BSA A10-serie
BSA A10R Road Rocket uit 1956
Algemeen
Merk	BSA
Categorie	Toer enSport
Productiejaren	1950-1963
Opvolger	BSA A65-serie
Motor
Motortype	Stoterstangenkopklepmotor
Bouwwijze	Dwarsgeplaatsteparalleltwin
Koeling	Lucht
Boring	70 mm
Slag	84 mm
Cilinderinhoud	646,5 cc
Brandstofsysteem	Amal-carburateur
Ontstekingssysteem	Magneet
Smeersysteem	Dry-sumpsysteem
Aandrijving
Primaire aandrijving	Ketting
Koppeling	Meervoudige droge plaat
Versnellingen	4
Secundaire aandrijving	Ketting
Rijwielgedeelte
Frame	Dubbel wiegframe
Voorvork	Telescoopvork
Remmen	Trommelremmen

DeBSA A10-serie was een serie 650cc-motorfietsen die het Britse merkBSA produceerde van 1950 tot 1963.

BSA presenteerde in 1938 deM24 Gold Star, die 28 pk leverde en ruim 82pond kostte. Tegelijkertijd presenteerdeTriumph deTriumph Speed Twin, een 500cc-paralleltwin, die voor slechts 74 pond 27 pk leverde. BSA-hoofdconstructeurVal Page begon samen metHerbert Parker enDavid Munro onmiddellijk met de ontwikkeling van een paralleltwin voor BSA. Die machine was in 1939 eigenlijk al klaar, maar door het uitbreken van deTweede Wereldoorlog kwam ze niet in de verkoop. Page was in 1938 naarAriel vertrokken, maar Herbert Parker werkte tijdens de oorlog door aan het ontwerp en bouwde enkeleprototypen. Dat resulteerde in 1947 in het uitbrengen van de 500cc-BSA A7, die 26 pk leverde. Page had het ontwerp van de Triumph niet gekopieerd. Een belangrijk verschil was dat de BSA A7 slechts eennokkenas achter het cilinderblok had, waar vierstoterstangen in een tunnel dekleppen aanstuurden. De Triumph had de inlaatnokkenas achter de cilinders en de uitlaatnokkenas ervoor. Dat betekende dat de ronde tunnel voor de stoterstangen de koellucht belemmerde. Bovendien was het Triumph-systeem rumoeriger. De BSA A7 werd echter weer overschaduwd door de 32pk-sterkeTriumph Tiger 100 en nog erger was de aankondiging in 1949 van de 650cc-Triumph 6T Thunderbird.

In 1948 kwamBert Hopwood als hoofdconstructeur naar BSA. Hopwood, een oud-leerling van Val Page, had enorm veel ervaring met paralleltwins. Bij Triumph had hij samen metEdward Turner de Speed Twin ontwikkeld en in zijn ene jaar bijNorton ontwierp hij deNorton Dominator. Hij begon meteen met de ontwikkeling van de 650cc-BSA A10.

De zwarte versie van de Golden Flash metplunjervering uit 1951.

A10 Golden Flash metswingarm uit 1960.

De rechterkant van het motorblok. In het distributiecarter gaat rechts een ketting naar de dynamo en links een tandwieltrein naar de ontstekingsmagneet.

A10R Road Rocket uit 1956.

BSA A10R Super Rocket uit 1961.

BSA A10S Spitfire Scrambler.

De BSA A10RGS Rocket Gold Star had eenGold Star-frame en een omgekeerd toerstuur in plaats van declip-ons.

