| 新旭川駅 | |
|---|---|
 駅舎（2017年8月） | |
| しんあさひかわ Shin-Asahikawa | |
 | |
| 所在地 | 北海道旭川市東8条6丁目 |
| 駅番号 | ○A30 |
| 所属事業者 | |
| 電報略号 | シサ |
| 駅構造 | 地上駅 |
| ホーム | 2面3線 |
| 乗降人員 -統計年度- | 74人/日 -2014年- |
| 開業年月日 | 1922年（大正11年）11月4日[1] |
| 乗入路線 2 路線 | |
| 所属路線 | ■宗谷本線 |
| キロ程 | 3.7 km（旭川起点） |
◄A29旭川四条 (1.9 km) | |
| 所属路線 | ■石北本線 |
| キロ程 | 0.0 km（新旭川起点） |
◄（旭川四条）[* 3] (- km) (2.5 km)南永山 A31► | |
| 備考 | 無人駅 |
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新旭川駅（しんあさひかわえき）は、北海道旭川市東8条6丁目にある北海道旅客鉄道（JR北海道）・日本貨物鉄道（JR貨物）の駅である。事務管理コードは▲121801[2]。駅番号はA30。所属線の宗谷本線に[1]、当駅を起点とする石北本線が乗り入れる[3]が、石北本線の列車に当駅始終着の列車はなく、全て旭川駅方面へ直通する。
石北本線の前身となる旭川・遠軽間鉄道計画（旭遠線とも）の建設が1917年（大正6年）に帝国議会で決定するのと前後して、既存の鉄道路線からの分岐点について、比布駅で分岐し愛別へ抜ける案、旭川駅で分岐して東旭川・当麻経由で愛別へ抜ける案のそれぞれで地元の誘致合戦が行われていた[4]。
1920年（大正9年）に入り、北海道建設事務所長が鉄道省の命で旭川と比布を比較し、その復命を鉄道省に提出したが、鉄道省首脳部はそのどちらでもない永山村（当時）牛朱別の地を選定し、同年11月に宗谷本線上に当駅を新設し、東旭川・当麻経由で愛別へ抜ける案に決定した[4]。
前述のように当駅新設当時、当地は旭川市ではなく永山村字牛朱別であったが[12]、「『旭川』の発展に伴い旅客、貨物取り扱いの必要上、新設された駅であるため[13]」、また「近い将来旭川市の発展に伴い市内に編入されるであろうことを考えて[14]」、この名称になったとされる。
その牛朱別地区は当駅新設決定１年前の1919年（大正8年）から、旭川市編入を望む住民の運動があり、当時の永山村長はこの駅名について、将来の村治上の禍根の恐れ、村と全く関係のない名称であることは納得できない、といった理由から、村議会の決議も受けて当時の鉄道大臣に対し抗議の意も込め善処を求める請願を実施しているが、聞き入れられることなく「新旭川」の名称となった[15]。
その後も牛朱別は隣接の中島地区とともに旭川市への併合の運動が続けられ、1930年（昭和5年）の牛朱別川流路切替着手を契機に、当駅開業10年後の1932年（昭和7年）11月1日に牛朱別および中島地区は永山村から分離し旭川市に編入され[12][15]、1961年（昭和36年）には永山町（←永山村）自体も旭川市に編入合併して消滅している[15]。
西側より、駅舎に面した単式ホーム1面1線（4番線）と、島式ホーム1面2線（3・2番線）、合計2面3線のホームを有する地上駅。2つのホームは跨線橋で連絡している。のりばのない側線が数本あり、そのうち2番線の東隣にあるものが1番線となっている。
旭川駅周辺再開発「北彩都あさひかわ」事業の影響で旭川運転所が移転し電車回送が行われるようになったため、ホームを持たない側線を除いて電化されているが、当駅を発着する定期旅客列車はすべて気動車での運行となっている。
下り方向にある出発信号機は2番線と4番線が上位に宗谷本線・下位に石北本線と方向別に分かれているが、1番線は石北本線に固定されている。1番線と2番線は折り返しが可能である。木造駅舎を持つ。
駅舎側より記載。
| 番線 | 路線 | 方向 | 行先 |
|---|---|---|---|
| 4 | ■宗谷本線 | 下り | 比布・名寄方面[16] |
| ■石北本線 | 上川・北見方面[16] | ||
| 3・2 | ■宗谷本線 ■石北本線 | 上り | 旭川方面[16] |
旭川駅管理の無人駅で、自動券売機などは設置されていない。駅舎内に男女別の水洗式便所がある。
当駅は日本最北端の分岐駅である[注釈 1]。
現在、JR貨物の駅は車扱貨物の臨時取扱駅となっている。定期貨物列車の発着はなく、貨物設備や接続する専用線もない。
かつては、日本製紙旭川工場（現：北海道工場旭川事業所）へ続く専用線が駅から分岐していた。この専用線は、コンテナによる紙製品の発送や、工場で使用する液体塩素や石油の輸送に使用されていたが、1997年9月に廃止された。なお、コンテナ輸送は1988年3月から行われ、1994年10月に有蓋車輸送を完全に置き換えた。
1980年代までは、周辺の製材業者や、出光興産や共同石油（現：ENEOS）などの油槽所へ続く専用線も存在していた。
乗車人員の推移は以下のとおり。年間の値のみ判明している年については、当該年度の日数で除した値を括弧書きで1日平均欄に示す。乗降人員のみが判明している場合は、1/2した値を括弧書きで記した。
また、「JR調査」については、当該の年度を最終年とする過去5年間の各調査日における平均である。
| 年度 | 乗車人員 | 出典 | 備考 | ||
|---|---|---|---|---|---|
| 年間 | 1日平均 | JR調査 | |||
| 1978年（昭和53年） | 162.0 | [17] | |||
| 2016年（平成28年） | 94.8 | [JR北 2] | |||
| 2017年（平成29年） | 92.6 | [JR北 3][JR北 4] | |||
| 2018年（平成30年） | 88.4 | [JR北 5] | |||
| 2019年（令和元年） | 89.4 | [JR北 6][JR北 7] | |||
| 2020年（令和02年） | 89.2 | [JR北 8] | |||
| 2021年（令和03年） | 83.2 | [JR北 9] | |||
| 2022年（令和04年） | 78.0 | [JR北 10] | |||
| 2023年（令和05年） | 73.4 | [JR北 11] | |||
| 2024年（令和06年） | 70.2 | [JR北 12] | |||
周囲は市街地である。
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