Dit artikel behandelt onder meer het 250cc-model met de naam BSA C12. Voor het 350cc-model uit 1940 met deze naam zieBSA C12 (350 cc).

BSA C-serie
BSA C12 uit 1957
Algemeen
Merk	BSA
Categorie	Toermotorfiets
Productiejaren	1938-1970
Voorganger	B-serie 250 cc
Opvolger	B25-serie
Motor
Bouwwijze	Staande eencilinder
Koeling	Lucht
Brandstofsysteem	Amal-carburateur
Ontstekingssysteem	accu-bobine
Smeersysteem	Dry-sumpsysteem
Aandrijving
Koppeling	Meervoudige droge plaat
Versnellingen	3 en 4
Secundaire aandrijving	Ketting
Rijwielgedeelte
Remmen	Trommelremmen

DeBSA C-serie was een serie 250cc-motorfietsen die het Britse merkBSA uitBirmingham (met een onderbreking tijdens deTweede Wereldoorlog) produceerde van 1938 tot 1970.

BSA produceerde al sinds 1923 250cc-modellen (deModel B-serie). Dat waren in dejaren dertig zoweltoer- alssportmodellen, waarbij de toermotorfietsen eenzijklepmotor en de sportmotorfietsen eenkopklepmotor hadden. Al deze machines hadden eenboring van 63 mm, eenslag van 80 mm en eencilinderinhoud van 249,4 cc. Bovendien hadden alle BSA-motorfietsen nog magneetontsteking. In 1936 wasVal Page als hoofdconstructeur overgekomen vanTriumph. Voor het modeljaar 1937 werden alle modellen herzien. Een van de veranderingen was het verplaatsen van demagdyno naar de achterkant van decilinder, een ingreep die bij de 250cc-modellen niet nodig was. De 250cc-zijklepper voor 1938 was deBSA B20 Tourer.

De BSA C10 werd van 1938 tot 1957 geproduceerd in verschillende uitvoeringen.

Val Page ontwierp voor het modeljaar 1938 deBSA C10, die naast de B20 Tourer verscheen. Het was een 250cc-zijklepper die als belangrijkste verschil een "car-type ignition" (auto-ontsteking) kreeg. Dat betekende eenaccu-bobine-ontsteking waarbij de bobine onder de tank hing, terwijl destroomverdeler, een gewoon auto-exemplaar, als een paddenstoel op de voorkant van hetcarter zat en 45° voorover helde. De C10 was duidelijk een spaarmodel, dat slechts 37pond en 10shilling kostte.

Chroom ontbrak vrijwel geheel op de C10. Alleen de deegroluitlaat, die in vergelijking met de B20 Tourer iets omhoog stak, was verchroomd, net als de tankdoppen, het stuur, de schakelhefboom en de bedieningsmanettes. De tank was groen gespoten en hetframe was zwart. De machine had geen instrumentenpaneel en ook geensnelheidsmeter. Deampèremeter en de lichtschakelaar zaten op de koplamp. Het kastje voor hetboordgereedschap zat rechts onder de tank, naast deaccu. Dat was bij alle andere modellen de plaats van de olietank.

De motor was eendwarsgeplaatsteluchtgekoelde staande eencilinderzijklepper met een boring van 68 mm en een slag van 80 mm, waardoor de cilinderinhoud op 249,4 cc kwam. Ze had eendry-sump-smeersysteem maar - opmerkelijk - geen olietank. De smeerolie zat in een apart deel van de benzinetank, een tamelijk ouderwets principe. De brandstoftoevoer kwam van eenAmal-carburateur. Dekleppen zaten achter een zeskantig plaatje rechts naast de cilinder. Daar zat ook het distributiecarter waar de oliepomp en dedynamo werden aangedreven. De hele (6volt) elektrische installatie kwam vanLucas Industries.

Links op dekrukas zat eentransmissiedemper en deprimaire ketting die in een oliebad in de volledig gesloten kettingkast liep. Daarachter dekoppeling en de handgeschakelde drieversnellingsbak waar ook dekickstarter op zat. Desecundaire aandrijving gebeurden met een tweedeketting onder een open kettingschermpje.

De C10 had een openbrugframe waarin de motor een dragend deel was. De voorvering werd verzorgd door eenparallellogramvork van hetGirder-type met een enkele centrale veer, maar uit eigen BSA-productie. Rechts op de vork zat eenfrictie-schokdemper. Achtervering was er niet. Voor en achter zatentrommelremmen.

