DeYamaha 350cc-racers 1973-1982 vormen een serie350cc-wegrace-motorfietsen die door het merkYamaha in dejaren zeventig en-tachtig werden ingezet in wegraces. Het waren in principeproductieracers, die voor iedereen te koop waren, maar in sommige gevallen kregen coureurs toch steun en speciale motorfietsen van de fabriek.

Yamaha bracht in hetseizoen 1969 de 350cc-TR 2 uit, nadat het al vanaf het begin van dejaren zestig actief was geweest in de125- en de250cc-klasse. Deze TR 2 was eenluchtgekoelde tweecilinder die nog erg dicht aanleunde tegen de straatmotorfietsYR 3. De machine was meteen succesvol:Giuseppe Visenzi enRodney Gould presteerden er goed mee en Yamaha werd achterMV Agusta tweede in het constructeurskampioenschap. In hetseizoen 1970 kregen Gould enKent Andersson machines van de fabriek, die gebruikt werden om steeds nieuwe ontwikkelingen te beproeven. DeMV Agusta 350 4C en deBenelli 350 4C waren nog te sterk, maar het ontwikkelingswerk resulteerde in de vernieuwdeYamaha TR 2 B, die in hetseizoen 1971 te koop kwam, én in een nieuwefabrieksracer, deYamaha YZ 631 met een elektronische (CDI)ontsteking. In dat jaar wasGiacomo Agostini met deMV Agusta nog steeds niet te verslaan, maar achter hem eindigden niet minder dan elf Yamaha's in het wereldkampioenschap. In hetseizoen 1972 had Yamaha een uitgebreid fabrieksteam, dat deels uitkwam met de vernieuwdeYamaha TR 3, maarHideo Kanaya enJarno Saarinen kregen een speciale machine, deYamaha YZ 634, die nuwaterkoeling had. Saarinen eindigde als tweede in hetwereldkampioenschap wegrace. Ruim 80% van de coureurs die in het 350cc-wereldkampioenschap punten scoorden deden dat met een Yamaha. Zelfs in de500cc-klasse deden de lichte Yamaha's het goed. Als ze tot 354 ccopgeboord werden mochten ze in die klasse starten enBruno Kneubühler enRodney Gould eindigden op die manier als derde en vierde in het 500cc-kampioenschap.

De TZ 350-productieracer verschilde nog niet veel van zijn voorganger, de TR 3.Boring enslag waren identiek en er waren ook nog steedstrommelremmen toegepast, evenals de dubbele achtervering. De belangrijkste veranderingen waren een andere samenstelling van decilindervoeringen en de gewijzigde spoelpoorten van de cilinders. DeHitachi-CDI-ontsteking had een vaste vervroeging. Het eerste succes voor de TZ 350 kwam tijdens deDaytona 200 van1973. TeammanagerKel Carruthers kreeg twee standaardmachines opgestuurd, die hij meteen begon te bewerken. De race was bedoeld voor motorfietsen tot 750 cc en de kleine Yamaha's moesten het opnemen tegen machines die meer dan 100 pk op de been brachten. Jarno Saarinen won de race met een TZ 350 A, maar onder de eerste tien finishers waren zes Yamaha's. De Yamaha's haalde hun voordeel in het gewicht, maar ook in het lage brandstofverbruik. Daardoor hoefden ze slechts éénpitstop te maken, terwijl de concurrenten minstens twee keer moesten tanken. In het wereldkampioenschap wegrace werdJohn Dodds de besteprivérijder met de Yamaha TZ 350 A: hij eindigde als vierde in het kampioenschap, maar had derde kunnen worden als hij tijdens deSpaanse Grand Prix niet was uitgevallen door een gebroken schakelpedaal. Hij had daar al oppoleposition gestaan en ook desnelste ronde gereden en hij reed op het moment van uitvallen aan de leiding van de race.

