DE102015222761B4 - Counter-steering motor vehicle rear axle - Google Patents

Abstract

Translated fromGerman

Gegenlenkende Kraftfahrzeug-Hinterachse (1), bei der sich unter Einwirkung einer Seitenkraft (FyL) auf ein an einem Radträger (10) befestigtes, kurvenäußeres Rad (R) eine Drehbewegung des Radträgers (10) um eine virtuelle Achse (A) in Richtung einer Vorspur (δ1) einstellt, wobei die virtuelle Achse (A) bei deren Projektion auf eine Fahrzeug-Längsmittenebene (FM) in Fahrtrichtung (FR) geneigt ist und zu einer Rad-Aufstandsebene (E) in einem Winkel (a) verläuft und einen Durchstoßpunkt (20) mit der Rad-Aufstandsebene (E) aufweist, welcher in Fahrtrichtung (FR) betrachtet hinter einem Rad-Aufstandspunkt (19) liegt,dadurch gekennzeichnet, dass die virtuelle Achse (A) unterhalb eines Rad-Mittelpunktes (M) verläuft und der Winkel (a) in einem Bereich von etwa 15° bis etwa 60° liegt.Counter-steering motor vehicle rear axle (1), in which a rotary movement of the wheel carrier (10) about a virtual axis (A) in the direction of a Toe-in (δ1) is set, with the virtual axis (A) being inclined in the direction of travel (FR) when projected onto a vehicle longitudinal center plane (FM) and running at an angle (a) to a wheel contact plane (E) and a puncture point (20) with the wheel contact plane (E) which, viewed in the direction of travel (FR), lies behind a wheel contact point (19), characterized in that the virtual axis (A) runs below a wheel center point (M) and the angle (a) is in a range from about 15° to about 60°.

Description

Translated fromGerman

Die Erfindung betrifft eine gegenlenkende Kraftfahrzeug-Hinterachse mit den Merkmalen vom Oberbegriff des Patentanspruchs 1.The invention relates to a countersteering motor vehicle rear axle with the features of the preamble ofpatent claim 1.

Kraftfahrzeug-Achsen dienen zur Realisierung einer für das Kraftfahrzeug geeigneten Radführung. Die Ausgestaltung der Radführung ist insbesondere für das Kurvenverhalten des Kraftfahrzeugs von großer Bedeutung. Die Kraftfahrzeug-Achsen können als einfache, starre oder halbstarre Achsen ausgebildet sein. Es ist aber auch eine aufwändigere Bauweise in der Form von Einzelradaufhängungen möglich, mit denen in der Regel bessere Fahreigenschaften erzielbar sind. Hier ist die Ausbildung der Kraftfahrzeug-Hinterachse als Mehrlenker-Achse, beispielsweise als Vierlenker-Achse zu nennen.Motor vehicle axles are used to implement a wheel guide that is suitable for the motor vehicle. The design of the wheel guide is particularly important for the cornering behavior of the motor vehicle. The motor vehicle axles can be designed as simple, rigid or semi-rigid axles. However, a more complex design in the form of independent wheel suspensions is also possible, with which better driving characteristics can generally be achieved. Here, the design of the motor vehicle rear axle as a multi-link axle, for example as a four-link axle, should be mentioned.

Um bei Kurvenfahrten ein heckseitiges Ausbrechen des Kraftfahrzeugs möglichst zu verhindern, werden die Radführungen der Hinterräder derart ausgebildet, dass sich in Kurven ein Eigenlenkverhalten einstellt, welches ein untersteuerndes Fahrverhalten des Kraftfahrzeugs zur Folge hat und insgesamt somit einer Übersteuerungstendenz des Kraftfahrzeugs entgegenwirkt.In order to prevent the motor vehicle from swerving at the rear when cornering as far as possible, the wheel guides of the rear wheels are designed in such a way that self-steering behavior occurs in curves, which results in understeering of the motor vehicle and thus overall counteracts a tendency of the motor vehicle to oversteer.

Konkret ist es zur Abhilfe des genannten Nachteils bekannt, Hinterachsen in der Weise zu konstruieren, dass ein kurvenäußeres Rad unter Einfluss einer kurvenbedingten Seitenkraft in Vorspur bewegt wird.Specifically, to remedy the disadvantage mentioned, it is known to construct rear axles in such a way that a wheel on the outside of the curve is moved into toe-in under the influence of a curve-related lateral force.

Hierdurch ergibt sich bei Kurvenfahrt ein untersteuerndes Verhalten der Hinterachse, welches zu einem stabileren dynamischen Fahrverhalten beiträgt.This results in understeering of the rear axle when cornering, which contributes to more stable dynamic handling.

Aus derDE 101 26 192 A1 ist eine starre Hinterachse bekannt, bei der sich unter Einwirkung einer Seitenkraft auf ein am Radträger befestigtes, kurvenäußeres Rad eine Drehbewegung des Radträgers, und damit des Rades, um eine virtuelle Achse in Richtung einer Vorspur einstellt. Konkret sind die Radträger jeweils über eine entgegen der Fahrtrichtung nach hinten versetzte Materialschwächung mit der Starrachse verbunden. Hierdurch ergibt sich eine in etwa vertikal angeordnete, virtuelle Schwenkachse, um die der jeweiligen Radträger unter Einfluss von Seitenkraft schwenkbar ist.From the DE 101 26 192 A1 a rigid rear axle is known in which a rotary movement of the wheel carrier, and thus of the wheel, about a virtual axis in the direction of a toe-in occurs under the action of a lateral force on a wheel attached to the wheel carrier and on the outside of the curve. In concrete terms, the wheel carriers are each connected to the rigid axle via a weakened material offset to the rear in the opposite direction of travel. This results in an approximately vertically arranged, virtual pivot axis about which the respective wheel carrier can be pivoted under the influence of lateral force.

DieEP 1 986 873 B1 beschreibt ein aktives Fahrzeug-Stabilisierungssystem für eine Vorder- und eine Hinterachse. Konkret werden bei diesem System Stabilisatoren angesteuert, wodurch die Spur- und Sturzwinkel der Räder in geeigneter Weise verändert werden können.theEP 1 986 873 B1 describes an active vehicle stabilization system for a front and a rear axle. In concrete terms, this system controls stabilizers, which means that the toe and camber angles of the wheels can be changed in a suitable manner.