In 1939 kwam er een tweede model, deBSA C10 De Luxe. Deze machine kreeg voetschakeling. Om het onderscheid te maken werd de oorspronkelijke handgeschakelde C10 nuC10 Standard gedoopt.

BSA C10 uit dejaren veertig metbeenschilden, want het was de motorfiets van eentelegrambezorger.

BSA C10 L metplunjervering uit 1956

BSA C11 uit 1946 met het "paddenstoeltje" voor destroomverdeler rechts voor op hetcarter.

BSA C11 uit 1955

BSA C15 Star uit 1959

Het "klokkenspel" van de C15 Star metampèremeter,snelheidsmeter en gecombineerde contact/lichtschakelaar op de koplamp

BSA C15 T Starfire Trials uit 1961. Alle Starfire-modellen hadden aanvankelijk deze kleurcombinatie.

BSA C15 Star uit 1964

De BSA C15 T Starfire Trials-Cat uit 1965 had inmiddels een volledig verchroomde of vernikkelde tank.

BSA C15 SS80 Sport Star uit 1965

BSA C25 Barracuda uit 1967

In 1940 was het handgeschakelde model verdwenen en de voetgeschakelde machine heette nu weer gewoonBSA C10. De productie stopte in 1941 toen BSA zich behalve op de productie vanwapens enmunitie vooral ging richten op de 500cc-BSA W-M20.

In 1945 kwam deC10 terug op de markt. Ze had nu een normale tank waar alleen benzine in zat. De olie zat in een eigen tankje onder het zadel. Desnelheidsmeter zat op de benzinetank. In 1946 kreeg de C10 eentelescoopvork en de uitlaat zat nu horizontaal. In 1949 kreeg dedynamo meervermogen en in 1950 kreeg de C10 eenaluminiumcilinderkop. De machine kon op verzoek worden geleverd metplunjervering. De Plunjerframes konden worden geleverd met een vierversnellingsbak.

In 1953 werd de C10 omgedoopt totC10 L. Ze kreeg eensnelheidsmeter op het stuur en eenwisselstroomdynamo. Destroomverdeler kwam op het rechter uiteinde van dekrukas, waardoor het "paddenstoeltje" verdween. De machine kreeg ook een nieuw frame en detelescoopvork van deBSA Bantam. Voor de plunjerframes kwam eenbuddyseat beschikbaar. In 1957 werd de C10 L voor het laatst geproduceerd.

De BSA C11 werd in verschillende uitvoeringen geproduceerd van 1939 tot 1956.

DeBSA C11 kwam in 1939 op de markt. Ze was - op de motor na - identiek aan de C10 De Luxe met voetschakeling. In 1941 werd de productie onderbroken door deTweede Wereldoorlog.

Chroom ontbrak vrijwel geheel op de C11. Alleen de deegroluitlaat, die net als bij de C10 iets omhoog stak, was verchroomd, net als de tankdoppen, het stuur en de bedieningsmanettes. De tank was groen gespoten en hetframe was zwart. De machine had geen instrumentenpaneel en ook geensnelheidsmeter. Deampèremeter en de lichtschakelaar zaten op de koplamp. Het kastje voor hetboordgereedschap zat rechts onder de tank, naast deaccu. Dat was bij alle andere modellen de plaats van de olietank.

De motor was eendwarsgeplaatsteluchtgekoelde staande eencilinderkopklepper met een boring van 68 mm en een slag van 80 mm, waardoor de cilinderinhoud op 249,4 cc kwam. Destoterstangen waren afgedekt in een tunnel die in decilinder was gegoten. Ze had eendry-sump-smeersysteem maar - opmerkelijk - geen olietank. De smeerolie zat in een apart deel van de benzinetank, een tamelijk ouderwets principe. De brandstoftoevoer kwam van eenAmal-carburateur. Dekleppen zaten achter een zeskantig plaatje rechts naast de cilinder. Daar zat ook het distributiecarter waar de oliepomp en dedynamo werden aangedreven. De hele (6volt) elektrische installatie kwam vanLucas Industries.

Links op dekrukas zat eentransmissiedemper en deprimaire ketting die in een oliebad in de volledig gesloten kettingkast liep. Daarachter dekoppeling en de handgeschakelde drieversnellingsbak waar ook dekickstarter op zat. Desecundaire aandrijving gebeurden met een tweedeketting onder een open kettingschermpje.

