显示装置技术领域
本发明涉及显示蓄电装置的剩余容量的技术。
背景技术
专利文献1公开了一种显示装置，在作为产生车辆驱动力的动力源具备发动机和电动机的混合动力车辆中，显示向电动机供给电力的蓄电装置的剩余容量。
专利文献1：日本特开2011－57116号公报
在上述技术中，当蓄电装置的剩余容量变为零，显示装置的剩余容量的显示也变为零的情况下，尽管仍能够进行借助发动机实现的行驶，但却有可能使用户感到车辆无法行驶这一不安。
发明内容
本发明是鉴于上述状况而完成的，其目的在于提供一种即便在蓄电装置的剩余容量实际变为零的情况下也不会使用户感到不安的技术。
为了解决上述课题，本发明的一个实施方式所涉及的显示装置被搭载于混合动力车辆，上述混合动力车辆具备：产生车辆驱动力的内燃机；产生上述车辆驱动力的电动机；储存用于驱动上述电动机的电力的蓄电装置；以及利用外部电源的电力对上述蓄电装置进行外部充电的充电器，上述显示装置的特征在于，上述显示装置具备：显示上述蓄电装置的剩余容量的显示部；以及显示控制部，在上述蓄电装置的剩余容量实际为零的情况下，上述显示控制部使剩余容量在上述显示部以比零大的方式显示。
根据该实施方式，在蓄电装置的剩余容量实际为零的情况下，使剩余容量在显示部以比零大的方式显示，因此不会使用户意识到蓄电装置的剩余容量实际为零这一情况。因而，不会使用户感到不安。
根据本发明，即便在蓄电装置的剩余容量实际变为零的情况下，也不会使用户感到不安。
附图说明
图1是示出一个实施方式所涉及的混合动力车辆1的简要结构的框图。
图2是图1的ECU中的与SOC的显示控制相关的部分和显示装置的框图。
图3是示出EV模式中的图2的显示部的显示状态的图。
图4是示出HV模式中的图2的显示部的显示状态的图。
图5是示出在HV模式中SOC实际变为零的情况下的图2的显示部的显示状态的图。
图6是示出一个实施方式所涉及的SOC的显示控制处理的流程图。
标号说明
1：混合动力车辆；100：发动机(内燃机)；110：第一电动机(发电部)；120：第二电动机；150：蓄电装置；174：行驶模式控制部；180：充电器；200：显示装置；202：显示控制部；204：显示部。
具体实施方式
图1是示出一个实施方式所涉及的混合动力车辆1的简要结构的框图。混合动力车辆1具备发动机(内燃机)100、第一电动机(发电部，MG：Motor-Generator，电动发电机)110、第二电动机120、动力分配装置130、减速器140、蓄电装置150、驱动轮160、ECU(ElectronicControl Unit，电子控制单元)170、充电器180、充电接口190、显示装置200。
发动机100、第一电动机110以及第二电动机120连结于动力分配装置130。混合动力车辆1借助来自发动机100以及第二电动机120中的至少一方的驱动力行驶。发动机100所产生的驱动力由动力分配装置130分配至2个路径。一个是经由减速器140向驱动轮160传递的路径，另一个是向第一电动机110传递的路径。
第一电动机110能够使用由动力分配装置130分配来的发动机100的驱动力进行发电。具体而言，若蓄电装置150的剩余容量(以下称为SOC(State of Charge，充电状态))降低，则发动机100启动而利用第一电动机110进行发电。然后，基于由第一电动机110发电而得的电力，蓄电装置150被充电。
第二电动机120使用储存于蓄电装置150的电力以及由第一电动机110发电而得的电力中的至少一方产生驱动力。而且，第二电动机120的驱动力经由减速器140被传递至驱动轮160。
此外，在车辆的制动时等，经由减速器140而利用驱动轮160驱动第二电动机120，第二电动机120作为发电机动作。由此，第二电动机120作为将制动能量转换为电力的再生制动器动作。基于由第二电动机120发电而得的电力，蓄电装置150被充电。
蓄电装置150是能够再充电的直流电源，例如包含镍氢电池或者锂电池等二次电池。蓄电装置150储存驱动第二电动机120的电力。蓄电装置150中除了储存由第一电动机110以及第二电动机120发电而得的电力之外，如后所述，还储存从车辆外部的电源(以下称为外部电源)被供给的电力。将借助外部电源进行的蓄电装置的充电称为外部充电。作为蓄电装置150，可以使用大容量的电容器等。
