| Norton Dominator-serie | ||
|---|---|---|
 | ||
Norton Dominator Model 99 uit 1957 | ||
| Algemeen | ||
| Merk | Norton /AMC /Norton-Villiers | |
| Categorie | Toer /sport /zijspantrekker | |
| Productiejaren | 1949-1970 | |
| Voorganger | Norton Model 18-serie | |
| Opvolger | Norton Atlas-serie | |
| Herkomst | .svg) Verenigd Koninkrijk | |
| Motor | ||
| Motortype | Stoterstangenkopklepmotor | |
| Bouwwijze | Dwarsgeplaatsteparalleltwin | |
| Koeling | Lucht | |
| Brandstofsysteem | Carburateur(s) | |
| Ontstekingssysteem | Lucas,BTH magneet ofaccu /bobine | |
| Smeersysteem | Dry-sumpsysteem | |
| Aandrijving | ||
| Primaire aandrijving | Ketting | |
| Koppeling | Meervoudige natte plaat | |
| Versnellingen | 4 | |
| Secundaire aandrijving | Ketting | |
| Rijwielgedeelte | ||
| Voorvork | Norton Roadholder ofAMC Teledraulic | |
| Remmen | Trommel | |
DeNorton Dominator-serie is een seriemotorfietsen die het Britse merkNorton produceerde van 1949 tot 1970.
Het waren 500-, 600- en 650cc-paralleltwins die in eerste instantie werden ontwikkeld om te concurreren met deTriumph Speed Twin.
Tot in dejaren dertig produceerden de Britse fabrikanten vooral eencilinders en zwareV-twins. Die laatsten waren bijna altijdzijkleppers die alszijspantrekker waren bedoeld. In die tijd werkten de constructeursEdward Turner enBert Hopwood voor het merkAriel. Toen eigenaarJack Sangster in 1936 de motorfietsproductie vanTriumph overnam, begonnen Turner en Hopwood aan de ontwikkeling van de Triumph Speed Twin, een 500cc-paralleltwin. Die kwam in 1937 op de markt en was meteen succesvol. Hoewel hij alstoermotorfiets bedoeld was, was hij sneller dan de meestesportmotoren. Door deTweede Wereldoorlog werd de productie opgeschort, maar in 1947 werd ze weer voortgezet. In dat jaar aanvaardde Hopwood de functie van hoofdontwerper bij Norton. Dat merk dreef toen volledig op sport- en racemodellen, die doorJoe Craig ontwikkeld werden en waar alleen verlies mee werd gemaakt. Norton overleefde omdat het eigendom was vanR.T. Shelley, een bedrijf datboordgereedschappen enkriks voor de automobielindustrie leverde. Norton had dringend behoefte aan een model dat geld in het laatje zou brengen en Hopwood kreeg de opdracht het te bouwen.
Met zijn nieuweparalleltwin maakte Hopwood gebruik van zijn kennis van de Speed Twin. Het koelingsprobleem van de Triumph loste hij op door de uitlaatpoorten verder uit elkaar te plaatsen zodat de rijwind decilinderkop makkelijker kon bereiken, maar de driedeligekrukas, die hij wilde vervangen door een exemplaar uit een stuk, ging niet door omdat de verouderde machines van Norton deze niet konden produceren. Ook verving hij de apartenokkenassen (bij Triumph voor en achter hetcilinderblok) door een enkele nokkenas aan de voorkant. Hij merkte ook dat bij Norton veel minder mogelijk was dan bij Triumph. Zo moest hij zijn nieuwe motor in hetframe van eenNorton ES2 bouwen, wat niet echt besparend was, want dit frame werd met de hand gemaakt en was dus duur. Het maakte het echter wel mogelijk om de nieuwe machine alszijspantrekker in te zetten. In november 1948 werd de machine alsNorton Dominator Model 7 gepresenteerd op deEarls Court Show, maar de productie kwam pas halverwege 1949 op gang.[1]
De motor was eengietijzerendwarsgeplaatste,luchtgekoeldeparalleltwin met een verticaal gedeeldcarter waarin hetvliegwiel centraal lag. Hetcilinderblok was uit een stuk gegoten. Deboring bedroeg 66 mm, deslag 72,6 mm en decilinderinhoud 496,8 cc. Denokkenas en destoterstangen zaten voor het cilinderblok, zodanig dat de koellucht er makkelijk tussendoor kon. Doordat de uitlaatpoorten vanwege de koeling onder een hoek van 50º van elkaar stonden, moesten de uitlaattuimelaars in een V-vorm staan. Daarom hadden ze elk een eigen dekseltje voor het stellen van dekleppen, terwijl de inlaattuimelaars een gezamenlijk klepje hadden. Door deze constructie waren dezuigers niet uitwisselbaar omdat de uitsparingen voor de kleppen asymetrisch zaten. De nokkenas aan de voorkant en de ontstekingsmagneet aan de achterkant van het cilinderblok werden door korte kettinkjes aangedreven vanaf dekrukas, maar met een tussentandwiel dat de draaisnelheid halveerde. Dedynamo zat aan de voorkant van het blok, aangedreven door een kunststoftandwiel vanaf de nokkenas. De smering geschiedde door eendry-sumpsysteem waarbij de olietank rechts onder hetzweefzadel zat. De dubbele tandwielpomp dateerde nog uit 1930. Ze werd door een tandwiel en eenwormwielaandrijving vanaf de krukas aangedreven. De big-endlagers werden onder hoge druk gesmeerd. De veerbelaste drukschakelaar zat in het distributiedeksel en ook de drukmeter, die in verbinding stond met deoliedrukmeter op de voorkant van de benzinetank. Deontsteking werd verzorgd door eenLucas-magneet (klanten konden ook kiezen voor eenBTH-magneet) en de brandstoftoevoer door een enkeleAmal-carburateur. Decompressieverhouding bedroeg 7,6:1 en motor leverde 29 pk bij 6.000 tpm. Dat was heel acceptabel en vergelijkbaar met cocurrentTriumph Speed Twin 5T.
