Valentine Page
BSA A7
Persoonsinformatie
Nationaliteit	Verenigd Koninkrijk
Geboortedatum	1892
Geboorteplaats	Hackney
Overlijdensdatum	1978
Overlijdensplaats	Cheltenham
Beroep	Constructeur/hoofdconstructeur
Werken
Motorfietsmerk(en)	JAP,Components Ltd. (Ariel),Triumph,BSA Cycles ltd.,BSA Group
Bekende motorfietsen	Ariel Red Hunter,Triumph Model 6/1,BSA A7,BSA M20,BSA M21,BSA Empire Star-serie,BSA B24 Silver Star,BSA M24 Gold Star,Ariel Leader
Portaal    Civiele techniek en bouwkunde

Valentine ("Val") Page (Hackney, 1892 -Cheltenham 1978) was eenBritse ingenieur, constructeur en ontwerper vanmotorfietsen. Hij werkte voor de Britse merkenJAP,Ariel,Triumph enBSA.

Toptechniek en toch mooi: de door Val Page ontworpenJAPv-twin in deBrough Superior SS 100 uit 1929

Page ging in de leer bijJohn Prestwich inTottenham, wiensJAP-inbouwmotoren tot de top van de wereld behoorden. Motorfietsfabrikanten die veel waarde aan kwaliteit, vooraanstaande techniek en schoonheid hechtten, kozen voor deze motorblokken. Val Page ontwikkelde erwegracemotoren voor o.a.Bert le Vack. Ook deV-twins die doorBrough Superior in de topmodellen SS 80 en SS 100 werden gebouwd waren van de hand van Page.

Ariel Model D uit 1926

HetAriel Model F uit 1929 was een Twin Port-sportmotor

Ariel Red Hunter

In1925 kwam Page in dienst bijComponents Ltd.. Dat bedrijf vanCharles Sangster maakteAriel-fietsen,motorfietsen enauto's, Fleet fietsen entriporteurs, Endless-fietsvelgen, onder de naam Midland Tube & Forging ook smeedwerk en buizen en onder de naam Oak Foundry Ltdgietmallen. Het was dus een groot bedrijf, waar Charles Sangster's zoonJack Sangster directeur van de motorfietsafdeling was. Jack en verkoopdirecteur Victor Mole hadden een groot probleem: de gebruikteWhite & Poppe-zijklep-inbouwmotoren waren erg ouderwets en Ariel had behoefte aan een meer sportieve uitstraling, lees:kopklepmotoren.

Val Page had weinig tijd, want zijn nieuwe machines moesten gepresenteerd worden op deOlympia Show van 1925. Hij maakte een 500cc-kopklepmotor en een 557cc-zijklepmotor, maar had geen tijd om nieuweframes te bouwen. Zo ontstonden het 500cc-Ariel Model D "Fast Touring" en het 557cc-Ariel Model A, die meteen succesvol werden. Het 500cc-Ariel Model C was als volbloedsportmotor de kers op de taart. In 1927, toen de nieuwe frames kwamen en de machines ookzadeltanks kregen, was de verkoop van Ariel vertienvoudigd. De Ariels staken met kop en schouder boven de concurrentie uit. In 1928 werden de machines doorontwikkeld totAriel Model E enAriel Model B, waarbij het grootste verschil defishtail pipe-uitlaten waren. In 1929 volgden twee 250cc-modellen: hetAriel Model LB met zijklepmotor en hetAriel Model LF met kopklepmotor. Het 500cc-Ariel Model F had een kopklepmotor met dubbele uitlaatpoort (Twin Port). Vlak voor zijn vertrek naar Triumph bouwde Page nog de 350- en 500cc-Ariel Red Hunters, die in 1932 op de markt kwamen en die pas in 1959 verdwenen.

In 1926 ontdekte Val Page de pas 18-jarigeBert Hopwood, die met een technisch ontwerp een prijs had gewonnen en haalde hem naar Components Ltd. alstechnisch tekenaar en jongste bediende. In 1928 huurde Charles Sangster ook de 27-jarigeEdward Turner in. Turner had een 500cc-viercilinder voorgesteld aanBSA, dat geen interesse had. Sangster gaf hem die kans wel en onder leiding van Val Page en samen met Bert Hopwood bouwde Turner deAriel Square Four. Met Page, Hopwood en Turner waren waarschijnlijk de drie beste motorontwerpers van Engeland bij samengebracht, met Page als hoofdconstructeur, Turner als technisch genie en Hopwood die Turner kon helpen met tekeningen en berekeningen, een vak dat Turner niet echt machtig was.

