définie dans le logement que comprend chaque sous-élément CEP dans sa partie supérieure pour accueillir la partie inférieure du sous-élément CEP précédent. 25 Un tel élément structurel principal EP constitue ainsi une espèce de colonne vertébrale (ou dorsale) dont les vertèbres sont les sous-éléments CEP (voir figure 3). Les sous-éléments CEP peuvent par exemple être réalisés dans un matériau synthétique rigide, comme par exemple une résine. Mais, ils peuvent 30 être également réalisés dans un matériau métallique, comme par exemple de l'aluminium (pour une question de poids).As illustrated in FIG. 1, this main structural element EP is integrated inside the seat AS and the backrest DS, in a housing provided for this purpose. This integration takes place in a position that is substantially median, that is to say located substantially in the middle of the SE seat relative to its width. This central (or central) position is shown in FIG. 1 by the virtual axis XX. Preferably, and as illustrated in FIGS. 1 to 3, the main structural element EP may consist of a set of CEP sub-elements which are stacked one after the other with at least one degree of freedom of movement. But, this type of stacking is not mandatory. One could indeed use a main structural element consisting of a single piece rigid and conformable. As illustrated in FIG. 3, the degree of freedom of displacement of the CEP sub-elements may for example be along the virtual axis XX, that is to say in a direction close to the vertical at the level of the DS folder and a direction close to the horizontal level of the seat AS. Thanks to this degree of freedom, the CEP sub-elements have a movement db that allows them to move relative to each other, and thus to allow a local conformation of the main structural element EP. It should be noted that the movement of a CEP sub-element with respect to the following CEP sub-element may be possibly limited by at least one stop defined in the housing that each CEP sub-element comprises in its upper part to accommodate the lower part of the previous CEP sub-element. Such a main structural element EP thus constitutes a species of vertebral column (or dorsal) whose vertebrae are the CEP sub-elements (see FIG. 3). The CEP sub-elements may for example be made of a rigid synthetic material, such as for example a resin. But, they can also be made of a metallic material, such as aluminum (for a question of weight).
Comme illustré sur les figures 1 à 3, l'élément structurel principal EP peut être conformé au moyen d'au moins un câble CA. Ce dernier peut par exemple (et comme illustré) être actionné par un moteur MR commandé par un organe de commande, par exemple placé sur un côté du dossier du siège SE ou sur la structure du véhicule. Mais, il pourrait être également actionné manuellement par une poignée de réglage. On comprendra qu'en tirant sur une première extrémité du câble CA on courbe (ou cintre) l'élément structurel principal EP vers l'avant (le dossier DS se rapprochant de l'assise AS), tandis qu'en tirant sur une seconde io extrémité du câble CA, opposée à la première, on courbe (ou cintre) l'élément structurel principal EP vers l'arrière (le dossier DS s'éloignant alors de l'assise AS). On peut ainsi, notamment, contrôler l'inclinaison du dossier DS par rapport à l'assise AS. En présence d'un élément structurel principal EP constitué d'un 15 ensemble de sous-éléments CEP, la conformation par câble CA est rendue possible par le(s) degré(s) de liberté des sous-éléments CEP. Le(s) câble(s) CA est (sont) par exemple logé(s) à l'intérieur de l'élément structurel principal EP et couplé(s) à l'éventuel moteur MR. Cela nécessite que les éventuels sous-éléments CEP soient au moins partiellement 20 creux ou qu'ils disposent d'au moins un canal pour le passage du (des) câble(s) CA. On notera que le(s) câble(s) CA permettent également de maintenir les sous-éléments CEP les uns à la suite des autres, et donc d'assurer la cohésion et la rigidité de l'élément structurel principal EP. Mais, on peut 25 également envisager que les sous-éléments CEP soient solidarisés deux à deux. On notera que plusieurs câbles peuvent être utilisés pour contrôler la conformation de plusieurs portions différentes de l'élément structurel principal EP. 30 Les éléments structurels secondaires ES sont rigides et montés sensiblement transversalement (perpendiculairement à l'axe XX) sur l'élément structurel principal EP. Ils sont destinés à assurer un maintien latéral (transversal) du corps du passager. Ainsi, l'élément structurel principal EP constitue avec les éléments structurels secondaires ES une armature continue conformable pour l'assise AS et le dossier DS. Ces éléments structurels secondaires ES peuvent par exemple être agencés sous la forme de lames (ou lattes), qui peuvent être éventuellement cintrés (comme illustré sur la figure 2). Par ailleurs, l'un au moins des (et de préférence tous les) éléments io structurels secondaires ES est (sont) monté(s) sensiblement