De C11 had een openbrugframe waarin de motor een dragend deel was. De voorvering werd verzorgd door eenparallellogramvork van hetGirder-type met een enkele centrale veer, maar uit eigen BSA-productie. Rechts op de vork zat eenfrictie-schokdemper. Achtervering was er niet. Voor en achter zatentrommelremmen.

In 1940 bestelde de ambassade vanIndia 530 BSA C11's. Deze machines werdenW-C11 genoemd en kregen enkele wijzigingen ten opzichte van de normale C11. Zo werd een aparte Vokes-luchtfilterkast op de tank geplaatst en werd deaccu-bobine-ontsteking vervangen door de ouderwetsemagdyno.

In 1945 kwam deC11 terug op de markt. Ze had nu een normale tank waar alleen benzine in zat. De olie zat in een eigen tankje onder het zadel. Desnelheidsmeter zat op de benzinetank. In 1946 kreeg de C11 eentelescoopvork en de uitlaat zat nu horizontaal. In 1949 kreeg dedynamo meervermogen en in 1950 kreegcilinderkop grotere koelribben. De machine kon op verzoek worden geleverd metplunjervering. Vanaf 1950 was voor de plunjerframes eenbuddyseat leverbaar.

In 1953 werd de C11 omgedoopt totC11G. Ze kreeg eensnelheidsmeter op het stuur en eenwisselstroomdynamo. Destroomverdeler kwam op het rechter uiteinde van dekrukas, waardoor het "paddenstoeltje" verdween. De machine kreeg ook een nieuw frame en detelescoopvork van deBSA Bantam. Voor de plunjerframes kwam eenbuddyseat beschikbaar. In 1956 werd de C11G voor het laatst geproduceerd.

In 1956 volgde deBSA C12 de C11G op. De motor werd overigens gewoon overgenomen. Het belangrijkste verschil was de toepassing van eenswingarm-achterbrug met twee veer/demperelementen. Verder kreeg de machine een nieuwe vierversnellingsbak die eerder al op de C10 L was toegepast.

De BSA C15 werd in een groot aantal uitvoeringen geproduceerd van 1958 tot 1968.

Met de komst van deBSA C15 Star in 1958 kwam er feitelijk een geheel vernieuwde motorfiets. De motor was helemaal nieuw, met eenboring van 67 mm en eenslag van 70 mm en eenunit construction-blok, waarbij deversnellingsbak deel uitmaakte van het motorblok. Om het blok strak te houden (zonder de uitstulping rechts voor destroomverdeler), zat daar nu nog wel deonderbreker, maar de stroomverdeler vormde weer een paddenstoeltje, rechts achter de cilinder. Destoterstangen zaten nu in een buis naast de cilinder, waardoor het leek alsof de motor eenbovenliggende nokkenas metkoningsas had. De cilinder was vangietijzer, maar decilinderkop vanaluminium en decarburateur kreeg eenluchtfilter. De machine kreeg een 6volt-wisselstroomdynamo en leverde 15 pk bij 5.000 tpm. Detopsnelheid van 112 km/uur was een flinke verbetering ten opzichte van de C12 (100 km /uur). Ook hetframe was nieuw. Het was nu een semi-dubbel wiegframe met een enkele buis vanaf hetbalhoofd die zich onder het motorblok in tweeën splitste. De C15 Star kreeg ook eenmiddenbok. De C15 Star werd al in zijn eerste jaar een groot succes en bleef tot 1967 in productie.

In 1959 verscheen deC15 S Scrambler, geenscrambler, maar eencrossmotor met een groter 20inch voorwiel en een 18inch-achterwiel. Ook dewielbasis was enkele millimeters groter dan die van de C15 Star. Vanwege het terreingebruik had de machine eenversnellingsbak met een aangepastegearing. De machine had eenswept back-uitlaat en tank was blauw met verchroomde flanken.

DeC15 T Trials verscheen ook in 1959. Hij had dezelfde wielen en wielbasis als de Scrambler, maar een nog korter gegearde versnellingsbak. Ondanks de naam "Trials" was het geentrialmotor, maar eigenlijk wat tegenwoordig eenenduromotor wordt genoemd. In advertenties stond dan ook "Ideal for trials, woods runs, enduros and cross-country".

