o (22) de la plaque de circuit (14).o (22) of the circuit board (14).
La présente invention concerne un appareil de commande de démarrage et, plus particulièrement, un appareil de commande de démarrage qui, sélectivement, fait démarrer ou arrête un moteur The present invention relates to a start control device and, more particularly, to a start control device which selectively starts or stops an engine.
thermique d'une seule poussée.one push thermal.
En plus d'améliorer les performances de base et la sécurité des automobiles, il est souhaitable actuellement d'améliorer aussi la facilité d'utilisation. Il est proposé un système de commande de démarrage/arrêt de moteur thermique doté d'une fon*ion d'allumage "intelligente", afin d'améliorer la facilité d'utilisation. Dans un tel système de commande de démarrage/arrêt de moteur thermique, lorsqu'un dispositif de télécommunications portatif, qu'on appelle aussi portable, est transporté dans l'habitacle d'un véhicule par le possesseur (conducteur) du véhicule, le dispositif de télécommunications portatif communique automatiquement avec un appareil de commande du moteur, placé dans le véhicule. On ne peut faire démarrer le moteur que lorsqu'une communication a été établie entre le dispositif de télécommunications portatif et l'appareil de commande du moteur. On fait démarrer et on arrête sélectivement le moteur en actionnant un élément de man_uvre de démarrage/arrêt placé à l'intérieur de l'habitacle. Après être monté dans sa voiture, le conducteur peut faire démarrer ou arrêter le moteur en actionnant simplement l'élément de man_uvre de démarrage/arrêt. Ainsi, on améliore la facilité d'utilisation. Pour simplifier plus encore l'opération de démarrage/arrêt du moteur, on utilise, comme élément de man_uvre de démarrage/arrêt, un commutateur du type bouton-poussoir. Il a été proposé un système de com ma nde de démarrage/a rrêt de moteur therm iq ue du type à une seu le poussée, qui, sélectivement, fait démarrer et arrête le moteur en liaison In addition to improving the basic performance and safety of automobiles, it is now desirable to also improve ease of use. A thermal engine start / stop control system with an "intelligent" ignition function is proposed in order to improve ease of use. In such a thermal engine start / stop control system, when a portable telecommunications device, also called portable, is transported in the passenger compartment of a vehicle by the owner (driver) of the vehicle, the device portable telecommunications communicates automatically with an engine control unit in the vehicle. The engine can only be started when communication has been established between the portable telecommunications device and the engine control unit. The engine is started and selectively stopped by actuating a starting / stopping maneuver element placed inside the passenger compartment. After getting into his car, the driver can start or stop the engine by simply actuating the start / stop maneuvering element. This improves the ease of use. To further simplify the engine start / stop operation, a push button type switch is used as the start / stop maneuver element. There has been proposed a thermal engine start / stop control system of the single thrust type, which selectively starts and stops the engine in connection
avec l'actionnement du commutateur à bouton-poussoir. with the actuation of the push button switch.
D'autre part, pour empêcher le vol du véhicule, un mécanisme de blocage de la direction est prévu sur le véhicule. Le mécanisme de blocage de la direction limite la rotation du volant lorsque le véhicule est en stationnement, afin d'empêcher qu'on ne le vole. Plus spécialement, dans le mécanisme de blocage de direction du véhicule qui comporte le système de commande de démarrage/arrêt de moteur du type d'une seule poussée, une barre de blocage est sélectivement mise en prise avec l'arbre de direction. La barre de blocage est entranée par un élément d'actionnement, lequel est commandé par une unité de commande de blocage. Le moteur ne démarre que lorsque le mécanisme de blocage de la direction a été déverrouillé de manière fiable. Ainsi, même si l'on appuie sur le commutateur à bouton-poussoir alors que la communication est établie entre le dispositif de télécommunications portatif et l'appareil de commande du moteur, le moteur ne démarrera que si le mécanisme de blocage de la direction a été déverrouillé. Par conséquent, dans le système classique, le moteur démarre lorsque le mécanisme de blocage de la direction a été déverrouillé en même temps qu'est établie la communication entre le dispositif de télécommunications portatif et l'appareil de commande du moteur, après quoi on peut enfoncer le On the other hand, to prevent theft of the vehicle, a steering lock mechanism is provided on the vehicle. The steering lock mechanism limits the rotation of the steering wheel when the vehicle is parked to prevent it from being stolen. More specifically, in the vehicle steering lock mechanism which includes the one push type engine start / stop control system, a locking bar is selectively engaged with the steering shaft. The blocking bar is driven by an actuating element, which is controlled by a blocking control unit. The engine will not start until the steering lock mechanism has been released reliably. Thus, even if the push button switch is pressed while communication is established between the portable telecommunications device and the engine control unit, the engine will only start if the steering lock mechanism has been unlocked. Consequently, in the conventional system, the engine starts when the steering lock mechanism has been unlocked at the same time as communication is established between the portable telecommunications device and the engine control unit, after which it can be push the
commutateur à bouton-poussoir.push button switch.
Le mécanisme de blocage de direction comporte un dispositif de déte*ion de 1'état bloqué qui détermine si la barre de blocage est engagée en prise avec l'arbre de direction ou en a été désengagée. L'unité de commande de blocage vérifie l'existence de l'état engagé ou désengagé de la barre de blocage avec l'arbre de direction sur la base de signaux de détection envoyés par le dispositif de détection de l'état bloqué. Par conséquent, lorsque l'unité de commande de blocage détermine que la barre de blocage est désengagée de l'arbre de direction, le moteur est autorisé à démarrer. Dans le système classique, seule l'unité de commande de blocage vérifie l'existence d'un état engagé ou désengagé pour la barre de blocage. Toutefois, pour empêcher plus sûrement que le moteur soit autorisé à démarrer alors que la barre de blocage est dans l'état dégagé, il est nécessaire de déterminer de manière plus précise les états d'engagement et de désengagement de la barre de blocage. Par conséquent, le but de l'invention est de fournir un appareil de commande de démarrage qui empêche de manière sûre qu'un moteur ne démarre lorsqu'un élément mobile, tel que l'arbre de direction, est bloqué. Pour atteindre le but ci-dessus indiqué, I'invention propose un appareil de commande de démarrage servant à commander le démarrage du moteur thermique du véhicule. L'appareil de commande du démarrage comporte un mécanisme anti- vol, un dispositif de télécommunications portatif, une unité de commande de télécommunications, une unité de commande de source d'alimentation électrique, une unité de commande de moteur thermique, un commutateur d'entranement, et un dispositif de déte*ion d'état bloqué. Le mécanisme anti-vol possède un élément de blocage, qui, sélectivement, s'engage en prise avec un élément mobile placé sur le véhicule ou se désengage de celui-ci, un élément d'actionnement, qui entrane l'élément de blocage, et une unité de commande de blocage, qui commande l'élément d'actionnement. Le dispositif de télécommunications portatif est porté par un occupant du véhicule. Lorsque le dispositif de télécommunications portatif est introduit dans l'habitacle du véhicule, I'unité de commande de télécommunications The steering lock mechanism includes a locked state sensing device which determines whether the lock bar is engaged with or has been disengaged from the steering shaft. The locking control unit verifies the existence of the engaged or disengaged state of the locking bar with the steering shaft on the basis of detection signals sent by the locked state detection device. Therefore, when the locking control unit determines that the locking bar is disengaged from the steering shaft, the engine is allowed to start. In the conventional system, only the locking control unit checks the existence of an engaged or disengaged state for the locking bar. However, to more surely prevent the engine from being allowed to start while the locking bar is in the disengaged state, it is necessary to more precisely determine the states of engagement and disengagement of the locking bar. Therefore, the object of the invention is to provide a starting control apparatus which surely prevents an engine from starting when a movable element, such as the steering shaft, is blocked. To achieve the above-mentioned aim, the invention provides a starting control device used to control the starting of the vehicle's heat engine. The start control apparatus includes an anti-theft mechanism, a portable telecommunications device, a telecommunications control unit, an electrical power source control unit, a heat engine control unit, a power switch drive, and a blocked status detection device. The anti-theft mechanism has a blocking element, which selectively engages or disengages a movable element placed on the vehicle, an actuating element, which drives the blocking element, and a blocking control unit, which controls the actuating member. The portable telecommunications device is carried by an occupant of the vehicle. When the portable telecommunications device is inserted into the passenger compartment of the vehicle, the telecommunications control unit
entre en communication avec le dispositif de télécommunications portatif. enters into communication with the portable telecommunications device.