transversalement et de façon sensiblement centrée sur l'élément structurel principal EP. Mais, on peut envisager que des éléments structurels secondaires ES ne s'étendent que sur un côté droit ou gauche de l'élément structurel principal EP. On comprendra que, lorsque l'élément structurel principal EP est 15 constitué d'un ensemble de sous-éléments CEP, les différents éléments structurels secondaires ES sont montés sur certains au moins desdits sous-éléments CEP. On entend ici par être monté sur le fait d'être solidarisé à un sous-élément CEP (et donc rapporté sur celui-ci) ou bien de constituer une extension d'un sous-élément CEP. 20 Dans l'exemple de réalisation non limitatif illustré sur les figures 1 à 3, les éléments structurels secondaires ES sont montés sur un sous-élément CEP sur deux. Mais, ils pourraient être montés sur tous les sous-éléments CEP, ou bien seulement sur quelques uns d'entre eux (par exemple un sur trois ou un sur quatre). 25 On notera que certains au moins des éléments structurels secondaires ES peuvent être éventuellement conformables, éventuellement de façon individualisée. Tout type de conformation peut être envisagé, et notamment une conformation mécanique au moyen de câble(s) ou d'actionneur(s), actionnable(s) manuellement (par une (des) poignée(s) de réglage ou plus 30 simplement en exerçant localement des pressions ou tractions avec les mains) ou grâce à un (des) moteur(s) commandé(s) par un (des) organe(s) de commande, par exemple placé(s) sur un côté du dossier du siège SE ou sur la structure du véhicule. Cette éventuelle conformation de certains au moins des éléments structurels secondaires ES est avantageuse car elle permet d'adapter localement ou globalement la forme du dossier DS et/ou de l'assise AS, dans la largeur (perpendiculairement à l'axe XX), à la morphologie du passager. On notera que tous les éléments structurels secondaires ES ne présentent pas obligatoirement la même forme. Leur extension suivant la largeur (perpendiculairement à l'axe XX) peut en effet varier en fonction de la io zone du corps qu'ils doivent maintenir latéralement. On comprendra en effet qu'il est préférable d'utiliser des éléments structurels secondaires ES plus longs dans les zones du siège SE sur lesquelles le corps du passager s'appuie plus fortement. On notera également que les éléments structurels secondaires ES 15 peuvent par exemple être réalisés dans un matériau synthétique rigide (éventuellement flexible dans le cas conformable), comme par exemple une résine. Mais, ils peuvent être également réalisés dans un matériau métallique, comme par exemple de l'aluminium (pour une question de poids). On notera également que, dans l'exemple de réalisation illustré sur les 20 figures 1 et 2, l'élément structurel principal EP s'étend sur sensiblement l'intégralité de la profondeur de l'assise AS (suivant l'axe XX local) et sur sensiblement l'intégralité de la hauteur du dossier DS (suivant l'axe XX local). Mais, cela n'est pas obligatoire. En effet, l'élément structurel principal EP doit s'étendre sur une partie au moins de la profondeur de l'assise AS et sur une 25 partie au moins de la hauteur du dossier DS. Grâce à l'invention, le siège SE comprend une armature continue conformable de faible encombrement qui permet éventuellement de réduire son épaisseur, par exemple dans la partie arrière du dossier DS qui est située devant les genoux d'un passager arrière et/ou la partie inférieure de l'assise 30 AS qui est située au-dessus des pieds d'un passager arrière, afin d'augmenter le volume de la zone qui est dédié à ses jambes et/ou à ses pieds. En outre,As illustrated in FIGS. 1 to 3, the main structural element EP may be shaped by means of at least one AC cable. The latter can for example (and as illustrated) be actuated by a motor MR controlled by a control member, for example placed on one side of the seat back SE or on the vehicle structure. But, it could also be manually operated by a setting handle. It will be understood that by pulling on a first end of the cable CA one curves (or hanger) the main structural element EP forward (the DS folder approaching the seat AS), while pulling on a second the end of the AC cable, opposite to the first, one curve (or hanger) the main structural member EP backwards (the DS folder then moving away from the seat AS). It is thus possible, in particular, to control the inclination of the backrest DS relative to the seat AS. In the presence of a main structural element EP consisting of a set of CEP sub-elements, the CA cable conformation is made possible by the degree (s) of freedom of the CEP sub-elements. The cable (s) CA is (are) for example housed (s) inside the main structural element EP and coupled (s) to the possible motor MR. This requires that any CEP sub-elements be at least partially hollow or that they have at least one channel for the passage of the AC cable (s). It should be noted that the AC cable (s) also make it possible to