Deprimaire aandrijving geschiedde door een links van het blok geplaatsteketting met een kleinetransmissiedemper op het voortandwiel. De ketting dreef de meervoudige natte plaatkoppeling en vervolgens devoetgeschakelde vierversnellingsbak aan. Hoewel die als "nieuw" werd bestempeld, dateerde hij uit 1934, maar het schakelmechanisme was nu horizontaal (aan de voorkant) geplaatst waardoor er ruimte ontstond voor de diepe olietank. Het achterwiel werd door een ketting aangedreven.
DeNorton ES2, waar hetframe van afstamde, had eensemi-dubbel wiegframe met alleen dubbele buizen aan de onderkant van motorblok/versnellingsbak. Het was afgeleid van hetgarden gate frame van deManx-racers. Voor was al de nieuweNorton Roadholder-telescoopvork toegepast, maar aan de achterkant had de machineplunjervering. Dat was altijd nog beter dan de doorEdward Turner bedachteTriumph sprung hub, maar het comfort werd toch vooral verzorgd door het Lycett-zweefzadel omdat de veerwerking achter nog niet comfortabel genoeg was. Voor en achter zaten 7inch-halve naaf-trommelremmen.
De eerste exemplaren waren gespoten in typische Norton-kleuren, met veel zwart maar een verchroomde tank met zwarte en rode biesjes. Kleuren die Norton-adepten wel aanspraken, maar andere klanten minder. Bovendien was de Norton met 215pond 10% duurder dan de Triumph en de andere concurrentie zat ook niet stil.Associated Motor Cycles bracht hetAJS Model 20 en deMatchless G9 uit.BSA kwam met deBSA A7 op de markt, zelfs eerder dan het Norton Dominator Model 7.
In 1951 kreeg de Dominator Model 7 een sterkere voorrem en in 1952 volgde eenswingarm-achtervering met twee veer/dempingselementen. Vanaf dat moment kon men ook kiezen voor een (ongeveerd)duozadel. Hoewel het Model 88 met het nieuwefeatherbed frame al op de markt was, moest het Model 7 zich behelpen met een aangepastgarden gate frame met een nieuwachterframe dat met gesoldeerde moffen aangebracht en moeilijk te fabriceren was. Het kastje voor hetboordgereedschap verhuisde hierdoor van rechts naar links, de oliedrukmeter in de tank verdween en de machine kreeg nieuwe "Schol"-uitlaatdempers. Het Model 7 stond van nu af in de schaduw van het nieuwe Model 88, maar het bleef in productie. Norton bestempelde het van nu af aan als een geschiktezijspantrekker als vervanger van deNorton Big Four met zijn 14pk-zijklepmotor. Ze had immers nog de koppelingen van deNorton ES2, waar eenzijspan mee gemonteerd kon worden. In 1954 kreeg ze opnieuw een nieuwe (8inch) voorrem en in 1955 eenaluminium-cilinderkop en eenAmal-Monobloc-carburateur. In 1955 eindigde de productie. De taak van zijspantrekker werd overgenomen door het 600cc-Model 77.
In augustus 1950 presenteerde deAustralische dealer Andersons Agencies op een motorshow inBrisbane een versie van de Dominator Model 7 zonder achtervering. In die tijd hadden coureurs (terecht) geen vertrouwen in de nog slecht werkende ongedempteplunjervering en racete men liever met ongeveerd achterframe. De machine werd in Australië aangeboden alsNorton Model 77,Norton Model 77 Sport Twin,Norton Dominator Rigid enNorton Dominator Rigid Sport. In 1952 werd de productie gestaakt. Er waren tussen april 1950 en februari 1952 237 exemplaren naar Australië verscheept.
_(9664929539).jpg)
.jpg)
Norton rustte de meeste van haar modellen nog uit met hetsemi-dubbel wiegframe van deNorton ES2, dat was afgeleid van het oudegarden gate frame. In 1949 hadRex McCandless een veel beterdubbel wiegframe ontworpen, dat werd toegepast op deManx-racers en dat van coureurHarold Daniell de bijnaam"Featherbed" kreeg.
Met dat frame werd hetDominator Model 88 De Luxe uitgerust. De toevoeging "De Luxe" moest het model onderscheiden van het Dominator Model 7. Het frame was wel aangepast, de dure Reynolds 531-buis was vervangen door zachtstalen pijp met een grotere wanddikte. Het maakte ook het gebruik van een betere, U-vormigeswingarm mogelijk. Die scharnierde insilent blocks. Hetachterframe was van dunnere buis gemaakt (het hoefde alleen de rijder en passagier te dragen). Het Dominator Model 88 De Luxe kwam in 1952 op de markt, maar de eerste serie was bestemd voor de export. De motor en de hele transmissie stamden rechtstreeks van het Model 7 en de eerste serie had nog diepe spatborden, die al snel verdwenen. De olietank bevatte 4 liter olie, deRoadholder fork was enigszins ingekort en boven op de vorkpoten zat een trapeziumvormig dashboard metampèremeter, Smith'ssnelheidsmeter en verlichtingsknop. Toen de machine in 1954 op de Britse thuismarkt te koop werd (het Model 7 was gewoon doorgeproduceerd) was ze al flink gemoderniseerd, met smallere spatborden en een nieuw kleurenschema. Hetinstrumentenpaneel zat nu op de koplamp. En net als het Model 7 had het Model 88 De Luxe een 200 mm (8 inch) voorrem gekregen. Het kostte toen 259pond. In 1955 volgde eenaluminiumcilinderkop en eenAmal Monobloc-carburateur.