L'unité de commande de source d'alimentation électrique commande la délivrance de l'alimentation électrique à des composants électriques du véhicule sur la base d'une communication entre 1'unité de commande de source d'alimentation électrique et l'unité de commande de télécommunications. L'unité de commande du moteur thermique commande le moteur sur la base d'une communication entre l'unité de commande de moteur et l'unité de commande de télécommunications et d'une communication entre 1'unité de commande du moteur et 1'unité de commande de la source d-'alimentation électrique. Le commutateur d'entranement est placé à l'intérieur de l'habitacle du véhicule et on le man_uvre pour faire démarrer le moteur. Le dispositif de détection de l'état bloqué détecte l'état engagé et l'état désengagé de l'élément de blocage par rapport à 1'élément mobile. Au moins deux des unités suivantes, à savoir l'unité de commande de blocage, I'unité de commande de télécommunications, I'unité de commande de source d'alimentation électrique et l'unité de commande du moteur thermique, font fonction d'unités de commande de vérification. Les unités de commande de vérification vérifient les signaux de détection envoyés par le dispositif de détection de l'état bloqué. Le moteur thermique est autorisé à démarrer à la condition que toutes les unités de commande de vérification aient The power source control unit controls the supply of power to electrical components of the vehicle based on communication between the power source control unit and the control unit telecommunications. The engine control unit controls the engine based on a communication between the engine control unit and the telecommunications control unit and a communication between the engine control unit and 1 ' electric power source control unit. The drive switch is placed inside the passenger compartment of the vehicle and is operated to start the engine. The blocked state detection device detects the engaged state and disengaged state of the blocking element with respect to the movable element. At least two of the following units, namely the blocking control unit, the telecommunications control unit, the power supply control unit and the heat engine control unit, act as verification control units. The verification control units verify the detection signals sent by the blocked state detection device. The engine is authorized to start provided that all the control control units have
accusé réception de l'état désengagé de l'élément de blocage. acknowledgment of the disengaged state of the blocking element.
La description suivante, conçue à titre d'illustration de The following description, intended as an illustration of
I'invention, vise à donner une meilleure compréhension de ses caractéristiques et avantages; elle s'appuie sur les dessins annexés parmi lesquels: la figure est un schéma fonctionnel montrant la configuration simplifiée d'un système de commande de démarrage/arrêt de moteur thermique selon un premier mode de réalisation de l'invention; la figure 2(a) est une vue simplifiée montrant un état dans lequel une tige de blocage est engagée en prise avec un arbre de direction; la figure 2(b) est un schéma simplifié montrant l'état dans lequel la tige de blocage est désengagée de l'arbre de direction; la figure 3 est un diagramme temporel montrant la commande de démarrage d'un moteur thermique par le système de commande de démarrage/arrêt de moteur de la figure l; et la figure 4 est un schéma fonctionnel simplifié montrant une partie d'un système de commande de démarrage/arrêt de moteur The invention aims to give a better understanding of its characteristics and advantages; it is based on the appended drawings among which: the figure is a functional diagram showing the simplified configuration of a control system for starting / stopping a heat engine according to a first embodiment of the invention; Figure 2 (a) is a simplified view showing a state in which a locking rod is engaged with a steering shaft; Figure 2 (b) is a simplified diagram showing the state in which the locking rod is disengaged from the steering shaft; Figure 3 is a timing diagram showing the start control of a heat engine by the engine start / stop control system of Figure l; and Figure 4 is a simplified block diagram showing part of an engine start / stop control system
thermique selon un deuxième mode de réalisation de l'invention. thermal according to a second embodiment of the invention.
On va maintenant décrire, en liaison avec les figures à 3, un système de commande de démarrage/arrêt de moteur thermique du type activé d'une seule poussée, désigné par la référence l. Le système de commande de démarrage/arrêt de moteur du type activé d'une seule poussée est monté sur un véhicule possédant un mécanisme électronique We will now describe, in conjunction with the figures in 3, a control system for starting / stopping a heat engine of the type activated with a single push, designated by the reference l. The engine start / stop control system of the one push activated type is mounted on a vehicle having an electronic mechanism
de blocage de la direction.steering lock.
Comme représenté sur la figure 1, le système de commande de démarrage/arrêt de moteur du type activé d'une seule poussée comporte un dispositif li de télécommunications portatif et une unité 12 de commande de véhicule, qui est disposée dans un véhicule 2. L'unité 12 de commande de véhicule comporte un mécanisme 31 de blocage de direction. Le dispositif li de télécommunications portatif est porté par un occupant, comme par exemple le conducteur ou un passager de sa famille ou de ses amis, et il communique, réciproquement, avec l'unité de commande de véhicule 12. Plus spécialement, lors de la réception d'un appel de demande envoyé par l'unité 12 de commande de véhicule, le dispositif de télécommunications portatif li émet automatiquement un signal de code d'identification (ID), qui comporte un code ID prédéterminé. Le signal de code ID est transmis sous forme d'une onde As shown in FIG. 1, the engine start / stop control system of the type activated by a single push comprises a portable telecommunications device li and a vehicle control unit 12, which is arranged in a vehicle 2. L vehicle control unit 12 includes a steering lock mechanism 31. The portable telecommunications device li is worn by an occupant, such as for example the driver or a passenger of his family or friends, and it communicates, conversely, with the vehicle control unit 12. More specifically, during the reception of a request call sent by the vehicle control unit 12, the portable telecommunications device li automatically transmits an identification code (ID) signal, which includes a predetermined ID code. The ID code signal is transmitted as a wave
électrique de fréquence prédéterminée (par exemple 300 MHz). electric of predetermined frequency (for example 300 MHz).
L'unité 12 de commande du véhicule comporte un émetteur- The vehicle control unit 12 includes a transmitter
récepteur 13, une unité de commande de télécommunications, qui est une unité 14 de commande de vérification dans ce mode de réalisation, une unité 15 de commande de source d'alimentation éle*rique, une unité 16 de commande de blocage, une unité 17 de commande de moteur thermique, une unité 18 de commande d'instruments de mesure, et un commutateur d'entranement, qui est un commutateur de receiver 13, a telecommunications control unit, which is a verification control unit 14 in this embodiment, an electrical power source control unit 15, a blocking control unit 16, a unit 17 engine control unit, a control unit 18 for measuring instruments, and a drive switch, which is a switch
démarrage/arrêt 19 du type bouton-poussoir dans ce mode de réalisation. start / stop 19 of the push button type in this embodiment.
Chacune des unités de commande 14 à 18 est formée d'une unité de commande, qui comporte une unité centrale de traitement (CPU), une Each of the control units 14 to 18 is formed of a control unit, which comprises a central processing unit (CPU), a
mémoire morte (ROM), et une mémoire vive (RAM) (non représentées). read only memory (ROM), and a random access memory (RAM) (not shown).
L'unité 14 de commande de vérification est électriquement connectée à l'émetteur-récepteur 13, à l'unité 15 de commande de source d'alimentation électrique, à l'unité 16 de commande de blocage et à l'unité 17 de commande de moteur thermique. L'unité 15 de commande de source d'alimentation électrique est électriquement connectée à l'unité 16 de commande de blocage, à l'unité 17 de commande de moteur, à l'unité 18 de commande d'instruments de mesure, et au commutateur de démarrage/arrêt 19 du type bouton-poussoir. L'unité de commande de vérification 14, l'unité de commande de blocage 16, l'unité de commande de moteur 17 et l'unité de commande d'instruments de mesure 18 sont électriquement connectées à un trajet de communication, qui n'est pas représentée. L'émetteur-récepteur 13 module un signal de demande envoyé par l'unité de commande de vérification 14 en une onde électrique d'une fréquence prédéterminée (par exemple 134 KHz), et envoie l'onde électrique à l'intérieur de l'habitacle. Lorsqu'il resoit le signal de code ID émis par le dispositif de télécommunications portatif 11 via une antenne, l'émetteur-récepteur 13 démodule de signal de codeID en un signal d'impuisions et envoie le signal d'impuisions à l'unité de commande de The verification control unit 14 is electrically connected to the transceiver 13, the power supply control unit 15, the blocking control unit 16 and the control unit 17 engine. The power supply control unit 15 is electrically connected to the blocking control unit 16, to the motor control unit 17, to the measuring instrument control unit 18, and to the start / stop switch 19 of the push button type. The verification control unit 14, the blocking control unit 16, the motor control unit 17 and the measuring instrument control unit 18 are electrically connected to a communication path, which does not is not shown. The transceiver 13 modulates a request signal sent by the verification control unit 14 into an electric wave of a predetermined frequency (for example 134 KHz), and sends the electric wave inside the cockpit. When it receives the ID code signal transmitted by the portable telecommunications device 11 via an antenna, the transceiver 13 demodulates the ID code signal into a pulse signal and sends the pulse signal to the communication unit. command of
vérification 14.verification 14.
