La présente invention concerne un procédé de commande véhicule hybride à transmission électrique, avec possibilité fonctionnement particulier à partir d'un réseau électrique externe, du type mode trolley. Son domaine d'application s'étend à toutes les catégories véhicules, véhicules particuliers, utilitaires, industriels avec une architecture hybride et des organes auxiliaires commandables électroniquement. Un véhicule automobile de type hybride comprend au moins deux sources d'énergie, soit le carburant primaire, de l'essence ou du gasoil par exemple, qui alimente un moteur thermique, et l'électricité fournissant l'énergie à au moins un moteur électrique. Dans une architecture de type hybride série une première source d'énergie électrique est constituée un alternateur-redresseur entraîné par le moteur thermique, à laquelle ajoutée une seconde source constituée par une batterie d'accumulateurs. Cette batterie joue également le rôle de récepteur d'énergie électrique qu'elle peut stocker. L'énergie électrique ainsi produite est reçue par le moteur électrique qui la transforme en puissance mécanique faisant tourner les roues pour la propulsion du véhicule.The present invention relates to a hybrid vehicle control method with electric transmission, with possibility of particular operation from an external electrical network, trolley mode type. Its field of application extends to all categories vehicles, private vehicles, utilities, industrials with a hybrid architecture and electronically controllable auxiliary organs. A hybrid-type motor vehicle comprises at least two energy sources, namely the primary fuel, such as gasoline or diesel fuel, which supplies a heat engine, and the electricity supplying energy to at least one electric motor. . In a series hybrid architecture, a first source of electrical energy consists of an alternator-rectifier driven by the heat engine, to which a second source constituted by a storage battery is added. This battery also plays the role of receiver of electrical energy that it can store. The electrical energy thus produced is received by the electric motor which transforms it into mechanical power rotating the wheels for the propulsion of the vehicle.
Un avantages de cette configuration hybride série de la chaîne de traction véhicule est d'autoriser soit un fonctionnement du moteur thermique dans sa zone de meilleurs points de fonctionnement, soit fonctionnement tout électrique. Toutefois, un des inconvénients réside dans le poids l'encombrement relativement élevés de la batterie, pénalisante terme coût et de performances du véhicule.One of the advantages of this hybrid series configuration of the vehicle drivetrain is to allow either operation of the engine in its zone of better operating points, or all-electric operation. However, one of the disadvantages lies in the relatively high weight of the battery, penalizing the cost and performance of the vehicle.
exemple de véhicule de type hybride série avec une batterie comme source d'énergie électrique supplémentaire est décrit dans demande de brevet européen EP 0 830 968, déposée au nom de MANAGEMENT SERVICES. Lorsque la consigne de régime du moteur thermique augmente, correspondant à une demande de montée en puissance du groupe motopropulseur du véhicule, la charge appliquée à la batterie alors augmentée pour diminuer le couple de charge du moteur thermique. Inversement, quand la consigne de régime du moteur thermique décroît, charge appliquée à la batterie est diminuée. Ainsi la batterie aide le moteur thermique en accélérant les changements de régime.An example of a hybrid series vehicle with a battery as a source of additional electrical energy is described in European Patent Application EP 0 830 968 filed in the name of MANAGEMENT SERVICES. When the speed setpoint of the engine increases, corresponding to a demand for increasing power of the powertrain of the vehicle, the load applied to the battery then increased to reduce the load torque of the engine. Conversely, when the speed regulation of the engine decreases, the load applied to the battery is decreased. Thus the battery helps the engine by accelerating the changes of regime.
on envisage un véhicule dont le fonctionnement en tout électrique n'est nécessaire, ou dont le fonctionnement électrique peut être assuré par mode trolley, on peut s'affranchir de la batterie ce qui permet d'alléger le coût et la masse du véhicule. La demande de brevet européen EP 782 941, déposée au nom de SMH MANAGEMENT SERVICES, décrit un vehicule avec une transmission électrique sans batterie, comprenant un organe dit d'équilibrage, par exemple un organe auxiliaire dont la puissance est pilotée pour maintenir la tension fournie par l'alternateur au niveau de la tension de consigne. L'organe d'équilibrage tient compte contraintes de fonctionnement en tension des différents organes de la draine de traction, mais pas de leurs contraintes dynamiques, notamment en phases transitoires. Concernant la prise en compte des variations consommation des organes auxiliaires, et de leur niveau de puissance demandée qui vient s'ajouter à la demande due à la traction dans le but d'assurer la robustesse et la stabilité au système, l'organe d'équilibrage amortit seulement les chutes de tension occasionnées par le fonctionnement de ces auxiliaires.we consider a vehicle whose operation in all electric is necessary, or whose electrical operation can be provided by trolley mode, we can get rid of the battery which allows to reduce the cost and weight of the vehicle. European Patent Application EP 782 941, filed in the name of SMH MANAGEMENT SERVICES, describes a vehicle with a battery-less electrical transmission, comprising a balancing member, for example an auxiliary device whose power is controlled to maintain the voltage supplied. by the alternator at the setpoint voltage. The balancing member takes into account voltage operating constraints of the various components of the traction dye, but not of their dynamic stresses, especially in transient phases. Concerning the taking into account of the variations consumption of the auxiliary organs, and of their level of requested power which is added to the demand due to the traction in order to ensure the robustness and the stability with the system, the organ of Balancing dampens only the voltage drops caused by the operation of these auxiliaries.