In derDE 38 26 930 A1 ist ein Radaufhängungssystem für eine Vorderachse offenbart, mit dem die Fahrstabilität im Allgemeinen verbessert und im Besonderen eine günstige Anti-Nick-Geometrie bereitgestellt werden soll.In the DE 38 26 930 A1 a wheel suspension system for a front axle is disclosed, with which the driving stability is generally improved and in particular a favorable anti-pitch geometry is to be provided.

Aus derJP 2009 023620 A ist eine Hinterachse mit einem Lenkaktuator bekannt, deren virtuelle Achse in Fahrtrichtung zu einer Rad-Aufstandsebene geneigt ist und zusätzlich unterhalb des Rad-Mittelpunktes verläuft.From the JP 2009 023620 A a rear axle with a steering actuator is known, the virtual axis of which is inclined in the direction of travel to a wheel contact plane and also runs below the wheel center.

Ferner sind in den SchriftenDE 10 2007 063 545 A1,US 7 258 355 B2 undEP 0 556 464 A1 Radaufhängungen für die Hinterräder eines Kraftfahrzeugs offenbart, bei denen zur Stabilisierung des Fahrverhaltens eine virtuelle Achse in Fahrtrichtung geneigt ist und einen Durchstoßpunkt mit einer Rad-Aufstandsebene bildet, der in einem Abstand hinter einem Rad-Aufstandspunkt liegt.Also in the scriptures DE 10 2007 063 545 A1 , U.S. 7,258,355 B2 and EP 0 556 464 A1 Disclosed wheel suspension for the rear wheels of a motor vehicle, in which to stabilize the driving behavior, a virtual axis is inclined in the direction of travel and forms a puncture point with a wheel contact plane, which is at a distance behind a wheel contact point.

Schließlich wird in derDE 10 2008 031 123 A1 eine gegenlenkende Fahrzeug-Hinterachse mit den Merkmalen vom Oberbegriff des Patentanspruchs 1 beschrieben. Konkret sind dort die Radträger jeweils über ein helmartig ausgebildetes Tragteil und Verstärkungsbleche mit einem Achskörper verbunden. Im Tragteil sind mehrere biegeweiche Bereiche und Aussparungen derart angeordnet, dass der Radträger unter Einwirkung einer Seitenkraft bei Kurvenfahrt um eine virtuelle Achse geschwenkt wird und in Vorspur geht.Finally, in the DE 10 2008 031 123 A1 a countersteering vehicle rear axle with the features of the preamble ofpatent claim 1 is described. Specifically, the wheel carriers are each connected to an axle body via a helmet-like support part and reinforcement plates. Several flexible areas and recesses are arranged in the supporting part in such a way that the wheel carrier is pivoted about a virtual axis under the influence of a lateral force when cornering and toe-in.

Die virtuelle Achse ist einerseits in Fahrtrichtung und andererseits in Richtung einer Fahrzeug-Längsmittenebene geneigt.The virtual axis is inclined on the one hand in the direction of travel and on the other hand in the direction of a longitudinal center plane of the vehicle.

Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zu Grunde, eine alternative Kraftfahrzeug-Hinterachse bereitzustellen, mit der gute fahrdynamische Eigenschaften, insbesondere bei einer Kurvenfahrt erzielbar sind.The present invention is based on the object of providing an alternative motor vehicle rear axle with which good driving dynamics properties can be achieved, in particular when cornering.

Diese Aufgabe wird mit den Merkmalen von Patentanspruch 1 gelöst. Vorteilhafte Ausführungen beziehungsweise Weiterbildungen der Erfindung sind den abhängigen Ansprüchen zu entnehmen.This object is achieved with the features ofpatent claim 1. Advantageous embodiments or developments of the invention can be found in the dependent claims.

Die Erfindung geht aus von einer gegenlenkenden Kraftfahrzeug-Hinterachse, bei der sich unter Einwirkung einer Seitenkraft auf ein an einem Radträger befestigtes, kurvenäußeres Rad eine Drehbewegung des Radträgers um eine virtuelle Achse in Richtung einer Vorspur einstellt. Dabei ist die virtuelle Achse bei deren Projektion auf eine Fahrzeug-Längsmittenebene in Fahrtrichtung in einem Winkel geneigt.The invention is based on a counter-steering motor vehicle rear axle in which a rotary movement of the wheel carrier about a virtual axis in the direction of a toe-in occurs under the action of a lateral force on a wheel attached to a wheel carrier and on the outside of the curve. The virtual axis is inclined at an angle in the direction of travel when it is projected onto a longitudinal center plane of the vehicle.

Es wird vorgeschlagen, dass die virtuelle Achse unterhalb eines Rad-Mittelpunktes verläuft und einen Durchstoßpunkt mit einer Rad-Aufstandsebene aufweist, welcher in Fahrtrichtung betrachtet hinter einem Rad-Aufstandspunkt liegt.It is proposed that the virtual axis runs below a wheel center point and has a point of intersection with a wheel contact plane which, viewed in the direction of travel, lies behind a wheel contact point.

Es hat sich in Simulationen und Versuchen der Anmelderin gezeigt, dass durch eine solche Lage der Achse ein gutes Fahrverhalten des Kraftfahrzeugs realisiert werden kann. Ein gutes Fahrverhalten eines Kraftfahrzeugs ist gekennzeichnet durch folgende fahrdynamische Eigenschaften:

• • Hohe Eigenfrequenz
• • Hohe Gierdämpfung

It has been shown in simulations and tests by the applicant that good driving behavior of the motor vehicle can be achieved by such a position of the axle. Good driving behavior of a motor vehicle is characterized by the following driving dynamics properties:

• • High natural frequency
• • High yaw damping

Unter einer hohen Eigenfrequenz wird die Fähigkeit des Kraftfahrzeugs verstanden, eine durch eine Lenkbewegung gewünschte Richtungsänderung schnell umzusetzen. Mit anderen Worten soll ein instabiler Übergangszustand (transientes Kurvenverhalten) schnell durchlaufen und durch eine stabile Kurvenfahrt (stationäres Kurvenverhalten) ersetzt werden.A high natural frequency is understood as meaning the ability of the motor vehicle to quickly implement a change in direction desired by a steering movement. In other words, an unstable transitional state (transient cornering behavior) should be run through quickly and replaced by stable cornering (steady-state cornering behavior).

Eine hohe Gierdämpfung bewirkt, dass das Kraftfahrzeug während des transienten Kurvenverhaltens wenig oder gar nicht.schwingt.A high yaw damping causes the motor vehicle to oscillate little or not at all during the transient cornering behavior.

