BSA A75 Rocket 3-serie
BSA A75 Rocket 3
Algemeen
Merk	BSA
Aka	Triumph Trident
Categorie	Sport
Productiejaren	1968-1972
Voorganger	Geen
Opvolger	Geen
Motor
Motortype	Stoterstangenkopklepmotor
Bouwwijze	Dwarsgeplaatste staande driecilinder
Koeling	Lucht
Boring	67 mm
Slag	70 mm
Cilinderinhoud	740,4 cc
Brandstofsysteem	3Amal-carburateurs
Ontstekingssysteem	Accu-bobine
Smeersysteem	Dry-sumpsysteem
Aandrijving
Koppeling	Enkelvoudige droge plaat
Secundaire aandrijving	Ketting
Rijwielgedeelte
Frame	Dubbel wiegframe
Voorvork	Telescoopvork
Achtervork	Swingarm

DeBSA A75 Rocket 3-serie was een serie 750cc-motorfietsen die het Britse merkBSA produceerde van 1968 tot 1972. De machines waren vrijwel identiek aan deTriumph Trident.

DeBSA A75 Rocket 3 (ook wel:BSA A75R Rocket 3) en deTriumph Trident waren motorfietsen van deBSA-groep die simultaan werden ontwikkeld voor de merken BSA enTriumph, die beiden van die groep deel uitmaakten. Het waren driecilinderviertaktmotoren. De BSA Rocket 3 en de Triumph Trident hadden het bedrijf in het begin van dejaren zeventig moeten redden, maar waren bij hun presentatie technisch al achterhaald door de Japanse industrie, met name deHonda CB 750 K0 met zijn 67pk-sterke viercilinderlijnmotor metschijfrem in het voorwiel.

Dat de BSA "A75 Rocket 3" ging heten was tamelijk logisch. De machine volgde deBSA A65 op en de typenaam "Rocket" was ook gebruikelijk bij het merk (BSA A10R Road Rocket,BSA A10R Super Rocket,BSA A10RGS Rocket Gold Star,BSA A65L/R Lightning Rocket,BSA A65R Rocket enBSA A65T/R Thunderbolt Rocket) en de "3" verwees naar het aantalcilinders. Dat laatste deed de "Trident" (drietand) ook, maar T150 lag wat moeilijker. Dergelijke aanduidingen hadden in het verleden verwezen naar de beloofdetopsnelheid inmijl per uur. Daarbij stond de "T" voor "Tiger", de aanduiding voor desportmodellen, zoals de 250cc-Triumph Tiger 70, de 350cc-Triumph Tiger 80 enTriumph Tiger 85, de 500cc-Triumph Tiger 90 enTriumph Tiger 100 en de 650cc-Triumph Tiger T110. Bij deTriumph T120 Bonneville 650 ging dit verhaal al niet meer op: die zou 193 km/uur moeten halen maar kwam niet verder dan 185 km/uur. De aanduiding "T150" kan dus slechts worden gezien als voortborduren op eerdere aanduidingen, want 241 km/uur was verre van realistisch.

Bert Hopwood was een van de weinigeBritse constructeurs die al in dejaren veertig nut zagen in de ontwikkeling van zware motorfietsen met meer dan tweecilinders. In 1943 had hij al een 700cc-viercilinder getekend, toen hij als vervanger van de boos vertrokkenEdward Turner bijTriumph was gaan werken. Turner keerde echter nog in hetzelfde jaar terug en zette een streep door het project. In 1961 vroeg dezelfde Edward Turner aan Hopwood om hem op te volgen als directeur van het merk Triumph. Hopwood accepteerde de functie en lietDoug Hele de tekeningen maken voor een zware driecilinder. Triumph hoorde inmiddels tot de BSA-groep en deraad van bestuur daarvan (met Edward Turner als voorzitter) wees ook dit ontwerp af.