De naam van het Dominator Model 88 De Luxe veranderde in 1956 inNorton Model 88. Toen kreeg de motor een "hetere" "Daytona-nokkenas" en werd decompressieverhouding verhoogd naar 7,8:1. Er kwam nu ook eenversnellingsbak vanAMC. In 1957 kreeg de cilinderkop extra koelribben en er kwamen sigaarvormige uitlaten die voor meergrondspeling zorgden. In 1957 kreeg de machine extra koelvinnen op decilinderkop en sigaarvormige uitlaatdempers, die voor meergrondspeling zorgden. De instrumenten, die aanvankelijk in een trapeziumvormig dashboard zaten, werden nu op de koplamp gemonteerd. Toen het 600cc-Model 77 in 1958 uit productie ging, kondenzijspanrijders zonder meerprijs een aangepaste Dominator Model 88 kopen, met anderekroonplaten, sterkere veren voor en achter, eenstuurdemper en zelfs aangepastegearing. Bovendien werd de magneetontsteking vervangen door eenaccu /bobineontsteking en werd degelijkstroomdynamo vervangen door een6 voltwisselstroomdynamo.
_-_27634399994.jpg)
In 1959 veranderde de modelnaam inNorton 88 Dominator. Nadat deNorton Nomadenduro met sterkere motor op de markt was gekomen, kreeg ook de Dominator 88 2 Amal Monobloc-carburateurs en decompressieverhouding werd flink verhoogd naar 9:1 (als de klant dat wilde).
In 1960 werd hetfeatherbed frame vervangen door de smallereslimline-versie. Dit was ter hoogte van de knieën smaller, waardoor de voorkant van het duozadel en de achterkant van de tank ook smaller werden. Daardoor konden kleinere rijders makkelijker hun voeten aan de grond krijgen. De Dominator 88 werd omgedoopt totDominator Model 88 Standard omdat er nog twee andere versies verschenen. Met deze modellen keerden ook de "diepe" spatborden van de eerste Dominators weer terug. De productie van het Standard-model eindigde in 1963.
De naamDominator 88 De Luxe werd in 1960 geherintroduceerd, maar nu betrof het dan ook een flink aangepast model, met een groot omhulsel van plaatstaal rond het achterwiel. Het leek veel op de in 1959 verschenenTriumph Speed Twin 5TA. Het was - in elk geval bij de Triumph - geen succes. De Amerikaanse importeurs moesten het omhulsel verwijderen om de Triumph's te kunnen verkopen. Ook de Dominator 88 De Luxe bleef niet lang: de productie stopte in 1962.
HetDominator Model 88 SS (Special Sports) verscheen in 1961. Terwijl de andere modellen slechts 29 pk leverden, kreeg deze machine de opgevoerde motor van de Nomad 500, met een hogerecompressieverhouding en tweeAmal Monobloc-carburateurs, een sportieverenokkenas, grotereinlaatkleppen en gepolijste inlaatkanalen. Daarmee leverde het 36 pk en kon het concurreren met deTriumph Tiger 100 A en deBSA A7SS Shooting Star. Dit model was het meest succesvol en tot het einde van de productie het enige 500cc-sportmodel in het programma vanAMC, dat zich met hetAJS Model 31 en deMatchless G12 al op de 650cc-markt had begeven. De productie van het Dominator Model 88 SS eindigde pas in 1966, toen AMC opging inNorton-Villiers.
_(15776399275).jpg)
| Norton werd in 1953 overgenomen doorAssociated Motor Cycles, dat al eigenaar was van de merkenAJS,Matchless,Francis-Barnett enJames. Hoewel AMC veelbadge-engineering toepaste (AJS en Matchless-motorfietsen leken erg veel op elkaar), bleef Norton tamelijk autonoom. Het maakte zijn eigen ontwerpen en eigen onderdelen en motorblokken. In 1955 kwam voormalig Norton-constructeurBert Hopwood (ontwerper van het Dominator Model 7) die enkele jaren bijBSA gewerkt had, in dienst van AMC, dat hem directeur van Norton maakte. In 1958 werd Hopwood ookbestuursvoorzitter bij Norton. Norton mocht geen gebruik maken van de in 1959 begonnen samenwerking tussen AMC en deIndian Sales Co., die een importorganisatie in deVerenigde Staten opzetten. Hopwood had echter kennisgemaakt met de AmerikaanseZündapp- enDucati-importeurJoe Berliner. Die verhoogde de Norton-export naar de VS enorm en was de drijvende kracht achter de Norton Manxman, maar ongetwijfeld ook achter de Nomad-serie. |
Het 600cc-Dominator Model 77 kwam in 1956 tegelijk met hetDominator Model 99 op de markt, met als enige doel de taak alszijspantrekker over te nemen van het Dominator Model 7, dat uit productie ging. Het motorblok was identiek aan dat van het Model 99, maar hetframe stamde van het Model 7 (en uiteindelijk dus van deNorton ES2) vanwege de mogelijkheid eenzijspan te bevestigen. Toen zowel het Dominator Model 88 als het Dominator Model 99 in 1958 een aangepastfeatherbed frame kregen (althans, de mogelijkheid voor de klant om dit te bestellen) waardoor ook een zijspan getrokken kon worden, werd het Model 77 overbodig en eindigde de productie.
De motor van het Model 7 was vergroot door deboring op 68 mm en deslag op 82 mm te brengen, waardoor decilinderinhoud op 595,6 cc kwam. Het Model 77 kreeg een enkeleAmal Monobloc-carburateur en had dealuminiumcilinderkop die al bij het Model 7 was ingevoerd. Toen dit model in 1958 uit productie ging, konden zijspanrijders zonder meerprijs een aangepast Dominator Model 88 kopen, met anderekroonplaten, sterkere veren voor en achter, eenstuurdemper en zelfs aangepastegearing.