Bei der erfindungsgemäßen Auslegung der Hinterachse ist die Anmelderin von einer genauen Analyse der bei einer Kurvenfahrt auftretenden Kräfte an einem kurvenäußeren Rad ausgegangen. Die auftretenden Kräfte sind zum besseren Verständnis in der letzten der beiliegenden Figuren skizziert.In designing the rear axle according to the invention, the applicant started from a precise analysis of the forces occurring on a wheel on the outside of the curve when cornering. For better understanding, the forces that occur are outlined in the last of the attached figures.

Danach erzeugt eine am Latsch des Rades angreifende Seitenkraft (Latsch-Seitenkraft) zusätzlich zu einer am Rad-Mittelpunkt auftretenden Radmitten-Seitenkraft zwei Drehmomente um den Rad-Mittelpunkt, womit folgende drei Kraftkomponenten vorliegen:$$\text{FyR}$$

$$\text{Mx}=\text{R}\times \text{FyL}$$

und$$\text{Mz}=-\text{nl}\times \text{FyL}$$

mit

FyR =

Radmitten-Seitenkraft

Mx =

Moment um die X-Achse

Mz =

Moment um die Z-Achse

R =

Radradius als Hebelarm

nl =

Reifennachlauf als Hebelarm

FyL =

Latsch-Seitenkraft

According to this, a lateral force acting on the contact patch of the wheel (contact surface lateral force) generates two torques around the wheel center point in addition to a wheel center lateral force occurring at the center point of the wheel, resulting in the following three force components:$$\text{FyR}$$

$$\text{Mx}=\text{R}\times \text{FyL}$$

and$$\text{Mz}=-\text{nl}\times \text{FyL}$$

With

FyR =

wheel center lateral force

M x =

moment about the x-axis

Mz =

moment about the z-axis

R =

Wheel radius as lever arm

nl =

Tire trail as a lever arm

FyL =

Laces lateral force

Unter Latsch wird eine sich unter gewöhnlichen Lastbedingungen ergebende ReifenAufstandsfläche verstanden, die auch einen entsprechenden Reifennachlauf mit sich bringt.A contact patch is understood to be a tire contact area that results under normal load conditions, which also entails a corresponding tire trail.

Alle drei genannten Kraftkomponenten haben Einfluss auf bzw. ändern den Spurwinkel des kurvenäußeren Rades bei einer Kurvenfahrt, wobei gilt:$$\mathrm{\delta =}\frac{\partial \delta }{\partial FyR}\ast \text{FyR}+\frac{\partial \delta }{\partial Mx}\ast \text{Mx}+\frac{\partial \delta }{\partial Mz}\ast \text{Mz}$$

mit

• δ = sich einstellender Spurwinkel
• $\frac{\partial \delta }{\partial FyR}$
  
  = die Änderung des Spurwinkels, bedingt durch die Radmitten-Seitenkraft FyR
• $\frac{\partial \delta }{\partial Mx}$
  
  = die Änderung des Spurwinkels, bedingt durch das Moment Mx
• $\frac{\partial \delta }{\partial Mz}$
  
  = die Änderung des Spurwinkels, bedingt durch das Moment Mz

All three force components mentioned have an influence on or change the toe angle of the wheel on the outside of the curve when cornering, where the following applies:$$\mathrm{\delta =}\frac{\partial \delta }{\partial fyR}\ast \text{FyR}+\frac{\partial \delta }{\partial Mx}\ast \text{Mx}+\frac{\partial \delta }{\partial M\mathrm{e.g}}\ast \text{Mz}$$

With

• δ = resulting toe angle
• $\frac{\partial \delta }{\partial fyR}$
  
  = the change in toe angle caused by the wheel center lateral force FyR
• $\frac{\partial \delta }{\partial Mx}$
  
  = the change in toe angle due to the moment Mx
• $\frac{\partial \delta }{\partial M\mathrm{e.g}}$
  
  = the change in toe angle due to the moment Mz

Am Rad wirkt zusätzlich eine Trägheitskraft FyT, welche von der Querbeschleunigung der Radmitte und der Masse des Rades abhängt. Beispielsweise wirkt sie bei stationärer Kurvenfahrt der Latsch-Seitenkraft entgegen, so dass die Radmitten-Seitenkraft vom Betrag her kleiner als die Latsch-Seitenkraft ist. Dies wird hier vernachlässigt, wodurch gilt$$\text{FyR}=\text{FyL}$$

An additional inertial force FyT acts on the wheel, which depends on the lateral acceleration of the center of the wheel and the mass of the wheel. For example, during stationary cornering, it counteracts the lateral force in the contact area, so that the lateral force in the center of the wheel is smaller than the lateral force in the contact area. This is neglected here, which means that$$\text{FyR}=\text{FyL}$$

Unter Einsetzen von (5), (2) und (3) in (4) und Division durch FyL ergibt sich somit für den Gradienten ∂δ/∂FyL, also für die durch die Latsch-Seitenkraft FyL bedingte Änderung des Spurwinkels δ:$$\frac{\partial \delta }{\partial FyL}=\frac{\partial \delta }{\partial FyR}\ast \frac{FyL}{FyL}+\frac{\partial \delta }{\partial Mx}\ast \text{R}\ast \frac{FyL}{FyL}-\frac{\partial \delta }{\partial Mz}\ast \text{nl}\ast \frac{FyL}{FyL}$$

und somit$$\frac{\partial \delta }{\partial FyL}=\frac{\partial \delta }{\partial FyR}+\frac{\partial \delta }{\partial Mx}\ast \text{R}-\frac{\partial \delta }{\partial Mz}\ast \text{nl}$$

Substituting (5), (2) and (3) in (4) and dividing by FyL results in the gradient ∂δ/∂FyL, i.e. for the change in the toe angle δ caused by the lateral contact force FyL:$$\frac{\partial \delta }{\partial fyL}=\frac{\partial \delta }{\partial fyR}\ast \frac{fyL}{fyL}+\frac{\partial \delta }{\partial Mx}\ast \text{R}\ast \frac{fyL}{fyL}-\frac{\partial \delta }{\partial M\mathrm{e.g}}\ast \text{nl}\ast \frac{fyL}{fyL}$$

and thus$$\frac{\partial \delta }{\partial fyL}=\frac{\partial \delta }{\partial fyR}+\frac{\partial \delta }{\partial Mx}\ast \text{R}-\frac{\partial \delta }{\partial M\mathrm{e.g}}\ast \text{nl}$$