Pour pallier ces inconvénients, l'invention propose procédé de commande d'un véhicule hybride à transmission électrique qui prend en compte d'une part les contraintes de fonctionnement imposées par le organes de la chaîne de traction, d'autre part la consommation des organes auxiliaires, et enfin la dynamique du moteur thermique.To overcome these drawbacks, the invention proposes a control method for a hybrid vehicle with electric transmission which takes into account, on the one hand, the operating constraints imposed by the members of the traction chain, on the other hand the consumption of the components auxiliaries, and finally the dynamics of the engine.
Pour cela, l'objet de l'invention est un procédé de commande d'un véhicule hybride à transmission électrique, comportant d'une part un groupe motopropulseur constitué d'un moteur thermique associé à un alternateur- redresseur par l'intermédiaire d'un arbre de rotation, foumissant une puissance électrique à au moins un moteur électrique entraînant les roues véhicule et à des organes auxiliaires, et d'autre part un calculateur electronique de commande des moteurs thermique et électrique en fonction l'enfoncement de la pédale d'accélérateur par le conducteur, caractérise en ce qu'en phases transitoires de régime du moteur thermique, quand puissance demandée au groupe motopropulseur varie, ledit calculateur commande le fonctionnement des auxiliaires afin de faire varier le couple charge du moteur thermique de manière à accélérer sa variation de régime vers une consigne de régime optimal.For this, the object of the invention is a control method of a hybrid electric transmission vehicle, comprising on the one hand a powertrain consisting of a heat engine associated with an alternator-rectifier via a rotational shaft, providing electrical power to at least one electric motor driving the vehicle wheels and auxiliary members, and secondly an electronic control computer of the thermal and electric motors according to the depression of the pedal of accelerator by the driver, characterized in that in transient phases of the engine speed, when power required powertrain varies, said computer controls the operation of the auxiliaries to vary the load torque of the engine to accelerate its variation from a diet to an optimum diet setpoint.
D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à lecture de la description d'un exemple de réalisation d'un groupe motopropulseur de véhicule hybride, illustrée par les figures suivantes sont - la figure 1 : un schéma de principe d'un groupe motopropulseur de véhicule hybride à transmission électrique selon l'invention ; - la figure 2 : un schéma électronique représentatif du procédé de commande selon l'invention.Other features and advantages of the invention will become apparent from reading the description of an exemplary embodiment of a hybrid vehicle powertrain, illustrated by the following figures are - Figure 1: a block diagram of a group hybrid electric vehicle powertrain power train according to the invention; FIG. 2: a representative electronic diagram of the control method according to the invention.
Selon le schéma de la figure 1, l'architecture d'un groupe motopropulseur selon l'invention se compose d'un moteur thermique 1 à combustion interne associé à un alternateur-redresseur 2 commandé, par l'intermédiaire d'un arbre de rotation 12 pouvant comporter une boîte de vitesses. Le moteur thermique entraîne l'alternateur pour fournir puissance électrique à un ou plusieurs moteurs électriques 3 reliés roues 4 par un système de transmission 5. Chacun d'eux est piloté couple ou en régime par une unité de contrôle 6.According to the diagram of FIG. 1, the architecture of a powertrain according to the invention consists of a combustion engine 1 with internal combustion associated with a controlled alternator-rectifier 2, via a rotation shaft 12 may include a gearbox. The heat engine drives the alternator to provide electric power to one or more electric motors 3 connected wheels 4 by a transmission system 5. Each of them is driven torque or in speed by a control unit 6.
Des organes auxiliaires 7, c'est-à-dire des consommateurs puissance électrique différents de ceux de la chaîne de traction, exemple les feux de croisement, la climatisation, les essuie-glace.... sont alimentés l'alternateur-redresseur 2, à travers un convertisseur de tension statique 8 abaissant la haute tension d'alimentation à une basse tension continue ou alternative de fonctionnement des auxiliaires.Auxiliary members 7, that is to say, electrical power consumers different from those of the power train, for example the dipped beam, air conditioning, windshield wipers .... are powered alternator-rectifier 2 , through a static voltage converter 8 lowering the high supply voltage to a low DC or AC auxiliary operating voltage.