Detransmissie was gelijk aan die van het Model 7.
Het Dominator Model 77 kreeg hetsemi-dubbel wiegframe van het Model 7 om eenzijspan te kunnen trekken. Ze had al deswingarm-achtervering, voor eenNorton Roadholder-telescoopvork met 8 inch trommelrem. Achter zat een 7 inch trommelrem.
Onder leiding van directeurBert Hopwood werden in 1956 nieuwe modellen uitgebracht, maar het 500cc-Dominator Model 7 ging uit productie. De rol vanzijspantrekker werd overgenomen door het 600cc-Dominator Model 77, het 500cc-Dominator Model 88 De Luxe werd gewoon Dominator 88 en er kwam een nog een nieuw 600cc-model, het Dominator Model 99.
Het 600cc-Norton Dominator Model 99 kwam in 1956 tegelijk met het Model 77 op de markt, maar het kreeg hetFeatherbed frame dat ook op het Model 88 De Luxe werd toegepast.
HetDominator Model 99 verscheen in 1956, met dezelfde motor als het 600cc-Model 77, maar net als het Model 88 De Luxe uitgevoerd met hetfeatherbed-dubbel wiegframe. Het was op de grotere motor na vrijwel identiek aan het 500cc-Model 88. Vanaf 1958 kondenzijspanrijders kosteloos kiezen voor een aangepast frame met anderekroonplaten, sterkere veren voor en achter, eenstuurdemper en zelfs aangepastegearing. Bovendien werd de magneetontsteking vervangen door eenaccu /bobineontsteking en werd degelijkstroomdynamo vervangen door een 6voltwisselstroomdynamo. In 1960 werd hetfeatherbed frame vervangen door de smallereslimline-versie. Dit was ter hoogte van de knieën smaller, waardoor de voorkant van het duozadel en de achterkant van de tank ook smaller werden. Daardoor konden kleinere rijders makkelijker hun voeten aan de grond krijgen. De Dominator 88 werd in 1961 omgedoopt totDominator Model 99 Standard omdat er nog twee andere versies verschenen. Met deze modellen keerden ook de "diepe" spatborden van de eerste Dominators weer terug.
In 1961 veranderde de naam van het Dominator Model 99 inDominator Model 99 Standard om onderscheid met de twee andere modellen te maken. In 1962 eindigde de productie.
DeDominator Model 99 De Luxe verscheen in 1961. Het betrof een flink aangepast model, met een groot omhulsel van plaatstaal rond het achterwiel. Het leek veel op de in 1959 verschenenTriumph Speed Twin 5TA. Het was - in elk geval bij de Triumph - geen succes. De Amerikaanse importeurs moesten het omhulsel verwijderen om de Triumph's te kunnen verkopen. Ook de Dominator Model 99 De Luxe bleef niet lang: de productie stopte in 1962.
HetNorton Dominator Model 99 SS (Special Sports) kreeg de sterkere motor van de Nomad 600, inclusief dubbelecarburateurs, een sportieverenokkenas, grotereinlaatkleppen, gepolijste inlaatkanalen en verhoogdecompressieverhouding. Het leverde daarmee 44 pk bij 6.750 tpm, maartuners wisten er ook wel 50 pk uit te halen, waardoor tetopsnelheid in de buurt van 200 km/uur kwam.
In 1964 eindigde de productie van Norton's laatste 600cc-twin, omdat intussen de Dominator 650 SS al was verschenen enAssociated Motor Cycles zich al lang toelegde op 650cc-paralleltwins. De 650cc-klasse was de nieuwe norm, ook voorAJS,Matchless,BSA enTriumph.
Eindjaren vijftig begonnen steeds meer Amerikanen interesse te tonen in Britse motorfietsen. Daar was de filmThe Wild One voor een deel debet aan.Marlon Brando bereed in die film een 650cc-Triumph 6T Thunderbird, maar er kwamen nog veel meer Britseparalleltwins in voor. Deze motorfietsen waren veel sneller en wendbaarder dan de gebruikelijkeHarley-Davidsons en bovendien ook goed om te bouwen voor de populairedesert races aan deAmerikaanse Westkust.Triumph had daar al op ingespeeld met haarTR6 Trophy, maar Associated Motor Cycles en ook Norton bleven daar ver bij achter. De Norton-importeur bestelde niet meer dan 4 à 5 motorfietsen per jaar, totJoe Berliner de zaken overnam. In 1958 verscheen deNorton P16 Nomad tegelijk met het 600cc-zustermodelP15 Nomad. Ze waren vooral voor de Amerikaanse markt bestemd.
DeN16 Nomad had het motorblok van de Dominator 88, maar dat was flink opgevoerd met een veel hogerecompressieverhouding en twee carburateurs. Bovendien kreeg het in plaats van de lossedynamo en ontstekingsmagneet een Lucas 6-volt-type RM 13wisselstroomdynamo op het linkerkrukasuiteinde. De ontsteking werd verzorgd door een 6V-accu en een enkelebobine. Destroomverdeler zat op de plaats achter de cilinders waar eerder de magneet zat en werd door dezelfde korte ketting aangedreven. Hetframe kwam echter vanAMC. Het was hetsemi-dubbel wiegframe van hetAJS Model 31 CSR en deMatchless G12 CSR. Van de Nomad 500 werden in drie jaar tijd slechts 50 exemplaren gebouwd. Dat was logisch, want ze moest concurreren tegen de 650cc-Triumph TR6C Trophy. De type-aanduiding verschilde per productiejaar: 1958:N16 Nomad, 1959:P16 Nomad en 1960:R16 Nomad, maar de machine werd ook gewoonNomad 500 of - naar het motorblok -Nomad 88 genoemd.
