Eit sporvognhjul er i prinsippet det same som eit toghjul. Ei skjene for sporvogn som køyrer i gater med bil- eller fotgjengartrafikk er utforma for å kunne leggjast slik at overflata av skjena ligg i plan med gatedekket. Den breie flata øvst til høgre på fotografiet er eigentleg den parten av sporvognsskjena som kan samanliknast med eijarnbaneskjene. Det er her hjulet ruller, og rilla gjev plass til den flensen som hjulet er utstyrt med på innsida for å halde hjulet på skjena og styre vogna.Reinsking avsporvekslarar for trikk som køyrer i gatene. Mykje av mekanismen ligg under gatedekket, anten sporvekslaren er styrt manuelt eller med motor.Gråkallbanen i Trondheim.Volkswagen Cargo-Tram iDresden. Han fraktar delar til fabrikken Gläserne Manufaktur.Leddsporvogn iOslo.Den tidlegarekorntrikken iOslo fotografert i 1945 på Bjølsen Valsemølle.
Foto: Oslo byarkiv
Trikkestall iWien med trikkar av ulik alder framfor.
Eisporvogn, ofte òg kallatrikk, er eiskjenegåande og vanlegvis elektrisk drive vogn eller vognsett forkollektivtransport (og unntaksvis godstransport) i og mellombyar. (For køyretøy med gummihjul i spor, sjåbuss.)
Det finst reine motorvogner så vel som motorvogner med tilhengar. Moderne sporvogner er ofte leddvogner med eitt eller fleire ledd.Kraftkjelda er normaltelektromotorar som hentarstraum frå leidningar hengde opp over vogna. IBordeaux finst eit system som får straum frå ei nedgraven straumskjene. Eit tilsvarande system var i bruk iLondon fram til kring 1950. Det finst òg system der sporvognene blir trekte avståltau (kabel) i bakken, kallakabelsporvogn (som iSan Francisco), eller hardiesel-/bensinmotorar; det siste gjerne i kombinasjon med elektromotorar — sokalla hybridbanar. Dei fyrste sporvognene blei trekte avhestar.
Den fyrste sporvognlina i verda blei starta iBaltimore iMaryland iUSA i1828. Sporvogn var tidlegare eit populært transportmiddel i byar, men talet på sporvognliner i verda gjekk attende etterandre verdskrigen. Dei siste åra er talet på byar med sporvogn stigande.
Dei fyrste sporvognene blei tekne i bruk iChristiania (Oslo) avKristiania Sporveisselskab i1875[treng kjelde], og vart trekte av hestar. I1894[treng kjelde], tretten år etter oppfinninga av den elektriske sporvogna, starta selskapetA/S Kristiania Elektriske Sporvei (Blåtrikken) drift med elektriske sporvogner. Hestesporvognsnettet vart lagt om til elektrisk drift mellom1899 og1900, og selskapet vart da på folkemunne kallaGrønntrikken. Då konsesjonen til dei to selskapa gjekk ut i1924, nytta Oslo kommune innløysingsretten sin og slo dei saman til AS Kristiania Sporveier (AS Oslo Sporveier frå 1925). Kommunen eigde 51 % av aksjane i det nye selskapet. I dag er detKollektivtransportproduksjon AS som driv sporvogna i Oslo gjennom dotterselskapetOslo Sporvognsdrift AS.
I Oslo gjekk det i tida frå 1918 til 1967 føre seg transport av korn med sporvogn frå importkaia for korn på Vippetangen og opp til Bjølsen Valsemølle på Sandaker. I ein periode vart det òg frakta korn til Nedre Foss mølle på Grünerløkka med sporvogn. Desse sporvognene nytta det vanlege sporvegsnettet på strekninga, med sidespor til kaia og møllene. Til å byrje med vart det nytta ombygde personsporvogner til kornfrakta, seinare gråmåla sporvogner som var spesialkonstruert for slik transport. Ein modell av fronten på ei slik spesialbygd kornsporvogn står no utstilt på Grünerløkka stundenthus, som er eit særeige hybelhus innreidd i den høge kornsiloen til den nedlagde Nedre Foss mølle.
