Forgassarmotorar erstempelmotorar med innvendig forbrenning, der flytandedrivstoff vert omdanna til gass og blanda med innsugingslufta før den brennbaregassen vert ført inn i forbrenningskammret (sylinderen). Det flytande drivstoffet vert omdanna til gassform iforgassaren, som er plassert på innsugningsmanifolden. Før forgassaren står det eitluftfilter, som fjernar støvpartiklar frå lufta. Forgassarmotorar kan verafiretaktsmotorar ellertotaktsmotorar. Firetakts forgassarmotorar vert ofte kallaOttomotorar.
Dei aller fyrste forgassarmotorane arbeidde etterLenoir-syklusen, men etter atChristian Reithmann i1860 laga den fyrstefiretaktsmotoren har firetakts forgassarmotorar arbeidd etterBeau de Rochas-syklusen. Etter atDugald Clerk i1888 laga eintotaktsmotor som nytta trykket i veivhuset til å fylla sylinderen har òg totakts forgassarmotorar arbeidd etter Beau de Rochas-syklusen.
Kompresjonsforholddet kan ikkje vera for høgt, etter som gassblandinga i sylinderen då vill ta til å sjølvtenna og gjemotorbank. Etter som ulike drivstofftypar har ulikeoktantal må kompresjonsforholdet avpassast etter drivstofftypen.Parafinmotorar kan ha så lågt kompresjonsforhold som 4,5:1, medan eldre motorar beregna på lågoktan bensin kunne ha kompresjonsforhold frå 6,5:1 til 7:1. Modernebensinmotorar har ofte kompresjonsforhold på 8:1 til 10:1 og nokre rasermotorar som nyttar spesialdrivstoff kan ha kompresjonsforhold heilt opp til 12:1.Verkningsgraden aukar når kompresjonsforholdet aukar og forgassarmotorar har lågare verkningsgrad enndieselmotorar, som har opp til dobbelt så stort kompresjonsforhold som bensinmotorar.
Forgassarmotorar kan verabensinmotorar ellerparafinmotorar. Den vanlegaste typen drivstoff erbensin, men i perioden frå1. verdskrig og fram til1950-talet varparafin ellertraktorbensin ofte nytta som drivstoff fortraktormotorar, på grunn av at det ikkje var avgift på parafin.
Forgassarmotorar syg inn ei brennbar blanding av drivstoff og luft, som vert sett fyr på av einelektrisk gneiste. Dette vert ofte kallaframandtenning. For at gneisten skal kunna setta fyr på gassen kan ikkje forholdet drivstoff/luft vera for lågt. Forgassarmotorar har difor eit spjeld i forgassaren (gasspjeldet), eller i innsugningsmanifolden på direkteinnsprøyta motorar, som struper innløpet og avgrensar kor mykje brennbar gass som vert sleppt inn i sylindrane. Dette står i sterk kontrast tildirekteinnsprøyta motorar, der det berre er drivstoffmengda som vert variert.
For å generera ein elektrisk gneiste verttennpluggane kopla til ein høgspenningsgenerator på rett tidspunkt.Høgspenning vart generert ved å lagra elektriskenergi i einspole når det flyt einelektrisk straum i einkrins og så prutseleg bryta krinsen ved å opna ein brytar (stiftane). Når krinsen vert broten tek den elektriske energien den vegen som har minstimpedans, som er gapet mellom stiftane på tennpluggen. Tidlegare vart det nytta ein roterandefordelar med ein brytar som slutta/braut den elektriske krinsen og kopla til rett tennplugg. Men på moderne forgassarmotorar vert det nyttaelektronisk tenning, som er både er meir nøyaktig og meir påliteleg.
Det varJean-Joseph Étienne Lenoir som i1863 utvikla einforgassar og gjorde det mogleg å nytta flytande drivstoff. Det var òg Lenoir som i1876 tok til å nytta elektrisketennpluggar for å tenna den brennbare gassblandinga i sylinderen, menAlessandro Volta hadde nytta ein elektrisk gneiste til å setta fyr på brennbar gass alt i1780.
Fram til slutten av 1970-talet var så godt som allepersonbilar utstyrte medbensinmotorar. Før 1950-talet hadde òg mange nyttekøyretøy, somlastebilar,anleggsmaskinar ogtraktorar, bensinmotorar, mendieselmotorar tok etter kvart over i tyngre køyretøy. Frå 1950-talet tok dei meir effektivedieselmotorane over for drivkjelde i tunge køyretøy.
Med nokre få unntak nyttar allemotorsyklar ogmopedar bensin som drivstoff. Det same gjeldhagebruksreiskapar, små innanbordsbåtmotorar,påhengsmotorar,propellfly og så vidare.