DE102004001278B4

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Info

Publication number: DE102004001278B4
Application number: DE102004001278.4A
Authority: DE
Inventors: Michael Schäfer; Dr. Schreiber Wolfgang; Fritz Blumenstein
Original assignee: Volkswagen AG
Current assignee: Volkswagen AG
Priority date: 2004-01-07
Filing date: 2004-01-07
Publication date: 2015-08-13
Anticipated expiration: 2024-01-08
Also published as: CN1910387B; EP1704347A1; DE502005010648D1; EP1704347B1; US7383749B2; JP2007534899A; ATE491101T1; CN1910387A; US20060266144A1; DE102004001278A1; JP4566199B2; WO2005068876A1

Abstract

Translated fromGerman

Doppelkupplungsgetriebe (1) für ein Kraftfahrzeug, wobei das Doppelkupplungsgetriebe (1) zwei Eingangswellen (2, 3), zwei Kupplungen (K1, K2) und mindestens eine erste und eine zweite Triebwelle (4, 5) aufweist, wobei die erste Eingangswelle (2) mit der ersten Kupplung (K1) und die zweite Eingangswelle (3) mit der zweiten Kupplung (K2) wirksam verbindbar ist, wobei die erste Triebwelle (4) unterhalb und die zweite Triebwelle (5) oberhalb (oder umgekehrt) der Eingangswellen (2, 3) angeordnet sind, wobei die Eingangswellen (2, 3) und Triebwellen (4, 5) miteinander in Eingriff stehende Zahnräder aufweisen und zumindest zwei Zahnräder (Z1 bis Z18) eine Gangstufe bilden, wobei mindestens ein Zahnrad einer Gangstufe als ein- und/oder auskuppelbares Losrad und das andere Zahnrad vzw. als Festrad ausgebildet ist, wobei jede Triebwelle (4, 5) ein Antriebs-Zahnrad (19, 20) zur Übertragung von Drehkraft auf den Achsantrieb (21) aufweist, wobei zur Realisierung des Rückwärtsganges RG eine weitere Welle vorgesehen ist, wobei die weitere Welle als dritte Triebwelle (22) ausgebildet ist, wobei die dritte Triebwelle (22) ein Antriebs-Zahnrad (23) zur Übertragung von Drehkraft auf den Achsantrieb (21) aufweist, wobei die Antriebs-Zahnräder (19, 20, 23) der Triebwellen (4, 5) mit einem Achsantriebsrad (21a) des Achsantriebes (21) in Eingriff stehen, und wobei auf der ersten Eingangswelle (2) Zahnräder (8, 12) für die zweite, vierte und sechste Gangstufe angeordnet sind, dadurch gekennzeichnet, dass auf der zweiten Triebwelle (5) ein Zwischenrad (24) für die Realisierung des Rückwärtsganges RG angeordnet ist, und dass die Achsabstände der ersten bzw. zweiten Eingangswelle (2, 3) zu der ersten und zweiten Triebwelle (4, 5) so dimensioniert sind, dass eine als Schiebemuffe ausgeführte Synchroneinrichtung (S4) für die sechste Gangstufe bei eingelegtem Rückwärtsgang unter die Stirnradverzahnung des Zwischenrades (24) für den Rückwärtsgang eintauchen kann.Double clutch transmission (1) for a motor vehicle, wherein the dual clutch transmission (1) has two input shafts (2, 3), two clutches (K1, K2) and at least one first and one second drive shaft (4, 5), wherein the first input shaft (2 ) with the first clutch (K1) and the second input shaft (3) with the second clutch (K2) is operatively connectable, wherein the first drive shaft (4) below and the second drive shaft (5) above (or vice versa) the input shafts (2 , 3) are arranged, wherein the input shafts (2, 3) and drive shafts (4, 5) having mutually engaging gears and at least two gears (Z1 to Z18) form a gear, wherein at least one gear of a gear as a single and / or disengageable idler gear and the other gear vzw. is formed as a fixed gear, each drive shaft (4, 5) has a drive gear (19, 20) for transmitting rotational power to the final drive (21), wherein for realizing the reverse gear RG, a further shaft is provided, wherein the further shaft is formed as a third drive shaft (22), wherein the third drive shaft (22) has a drive gear (23) for transmitting rotational power to the final drive (21), wherein the drive gears (19, 20, 23) of the drive shafts ( 4, 5) with a Achsantriebsrad (21 a) of the final drive (21) are engaged, and wherein on the first input shaft (2) gears (8, 12) for the second, fourth and sixth gear stage are arranged, characterized in that the second drive shaft (5) an intermediate gear (24) for the realization of the reverse gear RG is arranged, and that the axial distances of the first and second input shaft (2, 3) to the first and second drive shaft (4, 5) are dimensioned, that one as sliding Muffe executed synchronizer (S4) for the sixth gear with reverse gear engaged under the spur gear teeth of the intermediate gear (24) for the reverse gear can dive.