L'unité de commande de vérification 14 envoie par The verification control unit 14 sends by
intermittence des signaux de demande à l'émetteur-récepteur 13. intermittent request signals at the transceiver 13.
Lorsqu'elle reSoit le signal de code ID de la part de l'émetteur récepteur 13, l'unité de commande de vérification 14 compare le code ID contenu dans le signal de code TD avec le code ID qui a été stocké préalablement dans l'unité de commande de vérification 14. Ainsi, l'unité de commande de vérification 14 effectue la vérification du code ID. Si, en résultat, les codes ID sont identiques entre eux, l'unité 14 de commande de vérification envoie un signal de demande de libération (suppression) de blocage à l'unité de commande de blocage 16. Lorsqu'elle reSoit un signal complet de libération du blocage de la part de l'unité de commande de blocage 16, l'unité de commande de vérification 14 envoie un signal d'autorisation de démarrage à l'unité de commande de source d'alimentation électrique 15 et à l'unité de commande de moteur 17. Au contraire, si les codes ID ne sont pas identiques, l'unité de commande de vérification 14 envoie un signal d'empêchement de démarrage à l'unité 15 de commande de source d'alimentation électrique et à l'unité 17 de commande de moteur. Lorsqu'elle resoit un signal d'entranement de moteur représentant le fait que le moteur est en train de tourner du fait de l'action de l'unité de commande de source d'alimentation électrique 15, l'unité de commande de vérification 14 cesse d'envoyer des signaux de demande à l'émetteur-récepteur 13. Selon le premier mode de réalisation, le signal de demande de libération du blocage, le signal de réalisation de libération du blocage, le signa! d'autorisation de démarrage, le signal d'empéchement de démarrage et le signal d'entranement de moteur sont chacun constitués d'un signal binaire et comprenant un nombre prédéterminé de bits présentant une certaine configuration. Dans le cas o une anomalie, par exemple un court-circuit ou un défaut de fonctionnement, se produit dans le trajet de communication entre l'unité de commande de vérification 14 et les unités de commande 15 à 17, la configuration du signal binaire change. Par conséquent, les unités de When it receives the ID code signal from the transceiver 13, the verification control unit 14 compares the ID code contained in the TD code signal with the ID code which has been previously stored in the verification control unit 14. Thus, the verification control unit 14 performs verification of the ID code. If, as a result, the ID codes are identical to each other, the verification control unit 14 sends a blocking release request (cancellation) signal to the blocking control unit 16. When it receives a complete signal blocking release from the blocking control unit 16, the check control unit 14 sends a start authorization signal to the power supply control unit 15 and to the engine control unit 17. On the contrary, if the ID codes are not identical, the check control unit 14 sends a start-prevention signal to the power supply control unit 15 and to motor control unit 17. When it receives a motor drive signal representing the fact that the motor is running due to the action of the power supply control unit 15, the verification control unit 14 stops sending request signals to the transceiver 13. According to the first embodiment, the blocking release request signal, the blocking release realization signal, signed it! start authorization, the start prevention signal and the motor drive signal each consist of a binary signal and comprising a predetermined number of bits having a certain configuration. In the event that an anomaly, for example a short circuit or a malfunction, occurs in the communication path between the verification control unit 14 and the control units 15 to 17, the configuration of the binary signal changes . Therefore, the units of
commande 14 à 17 peuvent détecter l'anomalie. commands 14 to 17 can detect the anomaly.
L'unité 15 de commande de source d'alimentation électrique est connectée aux bobines L1 à L4 respectives d'un relais d'accessoires (relais ACC) 21, d'un premier relais d'allumage (relais IG1) 22, d'un deuxième relais d'allumage (relais IG2) 23 et d'un relais de démarreur (relais ST) 24. Plus spécialement, l'unité 15 de commande de source d'alimentation électrique est connectée aux premières extrémités respectives des bobines L1 à L4, des relais 21 à 24 via des éléments de commutation, par exemple des transistors à effet de champ, qui ne sont pas représentés. Les deuxièmes extrémités respectives des bobines L1 à ) L4 sont connectées à la terre électrique. Des relais 21 à 24 sont activés lorsqu'un signal d'activation (signal d'activation de niveau haut (H) dans le premier mode de réalisation) est envoyé depuis l'unité 15 de commande The power supply control unit 15 is connected to the respective coils L1 to L4 of an accessory relay (relay ACC) 21, of a first ignition relay (relay IG1) 22, of a second ignition relay (relay IG2) 23 and a starter relay (relay ST) 24. More specifically, the unit 15 for controlling the electric power source is connected to the respective first ends of the coils L1 to L4, relays 21 to 24 via switching elements, for example field effect transistors, which are not shown. The respective second ends of the coils L1 to) L4 are connected to electrical ground. Relays 21 to 24 are activated when an activation signal (high level activation signal (H) in the first embodiment) is sent from the control unit 15
de source d'alimentation électrique. electric power source.
L'unité 15 de commande de source d'alimentation électrique est connectée électriquement à un dispositif de détection d'état bloqué, qui est un commutateur 32 de détection d'état bloqué dans le premier mode de réalisation. Le commutateur 32 de détection d'état bloqué est incorporé dans le mécanisme 31 de blocage de la direction. Le commutateur 32 de détection d'état bloqué détecte si la tige de blocage 34 du mécanisme 31 The power source control unit 15 is electrically connected to a blocked state detection device, which is a blocked state detection switch 32 in the first embodiment. The blocked state detection switch 32 is incorporated in the steering blocking mechanism 31. The blocked state detection switch 32 detects whether the locking rod 34 of the mechanism 31
de blocage de direction est dans l'état engagé ou dans l'état désengagé. steering lock is in the engaged state or in the disengaged state.
Le commutateur32 de détection de l'état bloqué envoie un signal de niveau bas (L) lorsque le mécanisme de blocage de dire*ion 31 est dans l'état engagé, et envoie un signal de niveau haut (H) lorsque le The blocked state detection switch 32 sends a low level signal (L) when the say * ion blocking mechanism 31 is in the engaged state, and sends a high level signal (H) when the
mécanisme de blocage de direction 31 est dans l'état dégagé. steering lock mechanism 31 is in the released state.