Triumph Model L 2/1

HetTriumph Model 5-2 vormde de basis voor de 500cc-modellen

Page'sTriumph Model 6/1 wekte de woede vanEdward Turner op.

De Triumph's van Val Page hadden nog vrijliggendestoterstangen, maar demagdyno zat al achter de cilinder

In 1932 ging Components Ltd. failliet. Charles Sangster's zoonJack wilde zijn motorfietstak echter behouden en nam het met eigen geld over van decurator. Hij kocht de Endless-velgenfabriek en bracht daar de machines naartoe (de velgenproductie werd overgenomen doorDunlop). Sangster kocht machines uit de failliete boedel voor een fractie van hun waarde en kon het beste personeel kiezen. Het ontwikkelen van nieuwe modellen zat er echter niet in. Met de nieuwe modellen van Val Page en de Square Four van Edward Turner was Ariel voorlopig voorzien en de drie topconstructeurs hadden dus weinig werk. Daar stond tegenover datTriumph al sinds 1915 verlegen zat om een ontwerper/constructeur. Toen wasCharles Hathaway plotseling overleden. Mede-eigenaarMauritz Johann Schulte had zijn best gedaan door dekettingaandrijving voor hetTriumph Model SD te ontwikkelen, maar was in 1919 vertrokken. De nieuwe directeurClaude Vivian Holbrook had pogingen gedaan om de technici van deTriumph Motor Company te laten helpen, maar zonder succes.

Nu Ariel drie feitelijk werkloze constructeurs had en Triumph erom verlegen zat, was het logisch voor Val Page om naar Triumph te gaan. Hij maakte een einde aan deslopers van Triumph, die uit de mode waren geraakt. In plaats daarvan bouwde hij een flink aantal staande eencilinders.

ZieTriumph Model 2-serie voor het hoofdartikel over dit onderwerp.

Val Page'sTriumph Model 2-serie volgde de 250cc-Modellen WO, WA en WP op. Die hadden nog allemaal eenslopermotor, maar de nieuwe modellen2/1 en 2/5 kregen staande cilinderders. Ze hadden allebei eenkopklepmotor, maar de 2/1 was eentoermodel en de 2/5 eensportmodel. Ze kregen ook een nieuwedubbel wiegframe, hetkleppenmechanisme werd ingesloten waardoor dehandsmering kon vervallen en de dubbele uitlaatpoorten werden vervangen door een enkele poort. Het oliecompartiment in hetcarter met de problematische oliepomp werd vervangen door een 2,3 liter olietank onder het zadel. Daarvoor moest het kastje metboordgereedschap plaats maken. Dat werd vervangen door een driehoekig kastje rechts aan het achterspatbord. Hoewel het Model 2/1 goed gebouwd en betrouwbaar was, was het eigenlijk wat te zwaar omdat het zijnframe deelde met de 350cc-modellen. Daarom werd het in 1935 vervangen door hetModel L 2/1.

ZieTriumph Model 3-serie voor het hoofdartikel over dit onderwerp.