De 600cc-versie van de Nomad kwam er op verzoek van de Amerikaanse importeurJoe Berliner om ingezet te worden in desert racers. Ze had het motorblok van de Dominator Model 99, maar dat was flink opgevoerd met tweecarburateurs en een verhoogdecompressieverhouding. De 36 pk die de machine leverde was voor eenterreinmotor best acceptabel, maar de 650cc-concurrenten waren sterker. Dat waren deTriumph TR6C Trophy (42 pk) en deBSA A10S Spitfire Scrambler (43 pk). Toch werden er in drie jaar tijd ongeveer 300 exemplaren verkocht. Ook hier veranderde de typenaam elk jaar: 1958:N15 Nomad, 1959:P15 Nomad en 1960:R15 Nomad maar de machine werd ook gewoonNomad 600 of - naar het motorblok -Nomad 99 genoemd.
Al in 1953 had Norton geëxperimenteerd met het Model 7-blok en hetfeatherbed frame om op die manier een vervanger voor de eencilinderNorton Manx te bouwen. Dit experiment mislukte, maar in 1960 bouwde constructeurDoug Hele een nieuwe versie, bedoeld voor deAMA-races in deVerenigde Staten. De bouw van de Manx-fabrieksracer was in 1955 al gestaakt omdat die kansloos was tegen de viercilindersMV Agusta 500 4C enGilera 500 4C, maar alsproductieracer was de Manx nog steeds populair.Privérijders konden deze dure viercilinders niet kopen en een alternatief was er niet. Hele gebruikte de 6cm-lagere"Lowboy"-versie van het featherbed frame. De nieuwe machine dieNorton Domiracer werd genoemd was in 1960 klaar enDennis Greenfield enFred Swift wonnen de 500cc-race van deThruxton 500. Hoewel de machine eencompressieverhouding van 11:1 had, moest die voor de Thruxton en voor de AMA-races worden teruggebracht tot 8,5:1, omdat de reglementen straatlegale motorfietsen vereisten. Daar hoorde ook eenkickstarter bij. De machine met hoge compressie werd ingezet in deSenior TT van 1961. Kenners waren sceptisch, maarTom Phillis reed de machine naar de derde plaats achter de Manx-racers vanMike Hailwood enBob McIntyre. Hij reed daarbij een ronde van 100.36mijl per uur. Het was de eerste ronde boven 100 mph voor een tweecilinder en ook voor eenstoterstangenmotor. De Domiracer bleek niet geschikt als fabrieksracer, maar Norton bracht hem ook niet alsproductieracer op de markt omdat de race-afdeling in 1962 werd gesloten. Officieel eindigde de productie dan ook in 1961, maar enthousiaste zelfbouwers maakte nog grote aantallen imitaties, ook met 600- en 650cc-blokken, zolang ze maar aan featherbed frames konden komen. Niet zelden moest daarvoor eenModel 50 gesloopt worden. Dat 350cc-model was niet bijzonder duur maar had wel het juiste frame.Paul Dunstall bouwde na de sluiting van de fabriek aan Bracebridge Street inBirmingham (1963) nog veel Nortons met featherbed frames, waaronder Domiracers. AMC had nog een tweecilinderracer in haar programma, deMatchless G50, maar ook die verdween in 1962.
.jpg)
.jpg)
In 1960 werd op verzoek vanJoe Berliner de eerste 650cc-Dominator gebouwd, door deslag te vergroten tot 89 mm, terwijl deboring gelijk bleef met 68 mm. Decilinderinhoud kwam daardoor op 646,4 cc. Daar bleef het niet bij. Voor de gewijzigde slag moest een nieuwcarter worden gemaakt, maar er kwam ook een bredervliegwiel, dikkere krukpennen, nieuwecilinders enzuigers met kortere zuigermantels. Decompressieverhouding was 8,9:1, er waren tweeAmal-carburateurs op een hellend (downdraught)inlaatspruitstuk gemonteerd. De machine kreeg ook eentoerenteller, die door denokkenas werd aangedreven. Ze kreeg de naamManxman, een verwijzing naar de racesuccessen tijdens deTT van Man. Met 52 pk was de machine een flink stuk sterker dan bijvoorbeeld de 650cc-Triumph T120 Bonneville, deBSA A10R Super Rocket, deAJS Hurricane en deMatchless Apache, maar ze was uitsluitend bestemd voor de Amerikaanse markt. Daarom had ze ook een kleine 9,5 liter-tank en het in de VS populaire hoge stuur. Ze werd in november 1960 gepresenteerd en in 1961 geproduceerd, hoewel ze in de catalogus van deBerliner Motor Corporation van 1961 tot oktober 1962 voorkwam. Er werden vroeg in 1961 drie partijen geproduceerd: op 13 januari 330, op 3 maart 150 en op 8 juni opnieuw 150. Van die laatste partij gingen 99 exemplaren naarAustralië, 25 naarZweden en 1 naar deFalklandeilanden. Voor Europese begrippen zag de machine er nogal grotesk uit, door het extreem hoge stuur, de diepe spatborden en de kleuren (polychroomblauw met een rood duozadel). De machine zag eruit als eentoermotor, maar de hooggetunede motor maakte het toch tot eensportmotor. De machine haalde standaard al 190 km/uur, maartuner/coureur Heinz Kegler wist een machine op te voeren tot 240 km/uur, waarmee een hij race inPebble Beach won.
Het was logisch dat er een Europees model van de Manxman kwam. DeNorton Dominator 650 SS werd gepresenteerd tijdens deAutoRAI inAmsterdam in april 1962. Die machine had weer de normale (grijze) Norton-kleur, een laag stuur en een 16-liter-tank. Bij de 650 verdween hetinstrumentenpaneel op de koplamp. De machine kreeg een lossesnelheidsmeter entoerenteller. In lijn met het 600cc-Dominator Model 99 kwamen er ook nog twee andere versies, deStandard en deDe Luxe.