Une unité de contrôle électronique 9, de type superviseur, reçoit une information la demande de couple souhaité par le conducteur du véhicule, à partir de l'enfoncement de la pédale 10 d'accélérateur de celle du frein ainsi que des informations sur les moteurs, dans le but de piloter électroniquement les organes de la chaîne de traction.An electronic control unit 9, of the supervisor type, receives information on the desired torque demand from the driver of the vehicle, from the depression of the accelerator pedal 10 to that of the brake, as well as information on the engines. for the purpose of electronically controlling the members of the drive train.
Le véhicule peut fonctionner en mode trolley relié à un réseau électrique extérieur, à tension constante, par un système constitué par exemple de perches 11 pour capter l'énergie électrique et par un dispositif 14 destiné à convertir son niveau de tension afin d'alimenter les moteurs électriques et les organes auxiliaires 7. Le conducteur du véhicule peut choisir le mode d'alimentation électrique, soit par l'alternateur-redresseur 2, soit par le réseau extérieur à partir d'un sélecteur de mode 13, relié au superviseur et aux perches 11 pour les activer en mode trolley et les désactiver mode transmission électrique.The vehicle can operate in trolley mode connected to an external electrical network, at constant voltage, by a system consisting for example of poles 11 for capturing electrical energy and by a device 14 for converting its voltage level to power the electric motors and auxiliary members 7. The driver of the vehicle may choose the power supply mode, either by alternator-rectifier 2 or by the external network from a mode selector 13, connected to the supervisor and to the poles 11 to activate them in trolley mode and disable them mode electric transmission.
Ainsi en mode transmission électrique, le moteur thermique 1 entraîne l'alternateur-redresseur 2 afin de produire toute la puissance d'alimentation des moteurs électriques 3 de traction et les organes auxiliaires en fonction de la demande du conducteur agissant sur la pédale d'accélérateur . Dans ce cas, le réseau électrique extérieur ne débite aucune puissance. En mode trolley par contre, le réseau extérieur débite toute la puissance électrique pendant que le moteur thermique 1 est à l'arrêt.Thus, in the electric transmission mode, the heat engine 1 drives the alternator-rectifier 2 to produce all the power supply of the electric traction motors 3 and the auxiliary members according to the demand of the driver acting on the accelerator pedal . In this case, the external power grid does not deliver any power. In trolley mode, on the other hand, the external network delivers all the electrical power while the heat engine 1 is at a standstill.
Dans ces deux modes, la puissance électrique consommée par les organes auxiliaires est commandée par le superviseur de contrôle 9. L'objet de l'invention concerne la commande de ce groupe motopropulseur sans batterie, réalisée par le superviseur électronique 9 qui pilote d'une part le moteur thermique 1 et l'alternateur-redresseur 2 et d'autre part les moteurs électriques 3 de traction et les auxiliaires 7.In these two modes, the electrical power consumed by the auxiliary members is controlled by the control supervisor 9. The object of the invention relates to the control of this powertrain without battery, performed by the electronic supervisor 9 which controls a the heat engine 1 and the alternator-rectifier 2 and the electric traction motors 3 and the auxiliaries 7.
Pour cela, le superviseur 9 est associé à des capteurs qui lui délivrent les informations suivantes.For this, the supervisor 9 is associated with sensors that deliver the following information.
capteur 20 mesure l'action du conducteur sur la pédale d'accélerateur 10 et envoie un signal SP représentatif de son enfoncement, capteur 21 mesure le régime NME d'au moins un moteur électrique 3 de traction. sensor 20 measures the action of the driver on the accelerator pedal 10 and sends a signal SP representative of its depression, sensor 21 measures the NME regime of at least one electric motor 3 traction.
capteur 22 mesure la puissance électrique PME totale des moteurs électriques. sensor 22 measures the total PME electric power of the electric motors.
capteur 23 envoie la mesure de la puissance électrique P3 en sortie l'alternateur-redresseur 2 du groupe motopropulseur. sensor 23 sends the measurement of the electrical power P3 output alternator-rectifier 2 of the powertrain.
Enfin, un capteur 24 envoie la mesure du régime NMr du moteur thermique 1.Finally, a sensor 24 sends the measurement of the speed NMr of the heat engine 1.
