DE102005028995A1 - Method for driving dynamics control and vehicle dynamics control for motorized single-track vehicles - Google Patents

Abstract

Translated fromGerman

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Fahrdynamikregelung für motorisierte Einspurfahrzeuge, welches Kamera-Bildsequenzen im Hinblick auf den Schräglagenwinkel p und/oder den Nickwinkel des Fahrzeugs zur Fahrbahn auswertet. Abhängig von dem erkannten Schräglagenwinkel p und/oder dem Nickwinkel werden Regelschwellen eines elektrohydraulischen oder elektromechanischen Bremsensteuergeräts angepasst. Weiterhin betrifft die Erfindung einen Fahrdynamikregler für motorisierte Einspurfahrzeuge, mit einem elektrohydraulischen ode elektromechanischen Bremsensteuergerät mit einer Steuerelektronik und Speicher für Fahrdynamikregelprogramm, mit einer Kamera in Fahrtrichtung sowie einer Bildsequenz-Auswerte-Einrichtung, wobei der Fahrdynamikregler neben einem Standard-ABS-TCS-Regler (60) einen ersten Block (72) zur Schätzung des Nickwinkels und der Nickgeschwindigkeit, einen zweiten Block (73) zur Schätzung des Schräglagenwinkels und einen Gefahrenrechner (80) zur Berechnung von Regelschwellen umfasst.The invention relates to a method for driving dynamics control for motorized single-track vehicles, which evaluates camera image sequences with regard to the bank angle p and / or the pitch angle of the vehicle to the road. Control thresholds of an electrohydraulic or electromechanical brake control device are adapted depending on the recognized inclination angle p and / or the pitch angle. Furthermore, the invention relates to a driving dynamics controller for motorized single-track vehicles, with an electrohydraulic or electromechanical brake control unit with control electronics and memory for driving dynamics control program, with a camera in the direction of travel and an image sequence evaluation device, the driving dynamics controller in addition to a standard ABS TCS controller ( 60) comprises a first block (72) for estimating the pitch angle and the pitching speed, a second block (73) for estimating the bank angle and a hazard calculator (80) for calculating control thresholds.

Description

Translated fromGerman

DieErfindung betrifft ein Verfahren zur Fahrdynamikregelung für motorisierteEinspurfahrzeuge gemäß Oberbegriffvon Anspruch 1 und einen Fahrdynamikregler für motorisierte Einspurfahrzeugegemäß Anspruch18.TheThe invention relates to a method for driving dynamics control for motorizedSingle-track vehicles according to the preambleof claim 1 and a vehicle dynamics controller for motorized single-track vehiclesaccording to claim18th

DasMotorrad hat sich im Laufe der letzten Jahrzehnte von einem billigenFortbewegungsmittel zu einem Freizeitgefährt entwickelt, bei dem auch vermehrtdie Sicherheit des Fahrers in den Vordergrund gerückt wird. Ähnlich wiebei den Automobilen vor einigen Jahren werden immer mehr Motorräder mitAnti-Blockiersystemen (ABS) ausgerüstet. Aus derEP 0 548 985 B1 ist beispielsweiseeine Blockierschutzvorrichtung fürein Motorrad bekannt. Ferner ist aus derDE 40 00 212 A1 ein Verfahrenzum blockiergeschütztenBremsen eines Motorrades und zum Bestimmen des Haftbeiwertes bekannt.The motorcycle has evolved over the last decades from a cheap means of transportation to a recreational vehicle, in which also increasingly the safety of the driver is brought to the fore. Similar to automobiles a few years ago, more and more motorcycles are equipped with anti-lock braking systems (ABS). From the EP 0 548 985 B1 For example, a stall protection device for a motorcycle is known. Furthermore, from the DE 40 00 212 A1 a method for anti-lock braking of a motorcycle and for determining the coefficient of adhesion known.

AusderEP 0 550 849 B1 istein Verfahren bekannt, mit dem überdie Bewertung von Radgeschwindigkeitsmustern erkannt wird, ob beieinem stark gebremsten Einspurfahrzeug das Hinterrad zum Abhebenneigt. Bei erkanntem Abheben wird der Druck am Vorderrad nach einembestimmten Profil reduziert, bis eine deutliche Hinterradreaktionanzeigt, dass das Hinterrad wieder ausreichenden Bodenkontakt hat.Das Problem bei dieser Art von Regelung liegt darin, dass während desVorderrad-Druckabbaus die direkte Wirkung auf das Fahrzeug nichterkennbar ist. Erst wenn das Hinterrad wieder aufsetzt, zeigt dasHinterrad-Geschwindigkeitsmuster an, dass die Maßnahme richtig dosiert war.In extremen Fällenkann es dabei trotzdem zum Überschlagdes Fahrzeugs kommen, wenn der Druckabbau zu gering oder zu langsamausgeführt wird.Daraus resultiert die Forderung an die Regelung, dass der Druckabbaurecht stark dosiert werden muss, um möglichst auch extreme Überschlagsneigungenzu bewältigen.Für vieleBremssituationen ist dieser Druckabbau dann aber zu stark, und eskommt zu lokalen Unterbremsungen, Bremsverzögerungsschwankungen und damitwiederum zur Anregung dynamischer Abhebevorgänge. Das Problem lässt sichauch nicht bewältigen,indem man Sensoren an der Hinterradaufhängung anbringt, die den Ausfederwegder Gabel anzeigen. Solange das Hinterrad keinen Bodenkontakt hat,würde mandie maximale Ausfederung sehen. Es kann aber nicht erkannt werden, obder Nickwinkel des Fahrzeugs bereits abnimmt oder noch in einemMaße zunimmt,dass eine Überschlagsgefährdung gegebenist.From the EP 0 550 849 B1 A method is known with which it is recognized by the evaluation of wheel speed patterns, whether in a strongly braked single-track vehicle, the rear wheel tends to take off. When lift is detected, the pressure on the front wheel is reduced to a specific profile until a significant rear wheel reaction indicates that the rear wheel has sufficient ground contact again. The problem with this type of control is that the direct effect on the vehicle is not noticeable during the front wheel pressure reduction. Only when the rear wheel touches down does the rear wheel speed pattern indicate that the action was properly dosed. In extreme cases, it may still come to the rollover of the vehicle when the pressure reduction is too low or too slow. This results in the demand for the regulation that the pressure reduction must be dosed quite strong in order to cope as possible even extreme rollover tendencies. For many braking situations, however, this pressure reduction is then too strong, and it comes to local under-braking, braking deceleration fluctuations and thus in turn to stimulate dynamic lifting operations. Also, the problem can not be overcome by attaching sensors to the rear suspension, which indicate the rebound travel of the fork. As long as the rear wheel has no ground contact, you would see the maximum rebound. However, it can not be recognized whether the pitch angle of the vehicle is already decreasing or even increasing to the extent that a risk of rollover is given.

Umeine derartige Beurteilung des Fahrzeugverhaltens durchführen zukönnen,ist es erforderlich, den Nickwinkel des Fahrzeugs zu kennen. Dabeiist keine großeGenauigkeit oder Auflösung desabsoluten Nickwinkels im Raum oder relativ zur Fahrbahn gefordert;es ist vielmehr wichtig, den Verlauf des Nickwinkels zu verfolgen.AroundCarry out such an assessment of the vehicle behaviorcan,it is necessary to know the pitch angle of the vehicle. thereis not a big oneAccuracy or resolution of theabsolute pitch angle in space or relative to the roadway required;it is rather important to follow the course of the pitch angle.

Aufgabeder Erfindung ist es, ein Verfahren zur Fahrdynamikregelung undeinen Fahrdynamikregler fürmotorisierte Einspurfahrzeuge bereitzustellen, welche es ermöglichen,kritische Situationen, wie z. B. ein Abheben eines Vorder- oder Hinterrades oderdas Bremsen währendeiner Kurvenfahrt, mittels einer Kamera zuverlässig zu erkennen und zu regeln.taskThe invention is a method for driving dynamics control anda driving dynamics controller forto provide motorized single-track vehicles which make it possiblecritical situations, such as B. lifting a front or rear wheel orthe braking whilecornering, using a camera to reliably detect and regulate.