DeDominator 650 Standard kreeg de Manxman-motor, maar met slechts 1carburateur en eencompressieverhouding van 8,3:1. Daardoor leverde ze mindervermogen dan de Manxman. Ze werd geleverd in de kleuren "Norton Grey" in 1962 en polychroomblauw en zwart in 1963.
DeDominator 650 De Luxe bleef gespaard van het grote plaatwerk rond het achterwiel van de Model 88/99 De Luxe. De naam "De Luxe" kwam van het tweekleurige lakwerk: blauw en "dove grey". Verder week het niet af van het Standard model. Het werd alleen in 1962 geproduceerd.
DeDominator 650 SS (Special Sports), meestal kortwegNorton 650 SS genoemd, was het meest succesvolle 650cc-model. Ze bleef tot 1967 in productie. Ze had dezelfde hogecompressieverhouding als de Manxman, waardoor ze 49 pk bij 6.800 tpm leverde. Dat was bijna gelijk aan de juist verschenen 750cc-Norton Atlas. Het model had een zwartslimline frame en een zilverkleurige tank. Het blad Motor Cycling testte de machine op detestbaan vanMIRA en haalde eentopsnelheid van 192,3 km/uur, meer dan 10 km/uur sneller dan rivaalTriumph Bonneville. De Dominator 650 SS overleefde de verhuizing van de productie aan Bracebridge Street inBirmingham naarAMC inPlumstead. De machine won drie keer deThruxton 500-race (1962, 1963 en 1964) metPhil Read,Brian Setchell enDerek Woodman. De 650 SS wordt als de beste van de Dominators beschouwd, maar de productie eindigde in 1967, toen Norton al was opgegaan inNorton-Villiers en deNorton Mercury als opvolger kwam.
| In 1966 gingAssociated Motor Cycles failliet. Het werd overgenomen doorDennis Poore, de eigenaar vanManganese Bronze Holdings. Poore was al eigenaar vanVilliers en nu kwamen ookAJS,Matchless,Francis-Barnett,James enNorton daarbij. Hij noemde het nieuwe moederbedrijfNorton-Villiers. |
DeNorton Mercury was de laatste van de Dominators metfeatherbed (slimline)-frame. Ze was gebaseerd op de 650 SS, maar had een nieuwe, 12-volt-elektrische installatie metaccu-bobine-ontsteking en slechts eenAmal Concetric-carburateur. Ze had blauwe spatborden, een blauwe olietank en de brandstoftank was zilvergrijs, maar men kon ook een zwart exemplaar met rode of zilveren tank bestellen. Hetduozadel was enigszins getrapt. Met 47 pk haalde ze eentopsnelheid van 180 km/uur. De productie begon in 1968 en eindigde in 1970, toen er ongeveer 750 exemplaren gebouwd waren. De Mercury werd ingezet door de politie vanNigeria.NVT beëindigde de productie om zich helemaal te gaan richten op de 750cc-Norton Commando. De productie vanAJS,Matchless,James enFrancis-Barnett was al eerder gestaakt.
.jpg)
| 500 cc | Dominator 7 | Dominator 88 | |||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Norton Type | Dominator Model 7 | Dominator Model 77[2] | Dominator Model 77 Sport Twin[2] | Dominator Rigid[2] | Dominator Rigid Sport[2] | Dominator Model 88 De Luxe | Model 88 |
| Periode | 1949-1955 | 1950-1952 | 1952-1955 | 1956-1958 | |||
| Categorie | Toer /zijspantrekker | Clubmanracer | Toer | Toer, vanaf 1958: Toer / zijspantrekker[3] | |||
| Motortype | Stoterstangenkopklepmotor | ||||||
| Bouwwijze | Dwarsgeplaatsteparalleltwin | ||||||
| Koeling | Lucht | ||||||
| Boring | 66,0 mm | ||||||
| Slag | 72,6 mm | ||||||
| Cilinderinhoud | 496,8 cc | ||||||
| Carburateur(s) | 1 xAmal 76AK/1AT vanaf 1955: Amal Monobloc | 1 x Amal 76AK/1AT | 1 x Amal Monobloc | 1 x Amal Monobloc (vanaf 1958: 2 x Amal Monobloc op verzoek) | |||
| Ontsteking | Lucas ofBTH-magneet (naar keuze) | Lucas magneet | Lucas magneet, vanaf 1958: | ||||
| Smeersysteem | Dry-sumpsysteem | ||||||
| Compressieverhouding | 7,6:1 | 7,8:1 (vanaf 1958 9:1 op verzoek) | |||||
| Max.Vermogen | 29 pk bij 6.000 tpm | 29 pk bij 6.000 tpm (vanaf 1958 36 pk bij 7.000 tpm op verzoek) | |||||
| Topsnelheid | 153 km/uur | 153 km/uur (vanaf 1958 160 km/uur op verzoek) | |||||
| Primaire aandrijving | Ketting | ||||||
| Koppeling | Meervoudige natte plaat | ||||||
| Versnellingen | 4 | ||||||
| Secundaire aandrijving | Ketting | ||||||
| Rijwielgedeelte | Semi-dubbel wiegframe | Dubbel wiegframe (Featherbed) | |||||
| Voorvork | Telescoopvork (Norton Roadholder) | ||||||
| Achtervork | Plunjer | Star | Swingarm | ||||
| Voorrem | 7 inchtrommelrem vanaf 1954: 8 inch trommelrem | 7 inch trommelrem | 7 inchtrommelrem vanaf 1954: 8 inch trommelrem | 8 inch trommelrem | |||
| Achterrem | 7 inchtrommelrem | ||||||
| Wielbasis | 1.380 mm | 1.410 mm | |||||
| Zadelhoogte | 790 mm | ||||||
