ホンダ・RA109K は、ホンダ が2009年のF1世界選手権 に参戦するために開発したフォーミュラ1カー の車両である。ホンダが2008年末をもってF1から撤退したため、未完成となり、レースには参戦しなかった。この車両の車体（モノコックそのものと設計）を流用して、ブラウン・BGP001 が製作された。
車両の型式は単に「RA109 」と呼ばれることもあるが、本田技術研究所 は「RA109K 」としているので[ 1]
RA109Kは、車体はイギリス・ブラックリーのホンダ・レーシング・F1チーム（以下「HRF1」。旧B・A・R ）を中心として開発され、エンジン（RA809E）や駆動系は日本の本田技術研究所 （栃木四輪R&Dセンター。以下「HGT」）で開発が進められていた。
ホンダが2008年シーズン に投入したRA108 は、前年のRA107 に引き続き、シーズン序盤から性能でも戦績でも他チームに大きく水をあけられた。そのため、チームはRA108の開発には2008年シーズン早期に見切りをつけ、車両のテクニカルレギュレーション（技術規則）が大幅に変更される2009年シーズンに向けた開発に注力する決断を下した[ 2]
チームとしては、このRA109Kで、（ホンダのフルワークスチームとしては初となる）コンストラクターズランキングのトップ3以内に入ることを目標としていた[ 3]
2008年11月に本田技研工業 （ホンダ本社）はF1からの撤退を決め、12月初めまでにHRF1にもそのことが通知された（詳細は「#時系列 」を参照）。この時点で、RA109Kの最初のモノコックは既に完成しており、翌年初めのテスト走行に向けて組み立て中という段階だった[ 4]
ホンダ本社が撤退を決定したことにより、日本のHGTは開発から完全に手を引くほかなかったが、イギリスのHRF1ではこの車両の開発継続が模索された。2008年シーズンを捨ててまで開発されたこの車両の性能が高いことはわかっていたため、HRF1のエンジニアたちが何よりも憂慮していたのは、RA109Kが一度も走らずに終わってしまうことだった[ 2] ブラウンGP ブラウン・BGP001 」を参照）
RA109Kのモノコックは3台分が製造され、全てBGP001に改装された[ 4] [ 5]
ホンダが参戦を継続していた場合、RA109Kは2009年シーズンにどれほどの成績を残せていたのか、これはこの車両を語る上でよく触れられるテーマである。RA109Kに関わった関係者たちは、この仮定に主にふたつの推測を示している。
ジェンソン・バトン （ホンダのエースドライバーで、2009年にBGP001でチャンピオンタイトルを獲得）のレースエンジニアだったアンドリュー・ショブリン は、仮にホンダがRA109Kで参戦していた場合、もしもエンジンに前年程度のハンディキャップがあったとしても（後述 ）、他の要素の優秀さはそれを埋め合わせて余りあるもので、2009年の選手権を制することができたはずだと述べている[ 2] [ 4] その根拠としては、主に2点が挙げられている。ひとつは、RA109Kと比べ、BGP001は突然の仕様変更（想定外のエンジンの搭載）により多くの妥協を強いられた車両であり、本来のポテンシャルを発揮できていたわけではないということである[ 4] [ 4] BGP001には信頼性の問題がほとんど起こらなかったが、RA109Kには、ホンダが2009年に投入を予定していた新型ギアボックス（後述 ）のような革新的な装備や、やはり新装備となるKERSが搭載される予定であり、それらがトラブルを起こし、信頼性の問題に足を引っ張られて期待通りの結果は得られなかった可能性があると指摘されている[ 4] [ 注釈 1] また、ダブルディフューザーはホンダが撤退を決めた時点では開幕戦から投入する予定ではなく、ホンダが参戦を継続していた場合、熟成した上で投入するはずだったものなので[ 注釈 2] [ 10] [ 10] [ 8] [ 注釈 3] [ 注釈 4] 要約すれば、RA109Kでもタイトルを獲得できたとする楽観的な見解はHRF1側から示され、難しかったのではないかという悲観的な見解はHGT側から示されている。