1973/1974

De Yamaha OW 16, die officieel "YZR 350" heette, was wel sterk gewijzigd ten opzichte van deYZ 634. Het was een volledig nieuw ontworpen machine, met nieuw gegoten gewijzigde carters en een daarop aangepast frame. De machine hadmagnesiumcarters,carburateurs en ook detrommelrem in het achterwiel was van magnesium. Ook dekrukassen waren lichter uitgevoerd. In het voorwiel zat een enkeleschijfrem en achter was de nieuwe Yamaha-monoshockvering toegepast. Hethoofdframe was korter vanwege het kleinere carter en hetachterframe langer dan bij de TZ 350. De machine woog slechts 90 kg, maar kende in het begin wel een aantal problemen. Länsivuori viel in hetseizoen 1974 tijdens deGP des Nations uit door een krukasbreuk en tijdens deTT van Assen door eenkettingbreuk, die werd veroorzaakt door een breuk in het frame.

1975

Voor hetseizoen 1975 werden de OW 16's op aanwijzing vanGiacomo Agostini licht gewijzigd. Voor een betere gewichtsverdeling werd het blok wat meer naar voren geplaatst en werd ook de achterbrug korter. Vanaf 1975 zijn de machines uitgerust met 'Monoshock' achtervering. Men experimenteerde voortdurend met de frames en achtervorken. Aan het einde van dit jaar maakte Yamaha bekend voorlopig de fabrieksactiviteiten in de wegrace stil te leggen.

1976

In 1976 werd de OW 16 niet meer doorontwikkeld, maar wel nog steeds ingezet doorJohnny Cecotto.

1973

Yamaha begon voortvarend aan hetseizoen 1973. Er werd een 32-man sterk fabrieksteam op poten gezet met als hoogtepunt deYamaha TZ 500 voor Kanaya en Saarinen. Maar ook de lichte klassen kregen nieuwe, watergekoelde machines: de 250cc-Yamaha TZ 250productieracer enYamaha OW 17fabrieksracer en de 350cc-Yamaha TZ 350 productieracer en OW 16 fabrieksracer. Na het dodelijke ongeval van Jarno Saarinen enRenzo Pasolini tijdens deGrand Prix des Nations opMonza trok Yamaha dit fabrieksteam voor de rest van het seizoen terug, men stelde de 250 (OW17) en de 350 (OW16) inclusief monteurs vanaf Assen beschikbaar aanTeuvo Länsivuori onder de naam van deFinse importeur Arwidson. Vanaf Assen werd pas voor het eerst de 350cc versie van de 250cc OW17 ingezet en hij maakte het seizoen af met een tweede plaats achter Agostini. Dat had een eerste plaats kunnen zijn als hij tijdens deGrand Prix van Joegoslavië van start was gegaan. Die werd om veiligheidsredenengeboycot doorMV Agusta. Arwidson was solidair met MV Agusta en oefende druk uit op Länsivuori om van een start af te zien.

1974

In hetseizoen 1974 kwamGiacomo Agostini over naar Yamaha. Bij MV Agusta werd hij opgevolgd doorPhil Read, maar de Italianen hadden grote problemen. MV Agusta kwam in de 350cc-klasse enkele malen aan de start, maar verscheen niet meer in de vierde race, deGP des Nations. Men achtte de MV Agusta 350 4C kansloos en een nieuwe machine, die in ontwikkeling was, was nog lang niet klaar. Read finishte in geen enkele race en het team van MV Agusta bleef in de 350cc-klasse zelfs zonder punten. Agostini won vijf van de tien GP's, terwijl ookDieter Braun (tweede in het wereldkampioenschap),John Dodds (vierde in het wereldkampioenschap) enBruno Kneubühler gedeeltelijke fabriekssteun kregen.

