Vei (ellerveg) er en ferdselsåre anlagt for å lette fremkomst til fots, tilhest eller i etkjøretøy. Det er etarveord som finnes i mangeindoeuropeiske språk. Deturgermanskesubstantivet*wega (m) kunne bety «ferd», «reise» og «vei», og var avledet avverbetwegan, «bevege», «fare» eller «veie».[1]
De eldste veiene varstier eller tråkk i terrenget, som ved stadig ferdsel, særlig til hest, ble slitt ned tilhulveier. Tungtransport til lands av varer og materialer foregikk i eldre tid mest medslede på vinterføre. Hjultransport krever bredere og jevnere veibaner, ogNorges spesielletopografi gjorde at det meste av samferdsel og varetransport foregikk til vanns med båter eller skip. Mangelen på kjøreveier var grunnen til at alle tidlige bydannelser i Norge oppsto der båt kunne legge til.
Omkring 2000 f.Kr. ble de tidligste kjørbare veiene anlagt iMesopotamia og senere også iEgypt ogHellas, men hovedsakelig bare på korte strekninger fraproduksjonssteder til nærmeste havn, eller derfra til nærliggende byer eller tettsteder.
Aztekene hadde et velutviklet veinett, men siden de ikke kjentehjulet eller haddekløvdyr, foregikk all ferdsel på land til fots eller ibærestol, båret av andre som var til fots. Som folk i Europa tok aztekene sjøveien når muligheten forelå, ikano på elvene.[2] De spanskeconquistadorene anla derforel camino real, «kongeveien», som var egnet for ridedyr og hestetrukne kjøretøyer.[3]Mayakulturens templer var trolig forbundet med et nettverk av veier, men i ettertid grodde de til avjungel.[4]
Qhapaq Ñan, veinettet tilInkaene, var det mest omfattende og avanserte transportsystemet i detførkolumbiskeSør-Amerika. Nettverket var basert på to hovedveier fra nord til sør med en rekke forgreninger. Veinettet strekker seg gjennomArgentina,Bolivia,Chile,Colombia,Ecuador ogPeru. Den totale lengden på veiene er ca. 40 000km, veinettet gir tilgjengelighet til et territorie på mer enn tre millionerkm² og går opp i 5000m høyde. Det var ikke kjøreveier men 1 - 4 meter brede veier og stier for folk oglama-karavaner. Veinettet er oppført påUNESCO sin liste overkulturelle verdensarvsteder.[5]
I Nord-Europa viserhelleristninger at hjuldoninger fantes, trolig mest forrituelle formål. Veiløp frabronsealderen er mest hulveier med utgangspunkt i beferdede stier, og bare unntaksvis planmessig anlagte veier. IDanmark ble det bygd veier for å trygge passasje av myrer ogvåtmark, og kjørbarbrolagt vei fra400 f.Kr. fører inn til Borremose, som ellers er mest kjent for tremyrlik.[6] Oldtidsveien fra500 f.Kr.-år 0 ved Tibirke iNordsjælland er brolagt der den krysser Ellemose. Et veianlegg fra 2800 f.Kr. er Danmarks eldste.[7]
Utsnitt av Tabula Peutingeriana med dagensKroatia øverst, Sør-Italia,Sicilia ogLibya.
Romerriket var den første staten som anla riksdekkende nett av kjørbare veier -cursus publicus - over lange strekninger for å binde sammen de forskjellige delene av riket, særlig med tanke på rask forflytning avmilitærelegioner og politisk kontroll over provinsene. Den romerske hæren anla veier så snart et område var erobret, særlig med sikte på å knytte den nye provinsen nærmere til Roma og for rask troppeforflytning. Hæren tok utgangspunkt i eksisterende stier og stakk ut rette linjer over lange avstander. I ulendt terreng, f.eks. i dagensKroatia, gikk romerne etter hvert bort fra prinsippet om rette linjer.De romerske veiene var 1-7 meter brede og fantes i tre kategorier:Via terrena («jordvei»),via glareata («grusvei») ogvia munita («vei brolagt med tilhugde stener»). I flere land følger veitraseene fortsatt de opprinnelig romerske veiløpene. Den godt bevarteVia Appia viser hvordan romerske veier så ut. Romerne innførte ogsåveiskilt i form av milestener som med intervaller på 1 eller 5 romerske mil anga avstanden til Roma eller nærmeste store by. Langs veiene ble det også opprettet skysstasjoner.[8]Tabula Peutingeriana er et kart over hele de romerske veinettet på 300-tallet.[9] Etter Romerrikets fall forfalt veinettet i Europa, og det var først på 900-tallet at organisert veibygging ble gjenopptatt. INorden kom egentlig veibygging først i gang på 1500-tallet som følge av at statene fikk sterkere sentralstyring.