DieseAufgabe wird erfindungsgemäß durch dasVerfahren zur Fahrdynamikregelung nach Anspruch 1 und den Fahrdynamikreglernach Anspruch 18 gelöst.TheseThe object is achieved by theMethod for driving dynamics control according to claim 1 and the vehicle dynamics controllersolved according to claim 18.

Durchdie mit einer Kamera aufgenommene Bildsequenz können anhand von fest im Raumstehenden Objekten (Häuser,Bäume,Verkehrsschilder, bedingt auch der Fahrbahnhorizont) der Schräglage- undder Nickwinkel des mit der Kamera ausgerüsteten Fahrzeugs geschätzt werden.Bythe picture sequence recorded with a camera can be fixed in spacestanding objects (houses,trees,Road signs, also the roadway horizon) oblique andthe pitch angle of the vehicle equipped with the camera can be estimated.

Diehier vorliegende Anmeldung geht davon aus, dass einem Fahrdynamik-Reglerfür Einspurfahrzeuge(Motorräder,Motorroller etc.) diese Winkelinformationen zur Verfügung gestelltwerden. Das Verfahren zur Bildung der Informationen aus der Bildsequenzist also nicht Gegenstand dieser Anmeldung.Thehere present application assumes that a driving dynamics controllerfor single-track vehicles(Motorcycles,Scooter etc.) this angle information providedbecome. The process of forming the information from the image sequenceis therefore not the subject of this application.

Weiterhinwird hier als Grundlage fürdie Fahrdynamikregelung angenommen, dass ein Auswerte-Algorithmusexistiert, der anhand der aufgenommenen Kamerabilder erkennen kann,ob sich das Fahrzeug auf einer trockenen oder nassen Fahrbahn bewegt.Das Verfahren zur Bildung der Fahrbahninformationen aus der Bildsequenzist also ebenfalls nicht Gegenstand dieser Anmeldung.Fartheris used as the basis forthe vehicle dynamics control assumed that an evaluation algorithmexists, which can recognize from the recorded camera images,whether the vehicle is moving on a dry or wet road surface.The process of forming the lane information from the image sequenceis therefore also not the subject of this application.

Zusätzlich dazuwerden weitere Informationen überCAN-Bus oder direkte Sensoranbindung als gegeben angenommen, wiez.B. die Lufttemperatur und/oder Luftfeuchtigkeit.Additionallywill be more information aboutCAN bus or direct sensor connection as given, such ase.g. the air temperature and / or humidity.

Unterdem Begriff „Kritikalität einerKurvenfahrt" sollerfindungsgemäß verstandenwerden, dass die Kurvenfahrt dicht an der physikalischen Grenzeder Fahrdynamik (z. B. sehr großeSchräglagedes Fahrzeugs) erfolgt. Eine hohe Kritikalität bedeutet also, dass wennbeispielsweise ein Fahrzeug mit einer großen Schräglage (nahe am physikalischenGrenzbereich) bewegt wird, eine plötzliche Verschlechterung derFahrbahnqualität(z. B. Reibwertwechsel auf der Fahrbahn durch Nässe) mit einer sehr hohen Wahrscheinlichkeitzu einem Sturz führt.According to the invention, the term "criticality of a cornering" is to be understood as meaning that the cornering occurs close to the physical limit of the driving dynamics (for example, very large banking angle of the vehicle.) High criticality therefore means that, for example, if a vehicle with a large vehicle Slope (close to the physical limit) is moved, a sudden deterioration of the road surface quality (eg, friction coefficient change on the road through wet) with ei very high probability of falling.

Daserfindungsgemäße Verfahrenbietet den Vorteil, dass durch die Auswertung von Kamera-Bildinformationeneiner in Vorwärtsrichtungdes Fahrzeugs angebrachten Kamera starke Brems- und/oder Nickvorgänge desFahrzeugs erkannt werden können.Hierdurch ist ein frühzeitigesAuslöseneiner moderaten Druckverringerung am Vorderrad inner- und außerhalbeiner ABS-Regelung bei erkanntem kritischem Nickwinkel oder Nickbeschleunigung,eine Abregelung der Motorleistung über CAN-Anforderung oder ähnlichenZugriff zum Motorsteuergerätim Falle eines Nickwinkelverlaufs, der auf ein Abheben des Vorderradeswährendeiner starken Fahrzeugbeschleunigung schließen lässt, möglich.Theinventive methodoffers the advantage that through the evaluation of camera image informationone in the forward directionCamera mounted strong braking and / or pitching of the cameraVehicle can be detected.This is an early oneTriggera moderate pressure reduction on the front wheel inside and outsidean ABS control with recognized critical pitch angle or pitch acceleration,a reduction of engine power via CAN request or similarAccess to the engine control unitin the case of a pitch angle course, on a lifting of the front wheelwhilea strong vehicle acceleration suggests, possible.

Einweiterer Vorteil liegt darin, in Kenntnis eines geschätzten Nickwinkelssowie dessen zeitlicher Ableitung (Gradient) eine sehr gut angepassteRegelstrategie zum Verhindern und Ausregeln des Hinterrad-Abhebenszu aktivieren, die prinzipiell folgendermaßen abläuft:
Bei einer Zunahmedes Nickwinkels wird der Vorderrad-Bremsdruck nach einem bestimmten Musterabgebaut, beim Rückgangdes Nickwinkels (Winkelgeschwindigkeit negativ oder unter einemdefinierten Schwellwert) wird ein Halten des Vorderrad-Bremsdrucksauf dem erreichten Druckniveau eingeleitet. Beim Wiederaufsetzendes Hinterrades (erkenn bar überden geschätztenWinkel) wird der Druck wieder nach einem situationsabhängigen Profilaufgebaut. Alle Maßnahmender Erkennung eines Abhebens und Wiederaufsetzens können dabeiprinzipiell über erkannteHinterrad-Geschwindigkeitsmustersowie überdie geschätzteFahrzeugverzögerunggestützt undbestätigtwerden.A further advantage is, with knowledge of an estimated pitch angle and its time derivative (gradient), to activate a very well adapted control strategy for preventing and balancing the rear wheel lift, which in principle proceeds as follows:
As the pitch angle increases, the front brake pressure decreases after a certain pattern, and when the pitch angle decreases (angular velocity negative or below a defined threshold), the front brake pressure is maintained at the pressure level reached. When replacing the rear wheel (recognizable bar on the estimated angle), the pressure is rebuilt to a situation-dependent profile. All measures for detecting a lift-off and restart can be supported and confirmed in principle by recognized rear-wheel speed patterns and by the estimated vehicle deceleration.

Weiterhinist es vorteilhaft, dass durch Erkennung einer Kurvenfahrt und einbeziehender Bodenqualitätdie Schlupfschwellen fürden ABS-Eintritt beispielsweise durch sehr frühe Abregelung allein, durchdas Druckniveau bzw. den Druckgradienten im Hauptzylinder, oderdurch einen gepulsten Druckaufbau in der inaktiven ABS-Phase beeinflusstwerden können.FartherIt is advantageous that by detecting a cornering and involvethe soil qualitythe sleep thresholds forthe ABS admission, for example, by very early curtailment alone, bythe pressure level or the pressure gradient in the master cylinder, orinfluenced by a pulsed pressure build-up in the inactive ABS phasecan be.

Einweiterer Vorteil besteht darin, dass bei Geradeausbremsungen aufHochreibwert-Fahrbahnen eine extreme Reibwertausnutzung durchgeführt werdenkann, Dies ist besonders fürsportliche Zweiräder(Sport-ABS) vorteilhaft.OneAnother advantage is that when straight brakes onHigh Friction Lanes an extreme Reibwertausnutzung be performedThis is especially forsporty two-wheelers(Sports ABS) advantageous.

Bevorzugtwird fürdie Erfassung der Kamera-Bildinformationeneine Mono- oder Stereokamera verwendet.Prefersis forthe capture of the camera image informationused a mono or stereo camera.