1975

Yamaha (en Agostini) hadden in hetseizoen 1975 wellicht meer tegenstand verwacht vanAermacchi-Harley-Davidson, maar Walter Villa gebruikte de 350cc-trainingen vooral om voorbereid te zijn voor de 250cc-races (waarin hij ookwereldkampioen werd). Er kwam wel tegenstand uit de eigen hoek: tijdens deDaytona 200 maakte deVenezolaanJohnny Cecotto veel indruk en hij versloeg met zijn TZ 350 B Agostini al in de openingsrace, nadat hij ook de 250cc-race al had gewonnen. Toen Cecotto in deSpaanse GP tweede werd, nam Yamaha hem op in het fabrieksteam en kreeg hij ook de beschikking over de OW 16 van testrijderHideo Kanaya. Cecotto versloeg Agostini opnieuw in een rechtstreeks duel tijdens deGP des Nations en tijdens deTT van Assen deden ze het allebei slecht. Het podium bestond uitsluitend uit TZ 350-rijders:Dieter Braun,Pentti Korhonen enAlex George. Zo moest Agostini deFinse GP wel winnen om nog wereldkampioen te worden, maar dat gebeurde niet: Cecotto won en Agostini wist met moeitePatrick Pons achter zich te houden. In deGP van Tsjecho-Slowakije viel Agostini in de vijfde ronde uit. Op dat moment was Cecotto 350cc-wereldkampioen, ondanks het feit dat hij zelf door een gebroken schakelpedaal ook moest opgeven.

1976

De ontwikkeling van de OW 16 werd gestaakt, maar de fabrieksrijders gebruikten de machine in hetseizoen 1976 nog steeds.Giacomo Agostini was weer teruggekeerd naar MV Agusta, maar zijnMV Agusta 350 4Cviertaktmotor kon nauwelijks aan de nieuwe geluidsnormen voldoen en hij speelde geen rol van betekenis. Johnny Cecotto, hoewel officieel in dienst van de Venezolaanse importeur Venemotos, kreeg nog steeds fabriekssteun. Hij presteerde echter zeer wisselvallig en moest de wereldtitel overdragen aanWalter Villa met de Harley-Davidson.

1974

De Yamaha TZ 350 B die in1974 op de markt kwam verschilde nauwelijks van de TZ 350 A, maar dat was ook niet nodig. Privérijders konden met de TZ 350 B, maar ook met de (veel) oudere typen heel goed uit de voeten bij gebrek aan concurrentie. Daarom moesten ze tot 1976 wachten op grotere veranderingen. In het seizoen 1974 bestond de WK-eindstand bijna uitsluitend uit Yamaha's. De lijst werd alleen onderbroken door de fabrieks-Harley-Davidson RR 350's vanMichel Rougerie (zevende) enWalter Villa (zestiende).

1975

Ook in 1975 had de Yamaha TZ 350 B geen concurrentie van betekenis. Als defabrieksrijders problemen hadden kondenprivérijders zelfs winnen:Dieter Braun won deTT van Assen enOtello Buscherini won deGP van Finland. Bij afwezigheid van de grote sterren wonCharlie Williams deJunior TT enPentti Korhonen won deGP van Joegoslavië.

Nu Yamaha had besloten geen nieuwe fabrieksracers meer te ontwikkelen werd de TZ 350 C grotendeels vernieuwd. Net als de OW 16 kreeg de machine nu ook de monoshock-achtervering enschijfremmen met dubbelzuigerremklauwen. Dekoppeling en het uitlaatspruitstuk werden verbeterd en (opgegeven)vermogen werd iets hoger.

Met het verschijnen van de TZ 350 D in 1977 kwamen er opnieuw slechts kleine wijzigingen. De poorttiming en dezuigers werden gewijzigd en deuitlaatpijpen bestonden uit één stuk en waren vrij grillig gevormd om ze tussen de framebuizen te laten passen. Wel konden de uitlaatdempers nu verwijderd worden. Decilinderkoppen werden anders waardoor debougies nu enigszins schuin stonden en decompressieverhouding iets groter werd. Het vermogen steeg opnieuw licht tot 64 pk.