BSA produceerde in dejaren zestig nog steeds de verouderde 650cc-stoterstangen-paralleltwins, zoals deBSA A10-serie en later deBSA A65-serie. Ook de topmodellen van Triumph waren stoterstangentwins, deBonneville 650-serie, deTR6 Trophy-serie en de6T Thunderbird. Beide merken richtten zich vooral op deAmerikaanse markt, waar het merk BSA iets populairder was aan deWestkust en Triumph aan deOostkust (daarom was het ook begrijpelijk dat de driecilinders onder beide merknamen werden uitgebracht). In 1964 verscheenHonda met deCB 450 "Black Bomber". Hoewel lichter en kleiner dan de machines van Triumph/BSA, had deze paralleltwindubbele bovenliggende nokkenassen en hij leverde 43 pk, bijna evenveel als eenTriumph T120 Bonneville.

Triumph P1 prototype uit 1965, feitelijk eenT120 Bonneville met een ander motorblok. De middelste uitlaat lijkt te ontbreken, maar het uitlaatspruitstuk is verbonden met debalanspijp.

Rond 1964 begon men bij de BSA-groep weer te werken aan de driecilinders, maar de ontwikkeling werd ernstig vertraagd door discussie over het ontwerp en de weerstand van directeurEdward Turner, die tweecilinders genoeg vond. In 1965 was een eersteprototype, deTriumph P1, klaar en het leek erop dat de driecilinder in 1967 in productie zou kunnen gaan. Deze P1 had eenboring van 63 mm en eenslag van 80 mm, de maten die deTriumph Speed Twin tot 1958 had gebruikt. Inmiddels was de boring bij de Speed Twin en deTiger 100 gegroeid tot 69 mm, maar met de kleinere boring zou het driecilinderblok nauwelijks breder dan eenparalleltwin worden. Bovendien lagen de magazijnen nog vol metkleppen enzuigers van de oude Speed Twin. Om het groterevermogen over te brengen was deprimaire ketting vervangen door eentandwieltrein.Percy Tait was de meest logische keuze als testrijder, maar hij reed zijn 450 testkilometers 's avonds om uit het blikveld van Turner te blijven.

ToenBuddy Elmore in 1966 deDaytona 200 won met een Triumph met een boring van 69 mm en een slag van 65,5 mm, begonnenDoug Hele enBert Hopwood in te zien dat een grotere boring wellicht ook mogelijk was. Het nieuwe prototypeTriumph P2 kreeg een boring van 67 mm en een slag van 70 mm. Dat was ook niet toevallig, het waren de maten van de 250cc-BSA B25's. Deze machine kreeg ook een betere koeling en na veeltuningwerk haalde Doug Hele er niet minder dan 90 pk uit. De tandwieltrein voor deprimaire transmissie was nu vervangen door een sterketriplexketting.

In 1966 was de machine technisch productierijp, maar de directie van de BSA-groep vond dat er meer uiterlijk verschil met de bestaande modellen moest komen. De carrosserieontwerperOgle Design (bekend van o.a. deReliant Scimitar) kreeg de opdacht om de machine opnieuw te ontwerpen. Daardoor liep het project grote vertraging op. De beslissing van Ogle Design tot het ontwerpen van een grote, hoekige tank en veel plaatwerk voegde 18 kg én 18 maanden aan het project toe. Bovendien was het product zeer futuristisch, met veel hoekige elementen zoals de tank, die al snel de bijnaam "schoenendoos" kreeg.

Verschillen tussen BSA en Triumph

Bij de Triumph T150 Trident bleven de cilinders rechtop staan, maar bij de BSA A75 Rocket 3 helden ze 10° voorover wat de productie onnodig duur maakte. Een ander opmerkelijk verschil bij de motor was hetdistributiecarter aan de rechterkant. Bij de Triumph waren hier duidelijke grenzen te onderkennen: ondercarter, distributiedeel (nokkenassen) enversnellingsbak. De BSA had een lang ovaal carterdeksel waarin deze aparte onderdelen niet te onderscheiden waren. Bij Triumph ging men uit van hetsemi-dubbel wiegframe van deTriumph Bonneville, met een centrale buis onder hetbalhoofd die zich in een dubbele wieg splitste, de BSA kreeg vanaf het balhoofd eendubbel wiegframe zoals bij deBSA A65. De BSA A75RV Rocket 3 kreeg in 1971 een lichtgrijsframe, dat bij klanten helemaal niet in de smaak viel en dat ook weer snel werd vervangen door een zwart frame. De Triumph T150 Trident MkII had vanaf het begin een zwart frame.