Trondheim fekk sporveg i 1901, då Trondhjems Elektricitetsværk og Sporvei vart skipa og opna liner til Ila og Lademoen.Den einaste av dei gamle kommersielle sporvognslinene utanfor Oslo som framleis er i drift, erGråkallbanen i Trondheim. IBergen vart det sett i gang sporvognsdrift 29. juni 1897 av det nyskipa Bergens Elektriske Sporvei, med tre liner i sentrumsområdet. Alle sporvogndrift i byen vart lagt ned i1965, berre ei museumsline på 400 meter er attende under namnetBergens Elektriske Sporvei. Men eit moderne sporvognsnett,Bybanen i Bergen, er no vedteke bygd med sokallabybanestandard, og den fyrste parsellen på line 1 i dette nye systemet, mellom sentrum ogNesttun, vart sett i drift i 2010; den neste parsellen, forlenginga frå Nesttun til Lagunen (Rådal), i 2013.Drammen har hatt«trikk» — men dette var ei lokal nemning fortrolleybussane som gjekk i byen i si tid.
Sporvogn blir i Noreg som oftest kallatrikk. Dette namnet skriv seg frå den fyrste tida med elektrisk sporvognsdrift i Oslo, då sporvogna på folkemunne blei kalla «elektrikken», som etter ei tid vart forkorta til «trikken».
Då dei kom på starten av 1900-talet blei sporvognene trekte av hestar.
Dei første sporvognene blei bygde i USA og var ei vidareutvikling av hestevogner som køyrde faste ruter i byane. Dei fyrste sporvognslinene blei skipa iBaltimore i1828, i1832 iNew York City og i1834 iNew Orleans. I byrjinga lågskjenene over gatenivå, noko som førte med seg problem for annan ferdsel. I 1852 blei dei erstatta av rilleskjener (som no), ei oppfinning avAlphonse Loubat. Den fyrste sporvognlina iFrankrike blei opna for verdsutstillinga i1853.
Historisk tysk sporvogn
Ei av dei store føremonene til sporvogna i høve til andre transportmiddel var den lågerullemotstanden til metallhjul mot stålskjener. Difor kunne ein hest frakta fleire folk med sporvogn enn med kjerre. Det er likevel grenser for kor mange timar ein hest kan arbeida. Han må òg ha stall, stell og fôr, samstundes som han lagar møkk som må fjernast. Ein typisk hest trekte ei sporvogn om lag halvanna mil om dagen og arbeidde i fire–fem timar. For kvar sporvogn måtte selskapa difor ha ti eller fleire hestar. Den siste hestesporvogna i USA var i New York City; ho blei lagd ned i 1914. Ei line trekt avmuldyr i Celaya,Mexico heldt det gåande til1956. Av omsyn til turistane er det framleis hestesporvogn iDouglas påIsle of Man.
Dei store europeiske byane (London,Berlin,Paris osv.) kom snøgt etter. Sjølv om dei var både raskare og meir komfortable enn bussane, gjorde alle hestane sporvogna dyr å drive. Difor var det eit press for å utvikla mekaniske energikjelder: meddampmaskinar i1873 ogelektrisk drift frå1881 dåSiemens AG viste sitt system på den internasjonale elektrisitetsutstillinga i Paris.
Av di elektrisiteten var både praktisk og billig blei han snøgt tatt i bruk so snart vanskane med produksjon og overføring blei løyste. Den fyrste elektriske sporvognlina blei opna iBerlin i1881.
Dampmaskinar var det fyrste alternativet til hesten. De var hovudsakleg to måtar å løyse dette på. Éin var å setja eit lite lokomotiv til å trekkje ein rad med tilhengjarar, som eit lite tog. Slike sporvognsliner fanst iChristchurch påNew Zealand og iSydney iAustralia.
Den andre måten var å montera dampmaskina inn i sporvogna. Ei slik løysing blei teken i bruk i Paris. Ei stor ulempe var at det var lite plass for dampmaskina, slik at vognene ofte fekk for lite kraft.
Eit anna vis å minske utlegg til personale og dyr var vogner med kabeltrekk. Kabelvognene blei trekte langsetter skjenene av ein endelaus kabel i bakken mellom skjenene. Kabelen går med same fart heile tida og vognene koplar seg til og frå når dei skal starta og stogga. Kabelen blir driven av ein sentral maskin, mens vogner på veg nedforbakke hjelper til å tilføre energi. Den fyrste lina i USA blei oppretta i San Francisco i1873. Han er framleis i bruk.