In hetseizoen 1977 verscheen er een driecilinder Yamaha op de circuits, maar die was niet gebouwd inJapan. Het idee voor een driecilinder stamde eigenlijk van zijspancoureurRudi Kurth die in 1975 was begonnen met de bouw van een driecilinder 500cc-machine gebaseerd op drie cilinders van de TZ 350. Door de slag tot 51,8 mm terug te brengen kwam die machine aan 499,9 cc, maar Kurth kreeg de machine niet betrouwbaar. Het idee werd opgepikt door de NederlandersFerry Brouwer enJerry van der Heiden, die met steun van de directeur van Yamaha-Nederland,Minoru Tanaka^[1], begonnen te bouwen aan een 500cc-driecilinder voorKees van der Kruys. Toen die in deBelgische GP van 1976 meteen als zestiende finishte en daarmee bewees dat de machine betrouwbaar was, begon het 350cc-project. Brouwer en van der Heiden wilden graag machines bouwen voor een Grand Prix-team en Tanaka had daar wel oren naar, hoewel er van fabriekswege geen interesse was.Kent Andersson, die zijn racecarrière had beëindigd, werd aangetrokken als projectleider en ookTrevor Tilbury en Rudi Kurth werden erbij betrokken. Het motorblok werd aanvankelijk in een TZ 350-frame gehangen, maar de aangelaste derde cilinder stak aan de linkerkant zo ver uit dat hij in bochten over de grond schraapte. Daarom bouwden zowelNico Bakker alsSpondon Engineering aangepaste frames, waarin het blok nog steeds niet helemaal symmetrisch was gemonteerd. Er werden vijf driecilinder motorblokken gebouwd, maar slechts twee complete motorfietsen. Die kwamen in handen vanGiacomo Agostini enTakazumi Katayama. Voor Agostini werden schakel- en rempedaal omgedraaid, want hij was (bij MV Agusta) gewend rechts te schakelen. Ago had ook een voorkeur voor een Marzocchi-voorvork.

BijGP van Venezuela waren de machines nog niet klaar (Cecotto won met een TZ 350 D) en deGP van Oostenrijk werd stilgelegd na een ernstig ongeluk waarbijHans Stadelmann om het leven kwam en Cecotto,Franco Uncini,Dieter Braun enPatrick Fernandez gewond raakten. Katayama won de 350cc-GP van Duitsland, waar Agostini tweede werd. Agostini hield het daarna voor gezien met de driecilinder. Hij koos voor de lichtere en meer wendbare TZ 350 D en dat deed Katayama voor de bochtige stuurcircuits alsOpatija enAssen ook. Hij won deFranse Grand Prix en deZweedse Grand Prix en uiteindelijk stelde hij zijn eerste wereldtitel veilig met een overwinning in deGrand Prix van Finland. Katayama kon niet starten in deGrand Prix van Tsjecho-Slowakije en het team reisde ook niet naar deBritse GP.

De TZ 350 E kreeg vernieuwdframe, maar dat was de enige grote verandering.

Sinds de komst van de TZ 350 C was er slechts weinig veranderd aan de 350cc-Yamaha's, waardoor het concept intussen drie jaar oud was. Bovendien kwam er concurrentie van deHarley-Davidson RR 350, die enkele pk's sterker en enkele kilo's lichter was en ook alsproductieracer werd aangeboden.

De motor kreeg zespoortscilinders, lichteredrijfstangen enzuigers en 38mm-carburateurs. Deze maatregelen waren vooral getroffen om het vermogen in het middengebied te verbeteren. De uitlaten werden gekruist om ze qua lengte binnen deFIM-reglementen te houden. Ook het frame werd weer vernieuwd, maar het had de neiging bij hetbalhoofd te breken. Deswingarm achter was van eenaluminiumkokerprofiel. Detelescoopvork was drievoudig instelbaar en kreeg een nieuw binnenwerk om het stuiteren waar rijders over klaagden uit te bannen.

De TZ 350 G bracht ten opzichte van de F maar weinig wijzigingen. Wel waren de zwakke drijfstangen weer vervangen en werden de zuigermantels verstevigd.

Ook de "H" bracht geen echte wijzigingen meer. In afwachting van het afschaffen van de 350cc-klasse na hetseizoen 1982 had dat ook geen zin: De machines werden nog steeds goed verkocht, hoewel veel coureurs de voorkeur gaven aan frames vanBimota om de stuurkwaliteiten te verbeteren. Qua fabrieksracers droeg Yamaha het stokje over aanKawasaki, dat in 1981 en 1982 de wereldtitel binnen haalde, maar de privérijders kozen nog steeds voor Yamaha.

• Yamaha