Weiterebevorzugte Ausführungsformendes erfindungsgemäßen Verfahrensund des erfindungsgemäßen Fahrdynamikreglersgehen aus den Unteransprüchenhervor. Die Erfindung wird im Folgenden anhand von Figuren beschrieben.Hierbei zeigt:Furtherpreferred embodimentsthe method according to the inventionand the vehicle dynamics controller according to the inventiongo from the subclaimsout. The invention will be described below with reference to figures.Hereby shows:

1 einenersten zeitlichen Ablauf einer Fahrdynamikregelung, 1 a first time sequence of a vehicle dynamics control,

2 einenzweiten zeitlichen Ablauf einer Fahrdynamikregelung, 2 a second time sequence of a vehicle dynamics control,

3a eineschematische Darstellung eines Einspurfahrzeugs während einerKurvenfahrt, 3a a schematic representation of a Einspurfahrzeugs during cornering,

3b einenzeitlichen Ablauf einer Bremsenregelstrategie, und 3b a time sequence of a brake control strategy, and

4 einBlockschaltbild eines Fahrdynamikreglers. 4 a block diagram of a vehicle dynamics controller.

1 zeigteinen ersten zeitlichen Ablauf der Fahrdynamikregelung. Signal1 stelltden aus den Kamera-BildinformationengeschätztenNickwinkel dar, welcher ständigmit dem oberen Schwellwert2 und dem unteren Schwellwert3 verglichenwird. Signal5 stellt die zeitliche Ableitung des Nickwinkels1, alsodie Nickgeschwindigkeit oder Nickrate, dar. Während des Bremsens baut sichim Falle einer starken Fahrzeugverzögerung ein Nickwinkel auf,der deutlich überder Nulllinie4 liegt, da das Fahrzeug an der Vorderradaufhängung ein-und an der Hinterradaufhängungausfedert. Überschreitetder Nickwinkel1 die obere Schwelle2 (wie hierzum Zeitpunkt13), so gilt der Nickwinkel als zu groß, und einAbheben des Hinterrades als erkannt. Zur Anzeige, dass eine Abhebesituationvorliegt, wird das Steuerflag8 von 0 auf 1 gesetzt. EinzusätzlichesSteuerflag9 wird ebenfalls zunächst von 0 auf 1 gesetzt, umanzuzeigen, dass in der ersten Phase der Ausregelung des Abhebensein Abbau des Vorderradbremsdrucks11 zu erfolgen hat.Dies geschieht ab dem Zeitpunkt13 durch eine stufenartigeDruckabbau-Modulation. Zwischen den Druckabbaustufen liegt die Pausenzeit17, dieman sinnvollerweise an die Stärkeder erkannten Abhebetendenz anpasst. Bei hohem Nickwinkel1 wirddie Pausenzeit17 kurz gewählt, so dass sich ein schnellerAbbau des Vorderrad-Bremsdrucks ergibt, während bei geringem und/oderzurückgehendem Nickwinkelmit Hilfe langer Pausenzeiten nur ein moderater Druckabbau erfolgt. 1 shows a first timing of the vehicle dynamics control. signal 1 represents the estimated from the camera image information pitch angle, which constantly with the upper threshold 2 and the lower threshold 3 is compared. signal 5 represents the time derivative of the pitch angle 1 , ie the pitching speed or pitching rate. During braking, in the case of a strong vehicle deceleration, a pitch angle builds up which is clearly above the zero line 4 is because the vehicle on the front suspension and rebounded on the rear suspension. Exceeds the pitch angle 1 the upper threshold 2 (like here at the time 13 ), so the pitch angle is considered too large, and lifting the rear wheel as recognized. To indicate that there is a lift-off situation, the control flag 8th set from 0 to 1. An additional tax flag 9 is also initially set from 0 to 1 to indicate that in the first phase of the lift-off adjustment, a decrease in the front-wheel brake pressure 11 has to be done. This happens from the time 13 by a step-like pressure reduction modulation. Between the pressure reduction stages is the break time 17 that you usefully adapt to the strength of the recognized withdrawal tendency. At high pitch angle 1 will be the break time 17 short, so that there is a quick reduction of the front wheel brake pressure, while at low and / or returning pitch angle with the help of long pauses only moderate pressure reduction takes place.

ZumZeitpunkt14 erreicht der Nickwinkel1 sein Maximum,die Nickrate5 schneidet daher die Nulllinie6.Die gewählteRegelstrategie sieht vor, den Druck ab diesem Zeitpunkt nicht mehrzu reduzieren. Als zusätzlicheBedingung könntenoch gefordert werden, dass die Nickrate mit einem Mindestgradienten7 dieNulllinie schneidet, so dass sicher ist, dass die Abnahme des Nickwinkelsmit ausreichender Dynamik geschieht. Dann wird das Steuerflag9 auf0 zurückgesetztund der Vorderrad-Bremsdruck zunächstauf dem erreichten Niveau gehalten.At the time 14 reaches the pitch angle 1 its maximum, the pitch rate 5 therefore cuts the zero line 6 , The chosen control strategy does not intend to reduce the pressure from this point onwards. As an additional condition could still be required that the pitch rate with a minimum gradient 7 the zero line intersects, so that it is certain that the decrease of the pitch angle with sufficient Dy Namik happens. Then the control flag 9 reset to 0 and the front brake pressure initially maintained at the level reached.

ZumZeitpunkt15 unterschreitet der Nickwinkel1 wiederden unteren Schwellwert3, und das Abheben des Hinterradesgilt als ausgeregelt. Von diesem Zeitpunkt an muss der Vorderrad-Bremsdruck11 wiedermöglichstzügig aberauch vorsichtig an das vom Fahrer vorgegebene Niveau12 herangeführt werden.Dies erfolgt gemäß1 miteiner stufigen Druckaufbau-Modulation. Die Druckaufbauphase wirddurch das Steuerflag10 gekennzeichnet, das nun von 0 auf1 gesetzt wird. Zum Zeitpunkt16 hat der Vorderrad-Bremsdruckwieder den Fahrerwunsch12 erreicht, und innerhalb einesgewissen zeitlichen Nachlaufs ist keine weitere Abhebetendenz aufgetreten.Das Fahrzeug gilt dann wieder als stabilisiert, und die Regelungwird durch Zurücksetzender Steuerflags8 und10 beendet.At the time 15 falls below the pitch angle 1 again the lower threshold 3 , and the lifting of the rear wheel is considered correct. From this point on, the front brake pressure must be 11 again as quickly as possible but also carefully to the level specified by the driver 12 be introduced. This is done according to 1 with a stepped pressure build-up modulation. The pressure build-up phase is controlled by the control flag 10 , which is now set from 0 to 1. At the time 16 the front wheel brake pressure again has the driver's request 12 reached, and within a certain time lag no further withdrawal tendency has occurred. The vehicle is then considered stabilized again, and the control is done by resetting the control flags 8th and 10 completed.

DerVorteil des hier beschriebenen Verfahrens der Ausregelung der Hinterrad-Abhebetendenz gegenüber bisherbekannten Verfahren, die nur über Hinterrad-Geschwindigkeitsmusterden Verlust des Bodenkontakts erkennen, liegt darin, dass der Nickwinkelverlaufwährendder Vorderrad-Druckmodulation sehr genau Aufschluss darüber gibt,ob sich das Fahrzeug wieder stabilisiert und der Druckabbau am Vorderradausreichend ist, oder ob auf Grund eines noch zunehmenden Nickwinkelsein weiterer Druckabbau am Vorderrad notwendig ist.Of theAdvantage of the method described here of the adjustment of the rear-wheel lift tendency compared to previouslyknown methods that only have rear wheel speed patternrecognize the loss of ground contact, is that the pitch angle coursewhilethe front wheel pressure modulation gives very accurate information aboutwhether the vehicle stabilizes again and the pressure reduction on the front wheelis sufficient, or if due to an even increasing pitch anglea further pressure reduction on the front wheel is necessary.

