| Ar 232 | |||
|---|---|---|---|
 Arado Ar 232B-0 (A3+RB), 3./KG 200 | |||
| Informasjon | |||
| Rolle | Transportfly | ||
| Produsent | Arado Flugzeugwerke | ||
| Første flyvning | Juni 1941 | ||
| Utfaset | 1945 | ||
| Brukt av | Luftwaffe | ||
| Antall produsert | rundt 20 | ||
Arado Ar 232Tausendfüssler (tysk: Tusenbein) regnes som det første moderne frakteflyet og var designet og bygget i et lite antall avArado Flugzeugwerke underandre verdenskrig. Designet og konstruksjonen innførte nesten alle kjennetegn som i dag regnes som standard på moderne transportfly, inkludert en lav bokslignende flykropp, lasterampe bak, et høyt haleparti for å lette lasting/lossing og evne til å operere fra dårlige og lite tilgjengelige rullebaner. Til tross for atLuftwaffe viste interesse for å erstatte og supplere sin flåte bestående for det meste av eldreJu 52–maskiner, bestilte de likevel ikke et større antall av Arado Ar 232.
Ar 232s design kom som følge av en anbudskonkurranse utlyst avReichsluftfahrtministerium (RLM) sent i 1939 med formål å erstatteJu 52. Både Arado Flugzeugwerke ogHenschel ble bedt om å komme med tegninger på et fly beregnet på inn– og utlasting bakfra, og som skulle bli drevet av toBMW 801A/B–motorer på 1 600 hestekrefter hver, som akkurat hadde blitt satt i testproduksjon. Arados tegninger utkonkurrerte Henschel etter en nøye vurdering og en ordre på tre prototyper ble levert i 1940.
Ved Arado Flugzeugwerke ble Ar 232 utviklet i regi avWilhelm van Nes. Utkastet tok utgangspunkt i lasterommet, med et rom plassert direkte bak cockpit og som fortsatte 6,6 meter bakover i en form som dannet et rektangel på 2,3 meter i bredden og to meter i høyden. Typiske transportfly fra denne tiden hadde sidemonterte dører for lasting/lossing av flyet, men Ar 232 brukte hydraulisk opererte dører i bakenden av flyet med en rampe som tillot frakten å bli rullet inn i lasterommet. Styrekontrollene til halefinnene ble montert i enden av en lang bom for å skape plass til et område bak dørene hvor lastebiler kunne kjøre tett opptil rampen på flyet. Dette gjorde at Ar 232 kunne bli lastet og losset på betydelig kortere tid enn andre flytyper.
For å forbedre egenskapene på korte rullebaner fikk Ar 232 såkalte «reisende flaps» på omtrent hele den bakre vingeoverflaten. Selv med last på 16 000 kg kunne flyet ta av på 200 meter. Denne distansen kunne bli ytterligere forkortet ved bruk avRATO under avgang og/ellerfallskjermer og RATO ved landing.
Den mest særpregede ved Ar 232 var landingsunderstellet. Normalt ble fly utstyrt med tre landingshjul i en trekant, med ett hjul foran og ett på hver side under flyskroget ved vingene, men dette ville ikke holde ved landinger på dårlig underlag. Derfor ble det tatt med ett ekstra sett på elleve mindre hjul på hver side av Ar 232 for å forsterke flyet når den benyttet seg av denne funksjonen og for at flyet skulle kunne lande jevnere på en ujevn rullebane. Flyet var opprinnelig ment å kunne takse i lav fart på små hjul for å komme klar av små hindre som for eksempel en grøft på opp til 1,5 meter i bredde. Det var først etter at flyet fikk sine rekker av små landingshjul at flyet ble benevnet«Tausendfüssler», ellertusenbein. I flyvning ville landingsunderstellet ved begge vingene bli trukket helt tilbake tilnaceller bak motorene, mens hovedlandingsunderstellet ville forbli ute og nesehjulet hadde muligheten til å gå halvveis inn i skroget.
Ar 232 hadde en besetning på fire, hvor piloten var den eneste som ikke hadde to jobber ombord på flyet. Navigatørens andre oppgave var å operere etMG 131maskingevær ved nesen, radiooperatørens oppgave var å operere en roterendeMG 151maskinkanon på toppen av flyskroget mens lastmesterens andre oppgave var å betjene et MG 131 maskingevær fra en luke over lastedørene med utsyn bakover.