Na een afloop van een bestuursvergadering in 1965 merkte een deelnemer, sprekend overHonda, terloops op: "Oh by the way, I learned today that Honda will shortly be marketing a 750 cc capacity machine" (Oh trouwens, ik heb vandaag vernomen dat Honda binnenkort een machine met een capaciteit van 750 cc op de markt zal brengen). De vergadering werd meteen hervat, en Hopwoods plannen voor een 750cc-driecilinder kwamen uit de kast. De driecilinders werden nu in hoog tempo doorontwikkeld, maar men bleef bij beide merken vasthouden aan een "eigen gezicht" en de driecilinders werden twee versies in productie genomen: deTriumph T150 Trident en deBSA A75 Rocket 3. Dat terwijl andere Britse fabrikanten al tientallen jaren werkten met hetbadge-engineering-principe. Badge-engineering verlaagde de ontwerp- en productiekosten aanmerkelijk. Men ging bij de BSA-groep uit van een 500cc-tweecilinderTriumph T100, waar een derde cilinder aan gebouwd werd. Daardoor hield men ook vast aan de ouderwetse laagliggendenokkenassen, een vóór dekrukas (voor de uitlaatkleppen), een achter de krukas (voor de inlaatkleppen). Uiteraard werd wel een 120°-krukas toegepast. De drie-in-tweeuitlaat was futuristisch te noemen doordat er uit de enigszins afgeplatte dempers drie kleine pijpjes kwamen. De uitlaat van de middelste cilinder splitste zich in tweeën naar de beide andere uitlaten. Beide modellen hadden eenblokmotor en een onder de tank geplaatste oliekoeler. De enkelvoudige droge platenkoppeling met diafragmaveer van Borg & Beck was ontwikkeld uit die van deBMCMini. Beide merken gebruiktenGirling-veer/demperelementen, maar bij de Triumph waren de veren ingesloten en bij de BSA waren ze open en zichtbaar. Om het "enorme vermogen" te verwerken moestDunlop zelfs speciale banden ontwikkelen, de "Dunlop K81 Trigonic TT100". De Triumph Trident en de BSA Rocket 3 werden al in 1968 op de markt gezet, maar alleen in deVerenigde Staten. Klanten in Europa en zelfs in hetVerenigd Koninkrijk moesten wachten tot 1969. De Amerikaanse modellen hadden - zoals het daar de mode was - een hoger stuur dan de Europese. Het blad Motorcycle Sport registreerde eentopsnelheid van 125 mph (201 km/uur), marginaal sneller dan de eersteHonda CB 750 Four. Daarmee waren de Triumph Trident/BSA Rocket 3 de snelste productiemotoren ter wereld. De Amerikanen waren echter niet blij met de hoekige styling en veel dealers gebruikten tanks en zijdeksels van de T120 Bonneville om de machines verkoopbaar te maken. In Nederland kwam de Rocket 3 in januari 1969 op de markt voor 6.250gulden. In april volgde de Triumph Trident, in principe dezelfde motorfiets maar voor een prijs van 6.650 gulden. In het eerste halfjaar van 1969 waren de Triumph en de BSA de enige multicilinders op de markt. De eerste Honda CB 750 werd pas in augustus op deNürburgring getest doorErnst Leverkus.Honda had nu het voordeel dat het de machine voor een concurrerende prijs kon aanbieden, in Nederland was dat 6.500 gulden. Triumph verlaagde de prijs meteen tot hetzelfde bedrag, maar bood geen vier cilinders, geenbovenliggende nokkenas, geenstartmotor, geen vijf versnellingen, geen elektrischerichtingaanwijzers en ook geenschijfrem in het voorwiel en kon niet tippen aan het moderne ontwerp en de uitrusting van de Honda.