BeimAbheben des Vorderrades währendeiner starken Fahrzeugbeschleunigung wird ebenfalls der Nickwinkelherangezogen, um die Schwere der Situation zu beurteilen und eineentsprechend angepasste Ausregelung einzuleiten.At theLifting the front wheel duringA strong vehicle acceleration is also the pitch angleused to assess the severity of the situation and oneinitiate appropriately adjusted compensation.

Prinzipiellwird die Anfahrdynamik des Fahrzeugs leicht beschränkt, umdas Vorderrad wieder abzusetzen. Dies kann über ein aktives Einbremsen amHinterrad geschehen, wenn ein aktiver Druckaufbau durch die verwendeteBremshydraulikeinheit ermöglichtwird, oder durch einen Motoreingriff, wenn eine entsprechende Schnittstellezur Motorelektronik vorhanden ist.in principlethe starting dynamics of the vehicle is slightly limited toto lower the front wheel again. This can be done via an active braking on theRear wheel happen when an active pressure build-up by the usedBrake hydraulic unit allowsis, or by an engine intervention, if a corresponding interfaceto the engine electronics is present.

Seitensdes elektronischen Bremsensteuergeräts sind üblicherweise beide Eingriffsartentechnisch möglich,da sie zusammen oder alternativ üblicherweisebei der sog. Traktionskontrolle oder Antriebsschlupfregelung benutztwerden.byof the electronic brake control unit are usually both types of interventiontechnically possible,since they are together or alternatively usuallyused in the so-called traction control or traction controlbecome.

Dadie Motorregelung die sinnvollere Eingriffsart bei einem Fahrzeugmit nur einem Antriebsrad ist, wird hier ein Realisierungsbeispielauf der Basis eines reinen Motoreingriffs beschrieben. Bei erkanntemVorderradabheben wird zuerst das vom Fahrer vorgegebene Motormomentin Stufen reduziert. Die Stärkeder Reduzierung hängtdabei ab von der Schwere der Vorderrad-Abhebetendenz. Bei erkanntemWiederaufsetzen des Vorderrades erfolgt ein zügiges Anheben des Motormomentsbis hin zur Fahrervorgabe, um eine optimale mittlere Fahrzeugbeschleunigungzu gewährleisten.Therethe engine control the more meaningful procedure in a vehiclewith only one drive wheel, here is an example of realizationdescribed on the basis of a pure engine intervention. When recognizedFront wheel lift is first the engine torque given by the driverreduced in stages. The strenghtthe reduction dependsstarting from the severity of the front-wheel lift tendency. When recognizedRetrofitting the front wheel, there is a rapid lifting of the engine torqueup to the driver's specification, for an optimal average vehicle accelerationto ensure.

In2 istein zweiter zeitlicher Ablauf einer Fahrdynamikregelung dargestellt,bei dem das Signal20 wieder den über die Bildsequenz geschätzten Fahrzeug-Nickwinkelmit der Nulllinie23, das Signal24 dessen zeitlicheAbleitung, also die Nickgeschwindigkeit oder Nickrate, mit der Nulllinie25 darstellt.Der Nickwinkel20 wird während der Fahrzeugbeschleunigungpermanent mit der (betragsmäßig) oberenSchwelle21 und der unteren Schwelle22 verglichen. Überschreitetder Nickwinkel betragsmäßig dieobere Schwelle (hier zum Zeitpunkt31), so gilt ein Abhebendes Vorderrades als erkannt und wird durch Setzen der Steuerflags26 und27 von0 auf 1 angezeigt. Von diesem Zeitpunkt an wird das Motormoment28 durchdie Sollwertvorgabe29 reduziert und nimmt daher einentieferen Verlauf an als das vom Fahrer gewünschte Moment30.Der Verlauf der Sollwertvorgabe wird ähnlich berechnet wie bei bekanntenVerfahren der Motortraktionskontrolle. Zuerst erfolgt ein Setzenauf einen Erfahrungswert, der um einen bestimmten Betrag unter dembereits aktuell erreichten Motormoment liegt. Danach wird mit Hilfe variablerPausenzeiten34 zwischen den Abbaupulsen die Anforderungstufenweise nach unten gerechnet. Die Pausenzeiten34 werdendann umso länger berechnet,je geringer die Abhebetendenz ist. Unterschreitet dann der Nickwinkel20 wiederdie betragsmäßig kleinereSchwelle22 (wie hier im Beispiel zum Zeitpunkt32),so wird das Steuerflag27 wieder von 1 auf 0 zurückgesetzt,was anzeigt, dass das Motormoment nun wieder bis an den Fahrerwunschheran aufgebaut werden muss. Bei Erreichen des Fahrerwunsches zumZeitpunk33 wird die gesamte Regelung durch Zurücksetzendes Steuerflags26 beendet.In 2 is shown a second timing of a vehicle dynamics control in which the signal 20 again the estimated over the image sequence vehicle pitch angle with the zero line 23 , the signal 24 its time derivative, ie the pitching speed or pitching rate, with the zero line 25 represents. The pitch angle 20 becomes permanently at the (absolute) upper threshold during vehicle acceleration 21 and the lower threshold 22 compared. If the pitch angle exceeds the upper threshold (here at the time 31 ), a lifting of the front wheel is considered recognized and is by setting the control flags 26 and 27 from 0 to 1. From this point on, the engine torque 28 through the setpoint specification 29 reduces and therefore takes a deeper course than the driver's desired moment 30 , The course of the desired value specification is calculated similarly to known methods of engine traction control. First, a set to an empirical value, which is a certain amount below the currently achieved engine torque. After that, with the help of variable break times 34 between the degradation rates the requirement gradually downwards. The break times 34 are then calculated the longer, the lower the lift tendency is. Then falls below the pitch angle 20 again the smaller threshold 22 (as here in the example at the time 32 ), then the control flag 27 reset from 1 to 0 again, indicating that the engine torque now has to be built up again to the driver's request. Upon reaching the driver's request at the time point 33 the entire scheme is reset by resetting the control flag 26 completed.

Während derRegelung zwischen den Zeitpunkten31 und33 gibtdas Steuergerätden reduzierten Motormomenten- Sollverlauf29 vor.Dieser wird vom Motorsteuergerätdurch Verstellung der Drosselklappe und/oder durch Zündzeitpunktverstellung bzw.Zylinderabschaltung umgesetzt. Die Vorteile der Ausregelung desNickwinkels gegenüberVerfahren, den nur Radgeschwindigkeitsmuster zur Verfügung stehen,bestehen, wie schon bei der Hinterrad-Abheberegelung gesagt, inder schnellen und sicheren Reaktion sowie darin, dass Bremsdrücke undMotormoment nur in dem Maßegeregelt werden, wie es die jeweilige Situation erfordert.During the regulation between the times 31 and 33 the control unit gives the reduced engine torque setpoint course 29 in front. This is implemented by the engine control unit by adjusting the throttle and / or by Zündzeitpunktverstellung or cylinder deactivation. The advantages of adjusting the pitch angle compared to methods that are available only wheel speed pattern, as already said in the rear-wheel suspension control, in the fast and safe response and in that braking pressures and engine torque are regulated only to the extent that the respective situation requires.