Le superviseur 9 recueille toutes ces informations pour délivrer consignes aux organes de la chaîne de traction, selon un procédé commande comportant les étapes suivantes, avec pour priorités d'établir régime optimal du moteur thermique, de satisfaire la demande de puissance à la roue et enfin de fournir la puissance nécessaire au fonctionnement organes auxiliaires.The supervisor 9 collects all this information to deliver instructions to the members of the power train, according to a control method comprising the following steps, with the priorities of establishing the optimum speed of the engine, of satisfying the demand for power at the wheel and finally to provide the necessary power to operate auxiliary organs.
Une première étape a) consiste à déterminer une estimation Pa. de puissance consommée par les organes auxiliaires 7 à partir de la puissance électrique P3 fournie par le groupe motopropulseur en entrée des moteurs électriques 3 de traction d'une part et de la puissance électrique consommée par ces mêmes moteurs 3. La différence entre ces deux puissances représente la puissance instantanée Pa,,,, consommée par auxiliaires, dans leur ensemble. La majorité des auxiliaires fonctionnent en tout ou rien, de sorte que chacun d'eux consomme une puissance constante ou nulle. Certains auxiliaires peuvent présenter une consommation de puissance qui varie linéairement, telle qu'un compresseur dans un véhicule industriel. Selon cette puissance consommée par l'ensemble des auxiliaires la connaissance de leur état de marche ou d'arrêt, le superviseur détermine la puissance détestable Pd et la puissance de charge P, Cette dernière correspond à une mise en marche de certains auxiliaires, pendant la puissance détestable Pd correspond à l'arrêt desdits auxiliaires. Le système dispose ainsi d'une réserve de puissance positive Pd ou négative Une deuxième étape b) détermine la consigne de puissance traction Pd demandée par le conducteur du véhicule, à partir l'enfoncement de la pédale d'accélérateur SP et de la mesure du régime d'au moins un moteur électrique 3 de traction. L'enfoncement de la pédale d'accélérateur peut être interprété par une demande de couple à la roue ou une demande de couple aux moteurs électriques. Ce couple multiplié par la vitesse des roues ou le régime du moteur électrique correspond à une puissance demandée aux moteurs électriques.A first step a) consists in determining an estimate Pa of power consumed by the auxiliary members 7 from the electric power P3 supplied by the powertrain input of the electric traction motors 3 on the one hand and the electrical power consumed 3. The difference between these two powers represents the instantaneous power Pa ,,,, consumed by auxiliaries as a whole. The majority of auxiliaries operate in all or nothing, so that each of them consumes a constant or zero power. Some auxiliaries may have power consumption that varies linearly, such as a compressor in an industrial vehicle. According to this power consumed by all the auxiliaries knowledge of their operating state or stop, the supervisor determines the detestable power Pd and the load power P, The latter corresponds to a start of some auxiliaries, during the detestable power Pd corresponds to the stopping of said auxiliaries. The system thus has a positive power reserve Pd or negative A second step b) determines the traction power setpoint Pd requested by the driver of the vehicle, from the depression of the accelerator pedal SP and the measurement of the regime of at least one electric traction motor 3. Depression of the accelerator pedal can be interpreted by a demand for torque at the wheel or a torque demand at the electric motors. This torque multiplied by the speed of the wheels or the speed of the electric motor corresponds to a power demand of the electric motors.
En fonction du calcul de cette consigne Pd de puissance de traction de la mesure du régime NMT du moteur thermique 1, le superviseur réalise une troisième étape c) de calcul de la consigne de couple <B>CIME</B> du moteur électrique de traction 3 associé à son circuit électronique de commande Pour cela, le superviseur comporte un module contenant un modèle interne avec une fonction de transfert du groupe moteur thermique-alternateur- redresseur et du groupe moteur électrique-circuit électronique de commande avec un mode d'asservissement, de type proportionnel intégral exemple. Le module réalise de plus un filtrage appliqué selon la dynamique moteur thermique afin que la puissance absorbée par le moteur électrique 3 évolue avec une dynamique comparable à celle du moteur thermique. Cela permet d'accroître la robustesse du système en limitant demandes transitoires de puissance par le moteur électrique supérieures à celle que moteur thermique peut fournir et en évitant ainsi que ce dernier ne cale. plus, cette limitation à la variation de la consigne de puissance, en entrée moteur électrique, peut servir à limiter les performances véhicule en termes de vitesse, d'accélération et de jerk, car un moteur électrique suffisamment alimenté peut conduire un véhicule à réagir trop brusquement pour certains conducteurs. Ce module dispose d'un jeu paramètres, permettant de limiter la dynamique du moteur électrique, pour mode transmission électrique d'une part et un autre jeu pour le mode trolley d'autre Pour obtenir un comportement du véhicule identique dans deux modes, il faudrait que ces deux jeux de paramètres soient égaux. Cependant, le ralentissement de la