De motor was eendwarsgeplaatsteluchtgekoelde staande driecilinderlijnmotor met eenboring van 67 mm, eenslag van 70 mm en eencilinderinhoud van 740,4 cc. Dekrukas was uit een stuk gesmeed en had geenvliegwiel nodig omdat ze werd gebalanceerd door de krukwangen. Er was eendry-sump-smeersysteem waarvan de olietank onder het zadel zat. Deontsteking werd verzorgd door eenaccu-bobinesysteem met afzonderlijkecontactpuntjes. De machine had drieAmal Concentric 27mm-carburateurs. De beidenokkenassen lagen laag voor en achter hetcilinderblok. Ze bedienden dekleppen viastoterstangen entuimelaars.

Op het linkerkrukasuiteinde zat het tandwiel voor deprimaire aandrijving, in dit geval eentriplexketting die de enkelvoudige droge plaatkoppeling aandreef. De vierversnellingsbak was identiek aan die van de 650cc-Triumph Bonneville, maar de primaire as had een overbrengverhouding van 1,78:1 (bij de Bonneville was dat 2:1). Een bijkomend voordeel was dat de Trident wat makkelijker kon wordenaangetrapt.

De BSA A75 Rocket 3 had eendubbel wiegframe. Voor zat eentelescoopvork metrubbergaiters, achter eenswingarm met tweeGirling-veer/demperelementen waarbij deschroefveren met stalen hulzen waren afgedekt. In het voorwiel zat eenduplexrem, achter eensimplexrem. DeDunlop K81 Trigonic TT100-banden dankten hun naam aan de overwinning vanMalcolm Uphill in deProduction 750 TT van 1969, waar hij met zijnTriumph T120R Bonneville Thruxton meer dan 100mijl per uur gemiddeld reed.

Bij de eerste series (1968-1970) van de Triumph Trident en de BSA Rocket 3 was het aantal fabrieksfouten niet gering. Ze werden weliswaar onder fabrieksgarantie verholpen, maar naast hoge kosten voor de fabriek deden ze de naam van de modellen geen goed. Zo gebeurde het regelmatig dat de tandwielen van deprimaire transmissie niet in lijn stonden. Dan brak detriplexketting met grote gevolgen: soms sloegen alleen de tandwielen kapot, maar het gebeurde ook dat hetcarter of het zijdeksel scheurden of dat de linker kruktap scheef sloeg. In veel gevallen moest dan de hele motor worden vervangen. Problemen met hetkleppenmechanisme kwamen veel voor. Van de 22 inschrijvers van een rijdersrapport van hetWeekblad Motor in 1971 moesten er 10 decilinderkop laten reviseren door scheef staandeklepzittingen, ingeslagen klepstelen en kleppen en te snel versleten klepgeleiders. Ook lekkendekoppakkingen kwamen voor, net als gaten inzuigers, gescheurdecilinderblokken, slechte krukaslagers en slijtende oliekeerringen.

De Triumph X-75 Hurricane was eigenlijk een BSA Rocket 3, getuige de voorover hellende cilinders en het dubbele wiegframe

Hoewel deTriumph X-75 Hurricane pas in 1972 op de markt kwam, lagen zijn wortels al in 1969 en feitelijk niet bij Triumph, maar bij BSA. De typenaam duidt daar ook op: "75" komt van de BSA A75 Rocket 3. De BSA-importeur voor deAmerikaanse Oostkust, Don Brown (BSA Inc), vond dat de BSA's er veel te braaf uitzagen. In dat jaar redenDennis Hopper enPeter Fonda in de filmEasy Rider met totchopper verbouwdeHarley-Davidsons. Zonder overleg met de fabriek gaf Brown ontwerperCraig Vetter de opdracht om de BSA A75 Rocket 3 helemaal opnieuw te ontwerpen. Vetter gaf de BSA een verlengde voorvork met anderekroonplaten en een hoog en breed stuur en verder was de machine tamelijk futuristisch, metpolyesterdelen die vanaf de tank onder het zadel door naar de achterkant van het zadel liepen en drie uitlaten boven elkaar aan de rechterkant. Ook technisch waren er veranderingen aangebracht. DezeBSA X-75 Hurricane had al een vijfversnellingsbak en een nieuwecilinderkop met bredere koelribben. Eind september 1969 werd hetprototype al naar Engeland gestuurd, maarBert Hopwood zag er niets in. De machine werd in een kelder gestald. In 1972 werd de BSA-groep verkocht aanDennis Poore, die het merk BSA uit productie nam. In de BSA-fabriek in Small Heath lagen echter nog duizenden Rocket 3-blokken en men besloot om de Hurricane alsnog in productie te nemen onder de merknaam "Triumph". Zo werd de BSA X-75 Hurricane verkocht alsTriumph X-75 Hurricane, met alle kenmerken van BSA: de voorover hellende cilinders en het dubbele wiegframe. De machine kostte 895pond, terwijl eenHonda CB 750-viercilinder slechts 761 pond kostte. De Triumph Hurricane werd echter redelijk populair in de VS en er werden er ongeveer 1.180 verkocht.