ECU170基于蓄电装置150的SOC将行驶模式切换为EV模式(第一行驶模式)或者HV模式(第二行驶模式)。在EV模式中，混合动力车辆1在蓄电装置150的SOC比既定值多的情况下，主要借助来自第二电动机120的驱动力行驶。在EV模式中，不进行接受发动机100的驱动力的第一电动机110中的发电动作，针对蓄电装置150的内部充电被限制。此外，EV模式的目的在于将发动机100维持为停止状态以便提高燃料利用率，但在驾驶员发出急加速等驱动力要求的情况下、催化剂暖机时或发出空调要求等与驱动力要求无关的要求的情况下、以及其它的条件成立的情况下等，也可以启动发动机100。
在HV模式中，在SOC减小到既定值以下之后，控制借助第一电动机110进行的发电动作，以使得蓄电装置150的SOC被维持在预先决定的规定的控制范围内。对应于该第一电动机110中的发电动作，发动机100也开始动作。此外，如上所述，通过发动机100的动作产生的驱动力的一部分也被用于混合动力车辆1的行驶。
进而，在HV行驶模式中，控制装置2基于来自各传感器的信号、行驶状况、加速器开度等，决定发动机100的转速、第一电动机110的发电量以及第二电动机120的扭矩的目标值，以使得综合油耗最佳化。
在决定上述目标值时，也考虑蓄电装置150的SOC，管理利用蓄电装置150充放电的电力，以使得蓄电装置150的SOC被维持在以规定的控制中心值为中心的规定的控制范围内。即、第一电动机110接受来自发动机100的驱动力的一部分而发电的发电电力与第二电动机120用于产生驱动力的消耗电力之差相当于蓄电装置150中的充放电电力，因此，根据蓄电装置150的SOC的大小，决定第一电动机110的发电量以及第二电动机120中的消耗电力。此外，蓄电装置150的充放电电力根据混合动力车辆1的行驶状况也会受到影响，因此，维持蓄电装置150的SOC的“规定的控制范围”未必有明确规定。
另外，即便在HV模式中，也可以根据用户的开关操作，仅在消耗规定的电力的期间暂时切换为EV模式。
ECU170根据行驶模式控制发动机100、第一电动机110以及第二电动机120的动作。另外，ECU170进行后述的显示装置200的显示控制。ECU170也可以按照功能而分割成多个ECU。ECU170的结构后述。
充电器180将从外部电源(未图示)供给并输入至充电接口190的电力转换为规定的充电电压。而且，由充电器180进行电压转换后的电力被向蓄电装置150供给，蓄电装置150被充电。充电接口190构成为能够与连接于外部电源的充电电缆连接，是用于接受从外部电源供给的电力的电力接口。
显示装置200被搭载于混合动力车辆1的车室内，显示蓄电装置150的SOC。具体而言，显示装置200根据SOC使显示区域变化。显示装置200将在EV模式时消耗的SOC量和在HV模式时被维持的SOC量区别显示。显示装置200可以具有汽车导航功能。
图2是图1的ECU170中的与SOC的显示控制相关的部分和显示装置200的框图。ECU170包含SOC计算部172和行驶模式控制部174。显示装置200包含显示控制部202和显示部204。
SOC计算部172基于从蓄电装置150输出的电压VB以及电流IB，计算蓄电装置150的SOC。SOC的计算方法可以使用各种公知的方法。电压VB以及电流IB由未图示的电压传感器以及电流传感器检测。
行驶模式控制部174基于由SOC计算部172计算出的SOC来切换EV模式和HV模式。具体而言，若实施外部充电而SOC超过规定值则行驶模式控制部174将行驶模式设为EV模式，直至SOC变为规定值以下为止都处于EV模式。进而，一旦SOC达到规定值，则行驶模式控制部174将行驶模式从EV模式切换为HV模式，以后，直至实施下次外部充电为止都保持HV模式。行驶模式控制部174输出表示行驶模式的模式信号MD。
显示控制部202根据由SOC计算部172计算出的SOC和来自行驶模式控制部174的模式信号MD，控制显示部204中的SOC的显示。在蓄电装置150的SOC实际为零的情况下，显示控制部202使SOC在显示部204以比零大的方式显示。
显示控制部202包含计算机，显示控制部202的各种功能在硬件上可以由电路模块、存储器、其它的LSI构成，在软件上可以通过加载于存储器的程序等实现。因而，显示控制部202的各种功能可以仅通过硬件、仅通过软件或者通过它们的组合而以各种方式实现，这对于本领域技术人员而言是可以理解的，并不限定于其中一种。
显示部204例如包含液晶面板，显示蓄电装置150的SOC。
接下来，说明混合动力车辆1的动作以及在显示部204显示的SOC。
在外部充电后，混合动力车辆1开始行驶。在行驶开始后，直至蓄电装置150的SOC变为规定值以下为止，混合动力车辆1以EV模式行驶。该EV模式是将从外部电源被供给并储存的电力积极地用于行驶的模式，只要不是在急加速时或上坡行驶时等要求很大的行驶驱动力的情况，则使发动机100停止而进行行驶。即便是在EV模式中，若要求很大的行驶驱动力，则发动机100可以动作。