HetModel 3/1 had eigenlijk geen rechtstreekse voorganger. De laatste eencilinderzijklepper was hetModel LW, dat eenslopermotor had en dat in 1932 uit productie was gegaan. Het Model 3/1 had ook een gewijzigdeboring/slagverhouding en een iets kleinerecilinderinhoud. Belangrijker was het feit dat de olievoorraad nu in een aparte tank onder het zadel zat en dat de machine eendubbel wiegframe kreeg. De machine was elegant zwart gespoten met gouden biezen op de tank, maarchroom was nauwelijks gebruikt om de prijs laag te houden. Omdat de olietank onder het zadel zat moest het kastje voor hetboordgereedschap verhuizen. Het werd aan de hoog aan het achterspatbord bevestigd. De machine kreeg ook een nieuweGirder-voorvork die nu niet alleen eenfrictie-stuurdemper had, maar ook een frictie-schokdemper. Het zijklepblok leek door de lagecilinderkop wat klein voor zijn frame, dat ruimte had voor de veel hogere cilinderkop van hetModel 3/2. Het Model 3/1 was het enige van deze serie met drieversnellingen. Het Model 3/2 was vrijwel identiek aan het 500cc-Model 5/1, maar het had eenkopklepmotor waarvan destoterstangen op de plaats van de zijkleppen zaten. De kopkleppen waren helemaal ingesloten, zodat ze niet apart gesmeerd hoefden te worden, maar waren opgenomen in het automatische smeersysteem. Het had een handgeschakelde vierversnellingsbak. HetModel 3/5 was het topmodel uit Val Page's 350cc-serie, zoals hetModel 5/5 dat bij de 500cc-modellen was. Deze machines kregen "hetere"nokkenassen, hoge compressie-zuigers, gepolijste in- en uitlaatpoorten en voetschakeling. Ze kregen ook dubbele (Two Port of Twin Port)-uitlaatpoorten en tegen meerprijs tweeupswept pipes. Ze haddenkniestukken op de tank en veel meerchroom. Op de tank zat ook hetinstrumentenpaneel metampèremeter, contactschakelaar, lichtschakelaar en dimlichtschakelaar. Ze waren desportmotoren, maar door de speciale behandeling van de motoren konden ze ook alsclubmanracer voor amateur-coureurs worden ingezet.

ZieTriumph Model 5-serie voor het hoofdartikel over dit onderwerp.

DeModellen 5/1 en 5/3 waren de enigezijkleppers die Val Page voor Triumph ontwierp. Omdat ze bedoeld waren alszijspantrekker hadden ze een groterecilinderinhoud van 548,6 cc. Dat werd bereikt door deslag te vergroten van 89 naar 99 mm. Dekleppen zaten waar bij de kopkleppers destoterstangen zaten, maar ze waren afgedekt door een metalen plaatje. Verder was de opbouw niet anders. Het Model 5/3 was waarschijnlijk net als het Model 5/4 De Luxe voorzien van wat meer chroom, maar details zijn niet bekend. DeModellen 5/2 en 5/4 De Luxe waren 500cc-toermachines,

HetModel 5/5, dat ook welTriumph Mark 5 werd genoemd, was het topmodel uit de Model 5-serie van Val Page. De /5-modellen (er was ook een 350cc-Model 3/5) kregen "hetere"nokkenassen, hogere compressie-zuigers, gepolijste in- en uitlaatpoorten en voetschakeling. Het Model 5/5 kreeg ook een 8inch-trommelrem in het voorwiel, tweeupswept pipes (als optie) enkniestukken op de tank en veel meerchroom. Op de tank zat ook hetinstrumentenpaneel metampèremeter, contactschakelaar, lichtschakelaar en dimlichtschakelaar. HetHet Model 5/10 (ofMark 10) was een echtewegracer, maar omdat het voor het publiek te koop was, betrof het eenclubmanracer, die voor amateurcoureurs beschikbaar was. Naast de aanpassingen die het Model 5/5 al had, was er vooral gewerkt aan gewichtsbesparing: een aantal motoronderdelen waren lichter geconstrueerd, er was geen verlichting en de machine kon met of zonderkickstarter geleverd worden, omdat bij races toch altijd eenduwstart werd toegepast. Er werd veelaluminium toegepast, maar de kettingkast van de primaire transmissie was zelfs van het dureelektron gemaakt.

ZieTriumph Model 6/1 voor het hoofdartikel over dit onderwerp.

Bovendien bouwde hij een zware 650cc-paralleltwin, hetTriumph Model 6/1, jaren voordatEdward Turner met zijnTriumph Speed Twin kwam. Hierbij streek hij Turner echter tegen de haren in. Turner en Hopwood hadden bij wijze van experiment tweecilinders van desquare four gehaald waardoor een 250cc-paralleltwin ontstond. Toen ze eenmaal de juistecarburateur gevonden hadden liep die motor uitstekend en zowel Page als Hopwood vroegen zich toen al af waarom ze zoveel moeite deden om een viercilinder te maken terwijl de tweecilinder zo mooi liep. Toen Page het Model 6/1 uitbracht voelde Edward Turner zich dan ook bestolen. Het Model 6/1 was een typische Val Page-constructie: sterk en degelijk maar niet bijzonder mooi afgewerkt. Het was geschikt alszijspantrekker, maar met zijn 25 pk ook alssportmotor.