Description

Translated fromGerman

Die Erfindung betrifft ein Doppelkupplungsgetriebe für ein Kraftfahrzeug gemäß den Merkmalen des Oberbegriffes des Patentanspruches 1.The invention relates to a dual-clutch transmission for a motor vehicle according to the features of the preamble ofclaim 1.

Im Stand der Technik sind unterschiedliche Kraftfahrzeuggetriebe, insbesondere Doppelkupplungsgetriebe für Kraftfahrzeuge bekannt. So wird in derDE 101 19 748 A1 ein Doppelkupplungsgetriebe beschrieben, das zwei Eingangswellen aufweist, die jeweils mit einer ersten bzw. zweiten Kupplung verbindbar sind. Es sind zusätzlich zu den beiden Eingangswellen zwei Triebwellen jeweils oberhalb und unterhalb der Eingangswellen vorgesehen, die über auf den Triebwellen angeordnete Antriebs-Zahnräder die Drehkraft auf den Achsantrieb übertragen. Zur Realisierung des Rückwärtsganges ist eine weitere Welle vorgesehen, die oberhalb der zweiten Triebwelle angeordnet ist. Hierbei wird der Rückwärtsgang so realisiert, dass – im Endeffekt – die Drehkraft von der ersten Eingangswelle auf die Welle für den Rückwärtsgang über eine entsprechende Zahnrad-Paarung übertragen wird und von hier aus dann über das Rückwärtsgang-Zahnrad auf die zweite Triebwelle übertragen wird, von wo die Drehkraft dann auf den Achsantrieb über das Antriebs-Zahnrad dieser Triebwelle wirkt.In the prior art, different motor vehicle transmissions, in particular dual-clutch transmissions for motor vehicles are known. So will in the DE 101 19 748 A1 describes a dual-clutch transmission having two input shafts, which are each connectable to a first and second coupling. In addition to the two input shafts, two drive shafts are respectively provided above and below the input shafts, which transmit the rotational force to the final drive via drive gears arranged on the drive shafts. To realize the reverse gear, a further shaft is provided, which is arranged above the second drive shaft. In this case, the reverse gear is realized so that - in the end - the rotational force is transmitted from the first input shaft to the shaft for the reverse gear via a corresponding gear pairing and is transmitted from here then via the reverse gear to the second drive shaft of where the torque then acts on the final drive via the drive gear of this drive shaft.

Weiterhin ist im Stand der Technik ein Doppelkupplungsgetriebe bekannt (DE 102 23 226 A1), bei dem ebenfalls zwei Eingangswellen und zwei separate oberhalb bzw. unterhalb der Eingangswellen gelagerte Triebwellen vorgesehen sind. Über die Antriebs-Zahnräder der Triebwellen wird das Antriebsrad des Achsantriebes angetrieben. Für die Realisierung des Rückwärtsganges ist eine weitere separate Welle innerhalb des Getriebes vorgesehen, die mit der zweiten Eingangswelle über ein entsprechendes Zahnrad drehend wirksam verbindbar ist, wobei die Drehkraft-Umkehr dann auf eine Triebwelle übertragen wird und von dem Antriebs-Zahnrad dieser Triebwelle auf den Achsantrieb.Furthermore, a dual-clutch transmission is known in the prior art ( DE 102 23 226 A1 ), in which also two input shafts and two separate above or below the input shafts mounted drive shafts are provided. About the drive gears of the drive shafts, the drive wheel of the final drive is driven. For the realization of the reverse gear, a further separate shaft is provided within the transmission, which is connected to the second input shaft via a corresponding gear rotationally effective, the rotational force reversal is then transmitted to a drive shaft and the drive gear of this drive shaft on the final drive.

In derEP 1 077 336 A1 wird ein Doppelkupplungsgetriebe für ein Kraftfahrzeug offenbart, wo eine erste und zweite Eingangswelle und eine erste und zweite Triebwelle vorgesehen sind, insbesondere aber auch eine dritte Triebwelle zur Realisierung eines Rückwärtsganges vorgesehen ist. Auf der ersten Eingangswelle sind die Zahnräder für die zweite, vierte und sechste Gangstufe angeordnet, wobei für die vierte und sechste Gangstufe nur ein Zahnrad auf der ersten Eingangswelle vorgesehen ist.In theEP 1 077 336 A1 discloses a dual-clutch transmission for a motor vehicle, where a first and second input shaft and a first and second drive shaft are provided, but in particular a third drive shaft for realizing a reverse gear is provided. On the first input shaft, the gears for the second, fourth and sixth gear stage are arranged, wherein only one gear is provided on the first input shaft for the fourth and sixth gear stage.