maintain the CEP sub-elements one after the other, and thus to ensure the cohesion and rigidity of the main structural element EP. However, it can also be envisaged that the CEP sub-elements are joined together in pairs. Note that several cables can be used to control the conformation of several different portions of the main structural member EP. The secondary structural members ES are rigid and mounted substantially transversely (perpendicular to the axis XX) on the main structural member EP. They are intended to provide a lateral support (transverse) of the body of the passenger. Thus, the main structural element EP constitutes, with the secondary structural elements ES, a conformable continuous reinforcement for the seat AS and the backrest DS. These secondary structural elements ES can for example be arranged in the form of blades (or slats), which can be optionally bent (as shown in Figure 2). Furthermore, at least one (and preferably all) secondary structural elements ES are (are) mounted substantially transversely and substantially centered on the main structural element EP. However, it can be envisaged that secondary structural elements ES extend only on a right or left side of the main structural element EP. It will be understood that when the main structural element EP consists of a set of CEP sub-elements, the different secondary structural elements ES are mounted on at least some of said CEP sub-elements. Here is meant to be mounted on the fact of being attached to a CEP sub-element (and thus reported on it) or to constitute an extension of a CEP sub-element. In the nonlimiting exemplary embodiment illustrated in FIGS. 1 to 3, the secondary structural elements ES are mounted on one CEP sub-element out of two. But, they could be mounted on all CEP sub-elements, or only on some of them (for example one in three or one in four). It will be noted that at least some of the secondary structural elements ES may be possibly conformable, possibly in an individualized manner. Any type of conformation can be envisaged, and in particular a mechanical conformation by means of cable (s) or actuator (s), operable (s) manually (by a handle (s) of adjustment or more simply by locally exerting pressure or traction with the hands) or with a motor (s) controlled by a control device (s), for example placed on one side of the backrest of the seat SE or on the vehicle structure. This possible conformation of at least some of the secondary structural elements ES is advantageous because it makes it possible to adapt locally or globally the shape of the backrest DS and / or the seat AS, in the width (perpendicular to the axis XX), to the morphology of the passenger. It will be noted that all the secondary structural elements ES do not necessarily have the same shape. Their extension along the width (perpendicular to the axis XX) may indeed vary according to the area of the body they must maintain laterally. It will be understood that it is preferable to use secondary structural elements ES longer in the SE seat areas on which the passenger body is based more strongly. It will also be noted that the secondary structural elements ES may for example be made of a rigid synthetic material (possibly flexible in the conformable case), for example a resin. But, they can also be made of a metallic material, such as aluminum (for a question of weight). It will also be noted that, in the exemplary embodiment illustrated in FIGS. 1 and 2, the main structural element EP extends over substantially the entire depth of the seat cushion AS (along the local axis XX). and on substantially the entire height of the DS folder (along the local XX axis). But, this is not mandatory. Indeed, the main structural element EP must extend over at least part of the depth of the seat AS and at least at least part of the height of the backrest DS. Thanks to the invention, the seat SE comprises a conformable continuous frame of small size which can possibly reduce its thickness, for example in the rear part of the DS backrest which is located in front of the knees of a rear passenger and / or the part lower seat 30 AS which is located above the feet of a rear passenger, to increase the volume of the area that is dedicated to his legs and / or feet. In addition,
l'invention permet un gain de poids, notamment du fait que l'on n'utilise plus d'axe métallique pour solidariser le dossier DS à l'assise AS. L'invention ne se limite pas aux modes de réalisation de siège décrits ci-avant, seulement à titre cfexemple, mais elle englobe toutes les variantes que pourra envisager !homme de Part dans le cadre des revendications ci-après.the invention allows a weight saving, in particular because it no longer uses metal shaft to secure the DS backrest to the seat AS. The invention is not limited to the seat embodiments described above, only by way of example, but it encompasses all the variants that may be considered by the skilled person in the context of the claims below.