BSA B21 De Luxe

BSA C10

Van deBSA W-M20 werden 125.000 exemplaren gebouwd.

BSA M23 Silver Star uit 1939

Typische Val Page-eencilinder: de 500cc-BSA M23 Empire Star met ingekapseldestoterstangen, aparte olietank en het vleugelvormige deksel voor de aandrijving van demagdyno.

Bij deM24 Gold Star was de stoterstangtunnel vanaf 1939 in de cilinder en decilinderkop gegoten, vandaar de onderbreking bij de scheiding van beiden.

BSA A7

Claude Vivian Holbrook raakte uitgekeken op de motorfietsproductie van Triumph en wilde zich concentreren op de autoproductie bij deTriumph Motor Company. In 1936 verkocht hij de motorfietsproductie aan Ariel-eigenaarJack Sangster, die Edward Turner als hoofdconstructeur maar ook alsdirecteur aanstelde. Voor Val Page was er geen plaats meer bij Triumph, zeker niet toen korte tijd later ookBert Hopwood om overplaatsing vroeg. Page werd met open armen ontvangen bijBSA, waar hij meteen begon met de bestaande modellen te wijzigen. Hij maakte een einde aan het voor BSA typische compartiment aan de voorkant van hetcarter waarin de motorolie werd meegevoerd en verving het door een meer gebruikelijke olietank onder het zadel. Hij veranderde ook de modelnamen. Opmerkelijk genoeg kregen zowel de 250- als de 350cc-modellen de beginletter "B" en de 500- en 600cc-modellen de beginletter "M".

ZieBSA Model B-serie 250 cc voor het hoofdartikel over dit onderwerp.

De250cc Model B-serie bestond al sinds 1923, toen hetBSA Model B Round Tank verscheen. In 1937 werd de hand van Val Page als ontwerper zichtbaar. Alle modellen werden vernieuwd. Defishtail pipes verdwenen en de zijkleppen van deBSA B20 Tourer en de stoterstangen van deBSA B21 Sports werden achter elegante plaatjes verborgen. De High Camshaft-motor verdween. In plaats daarvan introduceerde Page een 250cc-versie van de Empire Star, deBSA B22 Empire Star. Dit model kreeg eenaluminium primaire kettingkast, een hoge compressie-zuiger, een geharde cilinderbus en als sportmodel vanzelfsprekend voetschakeling en vier versnellingen. De namen van de B20 Tourer en de B21 Sports bleven in 1938 in gebruik, maar werden in 1939 gewijzigd inBSA B21 Standard enBSA B21 De Luxe.

ZieBSA B-serie 350 cc voor het hoofdartikel over dit onderwerp.

Met zijn350cc-Model B-serie bracht Val Page de 350cc-zijkleppers na vier jaar weer terug. Hoewel hun populariteit tanende was, bleven behoudende klanten geïnteresseerd in dekoppelkrachtige, rustig lopende machines. Page ontwikkelde wel nieuwe motoren met een andere boring/slagverhouding. Zo verscheen in 1937 deBSA B23 Tourer. De machine was bedoeld alscommuter bike voor woon-werkverkeer en vrij eenvoudig uitgevoerd. Ze had wel standaard eenLucas-elektrische lichtinstallatie (die had BSA al in 1933 als standaarduitrusting ingevoerd), maar geen passagierszadel en zelfs geen bagagerek. Klanten konden die tegen meerprijs wel aanschaffen. Het kastje metboordgereedschap zat aan de rechterkant van het achterspatbord. De machine was in de gebruikelijke BSA-kleuren uitgevoerd, met een zwartframe en een verchroomde tank met groene flanken. Het gebruikelijke instrumentenpaneel op de tank was er niet meer. De machine had alleen nog eensnelheidsmeter op het stuur. De bediening van gas en voorontsteking gebeurde met ouderwetsemanettes. Er was alleen een achterwielstandaard toegepast en de machine had eenfishtail pipe-uitlaat. In 1938 bleef de B23 Tourer ongewijzigd in productie. Page vernieuwde ook de motoren van de kopkleppers, hoewel hij deboring en deslag onveranderd liet. In 1937 bracht hij het aanbod wel terug van vijf naar slechts drie modellen: DeBSA B24 Empire Star als opvolger van deR5 Empire Star, deBSA B25 Competition als vervanger van deR19 De Luxe Competition en deBSA B26 Sports als vervanger van deR17 Standard. DeR20 New Blue Star kreeg geen opvolger en deR4 De Luxe werd opgevolgd door deM19 De Luxe met een verkleind 500cc-blok.