Kabelvogner hadde særs høge anleggskostnader grunna eit stort og komplisert system av motorar, kablar, trinsar og kabelgatar. Føraren måtte òg vera både sterk og dyktig. Det største anlegget var i Chicago.
Verdas første elektriske sporvogn starta drifta 16. mai1881 i Lichterfelde vedBerlin. Ho var konstruert avWerner von Siemens og var 4,3 meter lang. På ei strekning på 2,5 kilometer kom ho opp i 20 km/h. Motoren var på 3,7 kW (5 PS) og tok straum frå den eine skjena til den andre, som eit modelltog i dag. Dette kunne gje spanande opplevingar for folk og dyr som kryssa gata. Siemens endra sidan til luftleidning.
Frå 1900-talet til mellomkrigstida var det ein kraftig auke i talet på sporvognsliner. Sporvogn blei det viktigaste framkomstmiddelet i byar. Rundt1910 var hestetransport borte frå byar i USA, Europa ogIndia.Bussen var enno i ei tidleg fase av utviklinga si, bilar berre for dei rike.
I dei fleste vestlege og asiatiske landa hadde bussen og privatbilismen fortrengd sporvogna mot slutten av1950-talet. Bussane hadde blitt meir driftssikre, og dei trong mindre anleggskostnader enn sporvogna med skjener og straumforsyning.
Ei britisk sporvogn frå 1925, eit vanleg syn til 50-talet.
Dessutan såg mange på vegbygging som eit teikn på framsteg. Til dømes sa den franske presidentenGeorges Pompidou i 1971 at "byen må tilpasse seg bilen". Sporvognslinene blei ikkje lengre moderniserte eller vedlikehaldne, noko som fekk ålmenta til å venda seg mot bussen.
På 1970 og -80-talet blei miljøproblema i den vestlege verdas storbyar verre og verre. Ut i frå dette byrja fleire politikarar å sjå på transportpolitikken på nytt. Buss hadde problem med låg kapasitet mens t-bana kravde høge investeringar og ei eigna geografi.
Fordelane med trikken vart dermed meir synlege. På slutten av 1970-talet gjekk ein del regjeringar inn for å byggje nye trikkeliner. IFrankrike visteNantes ogGrenoble vegen når det galdt moderne trikkeliner, og nye system vart tekne i bruk i 1985 og 1988. I 1994 opnaStrasbourg eit trikkesystem med nye britiskbygde trikkar, der målet var å gjere trikken meir moderne.
I mange byar blei òg sporvogna meir populær. Eit døme på dette erMünchen som i åra førsumarolympiaden i 1972 gjekk frå sporvogn til snøggare transport. Då t-banen var ferdig i 1990-åra byrja styresmaktene å fjerne sporvognslinene, dei var no gamle og nedslitne.Dei møtte no motstand frå ålmenta, kombinasjonen t-bane og sporvogn var effektiv. Nye vogner blei kjøpt inn og i 2003 blei ei ny line planlagd.
Dei siste åra har det blitt oppretta stadig nye sporvognsliner i den vestlege verda.
I våre dagar er dei aller fleste sporvogner elektrisk drivne medlikestraumsmotorar som får ei spenning på mellom 500 og 750volt. Den elektriske energien vert tilført viapantografen på taket av sporvogna. Tidlegare fanst det òg system som nyttavekselstraum. På ei moderne sporvogn koplast motoren om til generator ved bremsing og matarenergi tilelnettet.
Tidlege sporvogner var gjerne smale, korte og toaksla. Det var langsgåande benker og opne plattformer i endene. Bak motorvogna kunne det vere ein eller to tilhengjarar. Det fyrste framsteget var innbygging av plattformene. Etter kvart kom fire-aksla vogner medboggi-konstruksjon. Vognene blei då lengre og breiare, og setene kunne monterast på tvers.
Det kom òg skilde inn- og utgangsdører (gjennomstraumningsvogner) derkonduktøren fekk fast plass og sete.
På 1980-talet kom mange endringar samstundes; leddvogner med eit eller fleire ledd, låggolvsvogner og på ny vogner som kan køyrast frå båe endar. Nye metodar for regulering av farten gjorde vognene langt meir energieffektive. Tidlegare regulerte ein motoreffekten med å sjalte spenninga gjennom eit system avmotstandar på taket av vogna. Ein fyra altså bokstaveleg for kråka.