ホンダのエンジンではメルセデスのエンジンほどの性能は期待できなかった（からタイトルを争うのは無理だっただろう）という見解もある。これは、前年のRA808Eエンジンが2009年用のメルセデス・ベンツ ・FO108Wエンジンよりも性能面で大きく後れを取っていた[ 2] [ 5] [ 5] #エンジン ）。HGTで開発されたこの新型エンジンは1号機が完成してベンチテストが始められていたが、ブラックリーのHRF1（ブラウンGP）に送られる前にホンダのF1参戦計画が終了となった[ 11] [ 4]
2009年のレギュレーションは大きな変更となったため、何が可能かを模索するため、空力面の検討は3つのグループに分けて行われた[ 9] [ 12] 童夢 の風流舎 を使用）、スーパーアグリ （SAF1）所属の空力エンジニアたち（ロンドン近郊テディントン （英語版 ） イギリス国立物理学研究所 の風洞施設を使用）の3者で、各組織はそれぞれ別個にアイデアの検討や風洞実験 を行い、グループ間の情報交換も禁止し、最後にお互いのアイデアを見せ合うという形式（ブラインド開発）で行われていた[ 13] [ 9] [ 14] [ 4] [ 12] [ 注釈 5]
2008年6月にHRF1のファクトリーでそれら3つのプロジェクトが合流し、集まったアイデアの中でポテンシャルの高いものが選ばれていった[ 9] [ 9] [ 注釈 6]
2009年の新規則によってフロントウィングの全幅が広げられ、車体前部でダウンフォースを発生させることには困難はなかったため、まず、リア周りの開発が重要となった[ 9] [ 14] [ 9] [ 9] [ 14]
2008年末の時点で、漏れ伝え聞く他チームの進捗と比較して、HRF1は自分たちが空力面でかなりのアドバンテージを持っていると考えていた[ 15] [ 3] [ 注釈 7]
2008年のRA808Eエンジンは他社のエンジンよりも性能面で大きく劣っており、シーズン後に発覚したところでは、年平均でエンジンだけで1周当たり約0.8秒失っていたとされる[ 9] [ 注釈 8]
当時、国際自動車連盟 （FIA）はF1のエンジン開発を凍結していたが、2009年用エンジンについてはその措置を一部解除し、ホンダはそれまでピーク出力重視で開発していたエンジンを、中高速トルク重視型に「超短期間」で変更して開発を行った[ 11] [ 11]
RA809EエンジンはRA808Eエンジンよりも大幅に優れていたとされるが[ 注釈 9] [ 5] アンドリュー・ショブリン は、ホンダがチーム（HRF1）に撤退を通知した2008年12月以降はエンジンの情報は得られなくなったことと、その後の開発があれば進歩していたことは疑いないということは前置きした上で、2009年のエンジンについては「メルセデスと対等になったかと言われると、正直なところそうは思えない」と述べている[ 2]
RA809Eエンジンには、2009年シーズンから搭載が許可された運動エネルギー回収システム （KERS）が搭載される予定で、このシステムは2008年中に数度のテストが行われた[ 1]
RA109Kはバッテリーの配置が独特で、ノーズ下部とノーズの先端の2ヶ所に分散して配置することを予定していた[ 5] #KERSの諸元 ）。
ホンダはBAR時代の2004年 に他チームに先駆けてシームレスシフトを開発し（「B・A・R 007 」を参照）、この分野を一時的にリードしたが[ 17] [ 17] [ 17]
開発されたギアボックスは、軸内変速機構という独自機構[ 注釈 10] [ 17] [ 18] [ 19] [ 17] [ 20] [ 4] [ 注釈 11] [ 19] [ 17]
このギアボックスに使われていたホンダ製の部品は、ホンダの撤退後は製造されないことになるため、ブラウンGP（旧HRF1）は使用を断念するほかなかった[ 4] [ 注釈 12] [ 4]
デファレンシャル は、HGTが独自機構を用いて小型化した「ウルトラショートデフ」（USD）と呼ばれるものが開発され、RA108に搭載されたものよりも大幅な小型化を実現していた[ 19] [ 22]
モノコックは、メルセデスエンジンに適合させる形で、BGP001にそのまま流用された[ 4] [ 5]
それらの点を除けば、BGP001にするにあたって車体を大きく変えたという証言はない。