Ariel Huntmaster met BSA Golden Flash-motor uit 1955

Hopwood moest snel werken om deBSA A10 Golden Flash tegelijk met de Triumph te presenteren. In augustus 1949 begon een test met drieprototypen en negen testrijders die 6.400 km per week aflegden. Er bleken geenkinderziekten te zijn en in oktober 1949 werd de machine gepresenteerd op de Motor Cycle Show en in november stond ze al bij de dealers. Ze was nog sterk gebaseerd op de A7, met een grotereboring enslag, maar met dezelfde opbouw van motor enframe. Wel maakte hij de boring/slagverhouding minder extreem. Met 70 x 84 mm was die 1:1,2. De A7 had een boring/slagverhouding van 1:1,3 (62 x 82 mm), maar in 1951 veranderde Hopwood die in 1:1,1 (66 x 72,6 mm). De A10 werd zonder vering of metplunjervering^[1] geleverd. Die mogelijkheid had de A7 al sinds 1949 en er waren veel klachten over. Hetvermogen van 35 pk maakte een topsnelheid van ruim 160 km/uur mogelijk en zelfs met een middelzwaarzijspan haalde de machine 110 km/uur. Het gemiddeldebrandstofverbruik van 1:16 met zijspan was voorbeeldig te noemen. Van de A7 werd ook desemi-unit-versnellingsbak overgenomen. Die was aanvankelijk aan het motorblok vastgebout, maar vormde er geen geheel mee. In 1954 werd hiervan weer afgestapt en kreeg de machine een losse (pre unit) versnellingsbak. Gedurende de hele periode van 1950 tot 1961 bleef de Golden Flash hettoermodel van de serie, met een lager vermogen dan de andere modellen. De BSA A10 Golden Flash werd in 1962 opgevolgd door deBSA A65 Star.

DeBSA A10 Golden Flash werd geleverd in zwart of "beige", een kleur die erg op een lichte goudkleur leek. De flanken van de tank waren gedeeltelijk verchroomd. De ongeveerde versie kreeg eenzweefzadel, dat nodig was om nog enig comfort te bieden. De versie metplunjervering kon ook met zweefzadel gekocht worden, maar kon ook worden voorzien van eenduozadel. Vanwege schaarste door het uitbreken van deKoreaanse Oorlog moesten alle BSA's in 1952 vrijwel zonderchroom geleverd worden. Het chroom werd vervangen door zilverkleurige lak, behalve op de uitlaten en develgen, die wel een gelakte strook in het midden kregen. Eind 1952 werd weer chroom op de tank toegepast en de velgen waren weer volledig verchroomd. Onder dekoplamp kwam een kleinstadslichttje. Desnelheidsmeter zat nog op het stuur en deampèremeter op de koplamp.

In 1953 kreeg de koplamp eennacelle, waar de snelheidsmeter werd ingebouwd. In 1954 werd debuddyseat standaard omdat de plunjervering zodanig verbeterd was dat ze de toets der kritiek kon doorstaan. De ongeveerde versie verviel, maar deswingarm met twee veer/demperelementen werd ook leverbaar. Na 1957 verviel de plunjervering helemaal en hadden alle modellen een swingarm-achtervering. In 1961 kregen alle modellen eenwisselstroomdynamo omdatLucas Industries de productie van demagdyno beëindigde. Het was het laatste jaar voor de Golden Flash.

De motor was eendwarsgeplaatsteluchtgekoelde staandeparalleltwin die gebaseerd was op de 500cc-BSA A7, maar met eenboring van 70 mm en eenslag van 84 mm en eencilinderinhoud van 646,5 cc. De machine had slechts ééncarburateur, een 27mm-Amal 76/276, die in 1955 werd vervangen door een 27mm-Amal 376 Monobloc en in 1960 door een 28,6mm-Amal 389 Monobloc. De elektrische installatie kwam vanLucas Industries, net als BSA en Amal gevestigd inBirmingham. In het distributiecarter zat eenkettingaandrijving voor dedynamo aan de voorkant en eentandwieltrein voor de ontstekingsmagneet aan de achterkant van hetcilinderblok. Dekrukas was uit drie delen samengeperst, maar hetkogellager aan de linkerkant werd door Hopwood vervangen door eenrollager. Aan de rechterkant zat eenglijlager, dat een tijdige vervanging van de motorolie (elke 1.600 km) vereiste omdat het anders snel sleet. Decompressieverhouding van 6,5:1 was laag, maar dat was nodig omdat de Britse "pool"-benzine eenoctaangetal van 72 RON had. Toen in 1953 benzine met een octaangetal van 80 RON op de markt kwam, werd de compressieverhouding verhoogd naar 7,2:1. Hetvermogen was 35 pk bij 4.500 tpm.