ZieBSA M-serie 500 cc voor het hoofdartikel over dit onderwerp.

Val Page ging met deM-serie terug naar de lange slag-motoren. Al zijn 500cc-modellen kregen een boring van 82 mm en een slag van 94 mm. Het gaf hem de mogelijkheid om deverbrandingsruimte van de zijkleppers klein te houden, maar kostte vermogen van de kopkleppers. Desondanks reedWal Handley met Page'sBSA M23 Empire Star opBrooklands een rondegemiddelde van meer dan 100 mijl per uur (107,57 mph), wat BSA een Gouden Ster opleverde. Dat was de basis voor deBSA Gold Star. De M-serie kende twee "buitenbeentjes": deBSA M19 De Luxe (1937-1938) een 350cc-model dat in plaats van de350cc-B-serie met een boring/slagverhouding van 71 x 88 mm een verkleinde M-motor met een boring/slagverhouding van 68,8 x 94 mm had en deBSA M33 (1949-1957) die eenBSA B33-kopklepmotor in een M-serie frame kreeg.

DeBSA M20 Tourer volgde in 1937 deW6 op. Er waren grote verschillen. De W6 had eendubbel wiegframe, een boring/slagverhouding van 85 x 88 mm, de olie van hetdry-sump-smeersysteem zat in een apart compartiment aan de voorkant van hetcarter en demagdyno die voor deontsteking en de stroomvoorziening zorgde zat voor decilinder. Dat werd bij de M20 Tourer allemaal veranderd. De M20 werd als solomotor verkocht, maar was nadrukkelijk ook bedoeld alszijspantrekker. De machine werd in 1937 en 1938 geproduceerd. DeBSA W-M20 was de militaire versie van de M20 die tijdens deTweede Wereldoorlog werd ingezet en die ook welBSA WD M20 (War Department M20) werd genoemd. Een eersteprototype van een militaire M20 werd al in 1936 voor tests aangeboden aan het MWEE (Mechanical Warfare Experimental Establishment). Dat betekent dat Val Page al in het jaar dat hij bij BSA begon dit eerste model maakte. De machine, die toen nog K-M20 heette, zakte voor de test wegens te grote slijtage toen dezuiger al na 10.000 km aan vervanging toe was.^[3] In 1937 slaagden twee machines nipt voor de 10.000mijl (16.000 km)-test. In 1938 kreeg de machine kritiek voor het hoge gewicht, de lage topsnelheid en de beperktebodemvrijheid, maar pluspunten voor de betrouwbaarheid en het eenvoudige onderhoud. In 1938 werd een klein aantal groen gespoten burgerversies geleverd aan deBritish Army, deRoyal Navy en deRoyal Air Force maar pas eind 1940 kwam de order voor de levering van grote aantallen W-M20's. Dat was waarschijnlijk het gevolg van hetbombardement op Coventry op14 november1940, waarbij deTriumph-fabriek vernietigd werd. Dat betekende dat Triumph de gekozen militaire motorfiets, deTriumph 3TW, niet kon leveren. Ook de BSA-fabriek waar de W-M20 werd gebouwd werd vernield, maar BSA bezat vanwege de grote wapen- en munitieproductie in totaal 67 fabrieken, waardoor de productie elders kon worden voortgezet. Uiteindelijk leverde BSA ruim 125.000 exemplaren tijdens de oorlog, maar nog lang daarna bleef de BSA W-M20 vanwege de beschikbaarheid van onderdelen en het eenvoudige onderhoud dienst doen als legermotor. Hier en daar zelfs tot eindjaren zestig. Het Britse leger verving de machine in 1967 door deB40 WD GB.

Dekopkleppers uit de M-serie waren de opvolgers van de sportieveBSA Q-serie, die bestond uit een basismodel (Q7), een Empire Star (Q8) en de laatste Blue Star (Q21). De Q7 werd vervangen door deBSA M22 Sports, de Empire Star door deBSA M23 Empire Star die feitelijk ook de Blue Star verving. Terwijl de M-serie zijkleppers nog tot 1963 in productie bleven, werden de kopkleppers na deTweede Wereldoorlog opgevolgd door deB33-serie.