Insbesondere auf Grund der Realisierung des Rückwärtsganges bei den bekannten Doppelkupplungsgetrieben, die teilweise über eine weitere zwischen den Triebwellen gelagerte Welle realisiert werden, ist die Flexibilität bzw. Bauweise der bekannten Doppelkupplungsgetriebe stark eingeschränkt. Auch eine kompakte Bauweise, insbesondere in axialer Richtung wird dadurch verhindert.In particular, due to the realization of the reverse gear in the known dual-clutch transmissions, which are partially realized by a further shaft mounted between the drive shafts, the flexibility and design of the known dual-clutch transmission is severely limited. A compact design, especially in the axial direction is thereby prevented.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, dass eingangs genannte Doppelkupplungsgetriebe derart auszugestalten und weiterzubilden, dass ein flexibler Einsatz ermöglicht und insbesondere eine kompakte Bauweise realisiert ist.The invention is therefore based on the object that the above-mentioned dual-clutch transmission in such a way and further develop that allows flexible use and in particular a compact design is realized.

Die zuvor aufgezeigte Aufgabe wird nun durch die Merkmale des Patentanspruches 1 gelöst. Die weitere Welle ist als dritte Triebwelle ausgebildet, wobei die dritte Triebwelle ein Antriebs-Zahnrad zur Übertragung von Drehkraft auf den Achsantrieb aufweist und wobei die Antriebs-Zahnräder der Triebwellen mit einem Achsantriebsrad des Achsantriebes in Eingriff stehen. Durch diese Art und Weise der Realisierung des Rückwärtsganges ist nunmehr für ein Doppelkupplungsgetriebe ein Getriebe der „Vier-Wellen-Bauart” realisiert. Hierdurch bedingt ist das Doppelkupplungsgetriebe kompakter baubar, insbesondere die axialen Abmessungen reduzierbar. Schließlich ist für ein derartiges Doppelkupplungsgetriebe eine höhere Flexibilität und damit auch eine höhere Flexibilität für den Einsatz eines derartigen Doppelkupplungsgetriebes geschaffen, da insbesondere nunmehr das Doppelkupplungsgetriebe auch eine zusätzliche siebte Gangstufe (sieben Vorwärtsgänge) aufweist. Es ist daher ein Doppelkupplungsgetriebe mit sieben Gangstufen realisierbar, also mit einer sehr hohen Gangzahl, die keine negative Auswirkung auf die axiale Länge des Doppelkupplungsgetriebes hat, insbesondere bei Kraftfahrzeugen mit quer zur Fahrtrichtung angeordneten Antriebsaggregat. Es ist damit die Möglichkeit geschaffen ein kompaktes „Sieben-Gang-Getriebe” in den vorhandenen zwischen den Längsträgern serienmäßigen Bauraum eines Kraftfahrzeuges entsprechend einsetzen zu können. Es ist daher eine Konstruktion geschaffen, bei der ein „Sieben-Gang-Doppelkupplungsgetriebe” in einer Mehrwellen-Bauweise durch die besonders abgestimmte Lage bzw. Anordnung der Eingangswellen, der Triebwellen, insbesondere aber der dritten Triebwelle und durch die Anordnung der entsprechenden Zahnräder der einzelnen Gangstufen in sehr kompakter Weise realisierbar ist. Im Ergebnis sind die eingangs beschriebenen Nachteile vermieden.The aforementioned object is now achieved by the features ofclaim 1. The further shaft is designed as a third drive shaft, wherein the third drive shaft has a drive gear for transmitting rotational power to the final drive and wherein the drive gears of the drive shafts are in engagement with an axle drive wheel of the final drive. By this way, the realization of the reverse gear, a transmission of the "four-shaft design" is now realized for a dual-clutch transmission. As a result, the dual-clutch transmission is compact buildable, in particular the axial dimensions reduced. Finally, for such a dual-clutch transmission, a higher flexibility and thus also greater flexibility for the use of such a dual-clutch transmission is created, since in particular now the dual-clutch transmission also has an additional seventh gear (seven forward gears). It is therefore a dual-clutch transmission with seven gear ratios feasible, so with a very high number of gears, which has no negative impact on the axial length of the dual clutch transmission, especially in motor vehicles arranged transversely to the direction drive unit. It is thus created the opportunity to use a compact "seven-speed transmission" in the existing between the side rails standard space of a motor vehicle accordingly. It is therefore a construction in which a "seven-speed dual clutch transmission" in a multi-shaft design by the specially tuned position or arrangement of the input shafts, the drive shafts, but especially the third drive shaft and the arrangement of the corresponding gears of the individual Gear stages can be realized in a very compact manner. As a result, the disadvantages described above are avoided.

Es gibt nun eine Vielzahl von Möglichkeiten das erfindungsgemäße Doppelkupplungsgetriebe auf vorteilhafte Art und Weise auszugestalten und weiterzubilden. Hierfür darf zunächst auf die dem Patentanspruch 1 nachgeordneten Patentansprüche verwiesen werden. Im Folgenden soll nun eine bevorzugte Ausführungsform eines Doppelkupplungsgetriebes anhand der nachfolgenden Zeichnung und der dazugehörenden Beschreibung näher erläutert werden. In der Zeichnung zeigtThere are now a variety of ways to design the double-clutch transmission according to the invention in an advantageous manner and further. For this purpose, reference may first be made to the claims subordinate to claim 1. In the following, a preferred embodiment of a dual-clutch transmission with reference to the following drawings and the associated description will now be explained in more detail. In the drawing shows

1 ein schematische Darstellung der wesentlichen Komponenten des erfindungsgemäßen Doppelkupplungsgetriebes und 1 a schematic representation of the essential components of the dual clutch transmission according to the invention and

2 eine schematische Darstellung der Anordnung/Positionierung der einzelnen Wellen des in1 dargestellten erfindungsgemäßen Doppelkupplungsgetriebes von der Seite. 2 a schematic representation of the arrangement / positioning of the individual waves of in 1 illustrated dual-clutch transmission according to the invention from the side.