Links op dekrukas zat eentransmissiedemper en het voorste tandwiel van deprimaire aandrijving. Die gebeurde met eenduplexketting met een automatische kettingspanner^[2] die de meervoudige droge plaatkoppeling en de vierversnellingsbak aandreef. De versnellingsbak was compacter en lichter dan bij de andere modellen en schakelde ook beter. Op de versnellingsbak zat de inklapbarekickstarter. Desecundaire aandrijving verliep via een enkeleketting onder een zwartgelakt kettingschermpje.

De A10 had eendubbel wiegframe met de nieuwe, door Herbert Parker ontwikkeldetelescoopvork metfrictie-stuurdemper, zonder achtervering of tegen meerprijs metplunjervering. Voor zat een halve naaf 8inch-trommelrem, achter een 7 inch-trommelrem. Vanaf 1954 werden exportmachines standaard geleverd met eenswingarm met twee veer/demperelementen, maar in de eerste jaren bleef in het Verenigd Koninkrijk de - inmiddels verbeterde - plunjervering ook nog te koop, speciaal voor de zijspanrijders. In 1958, toen deBSA M33-zijspantrekker uit het programma verdween, werd het frame van de A10 Golden Flash voorzien van zijspanaansluitingen.

In 1960 en 1961 werd de BSA A10 Golden Flash in de Verenigde Staten ook verkocht alsBSA Royal Tourist.

In 1951 ging Bert Hopwood naar deVerenigde Staten om te onderhandelen met de verdelers van BSA. Het is bekend datHap Alzina, BSA-distributeur inCalifornië, een raceteam opzette met vierBSA A7S Star Twins en tweeZB34GS Gold Stars. Hij was distributeur voor deAmerikaanse Westkust, maar ook deOostkust had haar eigen vertegenwoordiging. In de VS begon een concurrentiestrijd tussen de Britse merken. Er was behoefte aan sportieve motorfietsen, die de Amerikaanse merken niet aanboden. De Amerikaanse wegen waren daar ook - meer dan de Britse - voor geschikt en met de komst van de Britse 500cc- en 650cc-twins kon in die behoefte worden voorzien. Het resultaat was dat in februari 1953 de eersteBSA A10SF Super Flash naar Amerika werd verscheept. De machine had als extra eentoerenteller, sportieve, smalle spatborden en leverde 42 pk. Dat werd bereikt door de toepassing van een 357-nokkenas^[3] en eenAmal-TT-carburateur. Deplunjervering zorgde voor problemen als de machine echt op snelheid (175 km/uur) werd gereden. Deswingarm-achtervering was nog niet klaar, maar vanaf 1954 kwam ze beschikbaar en werd de Super Flash daar ook van voorzien. De productie werd na 1954 beëindigd toen de A10R Road Rocket verscheen.

Eind 1954 presenteerde BSA deA10R Road Rocket. Daarmee konden nu ook de Europese klanten een sportievere versie van de A10 kopen. De machine, voorzien van een swingarm-achtervork en de nieuwealuminiumcilinderkop, was wel iets tammer dan de Super Flash. Ze had een 356-nokkenas die iets minder extreem was dan de 357-nokkenas van de Super Flash. Hetinlaatspruitstuk maakte geen deel meer uit van decilinderkop, maar was los gemonteerd. Daardoor kon het vervangen worden als de gebruiker tweecarburateurs wilde gebruiken. Standaard had de machine een enkele Amal TT-carburateur. Daarmee kwam het vermogen op 40 pk. De BSA A10R Road Rocket werd in 1958 opgevolgd door de A10R Super Rocket.