RA1082 RA1089 RA109K (参考)メルセデス マクラーレン・MP4-24 シェイクダウン 2008年4月 2008年11月 2009年1月（実現せず） 2009年1月 モーター 出力 / トルク 60 kw* / 45 Nm* 60 kw* / 45 Nm* KERS容量/周 800 kJ 400 kJ* [ 注釈 13] 400 kJ* 搭載位置 ギアボックス エンジン前方 エンジン前方 寸法 (直径 x 長さ) 100 x 202 100 x 190 - 最大回転数 21,000 rpm* 21,000 rpm* 重量 7.7 kg 6.9 kg 5.5 kg** [ 23] 冷却 ギアオイル エンジンオイル - 水冷パワーコントロールユニット（PCU） 種類 S-IGBT/SiC-diode - VCU Boost copper Switched capacitor - 作動電圧 680 V 560 V 580 V - 重量 11.2 kg 8.0 kg 7.4 kg 3.5 kg** [ 23] バッテリー 種類 リチウムイオン リチウムイオン[ 23] セル数 114 108 106 - 重量 22.4 kg 21.2 kg 20.8 kg 14.5 kg** [ 23] 搭載位置 エンジン前方 ノーズ下部*** ノーズ下部*** [ 注釈 14] *** [ 注釈 15] 右サイドポッド内[ 注釈 16] 出典:[ 1]
* 印はレギュレーションにより固定。** 印はシーズン後半の数値[ 注釈 17]
2007年 夏、本田技術研究所 （栃木研究所。HGT）でF1用ハイブリッドシステムの開発が本格的に開始される[ 1] 11月、ロス・ブラウン がホンダ・レーシング・F1（HRF1）に加入し、チーム代表 に就任する[ 24] [ 25] テクニカルレギュレーション （技術規則）が大きく変更される予定だったため、ブラウンは2008年の車両（RA108）には必要最小限のリソースをあてるのみとし、2009年用車両（RA109）の開発に注力するという方針を立てる[ 26] [ 2] [ 27] （開始時期不明）2009年に向けた空力開発をするにあたって、多くのアイデアを出すため、初期の検討はHRF1、HGT、スーパーアグリ （SAF1）の3極体制でブラインド開発を行う方針とし、それぞれ別個に風洞 実験と検証を実施することになる。（→#空力 ） 2008年 3月、HGTの技術者たちが、童夢 の風洞実験施設である風流舎 （滋賀県 米原市 ）で、翌年に向けた空力の開発を1ヶ月余りに渡って行う[ 10] [ 4] [ 10] [ 4] 4月下旬、イギリス・サンタポッドの直線コースで、翌年に導入予定のKERSの機能確認車「RA1082」（ベース車はRA106 ）をシェイクダウンする（ドライバーはアレクサンダー・ヴルツ ）[ 1] [ 1] [ 28] [ 1] [ 注釈 18] 5月6日、SAF1がF1からの撤退を発表する[ 24] [ 13] 6月から7月頃、それまでHRF1、HGT、SAF1の3グループで進められていた空力開発の研究結果が交換され、HRF1で単一のプロジェクトにまとめられる[ 9] [ 14] [ 10] [ 9] 7月と8月、ダブルディフューザーの発案者の皆川正之が、HRF1でコンセプトの説明を行う[ 10] [ 9] [ 8] 8月、HRF1でダブルディフューザーの風洞実験が行われ、効果確認や、サスペンション形状と適合させた上でレギュレーションに合致する形状となるよう修正するといった作業が行われる[ 29] （時期不明）フォーミュラ・ワン・チームズ・アソシエーション （FOTA）の会合で、ロス・ブラウンが具体的な点には言及せずレギュレーションに不備（ダブルディフューザーを可能とする）があることを指摘し、改正案の話し合いをすることを提案する[ 30] [ 30] [ 9] 9月15日、米国でリーマン・ブラザーズ が破綻。リーマン・ショック と呼ばれる世界金融危機 が発生し、ホンダ本社は景気後退への対応を迫られる。 11月2日、2008年シーズンの最終戦ブラジルGP が開催される。ホンダの2台はどちらも低位で完走し、コンストラクターズランキングは11チーム中9位でシーズンを終える[ 注釈 19] RA1089（2008年。