Beider Kurvenfahrt ergeben sich fürEinspurfahrzeuge gegenüberZweispurfahrzeugen einige zusätzlichefahrdynamische Probleme. Der Fahrer begibt sich mit dem Fahrzeugin eine Schräglage,mit der gemäß3a einGleichgewicht hergestellt wird zwischen der nach außen gerichtetenQuerbeschleunigung a_quer und der Erdbeschleunigungg. Dazu wird das auf der Fahrbahn51 fahrende Fahrzeug,dargestellt durch ein in Längsrichtungbetrachtetes Rad50, aus der senkrechten Achse52 umden Schräglagewinkel ρ in die Schräglageachse53 geneigt,so dass diese Achse parallel zur resultierenden Beschleunigung a_z liegt. Diese Summenbeschleunigung a_z ist als resultierender Vektor nach demParallelogrammsatz größer alsdie Erdbeschleunigung (1g). Somit könnte man anhand eines in dersenkrechten Achse52 angebrachten Beschleunigungssensorsauf eine Kurvenfahrt schließen,wenn dieser Werte oberhalb von 1g liegen. Dabei ergibt sich allerdingseine Uneindeutigkeit, wenn Mulden und Bergkuppen mit hoher Dynamikdurch- bzw. überfahrenwerden. Auch dann variiert die Anzeige des Beschleunigungssensorsin weiten Bereichen, so dass diese Fälle nicht sicher von der Kurvenfahrtzu unterscheiden sind.When cornering arise for single-track vehicles compared to two-lane vehicles some additional driving dynamics problems. The driver goes with the vehicle in an inclined position, with according to 3a a balance is established between the outward lateral acceleration a_transverse and the gravitational acceleration g. This will be on the road 51 moving vehicle, represented by a longitudinally viewed wheel 50 , from the vertical axis 52 about the skew angle ρ in the skew axis 53 inclined, so that this axis is parallel to the resulting acceleration a_z . This summation acceleration a_z is greater than the gravitational acceleration (1 g) as the resulting vector after the parallelogram set. Thus, one could use one in the vertical axis 52 if the acceleration sensor is close to 1g. However, this results in an ambiguity when troughs and mountain tops with high dynamics are passed through or over. Even then, the display of the acceleration sensor varies widely, so that these cases can not be safely distinguished from cornering.

Mitdem hier vorgestellten Konzept, den Schräglagewinkel ρ des Fahrzeugsauf der Basis von Kamera-Bildsequenzen zu ermitteln, können diese Problemeleicht überwundenwerden. Der daraus resultierende geschätzte Schräglaufwinkel kann zusätzlich über einenvertikal am Fahrzeug angebrachten Beschleunigungssensor abgesichertwerden. Damit ist das Problem der eindeutigen Kurvenfahrterkennungmit einer Kamera lösbar.Withthe concept presented here, the angle of inclination ρ of the vehicleOn the basis of camera image sequences, these problems can be identifiedeasily overcomebecome. The resulting estimated skew angle can additionally via aSecured vertically on the vehicle mounted acceleration sensorbecome. This is the problem of clear cornering detectiondetachable with a camera.

Fahrdynamischsind nun in den Bremsenregelfunktionen besondere Vorkehrungen zutreffen, die einen möglichenSturz verhindern können.Kritisch ist besonders das harte Anbremsen in Kurven, das über denKammschen Kreis zu einem Abbau der Seitenführungskräfte an den Reifen führt. BeimEinspurfahrzeug ist das Blockieren und/oder seitliche Wegrutschendes Vorderrades besonders gefährlich. Daherwird hier vorgesehen, den Bremsdruck am Vorderrad abhängig vomerreichten Schräglaufwinkel zulimitieren.driving dynamicsare now in the brake control functions special precautions toomeet a possibleCan prevent fall.Critical is especially the hard braking in curves, the over theKamm's circle leads to a reduction of cornering forces on the tire. At theEinspurfahrzeug is blocking and / or slipping sidewaysof the front wheel particularly dangerous. Thereforeis provided here, the brake pressure on the front wheel depends onreached slip anglelimit.

VerschiedeneVerfahren sind denkbar, ein zu hartes Einbremsen durch Druckgradienten-Begrenzungzu unterbinden oder auch den absoluten Bremsdruck, den der Fahrerwährendeiner Kurvenfahrt aufbringen kann, auf ein definiertes Maximum zubeschränken.Ziel ist es in jedem Fall, ein eindeutiges Überbremsen des Vorderradeszu vermeiden. Der Vorderrad-Druckund der Vorderrad-Druckgradient werden dabei umso stärker begrenzt,je extremer die jeweilige Kurvenfahrt bzw. je größer der erreichte Schräglagewinkelist. Da dieser recht genau quantitativ erfasst wird, kann eine sehrgut angepasste Bremsenregelstrategie für die Kurvenfahrt verwirklichtwerden.VariousMethods are conceivable, too hard braking by pressure gradient limitationto stop or even the absolute brake pressure, the driverwhilecornering, to a defined maximumrestrict.The goal is in any case, a clear overbraking of the front wheelto avoid. The front wheel pressureand the front wheel pressure gradient are all the more limited,the more extreme the respective cornering or the greater the angle of inclination reachedis. Since this is detected quite accurately quantitatively, a veryWell adapted brake control strategy for cornering realizedbecome.

Einenzeitlichen Ablauf einer solchen Bremsenregelstrategie zeigt3b.Der vom Fahrer im Hauptbremszylinder aufgebrachte Druck40 wird über einemodifizierte ABS-Regelstrategieabhängig vonder Fahrzeugschräglagereduziert auf die Vorderradbremse geschaltet. Dabei zeigt das Signal41 denVorderrad-Bremsdruckverlauf füreine Geradeausbremsung (ρ =0°), worausder Vorderrad-Geschwindigkeitsverlauf44 resultiert.In diesem Fall wird das Rad zyklisch an seine Blockiergrenze herangeführt undzeigt die typischen mitkopplungsbedingten Blockierneigungen, dienur mit relativ großen Druckmodulationshüben ausgeregeltwerden können.Bei höherenSchräglagewinkelnwird der Raddruck weiter reduziert (Signale42 und43 für ρ = 15° bzw. ρ ≥ 30°), woraussich die Radgeschwindigkeitsverläufe45 und46 mitkleineren Verzögerungenund geringeren Radblockierneigungen ergeben. Je weiter sich dieRegelung unterhalb des Radblockierdruckniveaus befindet, umso geringersind die Modulationshübeund die destabilisierenden Wirkungen auf das Fahrzeug. Auch beileichten Reibwertschwankungen zwischen Reifen und Fahrbahn wirdso mit hoher Sicherheit eine hinreichend hohe Seitenkraftreserveaufrechterhalten.A chronological sequence of such a brake control strategy shows 3b , The pressure applied by the driver in the master cylinder 40 is reduced via a modified ABS control strategy depending on the vehicle tilt reduced to the front brake. The signal shows 41 the front brake pressure curve for straight braking (ρ = 0 °), from which the front wheel speed curve 44 results. In this case, the wheel is cyclically brought to its blocking limit and shows the typical mitkopplungsbedingten Blockiernigungen that can be compensated only with relatively large pressure modulation strokes. At higher angles of inclination, the wheel pressure is further reduced (signals 42 and 43 for ρ = 15 ° or ρ ≥ 30 °), from which the wheel speed curves 45 and 46 resulting in smaller delays and lower Radblockierneigungen. The further the control is below the wheel lock pressure level, the lower the modulation strokes and the destabilizing effects on the vehicle. Even with slight variations in friction between the tire and the roadway, a sufficiently high lateral force reserve is thus maintained with high reliability.

Ineinem Standard-ABS-Regler kann durch eine Vielzahl von Parameteranpassungenbei Regelschwellen und der Berechnung von Druckabbau- und Druckaufbaugradienteneine derartig moderate Regelung erzielt werden. Insbesondere mussder erste Eintritt in die ABS-Regelung während einer Kurvenbremsungmoderat gestaltet werden, was durch eine Drucksteuerung geschehenkann, die schon in Kraft tritt, bevor das Vorderrad Schlupfeinläufe zeigt.Dies ist insbesondere dann perfekt möglich, wenn der Bremsenregler über Drucksensorenim Hauptzylinder- und Radkreis verfügt.InA standard ABS controller can be characterized by a variety of parameter adjustmentswith control thresholds and the calculation of pressure reduction and pressure increase gradientssuch a moderate regulation can be achieved. In particular, mustthe first entry into ABS control during corner brakingbe made moderately, which is done by a pressure controlwhich already comes into force before the front wheel shows slip enemas.This is perfectly possible especially when the brake controller via pressure sensorsin the master cylinder and wheel circle.

Ansonstenkönnteman bei jeder Bremsung währendeiner extremen Kurvenfahrt das Einlassventil des Vorderrad-Bremskreises getaktetansteuern, um den ersten Blockierpunkt mit einem stark limitiertenDruckaufbaugradienten und damit sehr geringer Überschussdynamik anzufahren.Die Schließpausen47 zwischenden Ventilöffnungspulsenwerden dann umso längergewählt,je größer derSchräglagewinkel ist.Otherwise you could clocked the intake valve of the front-wheel brake circuit clocked during each braking during an extreme cornering, in order to approach the first blocking point with a very limited pressure increase gradient and thus very low excess dynamics. The closing pauses 47 between the valve opening pulses are then chosen the longer, the greater the skew angle.