Im Folgenden sollen die Gradienten wie nachstehend bezeichnet werden:

• 
  = „-Latsch-Seitenkraftlenken“
• 
  = „-Radmitten-Seitenkraftlenken“
• 
  = „-Mx-Lenken“
• 
  = „-Mz-Lenken“

In the following, the gradients shall be denoted as follows:

• 
  = "-Latsch-lateral force steering"
• 
  = "-wheel center lateral force steering"
• 
  = "-Mx-steer"
• 
  = "-Mz-steer"

Wie bereits anfangs erwähnt, wird insgesamt ein untersteuerndes Latsch-Seitenkraftlenken angestrebt. Die Anmelderin hat in Versuchen und Simulationen herausgefunden, dass das Radmitten-Seitenkraftlenken überraschenderweise auch einen Einfluss auf das Fahrverhalten des Kraftfahrzeugs, nämlich auf dessen Gierdämpfung ausübt.As already mentioned at the beginning, an overall understeering lateral force steering is aimed at. The applicant has found in tests and simulations that the wheel center lateral force steering surprisingly also has an influence on the driving behavior of the motor vehicle, namely on its yaw damping.

Konkret konnte durch ein übersteuerndes Radmitten-Seitenkraftlenken die Gierdämpfung des Kraftfahrzeugs erhöht werden. Ein übersteuerndes Radmitten-Seitenkraftlenken ist durch ein negatives Vorzeichen des entsprechenden Gradienten (s. oben) gekennzeichnet.Specifically, the yaw damping of the motor vehicle could be increased by oversteering the center of the wheel lateral force steering. Oversteering wheel center lateral force steering is characterized by a negative sign of the corresponding gradient (see above).

Um trotzdem ein gewünschtes, untersteuerndes Latsch-Seitenkraftlenken zu erzielen, welches insgesamt ein positives Vorzeichen aufweisen muss, ist bei der Auslegung der Hinterachse entsprechend das Mx-Lenken zu erhöhen. Das Mx-Lenken hat aufgrund des größeren Hebelarms (Radradius R) einen größeren Einfluss auf das Latsch-Seitenkraftlenken als das Spur-Mz-Lenken.In order to nevertheless achieve a desired, understeering tire-slip lateral force steering, which must have a positive sign overall, the Mx steering must be increased accordingly when designing the rear axle. Due to the larger lever arm (wheel radius R), Mx steering has a greater influence on side-slip lateral force steering than track Mz steering.

In einer weiteren Analyse konnte ermittelt werden, dass die Sturzsteifigkeit möglichst hoch sein muss, um zu einer hohen Gierdämpfung beizutragen. Die Sturzsteifigkeit ist durch die Änderung des Sturzwinkels y bei angreifender Latsch-Seitenkraft FyL gekennzeichnet und lässt sich analog wie (7) herleiten und in folgende Formel setzen:$$\frac{\partial \gamma }{\partial FyL}=\frac{\partial \gamma }{\partial FyR}+\frac{\partial \gamma }{\partial Mx}\ast \text{R}-\frac{\partial \gamma }{\partial Mz}\ast \text{nl}$$

In a further analysis, it was determined that the camber stiffness must be as high as possible in order to contribute to high yaw damping. The camber stiffness is characterized by the change in the camber angle y when the lateral force FyL is applied and can be derived analogously to (7) and put into the following formula:$$\frac{\partial g}{\partial fyL}=\frac{\partial g}{\partial fyR}+\frac{\partial g}{\partial Mx}\ast \text{R}-\frac{\partial g}{\partial M\mathrm{e.g}}\ast \text{nl}$$

Es hat sich gezeigt, dass die gewünschten, zum Teil gegenläufigen Eigenschaften der Hinterachse durch die erfindungsgemäß vorgegebene Lage der virtuellen Achse erreicht werden konnten.It has been shown that the desired, partially contradictory properties of the rear axle could be achieved by the position of the virtual axle specified according to the invention.

Dabei sind die gewünschten Eigenschaften

• • möglichst viel untersteuerndes Latsch-Seitenkraftlenken
• • möglichst viel übersteuerndes Radmitten-Seitenkraftlenken und
• • möglichst hohe Sturzsteifigkeit

nur durch eine umfangreiche, simulationsbasierte Auslegung jeweils einer fahrzeugspezifischen Hinterachse zu erreichen, welche achskennfeldbasierte Fahrdynamiksimulationen, Achssimulationen und eine Bewertung der erreichten Verbesserungen mittels Fahrzeugsimulationen umfasst.Here are the desired properties

• • as much understeering lateral force steering as possible
• • as much oversteering wheel center lateral force steering and
• • Highest possible camber rigidity

can only be achieved through an extensive, simulation-based design of a vehicle-specific rear axle, which includes axle map-based driving dynamics simulations, axle simulations and an evaluation of the improvements achieved using vehicle simulations.

Gemäß des Erfindungsgedankens ist die virtuelle Achse in einem Winkel geneigt, der (gemessen von einer horizontalen Ebene) in einem Bereich von etwa 15° bis etwa 60° liegt. Eine Neigung in einem derartigen Winkelbereich konnte zu guten Fahreigenschaften der Hinterachse beitragen.In accordance with the inventive concept, the virtual axis is inclined at an angle ranging from about 15° to about 60° (measured from a horizontal plane). An inclination in such an angle range could contribute to the good driving characteristics of the rear axle.

Insbesondere zeigte sich, dass bei einer Neigung der virtuellen Achse in einem Winkel von etwa 45 Grad sehr gute Werte erzielbar waren.In particular, it was found that very good values could be achieved with an inclination of the virtual axis at an angle of about 45 degrees.

Schließlich zeigte sich durch Simulationen, dass es für die Erzielung der gewünschten fahrdynamischen Eigenschaften höchst vorteilhaft ist, wenn die virtuelle Achse, in einer Stirnansicht auf das Rad von außen in Richtung der Fahrzeug-Längsmittenebene gesehen, in etwa eine Verbindungslinie zwischen einem äußeren Anbindungspunkt eines Sturzlenkers und einem äußeren Anbindungspunkt eines Federlenkers bildet.Finally, simulations showed that it is extremely advantageous for achieving the desired driving dynamics properties if the virtual axis, seen in a front view of the wheel from the outside in the direction of the longitudinal center plane of the vehicle, is roughly a connecting line between an outer connection point of a camber arm and forms an outer connection point of a spring link.