ZieBSA M-serie 600 cc voor het hoofdartikel over dit onderwerp.

De600cc-M-serie bestond al vanaf 1933, maar in 1937 begon Val Page met zijn eigen aanpassingen. Daardoor ontstonden de zwaardere uitvoeringen van de 500cc-M-serie, die onder meer emplooi vonden alswegenwacht-zijspantrekker. Page vergrootte de 500cc-BSA M20 Tourer tot de 600cc-BSA M21 Tourer, aanvankelijk nog met de boring/slagverhouding van de eerdere modellen, maar in 1938 werd ook de motor gewijzigd. In 1939 veranderde de naam inBSA M21 en die zou pas in 1963 uit productie gaan. De serie kende al sinds 1936 geen kopklepmotoren meer en Val Page bracht die ook niet terug.

ZieBSA C-serie voor het hoofdartikel over dit onderwerp.

Val Page ontwierp voor het modeljaar 1938 de 250cc-BSA C10, die naast de B20 Tourer verscheen. Het was een 250cc-zijklepper die als belangrijkste verschil een "car-type ignition" (auto-ontsteking) kreeg. Dat betekende eenaccu-bobine-ontsteking waarbij de bobine onder de tank hing, terwijl destroomverdeler, een gewoon auto-exemplaar, als een paddenstoel op de voorkant van hetcarter zat en 45° voorover helde. De C10 was duidelijk een spaarmodel, dat slechts 37pond en 10shilling kostte. DeBSA C11 kwam in 1939 op de markt. Ze was identiek aan de C10 De Luxe met voetschakeling, maar had eenkopklepmotor. In 1941 werd de productie onderbroken door deTweede Wereldoorlog.

ZieBSA Empire Star-serie voor het hoofdartikel over dit onderwerp.

De BSA Empire Star bestond al voor de komst van Val Page. Het was deBSA Blue Star-serie die in 1936 werd omgedoopt ter gelegenheid van het zilveren jubileum vankoning George V. Het 350cc-model van deze serie was deR5 Empire Star met nog het oliecompartiement voor het carter en het dubbele (two port) uitlaatsysteem. Page'sB24 Empire Star had een olietank en een herziene motor met aparte olietank. Destoterstangen werden ingekapseld en demagdyno verhuisde van de voorkant naar de achterkant van decilinder. De dubbele uitlaatpoorten leverden behalve gewicht niets op en verdwenen. Ook de 500cc-M23 Empire Star van 1937 was van de hand van Val Page. Hij kreeg dezelfde wijzigingen als het 350cc-model. Bovendien gaf hij de machine eensemi-dubbel wiegframe. De machine had een laaggeplaatstefishtail pipe, maar die kon op verzoek vervangen worden door een upswept pipe. Klanten die dat wilden konden een Two Port-motor met twee upswept pipes bestellen. Hoe sterk de motor was is niet bekend, maar de standaardBSA M22 Sports leverde 22 pk, zodat de Empire Star met de als accessoire bijgeleverde hoge compressie-zuiger zeker sterker was. De M23 Empire Star bleef tot 1938 in productie en werd geadverteerd als "The Masterpiece of the Industry".

In 1937 benaderdeBert Perrigo, hoofd van de sportafdeling van BSA, oud-coureurWal Handley. Handley, viervoudig winnaar van deTT van Man en drievoudigEuropees kampioen wegrace, was in 1936 gestopt met racen. Hij was net als Perrigo lid van deMidland Aero Club, een vereniging van luchtvaartenthousiasten en hobbypiloten. Perrigo haalde Handley over nog een keer aan de start te komen.

In 1937 nam Wal Handley deel aan twee door deBMCRC georganiseerde races op hetcircuit van Brooklands. Hij gebruikte daarvoor een door Len Crisp (frame) enJack Amott (motor)getunede M23 Empire Star met een standaardgietijzerencilinder encilinderkop, maar met een hoge compressiezuiger zodat decompressieverhouding op 13:1 kwam. De motor had speciale racenokkenassen, een racemagneet voor de ontsteking en liep opmethanol. Hetvermogen werd geschat op 34 pk. Handley won de eerste race met een gemiddelde van 102,27mijl per uur en in de derde en laatste ronde reed hij 107,57 mph gemiddeld. Dit rondegemiddelde leverde BSA een "Gold Star" op, een prijs voor een rondegemiddelde van meer dan 100 mijl per uur. In de tweede race botste Handley op een tegenstander, waarbij de motorfiets onherstelbaar beschadigd werd.