In3b beinhaltetder Druckverlauf43 für dieextreme Kurvenbremsung mit mehr als 30° Schräglage überhaupt keine zyklische Druckmodulationmehr, so dass der Fahrer keine wechselnden Momente am Lenker verspürt und sichauf quasistationäreVerhältnisseeinstellen kann. Die in3b gezeigteLimitierung des Vorderrad-Bremsdrucks kann nun noch auf verschiedeneSituationen ausgeweitet werden. Wenn beispielsweise ein Temperatursensoroder ein Regensensor oder eine überBussysteme von anderen Regel- und Meßsystemen gelieferte Informationanzeigt, dass die Fahrbahn mit hoher Wahrscheinlichkeit feucht undrutschig ist, könnendie Parameter des ABS-Systems bei Kurvenfahrt zusätzlich verändert werden,so dass eine noch frühereund moderatere Regelung erfolgt. Dann wären diese Informationen nebendem Schräglagewinkel zusätzlicheParameter fürdas Auslöseneiner moderaten Regelung.In 3b includes the pressure curve 43 For the extreme corner braking with more than 30 ° angle no cyclic pressure modulation at all, so that the driver feels no changing moments on the handlebar and can adjust to quasi-stationary conditions. In the 3b shown limitation of the front brake pressure can now be extended to various situations. For example, if a temperature sensor or a rain sensor or information provided via bus systems from other control and measurement systems indicates that the roadway is highly likely to be wet and slippery In addition, the parameters of the ABS system during cornering are additionally changed so that even earlier and more moderate control takes place. Then, in addition to the skew angle, this information would be additional parameters for triggering a moderate control.

Während dererkannten Kurvenfahrt kann nicht nur der Bremsdruck an einem odermehreren Rädernbeeinflusst werden, sondern es könnenauch Motoreingriffe erfolgen, die die Kurvenfahrt sicherer machen.Bei zu hohem Antriebsmoment kann das antreibende Hinterrad durchdrehenund seine notwendige Seitenkraftreserve verlieren. Das Fahrzeug brichtdann leicht am Heck aus. Weiterhin kann jeder Lastwechsel bei extremerKurvenfahrt zu einer Instabilitätdes Fahrzeugs führen.Daher sieht ein weiterer Teil der Erfindung vor, das Motormomentbei sehr großerFahrzeugschräglage – wiederumabhängig vomSchräglagewinkelauf ein definiertes Maximum zu begrenzen und im Falle abrupter Gaswegnahme eineMotorschleppmomenten-Regelung vorzunehmen, die für eine kurze Nachlaufzeit etwasmehr Moment anfordert als der Fahrer vorgibt, indem das Moment rampenförmig mitvariablem Gradienten abgebaut wird.During theRecognized cornering can not just be the brake pressure on one or the otherseveral wheelscan be influenced, but it canalso engine interventions take place, which make the cornering safer.If the drive torque is too high, the driving rear wheel may spinand lose its necessary lateral reserve. The vehicle breaksthen slightly at the rear. Furthermore, any load change in extremeCornering to instabilitylead the vehicle.Therefore, another part of the invention, the engine torqueat very largeVehicle tilt - againdepending onBank angleto limit to a defined maximum and in case of abrupt deceleration oneMotor Schleppmomenten control to do something for a short follow-up timeRequires more torque as the driver pretends to ramp up with the momentvariable gradient is degraded.

DieErkennung von Radabhebevorgängen undKurvenfahrten im Grenzbereich kann in Kombination mit den vorgeschlagenenRegelstrategien, die aktive Eingriffe in die Stelleinrichtungendes Fahrzeugs durchführen,in vielen FällenUnfällevermeiden. Wird der Grenzbereich der Fahrdynamik jedoch überschritten,sind Unfälleoftmals unvermeidbar. Mit der vorgeschlagenen Kameraüberwachungkönnen auchsolche Situationen, wie beispielsweise ein Fahrzeugüberschlagoder ein seitliches Wegrutschen eindeutig erkannt werden. In solchenFällen siehtdie Erfindung vor, dass aufgrund der Auswertung der Kamerabildsequenzenpassive Sicherheitssysteme, wie Airbags und/oder eine vom Fahrergetragene Luftpolsterjacke aktiviert werden.TheDetection of Radabhebevorgängen andBends in the border area can be combined with the proposedControl strategies, the active intervention in the control equipmentof the vehicle,in many casesaccidentsavoid. However, if the limit of driving dynamics is exceeded,are accidentsoften unavoidable. With the proposed camera surveillancecan alsosuch situations, such as a vehicle rolloveror a sideways slipping can be clearly recognized. In suchSees casesthe invention that, due to the evaluation of the camera image sequencespassive safety systems, such as airbags and / or one by the driverworn air cushion jacket can be activated.

4 zeigtein Blockschaltbild eines Fahrdynamikreglers, das als Erweiterungzu einem Standard-ABS-TCS-Regler60 zu sehen ist. Der Standardreglerverarbeitet Eingangssignale61, bildet daraus im Block64 Schätzgrößen, wiedie Fahrzeugreferenz-Geschwindigkeit, und weitere Modellgrößen, diefür dieRegelung relevant sind. Als wesentlicher Bestandteil des ABS dientder Block65 dazu, Regelschwellen zu berechnen und eineangemessene Druckmodulation vorzugeben. Als Ausgang werden entsprechendeAnsteuersignale62 auf eine hydraulische oder elektromechanischeBremse geführt.Der Block66 ist der wesentliche Bestandteil eines TCS-Systems und berechnetMotor-Sollmomente, die als Signale63 über Bussysteme oder direkteSignalleitungen auf eine Motorsteuereinrichtung geführt werden. 4 shows a block diagram of a vehicle dynamics controller, as an extension to a standard ABS-TCS controller 60 you can see. The standard controller processes input signals 61 , make it into a block 64 Estimates, such as the vehicle reference speed, and other model variables relevant to the control. An essential part of the ABS is the block 65 to calculate control thresholds and to specify an appropriate pressure modulation. The output will be corresponding control signals 62 led to a hydraulic or electromechanical brake. The block 66 is the essential component of a TCS system and calculates nominal engine torque as signals 63 be routed via bus systems or direct signal lines to a motor control device.

DiesesStandardsystem wird nun um die Blöcke72,73 und80 erweitert.Die Blöcke72 und73 schätzen ausden Kamerabildsequenzen (Signalleitung70) den Nickwinkelund die Nickrate sowie den Schräglagewinkeldes Fahrzeugs und geben die Signale über die Pfade75 und76 anden Gefahrenrechner80 weiter. Zusätzlich erhält der Gefahrenrechner80 weitereInformationen71 überLuftfeuchtigkeit, Temperatur etc.This default system will now be around the blocks 72 . 73 and 80 extended. The blocks 72 and 73 appreciate from the camera image sequences (signal line 70 ) the pitch angle and the pitch rate as well as the banking angle of the vehicle and give the signals over the paths 75 and 76 to the danger calculator 80 further. Additionally the danger calculator receives 80 additional Information 71 about humidity, temperature etc.