I de fleste stater i Europa ble det fra ca. 1600 anlagt et sammenhengende nett av kjørbare veier. De fikk etter hvert en bedre teknisk standard med solide fundamenter, jevnere og mer slitesterkeveidekker, og grøfter fordrenering. Til veinettet ble det knyttetskysstasjoner, og det ble opprettet offentlige organer for anlegg og vedlikehold.
Med framveksten avbilismen på 1900-tallet skjøt veibyggingen for alvor fart. Gamle veier ble rettet ut og utvidet i bredden og fikk bedre dekker medmakadamisering,brolegning,asfalt ellerbetong.Motorveier reservert for motorkjøretøyer med storhastighet ble fra 1930-årene anlagt utenom byer og tettsteder, med separatekjørefelt i hver retning, og uten kryssende trafikk.
IMesopotamia ble noen veier i byene brolagt med steinplater omkring 2000 årf.Kr.. Romernes veier ble anlagt ved at et lag småstein ble lagt på hardtrampet jord, og trampet til en hard overflate som buet svakt slik at vann rant av; en del veier ble brolagt med flate steiner. Romersk veibygging ble kopiert av veiingeniører i Frankrike påNapoleons tid. På 1800-1900-tallet tok veianleggene i bruktjære,asfalt ogbetong. Fra 1810 tokMacAdam i brukpukkstein i bunnen og dekket denne med mindre steiner som ble jevnet ut med sand. Ideen om å binde sammen overflaten med tjære eller asfalt skal ha oppsatt ved en tilfeldighet da en tønne tjære veltet og innholdet rant ut. I 1854 ble noen gater i Paris asfaltert, og i 1888 fikk veier iWrocław betongdekke. På 1900-tallet ble motorveier laget av pukk, stein og sand dekket av asfalt eller betong.[10]
I de fleste stater i Europa ble det fra ca. 1600 anlagt et sammenhengende nett av kjørbare veier. De fikk etterhvert en bedre teknisk standard med solide fundamenter, jevnere og mer slitesterkeveidekker, og grøfter fordrenering. Til veinettet ble det knyttetskysstasjoner, og det ble opprettet offentlige organer for anlegg og vedlikehold.
Med framveksten avbilismen på 1900-tallet skjøt veibyggingen for alvor fart. Gamle veier ble rettet ut og utvidet i bredden og fikk bedre dekker medmakadamisering,brolegning,asfalt ellerbetong.Motorveier reservert for motorkjøretøyer med høyhastighet ble fra 1930-årene anlagt utenom byer og tettsteder, med separatekjørefelter i hver retning, og uten kryssende trafikk.
Den eldste skriftlige beskrivelsen av veibygging i Norge er fraSnorres saga omOlav den hellige. På Olavs reise fraSunnmøre tilLesja (trolig i1028) reiste følget gjennomValldalen og ryddet der vei gjennom Skjerdsura («Sevdsurd»), ifølge tradisjonen langs omtrent samme trasé som dagensfylkesvei 63.[11] Omkring 1280 kunngjorde kongen at det skulle liggevertshus langs hovedveiene. Veier var som oftest kjørbare bare i bygdene, utenfor var veiene ofte smale, steinete og gjørmete, mer en sti enn kjørevei. På de mest trafikkerte strekningene fikk veiene ofte preg av dype renner og ble kalt hulveier. Sjøen var den viktigste transportmåten om sommeren, og utenlandske handelsmenn la til i de norske kystbyene. Vinteren gjorde sjøtransport vanskelig, mens varetransport i innlandet var lettere med slede på snø og islagte innsjøer og elver - de store markedene ble ofte holdt om vinteren, og kongen besøkte ofte innlandet på vinterføre.[12]
Når kongen reiste mellom Oslo, Tønsberg og Bergen, reiste han helst sjøveien; seilasen mellom Oslo og Bergen kunne ta en uke i godvær, mens reisen over land tok uker. Under gode forhold kunne en rytter klare Oslo - Trondheim (Nidaros) på en uke. Veiene som knyttet sammen bygder, byer og setre ble i middelalderen kalttjodvegr («folkevei»). Landsloven av 1274 defineres disse som veier «som løper gjennom bygdene fra ende til annen og de som løper fra fjell til fjære». De viktigste og mest trafikkerte veiene var de som fulgte omtrent samme ruten som dagens jernbanerlinjer. Fra Bergen (den gang landets største by) gikk veien overFilefjell til Østlandet. På Østlandet gikk hovedveien nordover viaEidsvoll,Hamar ogGudbrandsdalen overDovrefjell til Trondheim. Til Sverige gikk landeveien viaSarpsborg tilKonghelle ved den daværende riksgrensen (denne ble mest brukt som bygdevei mens fjerntrafikken gikk på sjøen).[13]