Als äußerer Anbindungspunkt eines Lenkers ist ein solcher Anbindungspunkt zu verstehen, welcher in Fahrzeug-Querrichtung gesehen weiter von der Fahrzeug-Längsmittenebene entfernt ist als ein innerer Anbindungspunkt. Ein äußerer Anbindungspunkt stellt in der Regel eine Verbindung des Lenkers mit einem Radträger her, während ein innerer Anbindungspunkt gewöhnlich eine Verbindung des Lenkers mit der Karosserie bzw. einem mit der Karosserie verbundenen Hilfsrahmen herstellt.The outer connection point of a link is to be understood as a connection point which, seen in the transverse direction of the vehicle, is further away from the longitudinal center plane of the vehicle than an inner connection point. An outer connection point usually connects the link to a wheel carrier, while an inner connection point usually connects the link to the body or to a subframe connected to the body.

Mit der Erfindung wird auch Schutz für ein Kraftfahrzeug beansprucht, welches mit einer erfindungsgemäßen Hinterachse ausgestattet ist.The invention also claims protection for a motor vehicle which is equipped with a rear axle according to the invention.

Ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in den Figuren dargestellt und wird in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Dabei beziehen sich gleiche Bezugszeichen auf gleiche, vergleichbare oder funktional gleiche Bauteile, wobei entsprechende oder vergleichbare Eigenschaften und Vorteile erreicht werden, auch wenn eine wiederholte Beschreibung weggelassen ist.A preferred embodiment of the invention is shown in the figures and is explained in more detail in the following description. In this case, the same reference symbols refer to identical, comparable or functionally identical components, with corresponding or comparable properties and advantages being achieved even if a repeated description is omitted.

Es zeigen, jeweils schematisch

• 1 die Darstellung einer erfindungsgemäßen Hinterachse in Perspektive,
• 2 eine seitliche Darstellung der Hinterachse gemäßAnsicht II aus1,
• 3 eine Darstellung der Hinterachse von hinten in Fahrtrichtung gemäßAnsicht III aus1,
• 4 eine Darstellung der Hinterachse von oben gemäß Ansicht IV aus3,
• 5 eine Darstellung des Spurverhaltens der Hinterachse bei einer angreifenden Latsch-Seitenkraft, vergleichbar mit der Ansicht aus4, wobei die Hinterachse als Blackbox dargestellt ist,
• 6 eine Darstellung des Spurverhaltens der Hinterachse bei einer angreifenden Radmitten-Seitenkraft, vergleichbar mit der Darstellung gemäß5,
• 7 eine Darstellung eines Kraftfahrzeugs mit einer erfindungsgemäßen Hinterachse und
• 8 eine allgemeine Darstellung der am kurvenäußeren Rad eines Kraftfahrzeugs wirkenden Kräfte.

Show it, each schematically

• 1 the representation of a rear axle according to the invention in perspective,
• 2 a side view of the rear axle according toview II 1 ,
• 3 a representation of the rear axle from behind in the direction of travel according toview III 1 ,
• 4 a representation of the rear axle from above according to view IV 3 ,
• 5 a representation of the toe-in behavior of the rear axle in the event of an attacking side-slip force, comparable to the view from 4 , where the rear axle is shown as a black box,
• 6 a representation of the tracking behavior of the rear axle in the event of an attacking wheel center lateral force, comparable to the representation in accordance with 5 ,
• 7 a representation of a motor vehicle with a rear axle according to the invention and
• 8th a general representation of the forces acting on the outside wheel of a motor vehicle.

Zunächst wird auf die1 bis4 Bezug genommen.First on the 1 until 4 referenced.

In diesen Figuren ist eine Kraftfahrzeug-Hinterachse 1 ersichtlich. Die Kraftfahrzeug-Hinterachse 1 ist als Mehrlenker-Hinterachse, insbesondere als Vierlenker-Hinterachse ausgebildet. Sie weist auf jeder Seite eines Rades R einen Sturzlenker 11, einen Spurlenker 12, einen Längslenker 13 und einen Federlenker 14 auf.A motor vehiclerear axle 1 can be seen in these figures. The motor vehiclerear axle 1 is designed as a multi-link rear axle, in particular as a four-link rear axle. It has on each side of a wheel R acamber link 11, atoe link 12, a trailinglink 13 and aspring link 14.

Jeder Lenker ist auf der Seite eines jeden Rades R über einen Anbindungspunkt mit einem Radträger 10 verbunden, an dem das Rad R drehbeweglich befestigt ist und welcher auch eine Bremseinrichtung (nicht dargestellt) trägt. Der Radträger 10 ist in einer äußerst schematischen Darstellung als starrer Körper mit vier Streben dargestellt.On the side of each wheel R, each link is connected via a connection point to awheel carrier 10, to which the wheel R is rotatably attached and which also carries a braking device (not shown). Thewheel carrier 10 is shown in an extremely schematic representation as a rigid body with four struts.

Mit x, y und z sind jeweils eine Fahrzeug-Längsrichtung, eine Fahrzeug-Querrichtung und eine Fahrzeug-Hochrichtung definiert.A vehicle longitudinal direction, a vehicle transverse direction and a vehicle vertical direction are respectively defined with x, y and z.

Je nach Lage eines Anbindungspunktes relativ zu einer Fahrzeug-Längsmittenebene FM (vgl.3 und4) bzw. relativ zur Fahrzeug-Längsrichtung x wird dieser mit dem Index a (außen) oder i (innen) bzw. v (vorne) oder h (hinten) versehen.Depending on the location of a connection point relative to a vehicle longitudinal center plane FM (cf. 3 and 4 ) or relative to the longitudinal direction x of the vehicle, this is provided with the index a (outside) or i (inside) or v (front) or h (rear).

So weist beispielsweise der Sturzlenker 11 einen äußeren und einen inneren Anbindungspunkt 11a und 11i auf, der Spurlenker 12 entsprechend einen äußeren und einen inneren Anbindungspunkt 12a und 12i. Der Längslenker 13 weist einen vorderen und einen hinteren Anbindungspunkt 13v und 13h auf. Der Federlenker 14 ist mit einem äußeren und einen inneren Anbindungspunkt 14a und 14i versehen.For example, thecamber link 11 has an outer and aninner connection point 11a and 11i, and thetoe link 12 has an outer and aninner connection point 12a and 12i accordingly. The trailingarm 13 has a front and arear attachment point 13v and 13h. Thespring link 14 is provided with an outer and aninner connection point 14a and 14i.