dynamique du moteur électrique jusqu niveau celle du moteur thermique n'étant pas indispensable en mode trolley puisque le moteur thermique est à l'arrêt, les deux jeux de paramètres peuvent différer légèrement pour avoir un véhicule plus réactif en mode trolley dans la mesure où le confort des passagers permet des comportements différents jusqu'à un certain point.Based on the calculation of this traction power setpoint Pd of the measurement of the NMT speed of the heat engine 1, the supervisor performs a third step c) of calculating the torque setpoint <B> CIME </ B> of the electric motor of the traction 3 associated with its electronic control circuit For this, the supervisor comprises a module containing an internal model with a transfer function of the engine-alternator-rectifier engine group and the electric motor-electronic control circuit group with a servo mode , proportional integral type example. The module also performs a filtering applied according to the engine dynamics heat so that the power absorbed by the electric motor 3 evolves with a dynamic comparable to that of the engine. This makes it possible to increase the robustness of the system by limiting transient power demands by the electric motor greater than that which the heat engine can provide and thus preventing the latter from stalling. moreover, this limitation to the variation of the power setpoint, in electric motor input, can be used to limit the vehicle performance in terms of speed, acceleration and jerk, because a sufficiently powered electric motor can drive a vehicle to react too much. suddenly for some drivers. This module has a set of parameters, to limit the dynamics of the electric motor, for electric transmission mode on the one hand and another game for the trolley mode of other To obtain an identical vehicle behavior in two modes, it would be necessary to that these two sets of parameters are equal. However, the slowing of the dynamics of the electric motor up to that of the engine is not essential in trolley mode since the engine is stopped, the two sets of parameters may differ slightly to have a more responsive vehicle mode trolley as the comfort of the passengers allows different behaviors up to a certain point.
Parallèlement à la commande du couple du moteur électrique traction, le superviseur commande le moteur thermique 1 en déterminant une consigne de régime optimal NcmT, à l'étape d), à partir de l'estimation la puissance Pa,tt consommée par les organes auxiliaires 7 d'une part et la consigne Pt de puissance de traction d'autre part. Ce calcul de consigne régime est réalisé par exemple à l'aide d'une cartographie pour autoriser fonctionnement du moteur thermique dans sa zone de meilleurs points fonctionnement, définis par le couple en fonction du régime moteur. Cette zone représente un compromis entre, d'un côté, le suivi ligne meilleurs points de fonctionnement pour réaliser la puissance demandee par le conducteur en optimisant les critères de consommation d'émission de polluants et, d'un autre côté, les critères de performances, régimes transitoires et les imprécisions de la commande. Quand la puissance P demandée au groupe moteur thermique- alternateur, soit la somme de la puissance de traction Pd calculée à l'étape b) et de la puissance Pa,. consommée par les auxiliaires 7 et estimée à l'étape a), varie, la consigne de régime NcMT varie dans le même sens. Or la dynamique cette demande de puissance est plus rapide que la dynamique la puissance fournie par le groupe moteur thermique- alternateur pénalise la vitesse de montée en puissance. Le couple mécanique fourni par le moteur thermique 1 est instantanément absorbé par l'alternateur 2 en raison de son couple résistant qui croît de la même manière. Ainsi l'écart entre le couple moteur et le couple résistant devient négligeable la montée en régime du moteur thermique se fait lentement avec le risque de caler ledit moteur thermique.In parallel with controlling the torque of the electric traction motor, the supervisor controls the heat engine 1 by determining an optimal speed set point NcmT, in step d), from the estimate the power Pa, tt consumed by the auxiliary members 7 on the one hand and the Pt setpoint of traction power on the other hand. This speed set point calculation is carried out for example by means of a cartography to authorize the operation of the thermal engine in its zone of better operating points, defined by the torque as a function of the engine speed. This zone represents a compromise between, on the one hand, the line tracking best operating points to achieve the power demanded by the driver by optimizing the pollutant emission consumption criteria and, on the other hand, the performance criteria. , transitional regimes and inaccuracies of the order. When the power P requested at the heat engine-alternator group, the sum of the traction power Pd calculated in step b) and the power Pa ,. consumed by auxiliaries 7 and estimated in step a), varies, the NcMT regime setpoint varies in the same direction. Now the dynamic power demand is faster than the dynamic power supplied by the engine-generator alternator penalizes the ramp-up speed. The mechanical torque supplied by the heat engine 1 is instantly absorbed by the alternator 2 because of its resistant torque which increases in the same way. Thus the difference between the engine torque and the resistive torque becomes negligible the rise in engine speed is slowly with the risk of stalling said engine.