In 1960 verscheen deC15 S Starfire Scrambler als eerste van de Starfire-modellen. Het meest opvallend was de kleurstelling, met een blauwe tank met vercrhoomde flanken en het BSA-logo in een gouden ster. De spatborden waren smal en ook verchroomd. De machine had eenaluminiumcilinderkop en een hogecompressieverhouding van 10:1, eenmegafoonuitlaat, een big-end-kogellager en sport-nokkenassen. De voetsteunen waren opklapbaar. Het voorwiel mat 19inch, het achterwiel 18 inch.

DeC15 SR Starfire Roadster volgde in 1961. Het was een straatmodel, rechtstreeks afgeleid van de Scrambler. Het kon ook snel worden omgebouwd tot scrambler door een wat lager stuur en terreinbanden te monteren.

DeBSA C15 T Starfire Trials kwam in 1961 op de markt in dezelfde kleurstelling als de overige Starfires, maar met een tammere motor met een lagere (8:1)compressieverhouding, vooral toegespitst op een grootkoppel bij lage toerentallen.

In 1963 kregen alle Starfire-modellen een volledig verchroomde tank en een vernieuwd frame met nu achter het blok twee buizen in plaats van een. De naam van de Trials veranderde inC15 T Starfire Trials-Cat. Een opgeboorde versie van deze machine werd doormotorcrosserJeff Smith ingezet en leidde tot de ontwikkeling van de 441cc-BSA Victor-crossmotor.

DeBSA C15 SS80 Sports Star kwam in 1961 op de markt en verschilde uiterlijk niet veel van de sobere C15 Star. Ze had dezelfde diepe spatborden en eenvoudige kleurstelling, maar de motor had race-nokkenassen en een hogerecompressieverhouding van 8,75:1. In de latere jaren kreeg ze de smalle, verchroomde spatborden en de kleurstelling van de Starfire-modellen (blauw/chroom).

DeBSA C15 Star America had - ondanks dat ze pas in 1963 op de markt kwam - slechts een enkele kleur zonder veel chroom en zoals bijna alle machines voor de Amerikaanse markt een wat hoger stuur dan de C15.

DeBSA C15 FT Trials Pastoral was afgeleid van de C15 T Starfire Trials en had ook het sterkereframe met een dubbele buis aan de achterkant van het motorblok. Hij was dan ook bedoeld als "werkpaard" op de uitgestrekte schapenboerderijen inAustralië en deranches in deVerenigde Staten. In beide gevallen moest hij hetpaard letterlijk vervangen en daarom had hij ook maar een klein eenpersoons zadel zodat er ruimte bleef voor een fors bagagerek achterop. Boerenknechten konden op die manier niet alleen gereedschap meenemen om kilometersprikkeldraad te inspecteren en te repareren, maar konden eventueel zelfs een ziekschaap achterop meenemen.

DeBSA C15 P Police werd van 1963 tot 1967 geleverd aan diverse politiekorpsen. Ze onderscheidde zich van de B15 Star door een forse Avon-toer-tophalf enbeenschilden.

DeBSA C15 G verscheen in 1966 en had in vergelijking met de C15 Star een wat frivoler kleurstelling: lichtblauw met verchroomde tankflanken. Het was het laatste model met eenkogellager rechts op dekrukas. Ze had een verstevigdcarter, een grotere oliepomp ennaaldlagers in deversnellingsbak.

DeC15 Sportsman was de opvolger van de C15 SS80 Sports Star. Ze had weer de "Starfire"-kleurstelling, de opgevoerde motor en een moderner gelijndebuddyseat.

DeBSA C15 Starfire verscheen in 1967 en was opnieuw moderner ontworpen, grotendeels lichtblauw of oranje met witte accenten op de tank, een meer "custom"-achtigevoorvork met een groterebalhoofdhoek en een hoog stuur. Het was het toeristische zustermodel van deB25S Starfire.

Zie de categorieBSA C10 vanWikimedia Commons voor mediabestanden over dit onderwerp.

Zie de categorieBSA C11 vanWikimedia Commons voor mediabestanden over dit onderwerp.

Zie de categorieBSA C12 vanWikimedia Commons voor mediabestanden over dit onderwerp.

Zie de categorieBSA C15 vanWikimedia Commons voor mediabestanden over dit onderwerp.

• Motorfietsserie van BSA

• Wikipedia:Commonscat zonder link op Wikidata