Die1 und2 zeigen zu mindestens teilweise ein Doppelkupplungsgetriebe1 für ein hier nicht näher dargestelltes Kraftfahrzeug. Das Doppelkupplungsgetriebe1 weist zwei Eingangswellen2 und3, zwei Kupplungen K1 und K2 und eine erste und zweite Triebwelle4 und5 auf. Die erste Eingangswelle2 ist mit der ersten Kupplung K1 wirksam verbindbar, wobei die zweite Eingangswelle3 mit der zweiten Kupplung K2 wirksam verbindbar ist. Die erste Triebwelle4 ist hier vorzugsweise unterhalb der Eingangswellen2 und3 eingeordnet, wobei die zweite Triebwelle5 oberhalb der Eingangswellen2 und3 angeordnet ist. Dies kann aber auch umgekehrt der Fall sein. Die Eingangswellen2 und3 und die Triebwellen4 und5 weisen miteinander in Eingriff stehende Zahnräder6 bis18 auf. Zumindest zwei Zahnräder bilden jeweils eine Gangstufe, was im folgenden noch ausführlicher erläutert werden wird. Hierbei ist mindestens ein Zahnrad einer Gangstufe als ein- und/oder auskuppelbares Losrad und das andere Zahnrad vorzugsweise als Festrad ausgebildet. Jede Triebwelle4 und5 weist ein Antriebs-Zahnrad19 und20 zur Übertragung von Drehkraft auf den Achsantrieb21 auf. Zur Realisierung des Rückwärtsganges RG ist eine weitere Welle (22) vorgesehen.The 1 and 2 show at least partially a dual-clutch transmission 1 for a motor vehicle not shown in detail here. The dual-clutch transmission 1 has twoinput shafts 2 and 3 , two clutches K1 and K2 and a first andsecond drive shaft 4 and 5 on. Thefirst input shaft 2 is operatively connectable to the first clutch K1, thesecond input shaft 3 is operatively connected to the second clutch K2. Thefirst shoot 4 is here preferably below theinput shafts 2 and 3 arranged, thesecond drive shaft 5 above theinput shafts 2 and 3 is arranged. But this can also be the case the other way around. Theinput shafts 2 and 3 and thedrive waves 4 and 5 have intermeshinggears 6 to 18 on. At least two gears each form a gear, which will be explained in more detail below. In this case, at least one gear of a gear ratio as a single and / or disengageable idler gear and the other gear is preferably designed as a fixed gear. Everyshoot 4 and 5 has adrive gear 19 and 20 for transmitting torque to thefinal drive 21 on. To realize the reverse gear RG is another wave ( 22 ) intended.

Die weitere Welle (22) ist als dritte Triebwelle22 ausgebildet, wobei die dritte Triebwelle22 ein Antriebs-Zahnrad23 zur Übertragung von Drehkraft auf den Achsantrieb21 aufweist, und wobei die Antriebs-Zahnräder19,20 und23 der Triebwellen4,5 und22 mit einem Achsantriebsrad21a des Achsantriebes21 in Eingriff stehen. Vorzugsweise liegen die Antriebs-Zahnräder19,20 und23 der Triebwellen4,5 und22 in ein und der gleichen Ebene, nämlich in der Ebene des Achsantriebsrades21a. Durch die Ausbildung der weiteren Welle als dritte Triebwelle22 zur Realisierung des Rückwärtsganges RG kann ein in axialer Richtung sehr kompakt gebautes Doppelkupplungsgetriebe1 hergestellt werden. Es ist nun nicht mehr notwendig – wie bisher im Stand der Technik üblich – die weitere Welle im Bereich zwischen der ersten Triebwelle4 und der zweiten Triebwelle5 vorzusehen. Es ist hiermit das Doppelkupplungsgetriebe1 als ein Getriebe der „Vier-Wellen-Bauart” ausgebildet.The further wave ( 22 ) is thethird drive shaft 22 formed, wherein the third drive shaft 22 adrive gear 23 for transmitting torque to thefinal drive 21 and wherein thedrive gears 19 . 20 and 23 thedrive waves 4 . 5 and 22 with anaxle drive wheel 21a of thefinal drive 21 engage. Preferably, the drive gears are 19 . 20 and 23 thedrive waves 4 . 5 and 22 in one and the same plane, namely in the plane of thefinal drive wheel 21a , Due to the formation of the other wave as athird drive shaft 22 to realize the reverse gear RG can be a very compact built in the axial direction dual-clutch transmission 1 getting produced. It is no longer necessary - as usual in the prior art - the other wave in the range between thefirst drive shaft 4 and thesecond drive shaft 5 provided. It is herewith the dual-clutch transmission 1 designed as a transmission of the "four-shaft type".