Lors de la réception d'un signal d'autorisation de démarrage venant de l'unité de commande de vérification 14 et d'un signal de niveau H venant du commutateur32 de détection de l'état bloqué, l'unité 15 de commande de source d'alimentation électrique passe dans un état autorisant le démarrage du moteur thermique. Dans cet état, si l'on presse le commutateur de démarrage/arrét 19 du type bouton-poussoir, l'unité 15 de commande de source d'alimentation électrique envoie un signal d'activation au relais IG1 22, au relais IG2 23 et au relais ST 24. Le relais IG1 22, le relais IG2 23 et le relais ST 24 sont a*ivés sur la base du signal d!activation, ce qui amène les pointes de contact CP2 à CP4 des relais 22 à 24 à passer dans l'état assurant la conduction. Les premières extrémités des pointes de contact CP2 à CP4 sont connectées à une borne B d'une batterie électrique. La deuxième extrémité de la pointe de contact CP2 est connectée à l'unité 17 de commande de moteur thermique et à l'unité 18 de commande d'instruments de mesure. La deuxième extrémité de la pointe de contact CP3 est connectée à l'unité 17 de commande de moteur thermique. La deuxième extrémité de la pointe de contact CP4 est connectée au démarreur du moteur, lequel n'est pas représenté. Lorsque le relais IG1 22 et le relais IG2 23 sont activés, de l'énergie est fournie à l'unité 17 de commande du moteur et à l'unité 18 de commande d'instruments de mesure. Lorsque le relais ST 24 est activé, le démarreur du moteur est activé. Lorsqu'on presse le commutateur de démarrage/arrêt 19 du type bouton-poussoir, I'unité de commande de source d'alimentation électrique 15 envoie un signal de démarrage à l'unité de commande de moteur 17. Dans le premier mode de réalisation, le signal de démarrage est constitué d'un signal de niveau haut (H). Lorsque le signal de démarrage n'est pas envoyé, un signal de niveau bas (L) est envoyé à l'unité de commande de moteur thermique 17. Dans le premier mode de réalisation, le signal de démarrage est constitué de signaux (signal de commande de niveau) qui représentent deux états, à savoir le niveau haut H et le niveau bas L. Lorsqu'elle resoit un signal d'autorisation de démarrage de la part de l'unité de commande de vérification 14 et un signal de démarrage de niveau H de la part de l'unité de commande de source d'alimentation électrique 15, I'unité de commande de moteur thermique 17 effe*ue une commande d'injection de carburant et une commande d'allumage. Ainsi, I'unité de commande de moteur thermique 17 effectue la commande d'injection de carburant et la commande d'allumage en fonction du fait que le signal de démarrage est de niveau H ou de niveau L. L'unité de commande de moteur thermique 17 détecte l'état d'entranement du moteur sur la base de l'impuision d'allumage ou du signal de sortie de l'alternateur. S'il a été déterminé que le moteur tourne, I'unité de commande de moteur 17 envoie un signal de combustion complète à l'unité de commande de source d'alimentation électrique 15. Le signal de combustion complète est constitué de signaux de niveau H. Lorsque le signal de combustion complète n'est pas envoyé, des signaux de niveau L sont envoyés à l'unité de commande de source d'alimentation électrique 15. Ainsi, le signal de combustion complète est également formé par le signal de commande de niveau dans le premier mode de réalisation. Lors de la réception d'un signal de combustion complète de niveau H de la part de l'unité de commande de moteur thermique 17, I'unité de commande de source d'alimentation électrique 15 arrête d'envoyer le signal d'activation au relais ST 24 de manière à désactiver le relais ST24. Ensuite, I'unité de commande de source d'alimentation électrique 15 envoie un signal d'activation au relais ACC 21. Ainsi, I'unité de commande de source d'alimentation électrique 15 commande I'activation des relais 21 et 24 en fonction du fait que le signal de combustion complète est de niveau H et de niveau L. La première extrémité de la pointe de conta* CP du relais ACC 21 est connectée à la borne B de la batterie électrique. La deuxième extrémité de la pointe de contact CP du relais ACC 21 est connectée à plusieurs composants When receiving a start authorization signal from the verification control unit 14 and a level H signal from the blocked state detection switch 32, the source control unit 15 power supply goes into a state allowing the engine to start. In this state, if the push-button start / stop switch 19 is pressed, the power supply control unit 15 sends an activation signal to the relay IG1 22, to the relay IG2 23 and to relay ST 24. Relay IG1 22, relay IG2 23 and relay ST 24 are activated on the basis of the activation signal, which causes the contact tips CP2 to CP4 of relays 22 to 24 to pass through the state ensuring conduction. The first ends of the contact tips CP2 to CP4 are connected to a terminal B of an electric battery. The second end of the contact tip CP2 is connected to the unit 17 for controlling the heat engine and to the unit 18 for controlling measuring instruments. The second end of the contact tip CP3 is connected to the thermal engine control unit 17. The second end of the contact tip CP4 is connected to the motor starter, which is not shown. When the relay IG1 22 and the relay IG2 23 are activated, power is supplied to the motor control unit 17 and to the measurement instrument control unit 18. When the relay ST 24 is activated, the motor starter is activated. When the start / stop switch 19 of the push button type is pressed, the power supply control unit 15 sends a start signal to the motor control unit 17. In the first embodiment , the start signal consists of a high level signal (H). When the start signal is not sent, a low level signal (L) is sent to the engine control unit 17. In the first embodiment, the start signal consists of signals (signal level control) which represent two states, namely the high level H and the low level L. When it receives a start authorization signal from the verification control unit 14 and a start signal from level H on the part of the power supply control unit 15, the heat engine control unit 17 performs a fuel injection control and an ignition control. Thus, the thermal engine control unit 17 performs the fuel injection control and the ignition control depending on whether the start signal is level H or level L. The engine control unit Thermal 17 detects the engine drive state based on the ignition failure or the alternator output signal. If it has been determined that the engine is running, the engine control unit 17 sends a complete combustion signal to the power source control unit 15. The complete combustion signal consists of level signals H. When the complete combustion signal is not sent, level L signals are sent to the power source control unit 15. Thus, the complete combustion signal is also formed by the control signal level in the first embodiment. Upon reception of a level H complete combustion signal from the heat engine control unit 17, the power supply control unit 15 stops sending the activation signal to the relay ST 24 so as to deactivate relay ST24. Then, the power supply control unit 15 sends an activation signal to the ACC relay 21. Thus, the power supply control unit 15 controls the activation of the relays 21 and 24 in function the fact that the complete combustion signal is of level H and of level L. The first end of the contact point * CP of the relay ACC 21 is connected to the terminal B of the electric battery. The second end of the contact tip CP of the ACC 21 relay is connected to several components
électriques d'un système d'excitation d'accessoires. accessories excitation system.
L'unité 18 de commande d'instruments de mesure commande le fonctionnement d'un dispositif de mesure en combinaison, et analogue, qui est placé sur le tableau de bord du véhicule. Lorsqu'elle est activée, I'unité 18 de commande d'instruments de mesure envoie des signaux d'informations sur le véhicule, qui représentent par exemple la vitesse du The measuring instrument control unit 18 controls the operation of a combination measuring device, and the like, which is placed on the dashboard of the vehicle. When activated, the measuring instrument control unit 18 sends information signals to the vehicle, which represent for example the speed of the
véhicule, à l'unité 15 de commande de source d'alimentation électrique. vehicle, to the power supply control unit 15.
L'unité 16 de commande de blocage forme le mécanisme de blocage de direction 31 avec le commutateur 32 de détection d'état bloqué et un élément d'actionnement, lequel est. dans le premier mode de réalisation, un moteur de type électrique 33. L'unité de commande de blocage 16 est électriquement connectée au commutateur de détection The blocking control unit 16 forms the steering blocking mechanism 31 with the blocked state detection switch 32 and an actuating element, which is. in the first embodiment, an electric type motor 33. The blocking control unit 16 is electrically connected to the detection switch
d'état bloqué 32 et au moteur électrique 33. blocked 32 and to the electric motor 33.
Comme représenté sur les figures 2(a) et 2(b), le mécanisme de blocage de direction 31 comporte une unité 16 de commande de blocage, le commutateur 32 de détection d'état bloqué, le moteur électrique 33 et la tige de blocage 34. Dans le premier mode de réalisation, le commutateur32 de détection d'état bloqué est un commutateur mécanique du type normalement ouvert (conta* de forme A) (c'est-à-dire un commutateur de fin de course). Une première extrémité du commutateur 32 de détection d'état bloqué est connectée à la borne B de la batterie électrique. La deuxième extrémité du commutateur 32 de détection d'état bloqué est connectée à l'unité de commande de source d'alimentation électrique 15 et à l'unité de As shown in FIGS. 2 (a) and 2 (b), the steering blocking mechanism 31 comprises a blocking control unit 16, the blocked state detection switch 32, the electric motor 33 and the blocking rod 34. In the first embodiment, the blocked state detection switch 32 is a normally open type mechanical switch (conta * of form A) (that is to say a limit switch). A first end of the blocked state detection switch 32 is connected to terminal B of the electric battery. The second end of the blocked status detection switch 32 is connected to the power supply control unit 15 and to the
commande de blocage 16.blocking control 16.
Le moteur électrique 33 est commandé par l'unité 16 de commande de blocage. Le moteur électrique 33 est excité lorsqu'il reçoit un signal d'excitation de la part de l'unité de commande de blocage 16. Un entranement à vis sans fin 35 est couplé à un arbre de rotation du moteur électrique 33 de façon que l'entranement par vis sans fin 35 tourne solidairement avec l'arbre de rotation. L'entranement à vis sans fin 35 est en prise avec un pignon 36, lequel est placé entre la tige de blocage 34 et The electric motor 33 is controlled by the blocking control unit 16. The electric motor 33 is excited when it receives an excitation signal from the blocking control unit 16. A worm drive 35 is coupled to a rotation shaft of the electric motor 33 so that the 'drive by worm 35 rotates integrally with the rotation shaft. The worm drive 35 is engaged with a pinion 36, which is placed between the locking rod 34 and
l'entranement à vis sans fin 35.worm drive 35.