写真は2009年）[ 注釈 20] [ 4] [ 1] 11月（日付不明）[ 注釈 21] [ 3] 11月（日付不明）[ 注釈 22] [ 4] 11月28日（金曜）、イギリス・サンタポッドの直線コースで、「RA1089」のチェック走行が行われる（ドライバーはアンソニー・デビッドソン ）[ 1] [ 1] [ 1] 11月末[ 3] [ 31] [ 31] [ 3] [ 26] [ 注釈 23] ホンダによる撤退の通知 ）重大事項であるため、HRF1側が法務担当も呼んだ上で、数時間後に本格的な話し合いが行われた。この時の会合で、ホンダはHRF1を即時閉鎖したい意向を示したが[ 31] [ 3] [ 3] [ 26] [ 3] この際、フライがチームを（消滅させるのではなく）売却することは可能かどうかホンダ側に質し、大島から翌週のホンダ本社の取締役会で検討するとの言質を得る[ 3] HRF1（フライとブラウン）としては、700名からなる従業員たちを路頭に迷わせないことが最優先となることから参戦継続の道を探るほかなく、それにあたり、エンジンを確保することが最大の課題となる[ 3] 12月1日（月曜）、ニック・フライとロス・ブラウンが、HRF1内の数名の幹部のみを集めてミーティングを行い、ホンダが参戦を終了する意向であることを伝え、翌年は独立チームとして参戦する道を模索中だと伝える[ 3] [ W 1] [ W 1] 12月（日付不明）[ 注釈 24] バーニー・エクレストン とマックス・モズレー に協力を要請し、エクレストンが救済に向けた調整に動き始める[ 31] 12月3日、ロンドンで開催されたFOTAの会議において、ホンダの撤退の意向が他チームのチーム代表らにも伝えられる[ W 2] [ 27] 12月4日、ホンダ本社の取締役会がF1からの撤退を正式に決定する[ W 3] 12月5日、ホンダ本社がF1からの撤退を発表する[ 24] [ W 3] 12月20日頃、ブラウンらが新チームの車両にメルセデスエンジンを搭載することを決定する[ 32] [ 注釈 25] 12月（日付不明）[ 注釈 26] [ 15] 12月（日付不明）[ 注釈 27] マネジメント・バイアウト （MBO）の方針を決める[ 33] [ 33] 2009年 1月、レース仕様車として製作したRA109Kがシェイクダウンされる予定だった（11月以前に立てられていた計画では）[ 1] 2月末、ホンダ本社の取締役会が、ロス・ブラウン、ニック・フライらによるHRF1のMBOを了承し、HRF1をブラウンに売却する決定を下す[ 33] 3月6日、ブラウンGP が発足[ 24] BGP001 のシェイクダウンを行う。 BGP001のフロントウィング翌端板（画像の中央下部）とタイヤ
RA109Kそのものがレースを走ることはなかったが、2009年シーズンの序盤戦にはモノコックのひとつが持ち込まれた。これは、開幕戦までにRA109Kのモノコックは3台分が製造されていたものの、メルセデス仕様の「BGP001」への改装が完了したのは2台のみだったためである[ 4] [ 4] [ 4] BGP001のフロント翌端板は後端を直角に近い形状（L字形状）にすることで、この部分に当たった気流に強い外側流れを作り、後方のタイヤが発生する乱流（ウェイク ）を左右方向に外側へ誘導している[ 34] [ 34] ^ 2009年シーズン、KERSはメルセデス、フェラーリ、BMW、ルノーの4メーカーが投入したが、開発や取り扱いが困難であることに加えてレース中のアドバンテージも乏しかったことから、BMWとルノーはシーズン半ばで搭載を中止した[ 6] アルド・コスタ はシーズン中盤のインタビューで、ラップタイム上のメリットはなく、車体の他の部分を開発する上での阻害要因ともなっていると述べ[ 6] メルセデス・HPE のアンディ・コーウェル もKERSがマクラーレンの武器にはなっていないことを認めるほどだった[ 7] ^ ホンダが撤退を決めた12月初めの時点では、シングルディフューザーのほうが開発が進んでおり、ダブルディフューザーに対してラップタイム換算で0.3秒相当の優位性があった[ 8] [ 9] ^ 空力設計主任のロイック・ビゴワ も、2009年の年明けの時点では、より高い数値を出していたシングルディフューザーに開発を絞ることを考えていた[ 8] [ 8] ^ 前者の見解は開発から途中で離脱することを余儀なくされたHGTの技術者（ダブルディフューザー発案者の皆川正之）のもので、後者はブラウンGPで開幕前までジョン・オーウェン の下で空力エンジニアを務めていた田中俊雄のものという違いがある。 ^ 当時の技術水準では、複数の風洞を使って並行開発を行っても、風洞そのものや風洞モデルの違いから同じ結果は得られず、機能しないという実状に基づいてこの形式が採用された[ 4] ^ 2009年シーズン初めにBMWザウバー（F1.09 ）が使用していたフロントウィングの四角い翌端板であればHGT[ 9] レッドブル （RB5 ）が採用していた細いハイノーズであればSAF1のグループがすでに検討済みだったため、それらの意図するところもすぐに理解できたという[ 9] ^ 油断していたわけではなく、HRF1で空力部門のナンバー2だったジョン・オーウェン は、ダブルディフューザーのような自分たちが考えているアイデアは他チームも採り入れているだろうと考えて、開発を進めていたと述べている[ 9] [ 16] ^ 車体を開発していたHRF1側は2008年シーズン中にこのことには気づいておらず、当時のレギュレーションはエンジン回転数の上限が決められていたことから、エンジンの性能差は大きなものではないと考えていた[ 9] [ 9] ^ 2008年9月までHRDに所属していたオトマー・サフナウアー がそう証言している[ 2] ^ シフトフォークとドグリング機構を廃止し、それに代わる機構をギアシャフトに内蔵している[ 17] ^ 2008年型までのギアボックス内には、各ギア（後段を含め計8枚の歯車）の間にドグリングやシフトフォークがあり、ギアの外周にはシフトフォークを動かすためのシフトバレルが配置されていた[ 21] ^ BAR時代から、ギアやギアシャフトはHGTが開発と製造を行っていた[ 19] ^ 1周で400 kJ（約6.67秒間）を超えて使用するとペナルティが科される。 ^ ドライバーの両足の下[ 5] ^ フロントバルクヘッドでノーズ内に収まるように設置[ 5] ^ なお、フェラーリ（F60 ）とルノー（R29 ）は燃料タンクの下、BMW（F1.09 ）は左右サイドポッド内に搭載しており、ホンダ以外の車両はいずれもKERS用バッテリーをコクピットより後ろに搭載していることになる。 ^ メルセデスは改良を進めたことでシーズン後半にはKERSのシステム全体で25 ㎏未満とするまで軽量化を果たしたが、第1号機は100 ㎏、シェイクダウン時は37 kgだったと明らかにしている[ 23] ^ この4月下旬のサンタポッド、5月と7月のシルバーストン（ショートコース）におけるプライベートテスト、9月のヘレスサーキットにおける合同テスト[ 1] ^ シーズン途中で撤退したスーパーアグリ（11位）を含む。この年の9月以降はリーマンショックによって経営の先行きを見通せない状況にあり、結果として、この成績不振はホンダ本社がF1参戦の継続を株主やアメリカホンダ、ホンダUKなどのステークホルダーに対して正当化することを難しくした[ 3] ^ 画像の車両は、ショーカーとして、ブラウンGPのカラーリングが施されている。 ^ フライらに通知を行う前週（11月24日週）の出来事[ 3] ^ フライとブラウンが通知を受ける時点よりは前[ 4] ^ ホンダが撤退の意向を通知した場所について、フライは11月にヒースロー空港 のルネッサンスホテルに呼び出され、ブラウンとともに大島から知らされたと著書で記し[ 3] [ 31] スラウ に呼び出され、フライとともに知らされたと述べており[ 26] [ 31] ^ ホンダの撤退発表よりは前[ 31] ^ メルセデスHPE （当時）のアンディ・コーウェル も「クリスマス・イヴに取引を実行に移した」と述べている[ 7] [ 7] ^ クリスマス（25日）の頃[ 15] ^ クリスマス（25日）の後くらいの時期[ 33] 出版物 ウェブサイト 書籍 論文 雑誌 / ムック 配信動画
主な関係者 第五期 供給先 関連組織
主な関係者 第四期 供給先 関連組織
主な関係者
※1 ※1
第三期 ドライバー
車両 主なスポンサー エンジン供給先 関連組織
主な関係者 第二期 エンジン 供給先 関連組織 関連項目
関連項目
※ 第2期・第3期・第4期の「主な関係者」は、基本的に各部門の「長（ディレクター）」以上にあたる人物のみに絞って記載（多数に及ぶため）。
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