图3是示出EV模式中的图2的显示部204的显示状态的图。在图3中，SOC为100％，第一显示区域300和第二显示区域302分别用最大的面积显示。在EV模式中，显示部204以使表示SOC比规定值多这一情况的第一显示区域300的显示颜色与表示SOC为规定值以下这一情况的第二显示区域302的显示颜色不同的方式，显示蓄电装置150的SOC。例如，第一显示区域300以绿色显示，第二显示区域302以白色显示。对应于SOC的减少，第一显示区域300的面积减少。第一显示区域300的面积表示在EV模式下可行驶的距离的基准。
一旦蓄电装置150的SOC达到规定值后，混合动力车辆1就以HV模式行驶。在HV模式中，第二电动机120可以动作，发动机100可以停止。
图4是示出HV模式中的图2的显示部204的显示状态的图。在HV模式中，显示部204用与EV模式中的第二显示区域302相同的显示颜色来显示蓄电装置150的SOC。在图4中，SOC为20％，第一显示区域300不显示，第二显示区域302用最大的面积显示。第二显示区域302的面积对应于SOC的减少而减少，但不会变为零。
这里，在HV模式中，当用户在短期间内多次使用基于开关操作的EV模式的情况下等，消耗电力大且蓄电装置150未被充电的状况持续的情况下，蓄电装置150的SOC减少，存在实际变为零的情况。即便SOC实际变为零，发动机100也能够产生车辆驱动力，因此混合动力车辆1能够行驶。具体而言，省略图示的备用电池对发动机100的动作供给必要的电力，因此发动机100能够产生车辆驱动力。
图5是示出在HV模式中SOC实际变为零的情况下的图2的显示部204的显示状态的图。即便SOC实际变为零，显示部204也用最小面积显示第二显示区域302。因此，不会使用户意识到蓄电装置150的SOC实际为零，因此难以使用户感到车辆是否无法行驶这样的不必要的不安。
图6是示出一个实施方式所涉及的SOC的显示控制处理的流程图。图6的处理以规定的周期定期进行。显示控制部202从SOC计算部172取得SOC(S1)。在所取得的SOC比零大的情况下(S2的是)，显示控制部202使显示部204显示SOC(S3)。在所取得的SOC实际为零的情况下(S2的否)，显示控制部202使SOC在显示部204以比零大的方式显示(S4)。
这样，根据本实施方式，在蓄电装置150的剩余容量实际为零的情况下，使剩余容量在显示部204以比零大的方式显示，因此，不会使用户意识到蓄电装置150的SOC实际为零。因而，用户不会感到不安。
特别地，混合动力车辆1是能够从外部电源对蓄电装置150充电的插电式混合动力车，因此，在通常使用时几乎能够以EV模式行驶。在EV模式下发动机100启动的情况比HV模式的情况下少，因此，存在用户习惯于不使用发动机100的行驶而忘记能够进行基于发动机100的行驶的可能性。在这样的插电式混合动力车中，与无法从外部电源对蓄电装置充电的混合动力车辆比较，在显示部204的剩余容量的显示变为零的情况下，容易使用户感到车辆是否无法行驶这样的不安。因而，在本实施方式的搭载于插电式混合动力车的显示装置200中，与搭载于无法进行外部充电的混合动力车辆的情况相比较，能够在更大程度上使得用户不会感到不安。
以上，基于实施例对本发明进行了说明。但实施例终归是例示，各构成要素或各处理步骤的组合可存在各种变形例，而且这样的变形例也隶属于本发明的范围，这对于本领域技术人员而言是可以理解的。
例如，在以上的实施方式中，说明了即便是在EV模式中若要求很大的驱动力则发动机100可以动作的一个例子，但在EV模式中也可以发动机100不动作而是仅第二电动机120产生车辆驱动力。这样的结构能够通过进一步增大第二电动机120的驱动力等来实现。在该情况下，在EV模式中发动机100不启动，因此，与以上的实施方式比较，用户更容易习惯于不使用发动机100的行驶。因此，在搭载于这样的插电式混合动力车辆的显示装置200中，与搭载于以上的实施方式的混合动力车辆1的情况比较，能够在更大程度上使得用户不会感到不安。
另外，也可以形成为：仅限于汽油的余量为规定量以上的情况下，在蓄电装置150的SOC实际为零的情况下，显示控制部202使SOC在显示部204以比零大的方式显示。由此，能够抑制尽管在显示部204显示的SOC并非为零，但却由于汽油和SOC的不足而导致借助发动机100和第二电动机120中的任一方都无法行驶的情况。