L'extrémité distale de la tige de blocage 34 s'engage en prise et se désengage sélectivement relativement à un évidement 3a formé dans la surface circonférentielle externe de l'arbre de direction 3. Comme on peut le voir sur la figure 2(a), iorsque la tige de blocage 34 est engagée dans l'évidement 3a, la rotation de l'arbre de direction 3 est empêchée. Au contraire, lorsque la tige de blocage 34 est désengagée de l'évidement 3a, comme on peut le voir sur la figure 2(b), l'arbre de direction 3 peut The distal end of the locking rod 34 engages and disengages selectively relative to a recess 3a formed in the outer circumferential surface of the steering shaft 3. As can be seen in Figure 2 (a) , when the locking rod 34 is engaged in the recess 3a, the rotation of the steering shaft 3 is prevented. On the contrary, when the locking rod 34 is disengaged from the recess 3a, as can be seen in FIG. 2 (b), the steering shaft 3 can
tourner.turn.
Les parties dentées 34a, qui viennent en prise avec le pig non 36, sont formées su r la su rface circonférentiel le externe de la tige de blocage 34. La tige de blocage 34 est mobile dans la direction indiquée par les flèches Fi et F2 sur les figures 2(a) et 2(b), en fonction de la rotation du pignon 36. Ainsi, la tige de blocage 34 s'engage en prise et se désengage sélectivement vis-à-vis de l'arbre de direction 3 en fon*ion de The toothed parts 34a, which come into engagement with the non-pig 36, are formed on the outer circumferential surface of the locking rod 34. The locking rod 34 is movable in the direction indicated by the arrows Fi and F2 on Figures 2 (a) and 2 (b), depending on the rotation of the pinion 36. Thus, the locking rod 34 engages in engagement and disengages selectively with respect to the steering shaft 3 in function of
la rotation du moteur électrique 33. the rotation of the electric motor 33.
Un élément d'actionnement de commutateur, 34b' est formé au niveau de l'extrém ité proxi ma le de la tige de blocage 34. Comme on peut le voir sur la figure 2(a), l'élément 34b d'actionnement de commutateur est séparé du commutateur de détection d'état bloqué 32 lorsque la tige de blocage 34 est engagée dans l'évidement 3a de l'arbre de direction, c'est- à-dire lorsque la tige de blocage 34 et l'arbre de direction 3 sont dans l'état bloqué. Par conséquent, le commutateur de détection d'état bloqué est ouvert. Dans cet état, des signaux de niveau L (niveau bas) sont envoyés à l'unité de commande de source d'alimentation électrique (15) et à l'unité de commande de blocage 16. L'unité de commande de source d'alimentation électrique 15 et l'unité de commande de blocage 16 accusent réception du fait que le mécanisme de blocage de direction 31 est dans l'état bloqué, sur la base des signaux de niveau L. Inversement, comme représenté sur la figure 2(b), lorsque la tige de blocage 34 est désengagée de l'évidement 3a, c!est-à-dire lorsque la tige de blocage 34 est disposée en une position de libération du blocage, l'élément 34b d'actionnement de commutateur vient en contact avec le commutateur de détection d'état bloqué 32 et le ferme. Ainsi, le commutateur 32 de détection d'état bloqué envoie des signaux de niveau H (niveau haut) à l'unité de commande de source d'alimentation électrique 15 et à l'unité de commande de blocage 16. L'unité de commande de source d'alimentation électrique 15 et l'unité de commande de blocage 16 accusent réception du fait que la tige de blocage 34 est placée à la position de libération de blocage en fonction des signaux de A switch actuator 34b 'is formed at the proximal end of the locking rod 34. As can be seen in Figure 2 (a), the actuator 34b switch is separated from the blocked state detection switch 32 when the locking rod 34 is engaged in the recess 3a of the steering shaft, that is to say when the locking rod 34 and the drive shaft direction 3 are in the blocked state. Therefore, the blocked status detection switch is open. In this state, L level (low level) signals are sent to the power source control unit (15) and the blocking control unit 16. The source control unit power supply 15 and the blocking control unit 16 acknowledge receipt of the fact that the steering blocking mechanism 31 is in the blocked state, on the basis of the level signals L. Conversely, as shown in FIG. 2 (b ), when the locking rod 34 is disengaged from the recess 3a, that is to say when the locking rod 34 is disposed in a blocking release position, the switch actuating element 34b comes contact with the blocked state detection switch 32 and closes it. Thus, the blocked state detection switch 32 sends signals of level H (high level) to the power supply control unit 15 and to the blocking control unit 16. The control unit power source 15 and the blocking control unit 16 acknowledge that the blocking rod 34 is placed in the blocking release position according to the signals
niveau H envoyés depuis le commutateur de détection d'état bloqué 32. H level sent from blocked status detection switch 32.
Le commutateur de déte*ion d'état bloqué 32 se ferme lorsque la tige de blocage 34 s'est complètement désengagée de l'évidement 3a de l'arbre The blocked status detection switch 32 closes when the locking rod 34 has completely disengaged from the recess 3a of the shaft
de direction 3.direction 3.
Lors de la réception d'un signal de demande de libération du blocage venant de l'unité de commande de vérification 14, I'unité de commande de blocage 16 envoie un signal d'entranement de déblocage à destination du moteur électrique 33, afin de déverrouiller le blocage. Dans ce cas, I'arbre de rotation du moteur électrique 33 tourne dans le sens indiqué par la flèche R2 des figures 2(a) et 2(b), ce qui déplace la tige de blocage 34 dans la direction indiquée par la flèche Fi. Ainsi, comme représenté sur la figure 2(b), lorsque la tige de blocage 34 est désengagée de l'évidement 3a de l'arbre de direction 3, le commutateur de détection d'état bloqué 32 est fermé. Lors de la réception d'un signal de niveau H venant du commutateur de détection d'état bloqué 32, I'unité de commande de blocage 16 envoie un signal d'achèvement de libération de Upon receipt of a blocking release request signal from the verification control unit 14, the blocking control unit 16 sends an unlocking drive signal to the electric motor 33, in order to unlock the blocking. In this case, the rotation shaft of the electric motor 33 rotates in the direction indicated by the arrow R2 in FIGS. 2 (a) and 2 (b), which moves the locking rod 34 in the direction indicated by the arrow Fi . Thus, as shown in FIG. 2 (b), when the locking rod 34 is disengaged from the recess 3a of the steering shaft 3, the blocked state detection switch 32 is closed. Upon reception of a level H signal from the blocked status detection switch 32, the blocking control unit 16 sends a release release completion signal.
blocage à l'unité de commande de vérification 14. blocking at the control unit 14.
L'unité 16 de commande de blocage envoie un signal d'entranement de blocage au moteur électrique 33 afin de bloquer l'arbre de direction 3 lorsqu'il a été déterminé qu'une condition prédéterminée était satisfaite sur la base d'un signal de commande venant de l'unité de commande de source d'alimentation électrique 15 et du signal de sortie d'un commutateur d'éclairage intérieur automatique (commandé par l'ouverture d'une porte) (lequel commutateur n'est pas représenté). Dans ce cas, I'arbre de rotation du moteur électrique 33 tourne dans le sens indiqué par la flèche Ri sur les figures 2(a) et 2(b), ce qui a pour effet de déplacer la tige de blocage 34 dans le sens indiqué par la flèche F2. Par conséquent, comme représenté sur la figure 2(a), lorsque la tige de blocage 34 et l'évidement 3a de l'arbre de direction 3 sont en prise, le The blocking control unit 16 sends a blocking drive signal to the electric motor 33 in order to block the steering shaft 3 when it has been determined that a predetermined condition is satisfied on the basis of a signal of control from the power supply control unit 15 and the output signal from an automatic interior light switch (controlled by opening a door) (which switch is not shown). In this case, the shaft of rotation of the electric motor 33 rotates in the direction indicated by the arrow Ri in FIGS. 2 (a) and 2 (b), which has the effect of moving the locking rod 34 in the direction indicated by arrow F2. Therefore, as shown in Figure 2 (a), when the locking rod 34 and the recess 3a of the steering shaft 3 are engaged, the
commutateur 32 de détection d'état bloqué est ouvert. blocked state detection switch 32 is open.
On va maintenant décrire, en liaison avec la figure 3, la commande de démarrage du moteur thermique au moyen du système de commande de démarrage/arrêt de moteur thermique du type activé d'une A description will now be given, in connection with FIG. 3, of the engine starting control by means of the engine engine starting / stopping control system of the activated type of a
seule poussée.single push.