Bevor im folgenden auf die weiter bevorzugte Ausführungsform des Doppelkupplungsgetriebes1 näher eingegangen wird darf zunächst folgendes ausgeführt werden: Die einzelnen Gangstufen des Doppelkupplungsgetriebes1 werden nun durch die folgenden Zahnräder wie folgt gebildet. Die erste Gangstufe wird durch die Zahnräder6 und7, die zweite Gangstufe durch die Zahnräder8 und9, die dritte Gangstuffe durch die Zahnräder10 und11, die vierte Gangstufe durch die Zahnräder12 und13, die fünfte Gangstufe durch die Zahnräder14 und15 sowie die sechste Gangstufe durch die Zahnräder12 und16 gebildet. Das erfindungsgemäße Doppelkupplungsgetriebe1 hat hier eine zusätzliche siebte Gangstufe, die durch die Zahnräder17 und18 gebildet wird.Before in the following on the further preferred embodiment of thedual clutch transmission 1 the following may first be performed: The individual gear ratios of the dual-clutch transmission 1 are now formed by the following gears as follows. The first gear is through thegears 6 and 7 , the second gear through the gears 8th and 9 , the third gear through thegears 10 and 11 , the fourth gear through thegears 12 and 13 , the fifth gear through thegears 14 and 15 and the sixth gear through thegears 12 and 16 educated. The dual-clutch transmission according to theinvention 1 Here's an extra seventh gear that goes through thegears 17 and 18 is formed.

Die1 zeigt, dass die erste Eingangswelle2 als Hohlwelle ausgebildet ist und die zweite Eingangswelle3 als in der als Hohlwelle ausgebildeten ersten Eingangswelle2 im wesentlichen angeordnete Vollwelle ausgeführt ist.The 1 shows that thefirst input shaft 2 is designed as a hollow shaft and thesecond input shaft 3 as in the form of a hollow shaftfirst input shaft 2 essentially arranged solid shaft is executed.

Die auf der ersten Eingangswelle2 angeordneten Zahnräder für die zweite, vierte und sechste Gangstufe, also die Zahnräder8 und12 sind vorzugsweise als Festräder ausgebildet, d. h. eben nicht ein- bzw. auskuppelbar. Hierbei ist das auf der ersten Eingangswelle2 angeordnete Zahnrad12 für die vierte und sechste Gangstufe angeordnet. Anders ausgedrückt, die vierte und sechste Gangstufe haben ein gemeinsames Zahnrad12.The on thefirst input shaft 2 arranged gears for the second, fourth and sixth gear, so the gears 8th and 12 are preferably designed as fixed wheels, ie just not on or disengageable. Here it is on thefirst input shaft 2 arrangedgear 12 arranged for the fourth and sixth gear. In other words, the fourth and sixth gears have acommon gear 12 ,

Auf der zweiten Eingangswelle3 sind die Zahnräder6,10 und14 für die erste, dritte und fünfte Gangstufe angeordnet. Hierbei ist auf der zweiten Eingangswelle3 zusätzlich ein Zahnrad17 für eine siebte Gangstufe angeordnet. Hierbei sind die Zahnräder6,10,14 und17 der zweiten Eingangswelle3 vorzugsweise als Festräder ausgebildet.On thesecond input shaft 3 are thegears 6 . 10 and 14 arranged for the first, third and fifth gear. Here is on thesecond input shaft 3 in addition agear 17 arranged for a seventh gear. Here are thegears 6 . 10 . 14 and 17 thesecond input shaft 3 preferably designed as a fixed wheels.

Auf der ersten Triebwelle4 sind die Zahnräder7,9,11 und13 für die erste, die zweite, die dritte und die vierte Gangstufe angeordnet. Hierbei sind diese Zahnräder7,9,11 und13 vorzugsweise als Losräder ausgebildet.On thefirst shoot 4 are thegears 7 . 9 . 11 and 13 arranged for the first, the second, the third and the fourth gear. Here are thesegears 7 . 9 . 11 and 13 preferably designed as loose wheels.

Auf der zweiten Triebwelle5 sind die Zahnräder15,16 und18 für die fünfte, sechste und siebte Gangstufe angeordnet. Hierbei sind diese Zahnräder15,16 und18 der zweiten Triebwelle5 vzw. als Losräder ausgebildet. Auf der zweiten Triebwelle5 ist ein Zwischenrad24 als Losrad ausgebildet bzw. angeordnet. Hierbei ist dieses Zwischenrad24 stufenartig ausgebildet und weist zwei unterschiedliche Übersetzungsstufen24a und24b auf.On thesecond drive shaft 5 are thegears 15 . 16 and 18 arranged for the fifth, sixth and seventh gear. Here are thesegears 15 . 16 and 18 thesecond drive shaft 5 vzw. designed as loose wheels. On thesecond drive shaft 5 is an idler 24 designed as a loose wheel or arranged. Here is this intermediate 24 stepped and has two different gear ratios 24a and 24b on.