durchdirektes Einlesen von Sensoren oder Busnachrichten von anderen Steuergeräten. Weiterhinerhältder Gefahrenrechner auch Daten67 aus dem Standardregler,wie die Fahrzeuggeschwindigkeit und Beschleunigungsdaten in Längs- und Vertikalrichtungsowie auch einfache Fahrzeugparameter. Aus den Informationen67,71,75 und76 ermitteltder Gefahrenrechner80 Regelschwellen und vergleicht diesemit den in den Blöcken72 und73 geschätzten Winkelsignalen.Bei erkanntem Nicken und vorliegender Kurvenfahrt werden Stellsignale81 anden Standardregler geschickt, der daraufhin die Berechnung von ABS-Regelschwellensowie die Druckmodulation modifiziert. Gleichzeitig bewirken diean das TCS geschickten Stellsignale82 eine modifizierte Berechnungvon Motor-Sollmomenten. Hier werden u. U. auch Anforderungen vomTCS mit denen des Gefahrenrechners koordiniert, im einfachsten Falle durchMinimumbildung der Maximalmomente im Falle einer Motormomenten-Reduzierungund durch Maximalbildung der Minimalmomente im Falle einer Motormomenten-Erhöhung (Schleppmomentenregelung).by directly reading sensors or bus messages from other control units. Furthermore, the hazard calculator also receives data 67 from the standard controller, such as the vehicle speed and acceleration data in the longitudinal and vertical directions, as well as simple vehicle parameters. From the information 67 . 71 . 75 and 76 the hazard calculator determines 80 Thresholds and compares these with those in the blocks 72 and 73 estimated angle signals. If pitching and cornering is detected, control signals are generated 81 sent to the standard controller, which then modifies the calculation of ABS control thresholds and the pressure modulation. At the same time, the actuating signals sent to the TCS cause 82 a modified calculation of motor setpoint torques. Here are u. U. also coordinates requirements of the TCS with those of the hazard computer, in the simplest case by minimization of the maximum torque in the event of engine torque reduction and by maximum formation of the minimum torque in the event of an engine torque increase (drag torque control).

Beiunvermeidbaren Überschlägen undseitlichem Wegrutschen oder Überrollenlöst derGefahrenrechner überdie Signale83 passive Sicherheitssysteme, wie Airbagsoder Luftpolsterjacke aus.In the event of unavoidable flashovers and sliding sideways or rolling over, the hazard computer solves the signals 83 Passive safety systems, such as airbags or air cushion jacket.

Claims (20)