Mit FR ist eine gewöhnliche Fahrtrichtung beziffert.A usual direction of travel is numbered with FR.

Über ihre äußeren Anbindungspunkte sind der Sturz-, Spur- und der Federlenker 11, 12 und 14 jeweils mit dem Radträger 10 befestigt. Der Längslenker 13 ist über seinen hinteren Anbindungspunkt 13h mit dem Radträger 10 verbunden.The camber, toe andspring links 11, 12 and 14 are each attached to thewheel carrier 10 via their outer connection points. The trailingarm 13 is connected to thewheel carrier 10 via itsrear connection point 13h.

Über ihre inneren Anbindungspunkte sind der Sturz-, Spur- und der Federlenker 11, 12 und 14 jeweils mit einem sogenannten Hilfsrahmen 17 verbunden, wobei der Hilfsrahmen 17 in nicht dargestellter Weise mit einer Kraftfahrzeug-Karosserie verbindbar bzw. verbunden ist.The camber, toe andspring links 11, 12 and 14 are each connected to a so-calledsubframe 17 via their inner connection points, thesubframe 17 being connectable or connected to a motor vehicle body in a manner not shown.

Zur Stabilisierung der Hinterachse 1 ist zusätzlich ein Stabilisator 18 vorhanden. Der Stabilisator weist einen rechten und einen linken Anbindungspunkt 18r und 181 auf, über den er jeweils mit einem der Federlenker 14 verbunden ist.Astabilizer 18 is also provided to stabilize therear axle 1 . The stabilizer has a right and aleft connection point 18r and 18l, via which it is connected to one of the spring links 14 in each case.

Die Federlenker 14 dienen jeweils auch zur Abstützung eines Stoßdämpfers 16 und einer Feder 15, wobei der Stoßdämpfer 16 in Relation zur Fahrzeug-Hochachse z mit dem Federlenker 14 über einen unteren Anbindungspunkt 16u und mit einer nicht dargestellten Karosserie über einen oberen Anbindungspunkt 16o verbunden ist.The spring links 14 each also serve to support ashock absorber 16 and aspring 15, theshock absorber 16 being connected in relation to the vehicle vertical axis z to thespring link 14 via alower connection point 16u and to a body, not shown, via an upper connection point 16o.

Jedes Rad R liegt auf einer Rad-Aufstandsebene E auf. Konkret liegt jedes Rad R auf der Rad-Aufstandsebene E bei einem Rad-Aufstandspunkt 19 auf. Der Rad-Aufstandspunkt 19 liegt auf einer gedachten vertikalen Verbindungslinie V, welche durch einen Rad-Mittelpunkt M verläuft (vgl.2). Unter realen Lastbedingungen ergibt sich jedoch eine Rad-Aufstandsfläche (sogenannter Latsch) L. Um den Rad-Mittelpunkt M ist das Rad R drehbar am Radträger 3 befestigt.Each wheel R rests on a wheel footprint E. In concrete terms, each wheel R rests on the wheel contact plane E at awheel contact point 19 . Thewheel contact point 19 lies on an imaginary vertical connecting line V, which runs through a wheel center point M (cf. 2 ). Under real load conditions, however, there is a wheel contact area (so-called contact patch) L. The wheel R is fastened to the wheel carrier 3 so that it can rotate about the wheel center point M.

Aus der2 ist der spezielle Verlauf einer virtuellen Achse A gut ersichtlich, um die bei einer kurvenbedingten Seitenkraft das Rad R gebogen wird. So verläuft die Achse A, gesehen in einer Projektion auf eine Fahrzeug-Längsmittenebene FM (vgl. bspw.3), in einem Winkel α zur Rad-Aufstandsebene E und ist dabei in Fahrtrichtung FR geneigt. Die virtuelle Achse A verläuft zudem in einem vertikalen Abstand a1 unterhalb des Rad-Mittelpunktes M und durchstößt die Rad-Aufstandsebene E in einem Durchstoßpunkt 20. Der Durchstoßpunkt 20 liegt in einem horizontalen Abstand a2 hinter dem Rad-Aufstandspunkt 19 und auch noch hinter dem Latsch L, so dass die Achse A zusätzlich auch noch oberhalb des Latsches L verläuft.From the 2 the special course of a virtual axis A is clearly visible, around which the wheel R is bent in the event of a cornering-related lateral force. This is how the axis A runs, seen in a projection onto a vehicle longitudinal center plane FM (cf. e.g. 3 ), at an angle α to the wheel contact plane E and is inclined in the direction of travel FR. The virtual axis A also runs at a vertical distance a1 below the wheel center M and pierces the wheel contact plane E at apuncture point 20. Thepuncture point 20 is at a horizontal distance a2 behind thewheel contact point 19 and also behind the laces L, so that the axis A also runs above the lace L.

Der Winkel α ist also ein spitzer Winkel zwischen der virtuellen Achse A und einer horizontalen Ebene, bspw. der Rad-Aufstandsebene E. Der Winkel α liegt vorzugsweise in einem Bereich von etwa 15 Grad bis etwa 60 Grad, besonders bevorzugt weist er einen Wert von etwa 45 Grad auf.The angle α is therefore an acute angle between the virtual axis A and a horizontal plane, e.g. the wheel contact plane E. The angle α is preferably in a range from about 15 degrees to about 60 degrees; about 45 degrees.

Aus der2 ist ferner ersichtlich, dass die Achse A in der erwähnten Projektion näherungsweise eine Verbindungslinie zwischen dem äußeren Anbindungspunkt 11a des Sturzlenkers 11 und dem äußeren Anbindungspunkt 14a des Federlenkers 14 bildet.From the 2 it can also be seen that the axis A in the projection mentioned is approximately a connecting line between theouter connection point 11a of thecamber arm 11 and theouter connection point 14a of thespring link 14 forms.

Der erfindungsgemäße Verlauf der virtuellen Achse kann durch eine Vielzahl an „Stellschrauben“ erreicht werden, welche insbesondere nur durch eine jeweils fahrzeugspezifische Auslegung der Anbindungspunkte einerseits (Lage relativ zum Fahrzeug, gegenseitige Abstände zueinander, d.h. weiter oder enger auseinander) und durch fahrzeugbezogene Auslegung der Lagerung der Anbindungspunkte (weichere oder härtere Lagerung) andrerseits gegeben sind.The course of the virtual axis according to the invention can be achieved by a large number of "adjusting screws", which in particular can only be achieved by a vehicle-specific design of the connection points on the one hand (position relative to the vehicle, mutual distances from one another, i.e. further or closer apart) and by vehicle-related design of the bearing of the connection points (softer or harder bearing) are given on the other hand.