John Cooper'sBSA A75 Rocket 3 racer was op de kleur en het motorblok identiek aan de Triumph T150 "High Boy", die blauw/wit was.

In 1971 verschenen verbeterde versies van de Triumph en de BSA om tegemoet te komen aan de wensen van de Amerikaanse markt. DeTriumph T150 Trident MkII kreeg een nieuwe conische naaf metduplexrem en een druppelvormige tank. Die rem voldeed goed op de tweecilinders, maar bij de driecilinders volgde veel kritiek. De machine had nu een hoog en breed "Cowhorn"-stuur, de stalen hulzen van de schokdempers waren weg en de ray gun-uitlaatdempers waren vervangen door rondemegafoons. De stalen zijpanelen waren vervangen door slankerepolyester-exemplaren, degaiters op devoorvork verdwenen en de machine kreeg een plattere koplamp en elektrischerichtingaanwijzers. Het voorste kettingtandwiel was kleiner geworden, van 19 naar 18 tanden. Daardoor verbeterde de acceleratie, maar de topsnelheid werd iets lager: 193 km/uur. In 1972 kwam de "schoenendoostank" echter weer terug. DeBSA A75RV Rocket 3 kreeg deze wijzigingen ook, maar aangevuld met een vijfversnellingsbak, maar ging al in 1972 uit productie nadat er slechts 205 exemplaren geproduceerd waren.

In 1970 kreeg deDaytona 200 voor het eerst een "eerlijk" reglement. Tot die tijd mochten motorfietsen metkopkleppen slechts 500 cc meten, wat in het voordeel was vanHarley-Davidson, dat nog 750cc-zijklepmotoren had. In 1970 moest men dat veranderen, omdat deAmerican Motorcyclist Association aansluiting zocht bij deFédération Internationale de Motocyclisme. Nu stond de 200 mijls-race open voor alle motorfietsen tot 750 cc, mits er daarvan minstens 200 in de Verenigde Staten verkocht waren.Doug Hele leidde de ontwikkeling van de 750cc-racers en de preparatie van de motoren, terwijlRob North een speciaaldubbel wiegframe (ook voor de Triumph) bouwde. De BSA-groep ging zich sterk maken voor een speciale 750cc-klasse, en in 1971 werden de racers ingezet in Daytona, deThruxton 500, deFormule 750 op Thruxton en deProduction 750 TT. In juli 1971 kregen de coureurs echter te horen dat ze geen fabriekssteun meer zouden krijgen. Ze kregen wel de machines ter beschikking, maar moesten alle lasten verder zelf dragen. De BSA-groep was in zwaar weer gekomen en moest de prijzen verhogen, maar vreesde dat daardoor de verkoopcijfers nog verder zouden dalen. In dat jaar wonnenPercy Tait enRay Pickrell deBol d'Or met een Triumph enJohn Cooper versloegGiacomo Agostini (MV Agusta) in deMallory Park Race of the Year met een BSA, maar toen startten Percy Tait enPaul Smart al metSuzuki's. Gary Nixon reed eenYamaha omdat er geen fabrieks-BSA of Triumph voor hem was. Ook inBrands Hatch wist Cooper Agostini te kloppen. Ondanks de financiële problemen was de motor van Cooper toch gemodificeerd: er was een nieuwe koppeling en een lichtere krukas en daardoor woog alleen het motorblok al 4 kg minder. Hetcarter van deprimaire aandrijving en de voornaaf waren nu vanelektron. In totaal woog de racer nu nog slechts 158,5 kg. Het motorblok was nu ook meer centraal in het frame geplaatst, waardoor de handelbaarheid verbeterd werd. Eind 1971 won Cooper met zijn BSA ook nog de "Big Ontario" op deOntario Motor Speedway. Het was een (doorbougie-fabrikant Champion) ruim gesponsorde 250-mijlsrace met een prijzengeld van 50.000dollar (170.000gulden) Toeleveranciers van accessoires brachten nog eens hetzelfde bedrag in, waardoor er in totaal 350.000 gulden te verdienen was. Ook Paul Smart ging naar Ontario in de veronderstelling dat daar een fabrieks-BSA of Triumph zou staan, maar die was er niet. Hij startte met een Suzuki.