Auf der dritten Triebwelle22 ist das Zahnrad25 für den Rückwärtsgang RG und/oder ein Parksperrad26 angeordnet. Das Zahnrad25 für den Rückwärtsgang RG ist hier vorzugsweise als Losrad ausgebildet. Zur Realisierung des Rückwärtsganges RG steht das Zahnrad8 der zweiten Gangstufe der ersten Eingangswelle2 auch mit dem Zwischenrad24, insbesondere der Übersetzungsstufe24a, der zweiten Triebwelle5 in Eingriff. Weiterhin steht die andere Übersetzungsstufe24b des Zwischenrades24 mit dem Zahnrad25 in Eingriff.On thethird drive shaft 22 is thegear 25 for the reverse gear RG and / or aParksperrad 26 arranged. Thegear 25 for the reverse gear RG is preferably designed here as a loose wheel. To realize the reverse gear RG is the gear 8th the second speed stage of thefirst input shaft 2 also with the intermediate wheel 24 , in particular the translation stage 24a , of thesecond drive shaft 5 engaged. Furthermore, there is the other translation stage 24b of the intermediate wheel 24 with thegear 25 engaged.

Zum Ein- und/oder Auskuppeln der als Losräder ausgebildeten Zahnräder sind mehrere Synchroneinrichtungen S1 bis S5 vorgesehen. Die erste Synchroneinrichtung S1 ist zwischen den Zahnrädern7 und11 der ersten und dritten Gangstufe der ersten Triebwelle4 angeordnet. Die zweite Synchroneinrichtung S2 ist zwischen den Zahnrädern9 und13 der zweiten und vierten Gangstufe der ersten Triebwelle4 angeordnet. Die dritte Synchroneinrichtung S3 ist zwischen den Zahnrädern15 und18 der fünften und siebten Gangstufe der zweiten Triebwelle5 angeordnet. Die vierte Synchroneinrichtung S4 ist im Bereich des Zahnrades16 der sechsten Gangstufe der zweiten Triebwelle5 angeordnet. Schließlich ist die fünfte Synchroneinrichtung S5 im Bereich des Zahnrades25 für den Rückwärtsgang RG auf der dritten Triebwelle22 angeordnet.For engagement and / or disengagement of the gears designed as idler gears a plurality of synchronizers S1 to S5 are provided. The first synchronizer S1 is between thegears 7 and 11 the first and third gear of thefirst drive shaft 4 arranged. The second synchronizer S2 is between thegears 9 and 13 the second and fourth gear stage of thefirst drive shaft 4 arranged. The third synchronizer S3 is between thegears 15 and 18 the fifth and seventh gear stage of thesecond drive shaft 5 arranged. The fourth synchronizer S4 is in the range of thegear 16 the sixth gear stage of thesecond drive shaft 5 arranged. Finally, the fifth synchronizer S5 is in the range of thegear 25 for the reverse gear RG on thethird drive shaft 22 arranged.

Die vierte und die fünfte Synchroneinrichtung S4 und S5 sind „gegenläufig” angeordnet, so dass diese mit einer gemeinsamen Betätigung schaltbar sind. Dies ist deutlich aus der1 ersichtlich, da die entsprechenden Synchroneinrichtungen S4 und S5 nahezu „in einer Ebene liegen”.The fourth and the fifth synchronizer S4 and S5 are arranged "in opposite directions", so that they can be switched with a common operation. This is clear from the 1 can be seen, since the corresponding synchronizers S4 and S5 are almost "in one plane".