Translated fromGerman

Verfahren zur Fahrdynamikregelung für motorisierteEinspurfahrzeuge, wobei das Einspurfahrzeug ein elektrohydraulischesoder elektromechanisches Bremsensteuergerät mit einer Steuerelektronikund mindestens einem Speicher fürein Fahrdynamikregelprogramm, eine Kamera in Fahrtrichtung und eineBildsequenz-Auswerteeinrichtungumfasst, gekennzeichnet durch die Schritte: – Auswertenvon aufgezeichneten Kamera-Bildsequenzen im Hinblick auf den Schräglagenwinkel ρ und/oderden Nickwinkel des Fahrzeugs zur Fahrbahn, – Weiterleiten der Informationen über denSchräglagenwinkel ρ und/oderden Nickwinkel des Fahrzeugs an das Fahrdynamikregelprogramm, – Anpassenvon Regelschwellen (z. B. fürden Bremsdruck oder fürdas Motorsollmoment), insbesondere beim Anfahren und Bremsen desFahrzeugs, und/oder Beeinflussung des Bremsdrucks und des Motorsollmomentsin Abhängigkeitdes erfassten Schräglagenwinkels ρ und/oderdes erfassten Nickwinkels.Method for vehicle dynamics control for motorized single-track vehicles, wherein the single-track vehicle comprises an electro-hydraulic or electromechanical brake control device with control electronics and at least one memory for a vehicle dynamics control program, a camera in the direction of travel and an image sequence evaluation, characterized by the steps: - Evaluating recorded camera image sequences in With regard to the angle of inclination ρ and / or the pitch angle of the vehicle to the roadway, - forwarding the information about the banking angle ρ and / or the pitch angle of the vehicle to the driving dynamics control program, - adapting control thresholds (eg for the brake pressure or for the engine nominal torque ), in particular when starting and braking the vehicle, and / or influencing the brake pressure and the engine torque as a function of the detected banking angle ρ and / or the detected pitch angle.Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,dass abhängigvon dem erfassten Schräglagenwinkel ρ und/oderdem erfassten Nickwinkel andere Stelleinrichtungen über einSignal, insbesondere überein Datenbussignal (z. B. CAN-Bus), geregelt werden.Method according to claim 1, characterized in thatthat dependentfrom the detected skew angle ρ and / orthe detected pitch angle other adjusting devices via aSignal, in particular overa data bus signal (eg, CAN bus) are controlled.Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,dass der geschätzteNickwinkel, der zeitliche Nickwinkelverlauf sowie der Nickwinkelgradient (Nickbeschleunigung) desFahrzeugs zur Erkennung eines Hinterradabhebens bzw. einer Hinterradabhebetendenzwährendeiner starken Bremsung des Fahrzeugs verwendet werden.Method according to claim 1, characterized in thatthat the esteemedNick angle, the temporal pitch angle course as well as the pitch angle gradient (pitch acceleration) of theVehicle for detecting a Hinterradabhebens or a Hinterradabhebetendenzwhilea heavy braking of the vehicle can be used.Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet,dass bei erkanntem Hinterradabheben bzw. Hinterradabhebetendenzder Bremsdruck am Vorderrad reduziert, und anschließend amHinterrad erhöhtwird.Method according to claim 3, characterizedthat when detected rear wheel lift or rear wheel suspension tendencythe brake pressure at the front wheel is reduced, and then at theRear wheel increasedbecomes.Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet,dass der Bremsdruck am Vorderrad nach Rückgang des Hinterradabhebensbzw. der Hinterradabhebetendenz nach einem bestimmten Profil über derZeit wieder aufgebaut wird.Method according to claim 4, characterized in thatthat the brake pressure at the front wheel after decrease of the Hinterradabhebensor the Hinterradabhebetendenz after a certain profile on theTime is rebuilt.Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,dass der geschätzteNickwinkel, der zeitliche Nickwinkelverlauf sowie der Nickwinkelgradient (Nickbeschleunigung)des Fahrzeugs zur Erkennung eines Vorderradabhebens bzw. einer Vorderradabhebetendenzwährendeiner starken Fahrzeugbeschleunigung verwendet werden.Method according to claim 1, characterized in thatthat the esteemedNick angle, the temporal pitch angle course as well as the pitch angle gradient (pitch acceleration)of the vehicle for detecting a Vorderradabhebens or a Vorderradabhebetendenzwhilea strong vehicle acceleration can be used.Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet,dass bei Erkennung des Vorderradabhebens bzw. der Vorderradabhebetendenzdie Motorleistung und/oder das Motormoment des Fahrzeugs abgesenktwerden, indem das Fahrdynamikregelprogramm entsprechende Anforderungenan das Motorsteuergerät über CANoder andere Busmedien sendet.Method according to Claim 6, characterizedthat when detecting the Vorderradabhebens or Vorderradabhebetendenzlowered the engine power and / or the engine torque of the vehiclebe made by the driving dynamics control program corresponding requirementsto the engine control unit via CANor other bus media is sending.Verfahren nach Anspruch 6 und 7, dadurch gekennzeichnet,dass nach Rückgangdes Vorderradabhebens bzw. der Vorderradabhebetendenz die Motorleistungund/oder das Motormoment des Fahrzeugs wieder nach einem optimalenProfil bis maximal zur Fahreranforderung aufgebaut werden, indem dasFahrdynamikregelprogramm entsprechende Anforderungen an das Motorsteuergerät über CANoder andere Busmedien sendet.Method according to claims 6 and 7, characterizedthat after declinethe Vorderradabhebens or Vorderradabhebetendenz the engine powerand / or the engine torque of the vehicle back to an optimalProfile can be built up to the maximum driver requirement by theVehicle dynamics control program corresponding requirements to the engine control unit via CANor other bus media is sending.Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,dass der Schräglagewinkel ρ, der zeitliche Verlaufdes Schräglagewinkelssowie der Gradient des Schräglagewinkels(Rollrate) des Fahrzeugs dazu verwendet werden, eine Aussage über dieKritikalitäteiner Kurvenfahrt zu bilden.Method according to claim 1, characterized in thatthat the skew angle ρ, the time courseof the skew angleand the gradient of the skew angle(Rolling rate) of the vehicle used to make a statement about thecriticalityto make a turn.Verfahren nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet,dass bei extremer Kurvenfahrt (hohe Kritikalität) eine vielfältige dynamischeParameteranpassung in Abhängigkeitder Kurvenfahrt durch die ABS-Regelung durchgeführt wird.Method according to claim 9, characterizedthat in extreme cornering (high criticality) a diverse dynamicParameter adaptation depending oncornering is performed by the ABS control.Verfahren nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet,dass bei extremer Kurvenfahrt (hoher Kritikalität) alle Regelschwellen für einenersten Eintritt in die ABS-Regelungum einen adaptiven Betrag abgesenkt werden, wobei der Betrag prozentualoder absolut berechnet werden kann und prinzipiell um so größer wird,je höherdie Kritikalitätder Kurvenfahrt ist, wobei im Falle eines extremen Schräglagewinkelsdurch die ABS-Regelung bereits beim Erreichen eines bestimmten schräglagewinkelabhängigen Vorderrad-Bremsdruckseinen Druckstopp einleitet wird.Method according to claim 10, characterized in thatthat in extreme cornering (high criticality) all the control thresholds for afirst entry into the ABS schemebe lowered by an adaptive amount, the amount in percentageor can be calculated absolutely and, in principle, the greaterThe higherthe criticalitythe cornering is, being in case of an extreme skew angleby the ABS control already on reaching a certain angle-dependent front wheel brake pressurea pressure stop is initiated.Verfahren nach mindestens einem der Ansprüche 9 bis11, dadurch gekennzeichnet, dass bei extremer Kurvenfahrt (hoherKritikalität)alle Regelschwellen fürdas Um schalten auf eine Druckhalte- bzw. Druckabbauphase in derABS-Regelung um einen adaptiven Betrag abgesenkt werden, wobei der Betragprozentual oder absolut berechnet werden kann und prinzipiell umso größer wird,je höherdie Kritikalitätder Kurvenfahrt ist.Method according to at least one of claims 9 to11, characterized in that at extreme cornering (highcriticality)all rule thresholds forTo switch to a pressure maintenance or pressure reduction phase in theABS control can be lowered by an adaptive amount, with the amountpercentage or absolute can be calculated and, in principle, togets bigger,The higherthe criticalitythe cornering is.Verfahren nach mindestens einem der Ansprüche 9 bis12, dadurch gekennzeichnet, dass bei extremer Kurvenfahrt (hoherKritikalität)der Gradient eines Druckaufbaus in einer laufenden ABS-Druckaufbauphaseprinzipiell um so geringer gewähltwird, je höherdie Kritikalitätder Kurvenfahrt ist.Method according to at least one of claims 9 to12, characterized in that at extreme cornering (highcriticality)the gradient of pressure build-up in an ongoing ABS pressure build-up phasechosen in principle the lowerbecomes, the higherthe criticalitythe cornering is.Verfahren nach mindestens einem der vorherigen Ansprüche, dadurchgekennzeichnet, dass durch Auswertung der Kamera-Bildinformationen und/oderdurch Auswertung anderer Sensoren und/oder durch Auswertung vonDaten anderer Steuergeräteweitere Daten überden Fahrbahnzustand zur Verfügungstehen, und dass speziell bei nasser Fahrbahn, hoher Luftfeuchtigkeitund/oder tiefen Temperaturen alle ABS-Parameter dynamisch so angepasstwerden, dass im Falle von Kurvenbremsungen das Vorderrad-Druckniveauprinzipiell weiter abgesenkt und die zyklischen Modulationshübe der ABS-Regelungweiter minimiert werden.Method according to at least one of the preceding claims, characterizedcharacterized in that by evaluation of the camera image information and / orby evaluating other sensors and / or by evaluatingData of other control unitsmore data aboutthe road condition availablestand, and that especially on wet roads, high humidityand / or low temperatures all ABS parameters dynamically adjustedbe that in the case of corner braking the front wheel pressure levelprinciple further lowered and the cyclic modulation strokes of the ABS controlbe further minimized.Verfahren nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet,dass bei extremer Kurvenfahrt (hoher Kritikalität) das vom Fahrer gewünschte Motormoment aufeinen Maximalwert begrenzt wird, der abhängig vom Schräglagewinkel ρ berechnetwird, wobei mit wachsendem Schräglagewinkeldas erlaubte maximale Motormoment kleiner wird.A method according to claim 9, characterized in that in extreme cornering (high criticality) the driver's desired engine torque is limited to a maximum value, which is calculated depending on the banking angle ρ, with increasing skew angle, the maximum allowed male engine torque is smaller.Verfahren nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet,dass bei extremer Kurvenfahrt (hoher Kritikalität) ein vom Fahrer abrupt reduziertesMotormoment übereine Rampenfunktion erst langsam abgebaut wird, um durch Motorschleppmomenteerzeugte Instabilitätenzu vermeiden, wobei die Rampenfunktion um so flacher gewählt wird,je größer der Schräglagewinkelist.Method according to claim 9, characterizedthat in extreme cornering (high criticality) abruptly reduced by the driverEngine torque overa ramp function is only slowly degraded by engine drag torquegenerated instabilitiesto avoid, the ramp function being chosen to be flatter,the larger the skew angleis.Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,dass die Informationen überNicken, Rollen und im Extremfall Wegrutschen und Überschlag über vorhandeneBussysteme (z. B. CAN) oder Funk an weitere passive Sicherheitssystemeim Motorrad oder einer Fahrerjacke weitergeleitet werden, so dassinsbesondere im Falle eines unvermeidbaren seitlichen Wegrutschensoder Überschlagsdie Information dazu genutzt wird, Airbags am Fahrzeug und/odereine vom Fahrer getragene Luftpolsterjacke zu aktivieren.Method according to claim 1, characterized in thatthat information aboutNodding, rolling and in extreme cases slipping and rollover over existingBus systems (eg CAN) or radio to other passive safety systemsbe routed in the motorcycle or a driver jacket, so thatespecially in the case of an unavoidable sideways slippingor rolloverthe information is used, airbags on the vehicle and / orto activate a driver-worn air cushion jacket.Fahrdynamikregler für motorisierte Einspurfahrzeuge,mit einem elektrohydraulischen oder elektromechanischen Bremsensteuergerät mit einer Steuerelektronikund Speicher fürFahrdynamikregelprogramm, mit einer Kamera in Fahrtrichtung sowie einerBildsequenz-Auswerte-Einrichtung,dadurch gekennzeichnet, dass der Fahrdynamikregler neben einem Standard-ABS-TCS-Regler(60) einen ersten Block (72) zur Schätzung desNickwinkels und der Nickgeschwindigkeit, einen zweiten Block (73)zur Schätzungdes Schräglagenwinkelsund einen Gefahrenrechner (80) zur Berechnung von Regelschwellenumfasst.Vehicle dynamics control for motorized single-track vehicles, with an electro-hydraulic or electromechanical brake control device with control electronics and memory for vehicle dynamics control program, with a camera in the direction of travel and a picture sequence evaluation device, characterized in that the vehicle dynamics controller in addition to a standard ABS TCS controller ( 60 ) a first block ( 72 ) for estimating the pitch angle and the pitching speed, a second block ( 73 ) for estimating the skew angle and a hazard calculator ( 80 ) for calculating control thresholds.Fahrdynamikregler nach Anspruch 18, dadurch gekennzeich-net, dass der Fahrdynamikregler mit weiteren Sensoren und/oder Steuergeräten im Fahrzeugin Verbindung steht.Driving dynamics controller according to claim 18, characterizednet that the vehicle dynamics controller with other sensors and / or control units in the vehiclecommunicates.Fahrdynamikregler nach Anspruch 18 oder 19, dadurchgekennzeichnet, dass der Gefahrenrechner (80) in Abhängigkeitvon den Informationen überNicken, Rollen und im Extremfall Wegrutschen und Überschlagweitere passive Sicherheitssysteme an Motorrad oder Fahrerjackedirekt oder übervorhandene Bussysteme oder überFunk aktiviert.Driving dynamics controller according to claim 18 or 19, characterized in that the danger computer ( 80 ) depending on the information about pitching, rolling and in extreme cases slipping and rollover more passive safety systems on motorcycle or driver jacket directly or activated via existing bus systems or over the air.