Op 1 maart 1970 verscheepte de BSA-groep drie Triumph Trident's en drie BSA Rocket 3's naar deVerenigde Staten om daar op 15 maart aan de race deel te nemen. De machines waren geprepareerd onder supervisie vanDoug Hele. Ze hadden speciale nokkenassen enstoterstangen, groterekleppen en dus ook grotere (30 mm)Amal-racecarburateurs. De drie uitlaten kwamen nu samen in éénmegafoon en de machines hadden een doorRod Quaife ontwikkelde vijfversnellingsbak. De Lucas-bobines hingen voor extra koeling voor het motorcarter in de rijwind. De olietank was veel groter (5,6 liter) en depolyester benzinetank kon 22,5 liter bevatten. Alle machines hadden eendubbel wiegframe, maar dat was speciaal ontwikkeld voor de tweecilinderTriumph Bonneville waarmeeMacolm Uphill in 1969 deProduction 750 TT had gewonnen. De machines verschilden uiterlijk alleen van kleur (de BSA's hadden een rode tank en zitje en bij de Triumph's waren die blauw), maar onderhuids hadden de BSA's uiteraard de 10° voorover hellende motor. Er was eentelescoopvork uit de serieproductie gebruikt, maar detrommelrem in het voorwiel werd door Fontana geleverd. Achter was een enkeleschijfrem gebruikt, die in samenwerking metLockheed was ontwikkeld. Destroomlijnkuip moest nog in de Verenigde Staten beproefd worden. Daarom waren er twee typen meegenomen, waarvan er één was ontwikkeld door deRoyal Air Force inFarnborough. In de trainingen van de Daytona 200 bleken de Triumph's en de BSA's de snelsten te zijn.Gene Romero (Triumph) reed de snelste ronde,Mike Hailwood (BSA) was tweede enGary Nixon (Triumph) was derde. De leiding wisselde in de race een aantal malen, door valpartijen en tankstops, maar uiteindelijk wonDick Mann met eenHonda CR 750. Toch deden de Britse machines het goed, met Romero op de tweede plaats enDon Castro (Triumph) op de derde plaats. Mike Hailwood had aan de leiding gelegen maar viel uit met een gebrokenzuiger. In1971 zette de BSA-groep liefst 10 machines in de Daytona 200 in, weer gelijk verdeeld tussen de beide merken. De BSA-groep investeerde 1.000.000dollar in het project. De machines hadden nu rondom schijfremmen, een lager frame, een verstevigde voorvork en een nieuwe stroomlijn. Men had nu ook de winnaar van 1970, Dick Mann, ingehuurd en hij won de Daytona 200 met een BSA. Gene Romero werd met een Triumph tweede enDon Emde werd met een BSA derde. Mike Hailwood (BSA) enPercy Tait (Triumph) hadden aanvankelijk de race geleid, maar Hailwood moest opgeven door een gebroken klep en Tait door een gebroken klepstoter.In1972 kwamen Triumph en BSA er in de Daytona 200 niet echt meer aan te pas. De 350cc-Yamaha TR 3productieracers waren intussen makkelijk in staat de zware 750cc-viertakten te verslaan, en bovendien verscheenNorton met deCommando 750 enSuzuki met de 100pk-sterketweetaktGT 750.