De gouden ster legde de basis voor deBSA M24 Gold Star, die in 1938 verscheen en op zijn beurt aan de basis zou staan voor de na-oorlogseBSA Gold Star-serie.

ZieBSA Gold Star-serie voor het hoofdartikel over dit onderwerp.

In 1938 kwam eenreplica van de machine van Handley in de normale verkoop. Het was Val Page wel duidelijk dat de machine nooit een topracer kon worden, want hij had nogstoterstangen terwijl overal in de wereld al machines metbovenliggende nokkenassen,compressoren en meercilinders verschenen. Bovendien was men bij BSA sinds het debacle tijdens deTT van 1921, waar geen enkelefabrieksrijder de streep haalde, wars van alles wat metfabrieksracers te maken had. Maar het Verenigd Koninkrijk kende ook declubmanraces, waarin amateurs met snellesportmotoren tegen elkaar streden. Een motor die daar goed in presteerde en ook nog gewoon te koop was leverde een geweldige promotie op. Het moest dan ook een echte topmotor worden. DeJM24 Gold Star werd daarom ook met dure onderdelen en materialen gebouwd en elk exemplaar werd op de vermogensbank getest. Het motorblok was uitaluminium gegoten en deversnellingsbak uit het peperdureelektron. De topsnelheid van de M24 was "slechts" 145 km/h. Vergeleken met de machine van Handley was dat weinig, maar vergeleken met de concurrentie was het heel behoorlijk. Toch moest Page ook een concessie doen aan de boekhouders van BSA: hetframe mocht hij niet opnieuw ontwikkelen, maar hij mocht er wel lichtgewichtReynolds-531-buizen voor gebruiken. Door dat lichte frame vervielen ook dezijspanaansluitingen, maar de Gold Star was dan ook niet alszijspantrekker bedoeld. De machine kostte 82pond en 10shilling. Al in de zomer van 1938 keerde BSA op haar schreden terug. De M24 Gold Star kon alssportmotor niet echt concurreren tegen machines als de (tegelijk gepresenteerde)Triumph Speed Twin. Daarom werd halverwege het jaar al begonnen met de productie van het 1939-modelKM24 Gold Star, dat veel "toeristischer" was met diepere spatborden, een instrumentenpaneel op de tank en het gereedschapskastje weer op de gebruikelijke plaats tussen de buizen van hetachterframe.

ZieBSA A7-serie voor het hoofdartikel over dit onderwerp.

Na het verschijnen van de 500cc-tweecilinderTriumph Speed Twin moesten de andere Britse merken wel antwoorden. Dat zou na deTweede Wereldoorlog leiden tot hetAJS Model 20, deMatchless G9, deNorton Dominator, deRoyal Enfield Twin, deAriel KH 500 en deSunbeam S7. BSA reageerde al in 1939, toen Val Page samen metHerbert Parker enDavid Munro het eersteprototype van deBSA A7 bouwde. Hoewel de machine vrijwel productierijp was, kwam ze nog niet op de markt. Page vertrok in 1939 naar zijn oude werkgeverAriel en het uitbreken van de oorlog belette Parker en Munro er de laatste hand aan te leggen. BSA produceerdemachinegeweren,snelvuurkanonnen, luchtdoelraketten,affuiten,antitankgeweren en gewonegeweren. Daarnaast ook de 125.000BSA W-M20 motorfietsen die als militaire modellen waren gekozen. Men moest ook nog de verloren motorfietsen door deevacuatie uit Duinkerke vervangen, maar ook de juist opgerichte Local Defence Volunteers (later bekend als deHome Guard) van motorfietsen en wapens voorzien. De fabriek werd tijdens hetbombardement op Coventry (14 november 1940) gebombardeerd waarbij 53 doden en 89 gewonden vielen. Uiteraard viel de productie van luxe modellen ensportmotoren stil, maar omdat BSA meerdere fabrieken had kon de productie van militaire motorfietsen snel weer worden opgestart. Het ontwerp van deBSA A7 had tijdens de oorlog niet zomaar op de plank gelegen. Herbert Parker werkte eraan verder en er werd een aantalprototypen gebouwd. In september 1946 werd de eerste machine naarParijs gevlogen om daar gepresenteerd te worden met de slogan: "It's time YOU had a BSA!". In 1947 kwam ze op de markt.