Durch die Ausbildung der weiteren Welle für die Realisierung des Rückwärtsganges als dritte Triebwelle22 kann die axiale Baulänge des Doppelkupplungsgetriebes1 verkürzt werden und dennoch die Flexibilität des Doppelkupplungsgetriebes1 erhöht werden, insbesondere ein weiterer Gang, nämlich eine siebte Gangstufe vorgesehen werden, die nun innerhalb des zur Verfügung stehenden Raumes, vorzugsweise hier zwischen den Zahnrädern der dritten und sechsten Gangstufe gelegen, entsprechend realisiert wird. Es ist hier durch die entsprechend abgestimmte Lage/Positionierung der einzelnen Wellen und die Anordnung der einzelnen Zahnräder ein sehr kompakt gebautes Doppelkupplungsgetriebes1 realisiert, wobei gleichzeitig hohe Variationsmöglichkeiten für Gangabstufungen und damit eine optimale Spreizung abstimmbarer Fahrleistungen gewährleistet ist, insbesondere auch durch die Ausbildung des Zwischenrades24 mit den beiden Übersetzungsstufen24a und24b. Insbesondere weist das hier dargestellte Doppelkupplungsgetriebe1 insgesamt sieben Vorwärtsgänge, also insgesamt sieben Gangstufen und einen Rückwärtsgang RG auf. Hierbei ist die dritte Triebwelle22 oberhalb der zweiten Triebwelle5 angeordnet. Durch die entsprechende Anordnung/Aufteilung der Gangstufen, insbesondere auch dadurch das bspw. die vierte und sechste Gangstufe ein gemeinsames Zahnrad12 aufweisen kann sehr viel Bauraum eingespart werden.Due to the formation of the other wave for the realization of the reverse gear as athird drive shaft 22 can the axial length of the dualclutch transmission 1 be shortened and still the flexibility of the dualclutch transmission 1 be increased, in particular a further gear, namely a seventh gear stage are provided, which is now within the available space, preferably located here between the gears of the third and sixth gear, realized accordingly. It is here by the appropriately tuned position / positioning of the individual shafts and the arrangement of the individual gears a very compact built dual-clutch transmission 1 realized, at the same time high variation options for gear ratios and thus optimal spread tuned performance is guaranteed, especially by the formation of the intermediate gear 24 with the two translation stages 24a and 24b , In particular, the dual-clutch transmission shown here 1 a total of seven forward gears, so a total of seven gears and a reverse gear RG on. Here is thethird drive shaft 22 above thesecond drive shaft 5 arranged. By the appropriate arrangement / distribution of the gear ratios, in particular also by the example. The fourth and sixth gear acommon gear 12 can be saved a lot of space.

Alle Verzahnungen der drei Triebwellen4,5 und22 sind zum Achsantriebsrad21a aufeinander abgestimmt.All gears of the threedrive shafts 4 . 5 and 22 are to thefinal drive wheel 21a coordinated.

Der Rückwärtsgang RG ist hier der Kupplung K1, die wirksam mit der ersten Eingangswelle2 verbindbar ist, zugeordnet. Vorzugsweise sind die erste und zweite Eingangswelle2 und3 jeweils mit einer axial unabhängigen Fest-Loslagerung gelagert. Hierbei sind die Festlager vorzugsweise als Rillenkugellager ausgeführt, wobei jedes Festlager jeweils einem Gehäuseteil zugeordnet ist. Vorzugsweise ist die zweite Eingangswelle3 mit einer koaxialen Bohrung mit einem entsprechenden radialen Abzweig zur Schmierung des Radialwellendichtringes zwischen beiden Eingangswellen2 und3 versehen. Vorzugsweise ist die Schaltstange für die sechste Gangstufe bzw. für den Rückwärtsgang gleichzeitig als Sperrklinkenlagerung für die Parksperre ausgeführt und wirkt mit dem Parksperrrad26 zusammen. Schließlich ist das Zahnrad25 zur Realisierung des Rückwärtsganges RG, nicht nur vorzugsweise als Losrad ausgeführt und auf der dritten Triebwelle22 gelagert, sondern auch mit einer Freimachung zwischen dem Zahnradkörper und dem Kupplungskörper der Synchroneinrichtung S5 ausgebildet, damit eine optimale Auslegung des Zwischenrades24 auf der zweiten Triebwelle5 erfolgen kann.The reverse gear RG is here the clutch K1, which is effective with thefirst input shaft 2 is connectable, assigned. Preferably, the first andsecond input shafts 2 and 3 each mounted with an axially independent fixed-floating bearing. Here, the bearings are preferably designed as deep groove ball bearings, each bearing is assigned in each case a housing part. Preferably, thesecond input shaft 3 with a coaxial bore with a corresponding radial branch for lubricating the radial shaft seal between the twoinput shafts 2 and 3 Mistake. Preferably, the shift rod for the sixth gear or the reverse gear is simultaneously designed as a pawl bearing for the parking brake and acts with theParksperrrad 26 together. Finally, thegear 25 for the realization of the reverse gear RG, not only preferably designed as a loose wheel and on thethird drive shaft 22 stored, but also formed with a clearance between the gear body and the coupling body of the synchronizer S5, so that an optimal design of the intermediate wheel 24 on thesecond drive shaft 5 can be done.