Selv før prototypene av Ar 232 ble fullført i 1941 hadde prosjektet som gjaldtFocke-Wulf Fw 190 byttet motorer til BMW 801A/B, som fikk rykte på seg for å være en pålitelig og solid motor. Produksjonen av BMW 801 viste seg derimot ikke tilfredsstillende nok til å kunne brukes på Ar 232, så man måtte finne et nytt motoralternativ. Til slutt ble motoren BMW Bramo 323 valgt, som også ble brukt påJunkers Ju 352 og som var den eneste virkelige brukbare motoren i produksjon da behovet var tilstede. Derimot hadde produksjonen av de to første prototypene av Ar 232 kommet så langt at et omfattende motorbytte av denne typen ville forsinket programmet ytterligere. Derfor ble de to første versjonene levert med to BMW 801A/B–motorer under betegnelsenAr 232A mens den tredje prototypen og den ytterligere bestilte versjonen kom med fire BMW Bramo 323–motorer under betegnelsenAr 232B. Firemotorsversjonen hadde forlengede vinger, og et lengre lasterom for å beholde riktig tyngdepunkt.
De to første prototypene fikk benevnelsene GH+GN og VD+YA og startet testflyvninger tidlig i 1941. Den første flyvningen resulterte i en kollaps på nesehjulet, mens resten av hjulrekkene reddet flyet fra å bli skadet. Etter dette ble ytterligere ti prefabrikkerte maskiner bygget og gitt benevnelsenAr 232A-0 i påvente av produksjonsmodellene. Helhetlig hadde Ar 232 langt bedre ytelser enn hva tilfellet var for Ju 52, og det fraktet over dobbelt så mye last over lengre avstander med en hastighet på rundt 70 km/t raskere enn Ju 52 mens det samtidig kunne ta av fra kortere og mer ujevne rullebaner.
Utviklingen av Ar 232B gikk foregikk samtidig, med fire BMW Bramo 323–motorer på 1 200 hestekrefter hver, noe som økte antallet hestekrefter per fly til 4 800 hk. Dette løste A–modellens problemer knyttet til ekstra motorkraft, særlig hvis en motor skulle feile. Dette byttet gjorde det også nødvendig å forlenge vingene og vingespennet med litt over tre meter. Den ekstra vekten av de nye motorene medførte at tyngdepunktet ble flyttet fremover i flyet, noe som igjen ble rettet ved at man forlenget lasterommet bakover med én meter.
Ytterligere to prototyper med benevnelsene V3 og V4 ble bestilt, hvor det første, V3, fløy første gang i mai 1942. Senere ble ti fly bestilt av Luftwaffe under betegnelsenAr 232B-0. Disse ble brukt omfattende i forskjellige roller. Til tross for denne ene orderen for Ar 232, gav Luftwaffe produksjon av transportfly lav prioritet. Tilfellet var at flere av flyene som ble produsert faktisk aldri fikk aktiv frontjeneste, men ble brukt av Arado Flugzeugwerke for å transportere flydeler mellom deres fabrikker.
Det ble også lagt planer om å erstatte de ytre vingeseksjonene og kontrollflatene med treverk for å tilpasse produksjonen til den nå begrensede adgangen tilaluminium. I det som ble kjent somAr 232C og senere under benevnelsenAr 432 ble konstruksjonen forlenget på flere vis. Planen var å starte produksjonen i oktober 1945, men krigen satte en stopper på all produksjon. Det var også planer om to enda større versjoner under benevnelseneAr 532 ogAr 632, som nesten doblet vingespennet til 60 meter og hadde to ekstra motorer.
To av Ar 232B-0–maskinene ble siden beslaglagt avbritene ved krigens slutt, og etter testflyvninger av blant andreEric Brown, som gav maskinene gode skussmål, ble de brukt avRoyal Air Force på flyvninger mellom England og Tyskland i en periode etter krigen.
| Tekniske data | Ar 232B |
|---|---|
| Besetning | 4, pilot, radiooperatør, navigatør og fraktmester |
| Lengde | 23,52 m |
| Vingespenn | 33,50 m |
| Vingeareal | 142,6 m² |
| Høyde | 5,69 m |
| Egenvekt | 12 780 kg |
| Tjenestevekt | 21 150 kg |
| Motor | 4 ×BMW Bramo 323 |
| Ytelser | |
| Motorytelse | 4 × 1 200 hk / 895 kW |
| Topphastighet | 308 km/t |
| Marsjhastighet | 290 km/t |
| Rekkevidde | 1 062 km |
| Marsjhøyde | 6 900 m |
| Bevæpning | |
| Mitraljøser | 2-3 × 13 mmMG 131 |
| Maskinkanon | 1 × 20 mmMG 151 |