Afin d'accélérer cette montée en régime, le couple résistant l'alternateur doit être diminué, donc la puissance globale P consommée la chaîne traction doit elle-même être diminuée. Comme la consigne puissance traction Pd ne doit pas être réduite pour ne pas dégrader performances du véhicule, la puissance consommée par les moteurs électriques de traction n'est pas modifiée. L'invention propose donc commander fonctionnement des organes auxiliaires 7, en les arrêtant notamment pour diminuer l'appel de puissance, donc le couple résistant l'alternateur Dans ce cas, la différence entre le couple fourni par le moteur thermique 1 le couple résistant de l'alternateur est augmentée, ce autorise une dynamique de montée en régime plus importante. Ainsi en délestant auxiliaires 7, le superviseur 9 décharge le moteur thermique 1 dans le d'accélérer sa dynamique de montée en régime. In order to accelerate this rise in speed, the torque resisting the alternator must be reduced, so the overall power P consumed the traction chain must itself be reduced. As the traction power setpoint Pd must not be reduced so as not to degrade vehicle performance, the power consumed by the electric traction motors is not changed. The invention thus proposes to control operation of the auxiliary members 7, stopping them in particular to reduce the power demand, therefore the resistor torque the alternator In this case, the difference between the torque supplied by the heat engine 1 the resisting torque of the alternator is increased, this allows a higher revving dynamics. Thus by relieving auxiliaries 7, the supervisor 9 discharges the heat engine 1 in the accelerate its dynamic ramping up.
Inversement, afin d'accélérer la baisse de régime du moteur thermique, le couple résistant de l'alternateur, donc la puissance globale consommée, doivent être augmentés. Comme précédemment, pour ne pas dégrader les performances du véhicule par une modification de la puissance consommée par les moteurs de traction, l'invention propose de commander la mise en marche de certains organes auxiliaires afin d'augmenter l'appel de puissance, donc le couple résistant de l'alternateur. Dans ce cas, la différence entre le couple fourni par le moteur thermique et le couple résistant de l'alternateur est réduite, permettant une meilleure dynamique de baisse de régime par mise en route des auxiliaires et charge du moteur thermique sans caler ce dernier.Conversely, in order to accelerate the deceleration of the thermal engine, the resistive torque of the alternator, and therefore the overall power consumed, must be increased. As previously, in order not to degrade the performance of the vehicle by a modification of the power consumed by the traction motors, the invention proposes to control the start-up of certain auxiliary members in order to increase the power demand, so the resistant torque of the alternator. In this case, the difference between the torque supplied by the heat engine and the resistive torque of the alternator is reduced, allowing a better dynamic lowering speed by starting auxiliary and load engine without stalling the latter.
Pour cela, le superviseur réalise une étape f) de commande du fonctionnement des organes auxiliaires 7, en fonction du calcul du régime de consigne optimale du moteur thermique 1 et de la puissance de traction Pd demandée et de l'estimation de la puissance Pa"x consommée par lesdits auxiliaires, qui va évoluer selon que certains organes seront à l'arrêt ou en marche. Pour éviter que la puissance globale P consommée par la chaîne de traction suive cette évolution instantanément, l'étape f) de calcul des consignes des auxiliaires réalise un filtrage retardant la modification de la puissance demandée.For this, the supervisor carries out a step f) of controlling the operation of the auxiliary members 7, as a function of the calculation of the optimum setpoint speed of the heat engine 1 and the requested traction power Pd and the power estimate Pa " x consumed by said auxiliaries, which will change depending on whether some organs will be stopped or running.To prevent the overall power P consumed by the power train follows this evolution instantly, the step f) of calculating the instructions of the Auxiliary performs a filtering delaying the modification of the requested power.
Enfin, le superviseur réalise une étape e) de commande de redresseur, consistant à calculer une consigne de couple pour que le redresseur régule sa tension et son courant de façon à ce l'alternateur qui lui est associé transmette un couple résistif déterminé. Le calcul de la consigne de couple est réalisé en fonction de la puissance de traction Pd demandée et de l'estimation de la puissance Pa,, consommée par les auxiliaires. Le couple résistif transmis par l'alternateur peut être déterminé à partir d'une cartographie pour autoriser le fonctionnement du moteur thermique dans sa zone de meilleurs points de fonctionnement, en minimisant la consommation de carburant et les émissions de polluants tout en évitant les surrégimes et les calages du moteur thermique.Finally, the supervisor performs a step e) of rectifier control, consisting in calculating a torque setpoint for the rectifier to regulate its voltage and current so that the alternator associated with it transmits a determined resistive torque. The calculation of the torque setpoint is made as a function of the requested pulling power Pd and of the power estimate Pa ,, consumed by the auxiliaries. The resistive torque transmitted by the alternator can be determined from a map to allow the operation of the engine in its zone of better operating points, minimizing fuel consumption and pollutant emissions while avoiding over-revving and the timing of the engine.