Vzw. sind die Achsabstände zwischen den „Antriebswellen”, also zwischen der ersten bzw. zweiten Eingangswelle2 bzw.3 zu den einzelnen Triebwellen, nämlich insbesondere zur ersten und zweiten Triebwelle4 und5 so zueinander dimensioniert, dass die Schiebemuffe der Synchroneinrichtung S2 bei eingelegter zweiter Gangstufe unter die Stirnradverzahnung des Zahnrades9 der zweiten Gangstufe verschoben werden kann, anders ausgedrückt, hier „eintauchen” kann. Hierbei wird unter dem Wort „eintauchen” eine zumindest teilweise radiale Überlappung bzw. Verdeckung der Schiebemuffe der Synchroneinrichtung S2 durch die Stirnradverzahnung des Zahnrades9 verstanden. Ähnliches gilt auch für die Schiebemuffe der Synchroneinrichtung S4 für die sechste Gangstufe, die bei eingelegtem Rückwärtsgang unter die Stirnradverzahnung des Zwischenrades24a entsprechend eintauchen kann. Weiterhin weist das auf der dritten Triebwelle22 angeordnete Zahnrad25 zwischen seinem Radkörper bzw. seiner Stirnradverzahnung und seiner Kupplungsverzahnung einen bestimmten Freiraum auf, so dass das Zwischenrad24a optimal dimensioniert werden kann. Weiterhin sind die Antriebs-Zahnräder19,20 und23 so ausgeführt, dass diese unterschiedliche Zähnezahlen aufweisen.Vzw. are the center distances between the "drive shafts", ie between the first andsecond input shaft 2 respectively. 3 to the individual drive shafts, namely in particular to the first andsecond drive shaft 4 and 5 dimensioned to one another such that the sliding sleeve of the synchronizer S2 with engaged second gear below the spur gear teeth of thegear 9 the second gear can be moved, in other words, here "dive" can. Here, under the word "immerse" at least partially radial overlap or occlusion of the sliding sleeve of the synchronizer S2 by the spur gear teeth of thegear 9 Understood. The same applies to the sliding sleeve of the synchronizer S4 for the sixth gear, which when reverse gear under the spur gear teeth of the idler gear 24a can dive accordingly. Furthermore, this points to thethird drive shaft 22 arrangedgear 25 between its wheel body or its spur gear teeth and its coupling teeth on a certain space, so that the intermediate 24a can be optimally dimensioned. Furthermore, the drive gears 19 . 20 and 23 designed so that they have different numbers of teeth.

Weitere Komponenten des Doppelkupplungsgetriebes1 sind hier nicht dargestellt, beispielweise Hydraulikleitungen oder ein Getriebesteuergerät, dass die entsprechenden Synchronisiereinrichtungen S1 bis S5 steuert. Das hier dargestellte Doppelkupplungsgetriebe1 wird vorzugsweise als automatisiertes Schaltgetriebe eingesetzt. Hierbei werden für die hydraulische Steuerung des Doppelkupplungsgetriebes1 vzw. zwei separate hydraulische Steuerkreisläufe jeweils für die Synchroneinrichtungen S1 und S3 bzw. für S2, S4 und S5 gebildet. Insbesondere durch die Abstimmung der Zahnräder, Triebwellen und Eingangswellen und die Positionierung der einzelnen Zahnräder auf den Wellen und die Positionierung der Wellen zueinander, was in2 gut dargestellt ist, ist ein sehr axial kompakt bauendes Doppelkupplungsgetriebe1 geschaffen, was die eingangs beschriebenen Nachteile vermeidet und entsprechende Vorteile erzielt.Other components of the dual-clutch transmission 1 are not shown here, for example, hydraulic lines or a transmission control unit that controls the corresponding synchronizers S1 to S5. The dual-clutch transmission shown here 1 is preferably used as an automated manual transmission. Here are for the hydraulic control of the dual-clutch transmission 1 vzw. formed two separate hydraulic control circuits respectively for the synchronizers S1 and S3 and for S2, S4 and S5. In particular, by the tuning of the gears, drive shafts and input shafts and the positioning of the individual gears on the shafts and the positioning of the shafts to each other, resulting in 2 is well illustrated, is a very compact axial dual-clutch transmission 1 created, which avoids the disadvantages described above and achieves corresponding advantages.

BezugszeichenlisteLIST OF REFERENCE NUMBERS

11: DoppelkupplungsgetriebeDouble clutch
22: erste Eingangswellefirst input shaft
33: zweite Eingangswellesecond input shaft
44: erste Triebwellefirst shoot
55: zweite Triebwellesecond drive shaft
66: Zahnrädergears
77: Zahnrädergears
88th: Zahnrädergears
99: Zahnrädergears
1010: Zahnrädergears
1111: Zahnrädergears
1212: Zahnrädergears
1313: Zahnrädergears
1414: Zahnrädergears
1515: Zahnrädergears
1616: Zahnrädergears
1717: Zahnrädergears
1818: Zahnrädergears
1919: Antriebs-ZahnradDrive gear
2020: Antriebs-ZahnradDrive gear
2121: Achsantriebfinal drive
21a21a: Achsantriebsradaxle drive
2222: dritte Triebwellethird drive shaft
2323: Antriebs-ZahnradDrive gear
2424: Zwischenradidler
24a24a: Übersetzungsstufetranslation stage
24b24b: Übersetzungsstufetranslation stage
2525: Zahnradgear
2626: ParksperrradParksperrrad
K1K1: erste Kupplungfirst clutch
K2K2: zweite Kupplungsecond clutch
RGRG: Rückwärtsgangreverse gear
S1S1: Synchroneinrichtungsynchromesh
S2S2: Synchroneinrichtungsynchromesh
S3S3: Synchroneinrichtungsynchromesh
S4S4: Synchroneinrichtungsynchromesh
S5S5: Synchroneinrichtungsynchromesh