Rundt 1820 besto hovedveinettet av veier ut fra Christiania nordover til Trondheim (gjennom Gudbrandsdalen og Østerdalen), vestover til Bergen overFilefjell, sørover til Kristiansand, og over grensen vedØrje ogKornsjø, dessuten var det hovedveier inn mot Bergen og Stavanger (langs Jæren).[14]
Det meste av 1800-tallet var sleden det viktigste transportmiddel ilandbruket, og det fantes sleder til ulike formål. Rundt 1800 hadde 40 % av gårdsbrukene hjulredskap, mens det rundt 1850 var økt til 80 prosent. På Østlandet og i Trøndelag var hjulredskapene innført overalt før 1850. Persontransport med kjøretøy på vei foregikk særlig ikarjol, en tohjulet hestevogn med plass til én passasjer, samt skyssgutt (hesteføreren).[14]
Veiloven av 1824 etablerte klare bestemmelser om veibredde og andre krav til veibygging. For hovedveiene var det generelt krav om 5 m bredde, mens kravet for bygdeveier var 3,75 m. Hovedveier ble definert til mellomriksveier, veier mellom landsdeler, veier mellom eller inn til byer. De øvrige veiene var da bygdeveier og inkluderte blant annet kirkeveier og tingveier. Etter vedtaket om veiloven av 1851 ble det fart over veiutbyggingen i alle deler av landet. 1851-loven videreførte krav til bredde, men åpnet for henholdsvis 3,75 m og 2,5 m for eksisterende veier eller spesielle situasjoner. veiloven fra 1851 beholdt også inndelingen i hovedveier og bygdeveier.[14] veiloven av 1824 videreførte dansk lovgivning om at kjørende som møtes, skal holde til høyre, dermed varhøyrekjøring innført i Norge, mens Sverige fikkvenstrekjøring. 1824-loven bestemte også at større broarbeider skulle utføres ientreprise etteranbud, selv om veien for øvrig ble bygget av bøndene som ubetalt pliktarbeid.
Veier med transport som hovedformål utformes slik at de gir effektiv transport av personer og gods. Veiene utformes derfor med tanke på høy transporthastighet og tilstrekkelig transportkapasitet. I veiplanlegging er det anbefalt[hvem?] å planlegge for en tidsperiode på 20-30 år frem i tid når transportkapasiteten skal dimensjoneres.
Etter veiloven 1824 §47 haddelensmannen plikt til å føre tilsyn med at det årlige veiarbeidet ble forsvarlig utført: «Viser nogen Lehnsmand Efterladenhed i Opfyldelsen af de ham ved denne Lov paalage Pligter, straffes han, efter Forsømmelsens Grad og Sagens Beskaffenhed, med Bøder fra 5 til 20Specidaler.» Veiloven 1824, §86
I tillegg til at veiene skal være effektive som transportårer er det høye krav til sikkerhet i trafikken. veimyndighetene arbeider etter en visjon om null drepte og null varig skadde i trafikken, den såkaltenullvisjonen. Nullvisjonen innebærer noen enkle huskeregler for dimensjonering av maksimum hastighetsnivå på veier. Det er 70 km/t på strekninger med møtende trafikk uten midtdeler, 50 km/t for veier med kryssende trafikk (kryssområder) og 30 km/t i områder med mange gående og syklister (bysentrum, boliggater). Avstatistikken fremgår at 214 personer omkom i trafikken i 2009, det laveste antallet trafikkofre siden 1955.
Veiene er i dag mye bredere enn før, medfortau og eventueltsykkelsti. I svinger er det vanlig meddossering av veien.
I 1912 ble de offentlige veiene inndelt i hovedveier og bygdeveier. Inndelingen i riks-, fylkes- og bygdeveier (senere kommunale veier) ble innført i1931.
Det var i 2007 i alt 92 946 km offentlige veier i Norge, fordelt på riksveier (inkludert europaveier) 27 343 km (29,4 %), fylkesveier 27 075 km (29,1 %) og kommunale veier 38 528 km (41,5 %).[15] I tillegg til dette kommer private veier.
Navn på gater og veier i Norge bestemmes av kommunen. Ofte har navnet lange tradisjoner eller har lokalhistoriske referanser.