Lorsque le dispositif de télécommunications portatif 11 est amené dans l'habitacle du véhicule, l'unité de commande de vérification 14 entre en communication avec le dispositif de télécommunications portatif 11 de manière à vérifier le code ID. Lorsque le code ID du dispositif de télécommunications portatif 11 concorde avec 1 0 le code ID stocké da ns l'u nité de com ma nde de vérification 14, com me représenté par le point P! sur la figure 3, l'unité de commande de vérification 14 envoie le signal de demande de libération du blocage à l'unité de commande de blocage 16. Lorsqu'elle a resu le signal de demande de libération de blocage, l'unité de commande de blocage 16 envoie le signal d'entranement de déblocage au moteur électrique 33 du mécanisme 31 de blocage de la direction. Le moteur électrique 33 est ensuite activé de fason à déplacer la tige de blocage 34 dans le sens propre à assurer le désengagement vis-à-vis de l'évidement 3a de l'arbre When the portable telecommunications device 11 is brought into the passenger compartment of the vehicle, the verification control unit 14 communicates with the portable telecommunications device 11 so as to verify the ID code. When the ID code of the portable telecommunications device 11 matches with 10 the ID code stored in the verification control unit 14, as represented by the point P! in FIG. 3, the verification control unit 14 sends the blocking release request signal to the blocking control unit 16. When it has received the blocking release request signal, the blocking unit blocking command 16 sends the unlocking drive signal to the electric motor 33 of the steering blocking mechanism 31. The electric motor 33 is then activated in a way to move the locking rod 34 in the proper direction to ensure the disengagement with respect to the recess 3a of the shaft.
de direction 3 (voir la figure 2(b)). Direction 3 (see Figure 2 (b)).
Comme on peut le voir sur la figure 2(b), lorsque la tige de blocage 34 s'est désengagée de l'évidement 3a et que le commutateur de détection d'état bloqué 32 est fermé, les signaux envoyés par le commutateur de détection d'état bloqué 32 et reSus par l'unité de commande de source d'alimentation électrique 15 et l'unité de commande de blocage 16 passe au niveau H. Comme indiqué par le point P2 sur la figure 3, l'unité de commande de blocage 16 cesse d'envoyer le signal d'entranement de déblocage au moteur électrique 33 et envoie, à ce As can be seen in FIG. 2 (b), when the locking rod 34 has disengaged from the recess 3a and the blocked state detection switch 32 is closed, the signals sent by the detection switch blocked status 32 and resumed by the power source control unit 15 and the blocking control unit 16 changes to level H. As indicated by point P2 in FIG. 3, the control unit blocking 16 stops sending the unlocking drive signal to the electric motor 33 and sends, to this
moteur électrique 33, le signal d'achèvement de libération de blocage. electric motor 33, the blocking release completion signal.
Lorsqu'elle a reSu le signal d'achèvement de libération de blocage, l'unité de commande de vérification 14 envoie le signal d'autorisation de When it has received the blocking release completion signal, the check control unit 14 sends the clearance authorization signal.
démarrage à l'unité 15 de commande de source d'alimentation électrique. starting at the power supply control unit 15.
Lorsqu'elle a reSu les signaux de niveau H de la part du commutateur 32 de détection d'état bloqué et le signal d'autorisation de démarrage de la part de l'unité de commande de vérification 14, l'unité de commande d'alimentation électrique 15 passe à l'état d'autorisation de démarrage du moteur thermique, comme indiqué par le point P2. Comme indiqué par le point P3, le moteur thermique démarre lorsqu'on presse le commutateur de démarrage/arrêt 19 du type bouton-poussoir, dans l'état d'autorisation de démarrage du moteur thermique. De plus, lorsque le moteur a démarré, l'unité de commande de vérification 14 cesse d'envoyer le signal de demande à l'émetteur-récepteur 13. Par conséquent, le résu ltat de la vérificati on d es codes ID se trouve da ns l 'état de non concordance. Alors que l'unité de commande de source d'alimentation électrique 15 resoit le signal d'autorisation de démarrage de la part de l'unité de commande de vérification 14, l'unité de commande de source d'alimentation électrique 15 ne passe pas dans l'état d'autorisation de démarrage du moteur à moins qu'un signal de niveau H ne soit envoyé en provenance du commutateur de détection d'état bloqué 32. Par conséquent, le moteur ne démarre pas, même si on presse le commutateur de démarrage/arrêt 19 du type bouton-poussoir, comme indiqué par la ligne en trait mixte double de la figure 3, pendant le laps de temps At mesuré du moment o le signal d'entranement de déblocage est envoyé par l'unité de commande de blocage 16 jusqu'au moment o le When it has received the level H signals from the blocked state detection switch 32 and the start authorization signal from the verification control unit 14, the control unit power supply 15 goes to the authorization state for starting the heat engine, as indicated by point P2. As indicated by point P3, the engine starts when the start / stop switch 19 of the push button type is pressed, in the state of authorization to start the engine. In addition, when the engine has started, the verification control unit 14 ceases to send the request signal to the transceiver 13. Consequently, the result of the verification of the ID codes is found in ns the state of mismatch. While the power source control unit 15 receives the start authorization signal from the check control unit 14, the power source control unit 15 does not pass in the engine start authorization state unless a level H signal is sent from the blocked state detection switch 32. Therefore, the engine does not start even if the switch is pressed start / stop 19 of the push button type, as indicated by the double dashed line in FIG. 3, during the period of time At measured from the moment when the unlocking drive signal is sent by the control unit blocking 16 until the
commutateur de détection d'état bloqué 32 se ferme. blocked status detection switch 32 closes.
Le premier mode de réalisation présente les avantages suivants. Les signaux de détection envoyés depuis le commutateur de détection de l'état bloqué 32 sont vérifiés par l'unité de commande de The first embodiment has the following advantages. The detection signals sent from the blocked state detection switch 32 are checked by the control unit.
source d'alimentation électrique 15 et l'unité de commande de blocage 16. electrical power source 15 and the blocking control unit 16.
Le moteur thermique n'est pas autorisé à démarrer avant que l'état de désengagement de la tige de blocage 34 n'ait fait l'objet d'un accusé de réception de la part de l'unité de commande de source d'alimentation électrique 15 et de l'unité de commande de blocage 16 sur la base des signaux de détection. Ainsi, par exemple, alors que l'unité de commande de blocage 16 envoie le signal d'achèvement de libération de blocage à l'unité de commande de vérification 14, tandis que la tige de blocage 34 est dans l'état engagé, et l'unité de commande de source d'alimentation électrique 15 reSoit le signal d'autorisation de démarrage de la part de l'unité de commande de vérification 14, l'unité de commande de source d'alimentation électrique 15 ne passe pas dans l'état d'autorisation de démarrage du moteur avant que l'unité de commande de source d'alimentation électrique 15 n'ait resu le signal d'entranement de The engine is not allowed to start until the disengagement state of the locking rod 34 has been acknowledged by the power source control unit 15 and the blocking control unit 16 based on the detection signals. Thus, for example, while the blocking control unit 16 sends the blocking release completion signal to the checking control unit 14, while the blocking rod 34 is in the engaged state, and the power source control unit 15 receives the start authorization signal from the verification control unit 14, the power source control unit 15 does not pass through the authorization state to start the engine before the power supply control unit 15 has received the drive signal from
déblocage de la part de l'unité de commande de blocage 16. release from the blocking control unit 16.
Par exemple, alors que l'unité de commande de source d'alimentation électrique 15 envoie le signal de démarrage à l'unité 17 de commande du moteur thermique tandis que la tige de blocage 34 est dans l'état engagé, I'unité de commande de vérification 14 n'envoie pas le signal d'autorisation de démarrage à l'unité 17 de commande du moteur thermique puisque l'unité de commande de blocage 16 n'envoie pas de signal d'achèvement de libération de blocage à l'unité de commande de vérification 14. L'unité 17 de commande de moteur thermique ne fait pas démarrer le moteur, bien que l'unité de commande de moteur thermique 17 ait reSu le signal du démarrage de la part de l'unité de commande de source d'alimentation électrique 15. Ainsi, le moteur n'est pas autorisé à démarrer pendant que le mécanisme de blocage de direction 31 est dans l'état bloqué à moins que l'unité de commande de source d'alimentation électrique 15 et l'unité de commande de blocage 16 ne causent des défauts de fonctionnement de manière simultanée. Ainsi, on em pêche de man ière sû re le moteur de recevoir une autorisation de démarrer pendant que la tige de blocage 34 est en prise avec For example, while the power supply control unit 15 sends the start signal to the engine control unit 17 while the locking rod 34 is in the engaged state, the control unit check command 14 does not send the start authorization signal to the engine control unit 17 since the blocking control unit 16 does not send a blocking release completion signal to the check control unit 14. The engine control unit 17 does not start the engine, although the engine control unit 17 has received the start signal from the engine control unit. power source 15. Thus, the engine is not allowed to start while the steering lock mechanism 31 is in the locked state unless the power source control unit 15 and 1 blocking control unit 16 does not cause t operating faults simultaneously. Thus, it is fishing in a way that the engine receives an authorization to start while the locking rod 34 is engaged with
I'évidement 3a de l'arbre de direction 3. The recess 3a of the steering shaft 3.