In de wegracewereld bestond de overtuiging dat het 750cc-raceconcept van de Daytona 200 succesvol zou kunnen zijn in Europa. De FIM wilde daar nog niet aan. Men gaf de Daytona 200 van 1971 zelfs niet de status van "Internationale race", waardoor een aantal rijders zich met een Canadese licentie moesten inschrijven. De BSA-groep had echter veel geïnvesteerd in haar racemachines, en wilde die in meer evenementen inzetten. In deProduction 750 TT kon dat niet, omdat daar vrijwel standaard machines gebruikt moesten worden. Daarom organiseerde men in1971 deAnglo-American Match Races, een racecerie op drie Britse circuits, die bestond uit zes wedstrijden (twee per dag) in het paasweekend. De races werden georganiseerd in samenwerking met de MCD-Group, die het beheer voerde op de circuits vanBrands Hatch,Mallory Park enOulton Park. Omdat de BSA-groep de serie financieel steunde bestonden beide teams uit vijf rijders met BSA- en Triumph-driecilinders. De Amerikanen hadden geen ervaring op de Britse circuits, met uitzondering van teamcaptain Gary Nixon, die in september 1970 deMallory Park Race of the Year gewonnen had. De eerste races werden gereden op Brands Hatch. Gary Nixon brak zijn pols tijdens de training, waardoor het Amerikaanse team bestond uit de Triumph-rijder Don Castro en de BSA-rijders Dick Mann,Jim Rice,Dave Aldana en Don Emde. Het Britse team bestond uit Triumph-rijders Paul Smart, Percy Tait en Tony Jefferies en BSA-rijdersRay Pickrell enJohn Cooper. De Britse rijders waren in het voordeel, want zij hadden compactere en lichtere machines met kleinere tanks, zitjes en stroomlijnkuipen dan de Amerikaanse Daytona 200-versies. Bovendien werd in Amerika niet in de regen geracet en de eerste race opGoede Vrijdag 1971 was al nat. Toch konden de Amerikanen goed meekomen, dankzij hun ervaring op de glibberigedirt-tracks. Ze verloren nipt. De tweede manche op zaterdag was droog en nu werd Don Castro zelfs derde, achter Pickrell en Smart. OpEerste Paasdag verhuisde men naar Mallory Park, waar het droog en zonnig was. Toch lagen de Britten lang op de eerste vier plaatsen met Pickrell, Smart, Cooper en Tait. Hoewel het een teamwedstrijd was waar het alleen om het verzamelen van punten ging, besloten ze toch onder elkaar het gevecht aan te gaan. Daardoor slipte Tait als eerste en daarna viel Smart. Pickrell won vóór Cooper, maar de derde plaats (Dick Mann) ging naar het team van de VS. Smart had zijn pink gebroken, maar won desondanks de vierde manche, vóór Pickrell en Cooper. Optweede paasdag ging men naar Oulton Park, met een tussenstand van 114-97 punten in het voordeel van de Britten. Smart won de eerste race vóór Pickrell en Cooper. Daardoor zouden in de laatste race alle Britten uit moeten vallen om de Amerikanen nog een kans op de eindoverwinning te gunnen. Dat gebeurde niet: Paul Smart won, Dick Mann werd tweede en John Cooper werd derde. De eerste Anglo-American Match Races werden door het Britse team gewonnen met 183 tegen 137 punten. In1972 Versloegen de Britten de Amerikanen opnieuw, maar nu werden er door het Britse team ook Nortons ingezet. De Amerikanen gebruikte ook andere motoren: Cal Rayborn kwam uit op een Harley-Davidson,Jody Nicholas enArt Baumann met eenSuzuki, Dick Mann met een BSA en Don Emde met een doorGus Kuhn getunede Norton.

DeTriumph T160 Trident kreeg het BSA-blok, dat door de vooroverhellende cilinders ruimte bood voor eenstartmotor

In 1971, toen de BSA A75RV Rocket 3 op de markt kwam, ging het al erg slecht met de BSA-groep. De vijfversnellingsTriumph T150V Trident kwam zelfs pas in 1974. Toen was de BSA-groep al verkocht aanDennis Poore en bestond BSA niet meer. Triumph wel. Dat bracht in 1975 deT160 Trident uit, met de motor van BSA. Het voorover hellendecilinderblok was nodig om ruimte te maken voor grotereluchtfilters, maar vooral voor destartmotor.

• Motorfietsserie van BSA