Letztendlich kann der in der2 ersichtliche, gewünschte Verlauf der virtuellen Achse A nur durch umfangreiche fahrzeugbezogene, simulationsbasierte Auslegung der Hinterachse 1 ermittelt werden. Eine solche Auslegung umfasst achskennfeldbasierte Fahrdynamiksimulationen, Achssimulationen und eine Bewertung der erreichten Verbesserungen mittels Fahrzeugsimulationen.Ultimately, the one in the 2 visible, desired course of the virtual axis A can only be determined by extensive vehicle-related, simulation-based design of therear axle 1. Such a design includes axle map-based vehicle dynamics simulations, axle simulations and an evaluation of the improvements achieved using vehicle simulations.

Die beschriebene Lage der virtuellen Achse A führt zu gewünschten, guten Fahreigenschaften, die sich bei Kurvenfahrten durch untersteuerndes Latsch-Seitenkraftlenken, übersteuerndes Radmitten-Seitenkraftlenken und hohe Sturzsteifigkeit auszeichnen.The described position of the virtual axis A leads to the desired, good driving characteristics, which are characterized when cornering by understeering lateral force steering in the contact area, oversteering wheel center lateral force steering and high camber rigidity.

In der3 ist zudem erkennbar, dass die Rad-Längsmittenebene RM an der Oberseite des Rades R jeweils nach innen in Richtung der Fahrzeug-Längsmittenebene FM geneigt ist. Hierdurch ergibt sich ein positiver Sturzwinkel γ.In the 3 it can also be seen that the wheel longitudinal center plane RM at the top of the wheel R is inclined inward in the direction of the vehicle longitudinal center plane FM. This results in a positive camber angle γ.

Um die Wirkung der virtuellen Achse A besser nachvollziehen zu können, wird deren Wirkung anhand der5 und6 skizziert.In order to better understand the effect of the virtual axis A, its effect is based on the 5 and 6 sketched.

In diesen Figuren ist die Rad-Längsmittenebene RM eines kurvenäußeren Rades unter Einwirkung einer Seitenkraft bei Kurvenfahrt dargestellt.These figures show the wheel longitudinal center plane RM of a wheel on the outside of the curve under the action of a lateral force when cornering.

So bewirkt die Lage der virtuellen Achse A zum einen, dass sich in einer Ansicht von oben, senkrecht zur Fahrtrichtung FR gesehen, die Rad-Längsmittenebene RM unter Einwirkung einer Latsch-Seitenkraft FyL vorderseitig nach innen hin zur Fahrzeug-Längsmittenebene FM bewegt (vgl. RM'). Hierdurch stellt sich ein positiver Spurwinkel δ1 (sogenannte Vorspur) ein bzw. ein solcher wird vergrößert (vgl.5). Die Latsch-Seitenkraft FyL führt somit zu einem untersteuernden Verhalten.On the one hand, the position of the virtual axis A has the effect that, seen from above, perpendicular to the direction of travel FR, the longitudinal center plane RM of the wheel moves inward towards the vehicle longitudinal center plane FM under the influence of a lateral force FyL on the front of the tire (cf. RM'). This results in a positive toe angle δ1 (so-called toe-in) or such an angle is increased (cf. 5 ). The laces lateral force FyL thus leads to understeering behavior.

Zum anderen bewegt sich in einer gleichen Ansicht die Rad-Längsmittenebene RM unter Einwirkung einer Radmitten-Seitenkraft FyR vorderseitig nach außen weg von der Fahrzeug-Längsmittenebene FM (vgl. RM'), so dass sich ein negativer Spurwinkel δ2 (sogenannte Nachspur) einstellt bzw. eine solcher vergrößert wird (vgl.6). Die Radmitten-Seitenkraft FyR führt also demgegenüber zu einem übersteuernden Verhalten.On the other hand, in the same view, the wheel longitudinal center plane RM moves outwards at the front away from the vehicle longitudinal center plane FM (cf. RM') under the influence of a wheel center lateral force FyR, so that a negative toe angle δ2 (so-called toe-out) occurs or one such is enlarged (cf. 6 ). In contrast, the wheel center lateral force FyR leads to an oversteering behavior.

Es sind durch die Auslegung beziehungsweise Ausrichtung der virtuellen Achse A somit gewünschte Eigenschaften der Kraftfahrzeug-Hinterachse 1 erzielbar. Dies führt insgesamt zu einem verbesserten Fahrverhalten eines Kraftfahrzeugs K, welches mit einer erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug-Hinterachse 1 ausgestattet ist (vgl.7).Desired properties of the motor vehiclerear axle 1 can thus be achieved by the design or alignment of the virtual axis A. Overall, this leads to improved handling of a motor vehicle K which is equipped with a motor vehiclerear axle 1 according to the invention (cf. 7 ).

Schließlich sollen zur Erleichterung des Verständnisses der in der Beschreibungseinleitung gemachten Ausführungen anhand der8 die an einem kurvenäußeren Rad auftretenden Kräfte kurz skizziert werden:

• So ist in dieser Figur ein kurvenäußeres Rad mit einem Radradius R dargestellt. Bedingt durch die Kurvenfahrt greift am Latsch L eine Latsch-Seitenkraft FyL an. Diese überträgt sich zu einem bestimmten Teil auf den Rad-Mittelpunkt M, so dass dort eine Radmitten-Seitenkraft FyR angreift, die der Latsch-Seitenkraft FyL in etwa entspricht.

Finally, to facilitate understanding of the statements made in the introduction to the description based on the 8th the forces occurring on a wheel on the outside of the curve can be briefly outlined:

• A wheel with a wheel radius R on the outside of the curve is shown in this figure. Due to cornering, a lateral force FyL acts on the Latsch L. This is transferred to a certain extent to the center point M of the wheel, so that a lateral force FyR in the middle of the wheel acts there, which roughly corresponds to the lateral force FyL on the contact area.