On va maintenant décrire, en liaison avec la figure 4, un We will now describe, in connection with FIG. 4, a
deuxième mode de réalisation de!'invention. second embodiment of the invention.
Ci-après, on discutera principalement des différences existant par rapport au premier mode de réalisation des figures 1 à 3, tandis que les éléments identiques recevront des numéros identiques et qu'on Below, we will mainly discuss the differences existing compared to the first embodiment of Figures 1 to 3, while identical elements will be given identical numbers and that
omettra d'en donner des explications détaillées. will fail to give detailed explanations.
Comme représenté sur la figure 4, en plus de la structure du premier mode de réalisation des figures 1 à 3, dans le deuxième mode de réalisation, un élément de commutation41 est placé sur le trajet de communication entre l'unité de commande de vérification 14 et l'unité de commande de source d'alimentation électrique 15. L'élément de commutation 41 est conçu de fason à être séparé de la tige de blocage 34 lorsque la tige de blocage 34 est dans l'état engagé, comme représenté sur la figure 2(a), et pour être approché de l'extrémité proximale de la tige de blocage 34 lorsque la tige de blocage 34 se trouve dans l'état dégagé, As shown in FIG. 4, in addition to the structure of the first embodiment of FIGS. 1 to 3, in the second embodiment, a switching element41 is placed on the communication path between the verification control unit 14 and the power source control unit 15. The switching element 41 is designed to be separated from the locking rod 34 when the locking rod 34 is in the engaged state, as shown in the FIG. 2 (a), and in order to be approached the proximal end of the locking rod 34 when the locking rod 34 is in the released state,
comme représenté sur la figure 2(b). as shown in Figure 2 (b).
L'élément de commutation 41 est formé par un commutateur de proximité utilisant un élément à effet Hall, ou analogue. Lorsque l'extrémité proximale de la tige de blocage34 approche, I'élément de commutation 41 se met dans l'état conducteur (voir la figure 2(b)) et, lorsque l'extrémité proximale de la tige de blocage 34 s'écarte, I'élément The switching element 41 is formed by a proximity switch using a Hall effect element, or the like. When the proximal end of the locking rod 34 approaches, the switching element 41 goes into the conducting state (see FIG. 2 (b)) and, when the proximal end of the locking rod 34 moves away , The element
de commutation 41 passe dans l'état non conducteur (voir la figure 2(a)). 41 switches to the non-conductive state (see Figure 2 (a)).
Ainsi, I'élément de commutation41 est ouvert lorsque la tige de blocage 34 est en prise avec l'évidement 3a de l'arbre de direction 3 et est fermé lorsque la tige de blocage 34 en est désengagée. Par conséquent, le trajet de communication entre l'unité de commande de vérification 14 et l'unité de commande de source d'alimentation électrique 15 est conducteur lorsque la tige de blocage 34 est désengagée et est Thus, the switching element 41 is open when the locking rod 34 is engaged with the recess 3a of the steering shaft 3 and is closed when the locking rod 34 is disengaged therefrom. Therefore, the communication path between the check control unit 14 and the power supply control unit 15 is conductive when the locking rod 34 is disengaged and is
déconnecté lorsque la tige de blocage 34 est engagée. disconnected when the locking rod 34 is engaged.
Le deuxième mode de réalisation offre les avantages suivants The second embodiment offers the following advantages
en plus de ceux du premier mode de réalisation des figures 1 à 3. in addition to those of the first embodiment of Figures 1 to 3.
Lorsque la tige de blocage 34 se désengage de l'évidement 3a de l'arbre de direction 3, I'élément de commutation 41 est fermé (conducteur). Dans cet état, le trajet de communication entre l'unité de commande de vérification 14 et l'unité de commande de source d'alimentation électrique 15 est conducteur. Lorsque la tige de blocage 34 est désengagée, I'unité de commande de source d'alimentation électrique 15 resoit le signal d'autorisation de démarrage envoyé depuis l'unité de commande de vérification 14. Ainsi, I'unité de commande de source d'alimentation électrique 15 est dans l'état d'autorisation de démarrage de moteur thermique. Au contraire, lorsque la tige de verrouillage 34 est dans l'état engagé, I'élément de commutation 41 est ouvert. Dans cet état, le trajet de communication entre l'unité de commande de vérification 14 et l'unité de commande de source d'alimentation électrique 15 est déconnecté. Par conséquent, lorsque la tige de blocage 34 est dans l'état engagé, l'unité de commande de source d'alimentation électrique 15 ne reSoit pas le signal d'autorisation de démarrage envoyé depuis l'unité de commande de vérification 14. Ainsi, I'unité de commande de source d'alimentation électrique 15 maintient l'état d'interdiction de démarrage du moteur thermique. Ainsi, le trajet de communication qui est utilisé lors du démarrage du moteur thermique est déconnecté si la tige de blocage 34 n'est pas séparée de manière sûre de l'évidement 3a de l'arbre de direction 3. Par conséquent, on empêche de manière sare le moteur thermique de démarrer pendant que la tige de When the locking rod 34 disengages from the recess 3a of the steering shaft 3, the switching element 41 is closed (conductive). In this state, the communication path between the verification control unit 14 and the power supply control unit 15 is conductive. When the locking rod 34 is disengaged, the power supply control unit 15 receives the start authorization signal sent from the verification control unit 14. Thus, the source control unit d power supply 15 is in the state of authorization to start a heat engine. On the contrary, when the locking rod 34 is in the engaged state, the switching element 41 is open. In this state, the communication path between the verification control unit 14 and the power supply control unit 15 is disconnected. Consequently, when the locking rod 34 is in the engaged state, the power supply control unit 15 does not receive the start authorization signal sent from the verification control unit 14. Thus , The electric power source control unit 15 maintains the state of prohibition of starting the heat engine. Thus, the communication path which is used when starting the heat engine is disconnected if the locking rod 34 is not securely separated from the recess 3a of the steering shaft 3. Consequently, it is prevented from way the engine will start while the
blocage 34 est en prise avec l'évidement 3a de l'arbre de direction 3. locking 34 is engaged with the recess 3a of the steering shaft 3.
L'élément de commutation 41 est relié au trajet de communication entre l'unité de commande de vérification 14 et l'unité de commande de source d'alimentation électrique 15. Le signal de communication transmis entre l'unité de commande de vérification 14 et l'unité de commande de source d'alimentation électrique 15 est un signal binaire qui consiste en un certain nombre de bits ayant une certaine configuration. Par exempie, lorsque l'élément de commutation41 déconnecte le trajet de communication, le signal de communication est fixé au niveau H ou au niveau L. Par conséquent, l'unité de commande de vérification 14 et l'unité de commande de source d'alimentation électrique 15 accusent réception du fait que le trajet de communication est déconnecté par l'élément de commutation 41. Par conséquent, l'état de fonctionnement de l'élément de commutation 41 peut être The switching element 41 is connected to the communication path between the verification control unit 14 and the power supply control unit 15. The communication signal transmitted between the verification control unit 14 and the power source control unit 15 is a binary signal which consists of a number of bits having a certain configuration. For example, when the switching element 41 disconnects the communication path, the communication signal is fixed at level H or level L. Consequently, the verification control unit 14 and the source control unit power supply 15 acknowledges that the communication path is disconnected by the switching element 41. Therefore, the operating state of the switching element 41 can be
communiqué au conducteur.communicated to the driver.
Il appara^'tra de manière évidente à l'homme de l'art que l'invention peut être mise en _uvre selon de nombreuses autres formes particulières sans pour autant sortir du domaine de l'invention. Plus particulièrement, il faut comprendre que l'invention peut être mise en It will be obvious to those skilled in the art that the invention can be implemented in numerous other particular forms without departing from the scope of the invention. More particularly, it should be understood that the invention can be implemented
_uvre sous les formes suivantes.works in the following forms.