| Tankinhoud | 17 liter | 16 liter | |||||
| Droog gewicht | 187 kg | Onbekend | 170 kg | ||||
| Voorganger | Model 18 | Dominator Model 7 | Dominator Model 7 | Dominator Model 88 De Luxe | |||
| Opvolger | Dominator Model 88 De Luxe / Dominator Model 77 (600 cc) | Geen | Model 88 | Dominator 88 | |||
| 500 cc | Dominator 88 | Nomad 500 (Nomad 88) | |||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Norton Type | Dominator 88 | Domiracer | Dominator 88 De Luxe | Dominator 88 Standard | Dominator 88 SS | N16 Nomad 500 | P16 Nomad 500 | R16 Nomad 500 | |
| Periode | 1959 | 1960-1961 | 1960-1962 | 1960-1963 | 1961-1966 | 1958 | 1959 | 1960 | |
| Categorie | Toer /zijspantrekker[3] | Fabrieksracer | Toer / zijspantrekker[3] | Sport | Enduro | ||||
| Motortype | Stoterstangenkopklepmotor | Stoterstangen kopklepmotor | |||||||
| Bouwwijze | Dwarsgeplaatsteparalleltwin | Dwarsgeplaatste paralleltwin | |||||||
| Koeling | Lucht | Lucht | |||||||
| Boring | 66,0 mm | 66,0 mm | |||||||
| Slag | 72,6 mm | 72,6 mm | |||||||
| Cilinderinhoud | 496,8 cc | 496,8 cc | |||||||
| Carburateur(s) | 1 xAmal Monobloc (2 x Amal Monobloc op verzoek) | 2 x Amal TT | 1 x Amal 275 Monobloc | 2 x Amal 275 Monobloc | 2 x Amal 275 Monobloc | ||||
| Ontsteking | Accu /bobine | Lucas racemagneet | Accu / bobine | Accu / bobine | |||||
| Smeersysteem | Dry-sumpsysteem | Dry-sumpsysteem | |||||||
| Compressieverhouding | 7,8:1 (9:1 op verzoek) | 8,5:1 en 11:1 | 7,6:1 | 9:1 | Onbekend | ||||
| Max.Vermogen | 29 pk bij 6.000 tpm (36 pk bij 7.000 tpm op verzoek) | 55 pk | 29 pk bij 6.000 tpm | 36 pk bij 7.000 tpm | |||||
| Topsnelheid | 153 km/uur (160 km/uur op verzoek) | Onbekend | 153 km/uur | 160 km/uur | |||||
| Primaire aandrijving | Ketting | Ketting | |||||||
| Koppeling | Meervoudige natte plaat | Meervoudige droge plaat | Meervoudige natte plaat | Meervoudige natte plaat | |||||
| Versnellingen | 4 | 4 | |||||||
| Secundaire aandrijving | Ketting | Ketting | |||||||
| Rijwielgedeelte | Dubbel wiegframe (Featherbed) | Dubbel wiegframe (Lowboy) | Dubbel wiegframe (Slimline) | Semi-dubbel wiegframe (AMC) | |||||
| Voorvork | Telescoopvork (Norton Roadholder) | Telescoopvork (AMC Teledraulic) | |||||||
| Achtervork | Swingarm | Swingarm | |||||||
| Voorrem | 8 inchtrommelrem | Trommelrem | 8 inch trommelrem | Trommelrem | |||||
| Achterrem | 7 inchtrommelrem | 7 inch trommelrem | |||||||
| Wielbasis | 1.410 mm | Onbekend | 1.410 mm | 1.403 mm | |||||
| Zadelhoogte | 790 mm | 790 mm | Onbekend | ||||||
| Tankinhoud | 16 liter | 16 liter | 9 liter | ||||||
| Droog gewicht | 170 kg | 170 kg | Onbekend | ||||||
| Voorganger | Model 88 | Manx | Dominator 88 | Geen | N16 Nomad | P16 Nomad | |||
| Opvolger | Dominator 88 De Luxe | Geen | Atlas | P16 Nomad | R16 Nomad | Atlas Scrambler | |||
| 600 cc | Dominator 77 | Dominator 99 | Nomad 600 (Nomad 99) | ||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Norton Type | Dominator Model 77 | Dominator Model 99 | Dominator Model 99 De Luxe | Dominator Model 99 Standard | Dominator Model 99 SS | N15 Nomad | P15 Nomad | R15 Nomad | |
| Periode | 1956-1958 | 1956-1960 | 1961-1962 | 1961-1964 | 1958 | 1959 | 1960 | ||
| Categorie | Zijspantrekker | Toer vanaf 1958: Toer / zijspantrekker[3] | Toer / zijspantrekker[3] | Sport | Enduro | ||||
| Motortype | Stoterstangenkopklepmotor | Stoterstangen kopklepmotor | |||||||
| Bouwwijze | Dwarsgeplaatsteparalleltwin | Dwarsgeplaatste paralleltwin | |||||||
| Koeling | Lucht | Lucht | |||||||
| Boring | 68 mm | 68 mm | |||||||
| Slag | 82 mm | 82 mm | |||||||
| Cilinderinhoud | 595,6 cc | 595,6 cc | |||||||
| Carburateur(s) | 1Amal Monobloc | 2 x Amal Monobloc 41 mm | 2 x Amal Monobloc 41 mm | ||||||
| Ontsteking | Accu /bobine | Accu / bobine | |||||||
| Smeersysteem | Dry-sumpsysteem | Dry-sumpsysteem | |||||||
| Compressieverhouding | 7,6:1 | 8,2:1 | 8,5:1 | Onbekend | |||||
| Max.Vermogen | 31 pk bij 5.750 tpm | 44 pk bij 6.750 tpm | 36 pk bij 6.000 tpm | ||||||
| Topsnelheid | 153 km/uur | 177 km/uur | Onbekend | ||||||
| Primaire aandrijving | Ketting | Ketting | |||||||
| Koppeling | Meervoudige natte plaat | Meervoudige natte plaat | |||||||
| Versnellingen | 4 | 4 | |||||||
| Secundaire aandrijving | Ketting | Ketting | |||||||
| Rijwielgedeelte | Semi-dubbel wiegframe | Dubbel wiegframe (Featherbed) | Dubbel wiegframe (Slimline) | Semi dubbel wiegframe (AMC) | |||||