Bedingt durch den Radradius R und einen durch den Latsch L hervorgerufenen Reifen-Nachlauf nl, welche jeweils als Hebelarme wirken, werden durch die Latsch-Seitenkraft FyL zusätzlich noch die Momente Mx um die x-Achse und Mz um die z-Achse verursacht. Alle drei Kraftkomponenten (FyL, Mx und Mz) haben Einfluss auf bzw. ändern den Spurwinkel des kurvenäußeren Rades bei einer Kurvenfahrt.Due to the wheel radius R and a tire trail nl caused by the contact patch L, which each act as lever arms, the lateral contact force FyL also causes the moments Mx about the x-axis and Mz about the z-axis. All three force components (FyL, Mx and Mz) influence or change the toe angle of the outside wheel when cornering.

BezugszeichenlisteReference List

11

Kraftfahrzeug-HinterachseMotor vehicle rear axle

1010

Radträgerwheel carrier

1111

Sturzlenkercamber handlebars

11i11i

innerer Anbindungspunktinner connection point

11a11a

äußerer Anbindungspunktexternal connection point

1212

Spurlenkertoe link

12i12i

innerer Anbindungspunktinner connection point

12a12a

äußerer Anbindungspunktexternal connection point

1313

Längslenkertrailing arm

13v13v

vorderer Anbindungspunktfront attachment point

13h1 p.m

hinterer Anbindungspunktrear attachment point

1414

Federlenkerspring link

14i14i

innerer Anbindungspunktinner connection point

14a14a

äußerer Anbindungspunktexternal connection point

1515

FederFeather

1616

Stoßdämpfershock absorber

16o16o

oberer Anbindungspunktupper connection point

16u4pm

unterer Anbindungspunktlower connection point

1717

Hilfsrahmensubframe

1818

Stabilisatorstabilizer

18r18r

rechter Anbindungspunktright connection point

181181

linker Anbindungspunktleft connection point

1919

Rad-Aufstandspunktwheel contact point

2020

Durchstoßpunkt der virtuellen Achse mit der Rad-AufstandsebeneIntersection point of the virtual axis with the wheel footprint

a1a1

vertikaler Abstandvertical distance

a2a2

horizontaler Abstandhorizontal distance

AA

virtuelle Achsevirtual axis

EE

Rad-AufstandsebeneRad Uprising Plane

FyLFyL

Latsch-SeitenkraftLaces lateral force

FyRFyR

Radmitten-Seitenkraftwheel center lateral force

FMFM

Fahrzeug-LängsmittenebeneVehicle longitudinal center plane

FRFR

Fahrtrichtungdriving direction

KK

Kraftfahrzeugmotor vehicle

LL

Rad-Aufstandsfläche (Latsch)Wheel contact area (Latsch)

MM

Rad-Mittelpunktwheel center

MxMx

Moment um die X-Achsemoment about the x-axis

MzMz

Moment um die Z-Achsemoment about the z-axis

nlnl

Reifen-Nachlauftire caster

RR

Rad, Radradiuswheel, wheel radius

RM, RM'rm, rm'

Rad-Längsmittenebenewheel longitudinal center plane

VV

vertikale Verbindungslinievertical connecting line

xx

x-Achse (Fahrzeug-Längsrichtung)x-axis (vehicle longitudinal direction)

yy

y-Achse (Fahrzeug-Querrichtung)y-axis (vehicle transverse direction)

ze.g

z-Achse (Fahrzeug-Hochrichtung)z-axis (vehicle vertical direction)

αa

Winkelangle

δ1δ1

positiver Spurwinkel (Vorspur)positive toe angle (toe-in)

δ2δ2

negativer Spurwinkel (Nachspur)negative toe angle (toe-out)

γg

Sturzwinkelcamber angle

Claims (4)

Translated fromGerman

Gegenlenkende Kraftfahrzeug-Hinterachse (1), bei der sich unter Einwirkung einer Seitenkraft (FyL) auf ein an einem Radträger (10) befestigtes, kurvenäußeres Rad (R) eine Drehbewegung des Radträgers (10) um eine virtuelle Achse (A) in Richtung einer Vorspur (δ1) einstellt, wobei die virtuelle Achse (A) bei deren Projektion auf eine Fahrzeug-Längsmittenebene (FM) in Fahrtrichtung (FR) geneigt ist und zu einer Rad-Aufstandsebene (E) in einem Winkel (a) verläuft und einen Durchstoßpunkt (20) mit der Rad-Aufstandsebene (E) aufweist, welcher in Fahrtrichtung (FR) betrachtet hinter einem Rad-Aufstandspunkt (19) liegt,dadurch gekennzeichnet, dass die virtuelle Achse (A) unterhalb eines Rad-Mittelpunktes (M) verläuft und der Winkel (a) in einem Bereich von etwa 15° bis etwa 60° liegt.Counter-steering motor vehicle rear axle (1), in which a rotary movement of the wheel carrier (10) about a virtual axis (A) in the direction of a Toe-in (δ1) is set, with the virtual axis (A) being inclined in the direction of travel (FR) when projected onto a vehicle longitudinal center plane (FM) and running at an angle (a) to a wheel contact plane (E) and a puncture point (20) with the wheel contact plane (E) which, viewed in the direction of travel (FR), lies behind a wheel contact point (19),characterized in that the virtual axis (A) runs below a wheel center point (M) and the angle (a) is in a range from about 15° to about 60°.Gegenlenkende Kraftfahrzeug-Hinterachse (1) nachAnspruch 1,dadurch gekennzeichnet, dass der Winkel (a) bei etwa 45° liegt.Counter-steering motor vehicle rear axle (1). claim 1 ,characterized in that the angle (a) is about 45°.Gegenlenkende Kraftfahrzeug-Hinterachse (1) nach einem derAnsprüche 1 bis2,dadurch gekennzeichnet, dass die virtuelle Achse (A), in einer Stirnansicht auf das Rad (R) von außen in Richtung der Fahrzeug-Längsmittenebene (FM) gesehen, in etwa eine Verbindungslinie zwischen einem äußeren Anbindungspunkt (11a) eines Sturzlenkers (11) und einem äußeren Anbindungspunkt (14a) eines Federlenkers (14) bildet.Counter-steering motor vehicle rear axle (1) according to one of Claims 1 until 2 ,characterized in that the virtual axis (A), seen in a front view of the wheel (R) from the outside in the direction of the vehicle longitudinal center plane (FM), approximately a connecting line between an outer connection point (11a) of a camber arm (11) and an outer connection point (14a) of a spring link (14).Kraftfahrzeug (K) mit einer Hinterachse (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche.Motor vehicle (K) with a rear axle (1) according to one of the preceding claims.

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