Les unités de commande permettant de vérifier si la tige de blocage 34 est ou non engagée en prise avec l'évidement 3a de l'arbre de direction 3 ne doivent pas nécessairement être une combinaison de l'unité de commande de source d'alimentation électrique 15 et de i'unité de commande de blocage 16. Par exemple, les unités de commande peuvent être une combinaison de l'unité de commande de vérification 14 et de l'unité de commande de blocage 16, de l'unité de commande de source d'alimentation électrique 15 et de l'unité de commande de moteur thermique 17, ou bien de l'unité de commande de vérification 14 et de l'unité de commande de moteur thermique 17. Au moins deux, ou plus de deux, unités de commande entre les unités suivantes, à savoir l'unité de commande de blocage 16, l'unité de commande de vérification 14, l'unité de commande de source d'alimentation électrique 15 et l'unité de commande de moteur thermique 17, font fonction d'unités de commande 1' de vérification permettant de vérifier les signaux de détection venant du The control units for checking whether or not the locking rod 34 is engaged with the recess 3a of the steering shaft 3 need not be a combination of the power source control unit 15 and the blocking control unit 16. For example, the control units may be a combination of the check control unit 14 and the blocking control unit 16, the blocking control unit electric power source 15 and the heat engine control unit 17, or else the verification control unit 14 and the heat engine control unit 17. At least two, or more than two, control units between the following units, namely the blocking control unit 16, the checking control unit 14, the power supply control unit 15 and the heat engine control unit 17 , act as control units 1 'of v Erification to check the detection signals from the
commutateur 32 de déte*ion d'état bloqué. status detection switch 32 blocked.
Les unités de commande servant à vérifier si la tige de blocage 34 est ou non dans l'état engagé ne doivent pas nécessairement être au nombre de deux. Par exemple, comme indiqué par une ligne en trait mixte double sur la figure 1, le commutateur de détection d'état bloqué 32 et le moteur électrique 33 peuvent également être conne*és à l'unité de commande de vérification 14 ou à l'unité de commande de moteur thermique 17, de fason que trois unités ou plus de trois unités de commande vérifient l'état engagé en prise ou l'état désengagé de la tige The control units used to check whether or not the locking rod 34 is in the engaged state need not be two in number. For example, as indicated by a double dashed line in FIG. 1, the blocked state detection switch 32 and the electric motor 33 can also be connected to the verification control unit 14 or to the combustion engine control unit 17, so that three or more units of three control units verify the engaged state or disengaged state of the rod
de blocage 34.lock 34.
Dans le deuxième mode de réalisation de la figure 4, le point de connexion de l'élément de commutation 41 ne doit pas nécessairement être sur le trajet de communication entre l'unité de commande de vérification 14 et l'unité de commande de source d'alimentation électrique 15. Par exemple, comme représenté par les flèches T1 et T2 sur la figure 4, I'unité de commutation 41 peut être conne*ée au trajet de communication entre l'unité de commande de vérification 14 et l'unité de commande de moteur thermique 17, ou bien le trajet de communication entre l'unité de commande de source d'alimentation électrique 15 et l'unité de commande de moteur thermique 17. Ainsi, I'élément de commutation 41 peut être connecté à l'un quelconque des trajets de communication existant entre les unités de commande 14 à 17, pour autant que le trajet de communication soit nécessaire au démarrage du moteur. Dans le cas o l'élément de commutation 41 est connecté au trajet de communication entre l'unité de commande de source d'alimentation électrique 15 et l'unité de commande de moteur thermique 17, il est souhaitable que le signal de communication entre l'unité de commande de source d'alimentation électrique 15 et l'unité de commande de moteur thermique 17 soit formé par un signai binaire ayant In the second embodiment of FIG. 4, the connection point of the switching element 41 does not necessarily have to be on the communication path between the verification control unit 14 and the source control unit d power supply 15. For example, as shown by the arrows T1 and T2 in FIG. 4, the switching unit 41 can be connected to the communication path between the verification control unit 14 and the control unit. heat engine control 17, or the communication path between the power supply control unit 15 and the heat engine control unit 17. Thus, the switching element 41 can be connected to the any of the communication paths existing between the control units 14 to 17, provided that the communication path is necessary for starting the engine. In the case where the switching element 41 is connected to the communication path between the power supply control unit 15 and the heat engine control unit 17, it is desirable that the communication signal between the the power supply control unit 15 and the heat engine control unit 17 is formed by a binary signal having
une certaineconfiguration.a certain configuration.
Dans le deuxième mode de réalisation de la figure 4, le signal de détection venant du commutateur de détection d'état bloqué 32 ne doit pas nécessairement être envoyé à l'unité de commande de source In the second embodiment of Figure 4, the detection signal from the blocked state detection switch 32 need not be sent to the source control unit
d'alimentation électrique 15.power supply 15.
Dans les modes de réalisation des figures 1 à 4, le commutateur de détection d'état bloqué 32 ne doit pas nécessairement être un commutateur de fin de course, mais peut être un commutateur du type à contacts, comme par exemple un interrupteur à tiges, ou bien un élément de commutation sans contact, formé par un capteur de proximité utilisant un élément à effet Hall, et analogue. L'élément de commutation 41 ne doit pas nécessairement être un capteur de proximité, mais peut être formé d'un commutateur du type à contacts, comme par In the embodiments of FIGS. 1 to 4, the blocked state detection switch 32 does not necessarily have to be a limit switch, but can be a switch of the contact type, such as for example a rod switch, or a contactless switching element, formed by a proximity sensor using a Hall effect element, and the like. The switching element 41 does not necessarily have to be a proximity sensor, but can be formed by a switch of the contact type, as for example
exemple un commutateur de fin de course ou un interrupteur à tiges. example a limit switch or a rod switch.
Dans les modes de réalisation ci-dessus présentés des figures 1 à 4, il est possible de déclencher le désengagement de la tige de blocage 34 au moment o la vérification du code ID donne un résultat concordant et o on enfonce le commutateur de démarrage/arrêt 19 du type bouton-poussoir. Dans ce cas, il est souhaitable que le moteur démarre automatiquement après le désengagement de la tige de In the above embodiments shown in Figures 1 to 4, it is possible to trigger the disengagement of the locking rod 34 at the moment when the verification of the ID code gives a matching result and when the start / stop switch is pressed 19 of the push button type. In this case, it is desirable that the engine starts automatically after the disengagement of the rod.
blocage 34.blocking 34.
Dans les modes de réalisation ci-dessus présentés en liaison avec les figures 1 à 4, il est possible d'omettre l'unité de commande de vérification 14, et plusieurs instructions de commande peuvent être exécutées par une unique unité de,commande. Par exemple, l'unité de commande de source d'alimentation éle*rique 15 peut assurer la commande des communications et la commande de la source In the above embodiments presented in connection with FIGS. 1 to 4, it is possible to omit the verification control unit 14, and several control instructions can be executed by a single control unit. For example, the electric power source control unit 15 can provide communications control and source control
d'alimentation électrique.power supply.
Dans les modes de réalisation ci-dessus présentés en liaison avec les figures à 4, l'invention est mise en _uvre dans un mécanisme anti-vol, qui est le mécanisme 31 de blocage de la direction. Le mécanisme 31 de blocage de la direction commande la rotation de l'arbre de direction 3. Toutefois, le mécanisme anti-vol peut être un appareil de limitation d'entraînement électronique, qui empêche la rotation des roues du véhicule au moyen d'un élément de blocage qui correspond à la tige de blocage 34, ou bien un appareil de blocage de déplacement électronique, qui empêche l'opération de déplacement de la partie de déplacement au moyen d'un élément qui correspond à la tige de blocage 34. Ainsi, le mécanisme anti-vol n'est pas limité au mécanisme 31 de blocage de direction, et il peut être tout mécanisme qui empêche le fonctionnement In the above embodiments presented in connection with the figures to 4, the invention is implemented in an anti-theft mechanism, which is the steering locking mechanism 31. The steering lock mechanism 31 controls the rotation of the steering shaft 3. However, the anti-theft mechanism can be an electronic drive limiting device, which prevents the rotation of the vehicle wheels by means of a blocking element which corresponds to the blocking rod 34, or else an electronic movement blocking device, which prevents the operation of moving the displacement part by means of an element which corresponds to the blocking rod 34. Thus , the anti-theft mechanism is not limited to the steering lock mechanism 31, and it may be any mechanism that prevents operation
du système de direction ou du système d'entraînement du véhicule. the steering system or the vehicle's drive system.
Bien entendu, I'homme de l'art sera en mesure d'imaginer, à Of course, those skilled in the art will be able to imagine,
partir de l'appareil dont la description vient d'être donnée à titre from the device whose description has just been given as
simplement illustratif et nullement limitatif, diverges variantes et merely illustrative and in no way limitative, various variants and
modifications ne sortant pas du cadre de l'invention. modifications outside the scope of the invention.
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