Ce procédé de commande d'un véhicule hybride à transmission électrique selon l'invention, pilotant le fonctionnement des organes auxiliaires consommateurs de puissance électrique, prend en compte les contraintes de fonctionnement imposees par les organes de la chaîne de traction, notamment les contraintes tensions minimale et maximale, ainsi que les demandes de puissance la traction du véhicule et des organes auxiliaires. II prend en compte egalement les variations et le niveau de consommation de puissance auxiliaires qui vient s'ajouter à la consommation due à la traction. organes auxiliaires peuvent jouer le rôle de batterie, c'est-à-dire d'energie tampon, lors des phases d'accélération ou de décélération moteur thermique. Grâce à cela, il présente plusieurs avantages, dont un meilleur suivi de la ligne des meilleurs points de fonctionnement moteur thermique puisque le groupe motopropulseur n'est plus pénalise la faible dynamique du moteur thermique par rapport à la demande puissance électrique. De plus, la commande des auxiliaires permet piloter le couple de charge du moteur thermique et ainsi d'améliorer consommation et les émissions de polluants.This control method of a hybrid electric transmission vehicle according to the invention, controlling the operation of the auxiliary power consuming electrical components, takes into account the operating constraints imposed by the components of the traction chain, in particular the minimum stress stresses and maximum, as well as power demands the traction of the vehicle and auxiliary bodies. It also takes into account the variations and the level of auxiliary power consumption which is added to the consumption due to traction. Auxiliary devices can play the role of battery, that is to say buffer energy, during the acceleration or deceleration phases of the engine. Thanks to this, it has several advantages, including a better follow-up of the line of the best thermal engine operating points since the powertrain is no longer penalizes the low dynamics of the engine over the electric power demand. In addition, the control of the auxiliaries allows to control the load torque of the heat engine and thus to improve consumption and emissions of pollutants.
Enfin, la puissance fournie à traction est identique à celle fournie par un réseau électrique extérieur en mode trolley, de sorte que la sensation de conduite du véhicule de type mode transmission électrique est identique à celle obtenue en mode trolley.Finally, the power supplied to traction is identical to that provided by an external electrical network in trolley mode, so that the driving sensation of the electric transmission mode vehicle is identical to that obtained in trolley mode.
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| FR0007292AFR2809998B1 (en) | 2000-06-07 | 2000-06-07 | CONTROL METHOD FOR A HYBRID VEHICLE WITH ELECTRIC TRANSMISSION |
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| FR0007292AFR2809998B1 (en) | 2000-06-07 | 2000-06-07 | CONTROL METHOD FOR A HYBRID VEHICLE WITH ELECTRIC TRANSMISSION |
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| FR2809998A1true FR2809998A1 (en) | 2001-12-14 |
| FR2809998B1 FR2809998B1 (en) | 2004-04-02 |
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| FR0007292AExpired - Fee RelatedFR2809998B1 (en) | 2000-06-07 | 2000-06-07 | CONTROL METHOD FOR A HYBRID VEHICLE WITH ELECTRIC TRANSMISSION |
| Country | Link |
|---|---|
| FR (1) | FR2809998B1 (en) |
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2014180488A1 (en) | 2013-05-08 | 2014-11-13 | Volvo Truck Corporation | Energy management system for a non-railbound vehicle |
| CN116160875A (en)* | 2023-04-23 | 2023-05-26 | 新誉轨道交通科技有限公司 | Control method and control device of range extender system |
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0782941A1 (en)* | 1996-01-05 | 1997-07-09 | SMH Management Services AG | Method and device for control of the electric power distribution in a motor vehicle, especially with hybride drive |
| EP0811757A2 (en)* | 1996-06-06 | 1997-12-10 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | An apparatus for controlling auxiliary equipment driven by an internal combustion engine |
| EP0830968A1 (en)* | 1996-09-18 | 1998-03-25 | SMH Management Services AG | Method for operating a not track bound hybrid vehicle |
| FR2783768A1 (en)* | 1998-09-28 | 2000-03-31 | Renault | CONTROL METHOD FOR A HYBRID VEHICLE WITH SERIAL ELECTRIC TRANSMISSION |