DeBSA A10S Spitfire Scrambler werd in 1957 speciaal voorHap Alzina uitgebracht om tegenstand te bieden tegen deTriumph TR6 Trophy in dedesert races in het zuidwesten van de Verenigde Staten (o.a. in deMojavewoestijn) en inMexico. Er werd een aangepaste Golden Flash-motor toegepast, met een verhoogdecompressieverhouding van 9:1, een 357 race-nokkenas en een 28,3mm-Amal-Monobloc-carburateur. Deversnellingsbak kreeg langere versnellingen. Hetframe, de wielen en devoorvork kwamen aanvankelijk van deDB34GS Gold Star Catalina-scrambler, maar nog in het eerste jaar werd een A10-frame gebruikt. De machine kreeg een beschermplaat voor hetcarter en een 7,5liter-tank. Verlichting werd niet geleverd en deuitlaten hadden geen dempers. De ontsteking werd verzorgd door een Lucas-racemagneet. In 1958 kreeg decilinderkop de groterekleppen van de BSA A10R Super Rocket. In 1959 werd een kleiner zadel gemonteerd en beide uitlaten werden naar de linkerkant gebracht. Deze versie bleef tot 1963 in gebruik.

In 1963 veranderde de naam van de machine inBSA Gold Star Spitfire Scrambler. Dat kwam omdat onderdelen van deDBD34GS Gold Star Scrambler werden gebruikt.

DeA10R Super Rocket volgde in 1958 de A10R Road Rocket op. Ze had nog steeds een Amal TT-carburateur, maar het losseinlaatspruitstuk was vervallen, zodat het niet meer mogelijk was een tweede carburateur te gebruiken. Wel waren dekleppen groter geworden en met de 356-sportnokkenas leverde dat 43 pk op. Door een kortere eerste versnelling was de acceleratie verbeterd. De halve naaf-trommelremmen waren vervangen door volle naaf-exemplaren, nog steeds 8 inch voor en 7 inch achter. De stangbediening van de achterrem was vervangen door eenbowdenkabel. De Amerikaanse modellen kregen behalve het "raketje" op de tank ook een klein ornament op het voorspatbord. Daarvoor gebruikte men de boorgaten die in het Verenigd Koninkrijk voor de voorste kentekenplaat werden gebruikt. Er waren nog meer verschillen: in het VK gebruikte men diepere spatborden en detoerenteller was een accessoire. In 1960 kreeg de machine een 357-racenokkenas en een grotere carburateur, waardoor het vermogen steeg naar 46 pk. De machine bleef tot 1963 in productie. Toen was de opvolgerBSA A65R Rocket al een jaar in productie.

DeBSA A65-serie volgde al in 1962 de A10-serie op, maar voorzag (nog) niet in een nieuwesportmotor. In plaats daarvan kwam deBSA A10RGS Rocket Gold Star, die ook alsBSA Gold Star Twin werd verkocht. Hetframe kwam van de eencilinderBSA DBD34GS Gold Star Clubman. De machine had standaard de twee-in-een-uitlaat die ook voor de Super Rocket leverbaar was. De motor was in principe gelijk aan die van de Super Rocket, maar de exemplaren die op derollerbank het sterkst bleken werden in de Rocket Gold Stars gemonteerd.

Al in 1962 kwamen deBSA A50-serie en deBSA A65-serie als opvolgers voor de 500cc-BSA A7-serie en de 650cc-BSA A10-serie. Het belangrijkste verschil was de geïntegreerde (unit construction)-versnellingsbak, waarmee BSA de meeste concurrenten een slag voor was.

In 1951 werdAriel, dat eigendom was vanJack Sangster, verkocht aan BSA. Ariel had al een 500cc-paralletwin, deAriel KH 500, maar BSA wilde niet investeren in de ontwikkeling van een 650cc-motor. In 1954 werd het BSA Golden Flash-blok met aangepaste carters in een Ariel-frame gehangen waardoor deAriel Huntmaster ontstond. Die machine bleef tot 1959 in productie. In 1958 volgde het sportmodelAriel Cyclone, dat met de BSA A10SF Super Flash-motor werd uitgerust en tot 1960 in productie bleef.

Zie de categorieBSA A10 vanWikimedia Commons voor mediabestanden over dit onderwerp.

• Motorfietsserie van BSA

• Wikipedia:Commonscat zonder link op Wikidata