| Voorvork | Telescoopvork (Norton Roadholder) | Telescoopvork (AMC Teledraulic) | |||||||
| Achtervork | Swingarm | Swingarm | |||||||
| Voorrem | 8 inchtrommelrem | 8 inch trommelrem | |||||||
| Achterrem | 7 inch trommelrem | 7 inch trommelrem | |||||||
| Wielbasis | 1.380 mm | 1.410 mm | 1.403 mm | ||||||
| Zadelhoogte | 790 mm | Onbekend | |||||||
| Tankinhoud | 17 liter | 9 liter | |||||||
| Droog gewicht | Onbekend | 180 kg | Ca. 165 kg | Onbekend | |||||
| Voorganger | Dominator Model 7 | Dominator Model 88 De Luxe | Geen | N15 Nomad | P15 Nomad | ||||
| Opvolger | Geen | Dominator Model 99 Standard | Atlas | 750 SS | P15 Nomad | R15 Nomad | Atlas Scrambler | ||
| 650 cc | Manxman | Dominator 650 | Mercury | ||
|---|---|---|---|---|---|
| Norton Type | Manxman[4] | Dominator 650 Standard | Dominator 650 De Luxe | Dominator 650 SS | Mercury |
| Periode | 1961 | 1962-1963 | 1962 | 1962-1967 | 1968-1970 |
| Categorie | Sport | Toer | Sport | ||
| Motortype | Stoterstangenkopklepmotor | ||||
| Bouwwijze | Dwarsgeplaatsteparalleltwin | ||||
| Koeling | Lucht | ||||
| Boring | 68 mm | ||||
| Slag | 89 mm | ||||
| Cilinderinhoud | 646,4 cc | ||||
| Carburateur(s) | 2 xAmal Monobloc | 1 x Amal Monobloc | 2 x Amal Monobloc | 1 x Amal Concentric | |
| Ontsteking | Lucas magneet | Accu-bobine | |||
| Smeersysteem | Dry-sumpsysteem | ||||
| Compressieverhouding | 8,9:1 | 8,3:1 | 8,9:1 | 9:1 | |
| Max.Vermogen | 52 pk bij 6.800 tpm | 49 pk bij 6.800 tpm (650 SS) | 47 pk bij 6.800 tpm | ||
| Topsnelheid | 185 km/uur | 192 km/uur | 180 km/uur | ||
| Primaire aandrijving | Ketting | ||||
| Koppeling | Meervoudige natte plaat | ||||
| Versnellingen | 4 | ||||
| Secundaire aandrijving | Ketting | ||||
| Rijwielgedeelte | Dubbel wiegframe (Slimline) | ||||
| Voorvork | Telescoopvork (Norton Roadholder) | ||||
| Achtervork | Swingarm | ||||
| Voorrem | 8inchtrommelrem | ||||
| Achterrem | 7 inch trommelrem | ||||
| Wielbasis | 1.410 mm | ||||
| Zadelhoogte | 790 mm | ||||
| Tankinhoud | 9,5 liter | 16 liter | 13 liter | ||
| Droog gewicht | 197 kg | 185 kg | |||
| Voorganger | Geen | Manxman | Dominator 650 SS | ||
| Opvolger | Dominator 650 | Mercury | Commando 750 Fastback Mk II | ||
| 1940-1949 | 1950-1959 | 1960-1969 | 1970-1979 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 |
| Norton Motors Ltd. | Associated Motor Cycles | Norton-Villiers | Norton-Villiers-Triumph | [5] | |||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Model 18 ← | Dominator 7 | Nomad 500 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Dominator 77 (500cc) | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Dominator 88 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Dominator 77 (600 cc) | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Dominator 99 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Nomad 600 | Atlas Scrambler /P11A Ranger /Commando 750 S / SS | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Manxman | Dominator 650 | Mercury | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Commando → | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| = voorganger | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| = 500 cc | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| = 600 cc | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| = 650 cc | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| = opvolger | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Het werk van Bert Hopwood was tegen het zere been vanJoe Craig, die werd betaald voor racesuccessen, maar wiens motorfietsen slecht verkochten. Na de presentatie van het Model 7 kraakte Craig het ontwerp af en toen Hopwood ook nog een nieuw productieplan opstelde drong Craig aan op zijn ontslag. Dat kwam er ook: in 1949 werd Hopwood ontslagen, maar toen hij in 1955 directeur van Norton werd kon hij de oude verslagen van deraad van bestuur inzien. Daarin stond: "De machine is goed ontvangen en algemeen wordt aangenomen dat dit de beste machine is die Norton ooit heeft geproduceerd".[6] Niemand in de raad van bestuur vroeg zich af waarom de ontwerper dan was ontslagen...
Beginjaren zestig leverde Norton niet minder dan negen Dominator-modellen, die allemaal veel op elkaar leken. Er is een manier om in elk geval te bepalen of men te maken heeft met een 500-, 600-, of 650cc-model. Dat kan door de koelribben op decilinder te tellen en te kijken naar de plaatsing van decarburateurs:
Voetnoten