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0782941A1 (en)* | 1996-01-05 | 1997-07-09 | SMH Management Services AG | Method and device for control of the electric power distribution in a motor vehicle, especially with hybride drive |
| EP0811757A2 (en)* | 1996-06-06 | 1997-12-10 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | An apparatus for controlling auxiliary equipment driven by an internal combustion engine |
| EP0830968A1 (en)* | 1996-09-18 | 1998-03-25 | SMH Management Services AG | Method for operating a not track bound hybrid vehicle |
| FR2783768A1 (en)* | 1998-09-28 | 2000-03-31 | Renault | CONTROL METHOD FOR A HYBRID VEHICLE WITH SERIAL ELECTRIC TRANSMISSION |
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2014180488A1 (en) | 2013-05-08 | 2014-11-13 | Volvo Truck Corporation | Energy management system for a non-railbound vehicle |
| CN105189180A (en)* | 2013-05-08 | 2015-12-23 | 沃尔沃卡车集团 | Energy management systems for non-rail vehicles |
| US9931936B2 (en) | 2013-05-08 | 2018-04-03 | Volvo Truck Corporation | Energy management system for a non-railbound vehicle |
| CN105189180B (en)* | 2013-05-08 | 2018-05-01 | 沃尔沃卡车集团 | Energy management systems for non-rail vehicles |
| CN116160875A (en)* | 2023-04-23 | 2023-05-26 | 新誉轨道交通科技有限公司 | Control method and control device of range extender system |
| CN116160875B (en)* | 2023-04-23 | 2023-07-18 | 新誉轨道交通科技有限公司 | Control method and control device of range extender system |
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| FR2809998B1 (en) | 2004-04-02 |
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| EP0782941B1 (en) | Method and device for control of the electric power distribution in a motor vehicle, especially with hybride drive | |
| EP0755817B1 (en) | Hybrid vehicle control using surplus engine power to drive generator for battery charging | |
| EP1428712B1 (en) | Drivetrain and control method for series hybrid vehicle | |
| US20020062184A1 (en) | Vehicle drive system and controlling method thereof | |
| FR2994546A1 (en) | TORQUE LIMITING METHOD OF A HYBRID VEHICLE ELECTRIC MACHINE COMPRISING A SPEED CONTROL SYSTEM | |
| FR2843339A1 (en) | SLOW MOTION CONTROL SYSTEM FOR A HYBRID VEHICLE | |
| FR2809352A1 (en) | Drive unit for a hybrid vehicle, has arrangement which ensures smooth torque during the changeover from series to parallel mode and vice-versa | |
| EP1224092B1 (en) | Control method for hybrid vehicle | |
| EP2906440B1 (en) | Rekuperationsverfahren von elektrischer energie mit spannungsglättung für ein bordnetz | |
| EP2318249B1 (en) | System for controlling a hybrid propulsion unit for a motor vehicle, and associated method | |
| FR2746352A1 (en) | Automobile with hybrid electric motor/IC engine drive | |
| EP3668738A1 (en) | Method for switching between transmission modes in a hybrid motor vehicle | |
| FR2931427A1 (en) | Hybrid vehicle controlling method, involves controlling coupling device by control device decoupling electric machine from shaft when speed value is greater than reference speed threshold established from characteristic parameters of body | |
| FR2742100A1 (en) | MOTOR VEHICLE WITH HYBRID MOTORIZATION | |
| FR2774039A1 (en) | HYBRID DRIVE UNIT COMPRISING ALTERNATOR BRAKING MEANS | |
| FR2809998A1 (en) | Hybrid transmission system for vehicle includes computer control regulating thermal engine according to power demand for traction and accessories | |
| FR3015411A1 (en) | TORQUE SETTING CALCULATION METHOD FOR AN ELECTRIC MACHINE COUPLED TO A THERMAL MOTOR OF A HYBRID VEHICLE | |
| WO2012056135A1 (en) | Method of limiting the maximum torque that can be delivered or received by an electric machine powered by a battery and traction chain for hybrid vehicle implementing the method | |
| FR2783768A1 (en) | CONTROL METHOD FOR A HYBRID VEHICLE WITH SERIAL ELECTRIC TRANSMISSION | |
| FR2954257A1 (en) | HYBRID POWERTRAIN GROUP. | |
| FR2801253A1 (en) | METHOD OF RECOVERING ENERGY ON A DECELERATION VEHICLE | |
| EP3746342A1 (en) | System and method for controlling the energy supplied to the electric circuit of a hybrid vehicle, and motor vehicle incorporating same | |
| FR2790428A1 (en) | ENERGY MANAGEMENT METHOD AND HYBRID PROPULSION VEHICLE | |
| FR2792582A1 (en) | PROPULSION / TRACTION DEVICE FOR HYBRID ELECTRIC VEHICLE | |
| FR3077256A1 (en) | SYSTEM AND METHOD FOR CONTROLLING A HYBRID VEHICLE ENERGY STORER AND AUTOMOTIVE VEHICLE INCORPORATING THE SAME |
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| TP | Transmission of property | ||
| ST | Notification of lapse | Effective date:20060228 |