Aermacchi Chimera

Ariel Leader met (optionele)kofferset enrichtingaanwijzers

Ariel Arrow

In 1939 haaldeJack Sangster Val Page terug naar Ariel. Ariel was toen al druk met pogingen om een militaire motorfiets voor hetWar Office te maken, maar alle ontwerpen werden afgekeurd. Page was waarschijnlijk betrokken bij de ontwikkeling van de 350cc-Ariel W/NG, die begin 1940 klaar was. Het Franse leger plaatste een bestelling, maar het Britse War Office keurde de machine slechts "voor noodgevallen" goed, maar het noodgeval kwam in de vorm van deoperatie Dynamo, de evacuatie uitDuinkerke, waarbij de Britse troepen al hun materieel moesten achterlaten. In 1944 verkocht Sangster het merk Ariel aan deBSA-group, die nu bestond uit BSA,Sunbeam en Ariel. Page kwam zo - indirect - toch weer bij BSA terecht, hoewel de drie merken tamelijk autonoom handelden en hun eigen modellen bleven voeren. Page moest verantwoording afleggen aan Ariel-directeurKen Whistance, die op zijn beurt ondergeschikt was aan het management van de BSA-group onder leiding vanEdward Turner. Ariel ging na de oorlog verder met de productie van machines die nog steeds gebaseerd waren op Page'sAriel Red Hunter enEdward Turner'sAriel Square Four. Ze kregen eentelescoopvork enplunjervering en vanaf 1954 eenswingarm-achterbrug met twee veer/demperelementen. Val Page was als hoofdconstructeur verantwoordelijk voor de ontwikkeling. In 1948 bouwde hij deAriel KG 500 en deAriel KH 500, 500cc-paralleltwins die niet erg leken op zijn eerdereBSA A7. Bij de Ariels zaten destoterstangen links en rechts van hetcilinderblok, zodat er tussen decilinders ruimte bleef voor de koellucht. Bij de BSA zaten vier stoterstangen achter het cilinderblok en bij de Triumph Speed Twin zaten er twee voor en twee achter het cilinderblok. De KH 500 heette aanvankelijk ook Red Hunter, later Huntmaster en de laatste versie uit 1957 heette Fieldmaster. De verkopen vielen tegen, enerzijds door de grote concurrentie op de Britse markt, anderzijds omdat Ariel geen sportsuccessen kende die de verkoop zouden stimuleren. De BSA-group investeerde ook niet veel geld in het kleine Ariel, zeker niet nadat in 1951 ook het groteTriumph was toegetreden. DeAriel FH 650 Huntmaster vereiste ook niet veel ontwikkelingsgeld: het was eenBSA A10 Golden Flash-blok in een Ariel-frame. In 1954 bracht Page deAriel LH 200 Colt metkopklepmotor uit en in 1957 bouwde hij samen metBernard Knight de 250cc-Ariel Leader. Het was de tijd dat enkele motorfietsmerken zich gingen richten op descooterrijders. De Ariel Leader was net als bijvoorbeeld deAermacchi Chimera een motorfiets met veel plaatwerk, zodat de berijder net als bij een scooter schone, droge kleding behield tijdens hetwoon-werkverkeer. De Leader had een 250cc-tweetaktmotor en kon tegen meerprijs kon worden uitgevoerd met eenkofferset en elektrischerichtingaanwijzers, maar het werd geen succes. Hoewel de Leader tot 1965 in productie bleef, verscheen er al in 1959 een "gestripte" versie, deAriel Arrow.

Kawasaki Meguro K2 uit 1965

Indirect is deKawasaki W800 een eerbetoon aan Val Page. Het is eenretro bike die verwijst naar de eerste zwareKawasaki-motorfiets, de 650cc-Kawasaki W1 uit 1965. Die machine kwam feitelijk vanMeguro, dat in 1964 doorKawasaki Heavy Industries was overgenomen. Meguro had de 500cc-Meguro K2 gebouwd, een kopie van Page'sBSA A7. De machine werd korte tijd als "Kawasaki Merguro K2" geleverd.

• Brits constructeur
• Triumph
• BSA