| White Motor Company | |
|---|---|
 | |
| Stato |  Stati Uniti |
| Fondazione | 1900 |
| Fondata da | Thomas H. White |
| Chiusura | 1980 |
| Sede principale | Cleveland |
| Gruppo | Volvo |
| Settore | Trasporto |
| Prodotti | Autovetture Autocarri Autobus Trattori agricoli Trattori stradali Biciclette |
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LaWhite Motor Company è stata unaCasa automobilisticastatunitense produttrice diautomobili a vapore, che fabbricò ancheautocarri,autobus ebiciclette. È stata attiva tra il1900 ed il1980. Prima dellaseconda guerra mondiale, la compagnia aveva sede aCleveland, nell'Ohio.
Intorno al1898,Thomas H. White,imprenditore nel campo dellemacchine da cucire con laWhite Sewing Machine Company, acquistò unaLocomobile conmotore a vapore, e trovò lacaldaia del suo propulsore poco affidabile. Così suo figlioRollin H. White espose alcune idee per migliorare il suodesign. Sviluppò quindi ungeneratore di vapore atubi che consisteva in una serie di bobine in fila con due novità: la prima, quella fondamentale, era che i tubi erano uniti nella parte superiore dell'unità, e questo consentiva all'acqua di fluire attraverso ad essa solo quando era pompata, permettendo quindi il controllo della generazione divapore; la seconda invece era che il vapore fuoriusciva dal tubo più basso, che era quello più vicino alfuoco, e ciò consentiva il controllo dellatemperatura del vapore stesso. La seconda caratteristica era critica perché leautomobili a vapore dellaWhite operavano convapore surriscaldato per sfruttare i vantaggi delle sue proprietà uniche alle alte temperature.
Rollin H. White brevettò la nuovatecnologia da lui inventata e la offrì, tra gli altri, allaLocomobile. Alla fine persuase suo padre, che aveva una buona esperienza e possedeva spirito imprenditoriale, di permettergli l'uso di un angolo dei fabbricati adibiti alla costruzione dellemacchine da cucire per realizzareautomobili complete.
Il fratello di White, Windsor, che aveva talento nelladirezione aziendale, si unì alla nuova attività seguito da un altro fratello, Walter, che fu impiegato nelle vendite, nella promozione e nella distribuzione dei prodotti. Il primo gruppo di quindici vetture fu completato nell'ottobre del1900, ma nessuno fu offerto al pubblico fino all'aprile dell'anno seguente. In questo modo laprogettazione poteva essere accuratamente vagliata, e le vetture potevano essere così offerte dal dipartimento automobilistico della compagnia produttrice di macchine da cucire, anche se quest'ultima non poteva permettersi il danneggiamento della reputazione dall'introduzione di un prodotto nuovo e mai testato. Leautomobili a vapore dellaWhite furono però un successo fin dall'inizio, e questo fu il risultato dello scrupoloso sviluppo.
Nel1905 fu necessario separare il dipartimento automobilistico dalla compagnia produttrice di macchine da cucire per consentire la crescita delbusiness del primo. Un altro motivo che condizionò la scelta fu lo scoppio di unincendio nel repartoverniciatura, che poteva chiudere entrambe le attività.
Nel1909 il neoelettoPresidente degli Stati Uniti d'AmericaWilliam Howard Taft scelse unaWhite Model M 40torpedo a sette posti come auto ufficiale. Questo generò un parere favorevole dellastampa nei riguardi dellaWhite Motor Company[1].
La White costruì le sue ultimeautomobili a vapore nel1910, sebbene continuò a mostrarle sui propricataloghi fino al1912.
Oggi, solo circa 150automobili a vapore dellaWhite sono giunte sino a noi, rispetto alle 10.000 o più che furono costruite. LaWhite Motor Company produsse più vetture a vapore di ogni altro costruttore, persino di più della più famosaStanley.
La crescita della capacità produttiva delle società dei White fu considerevole. Ciò significò, tra le altre cose, che dovevano fare molta attenzione almercato, poiché una scarsa qualità produttiva o un rallentamento nelle vendite avrebbe potuto essere amplificato daicosti diproduzione. Leautomobili a vapore dellaWhite erano eccellenti vetture, ed avevano anche unatecnologia unica; questo però le rese vulnerabili in un mercato in cui si stavano imponendo imotori a combustione interna. In risposta a ciò, laWhite si avvicinò alla produzione di motori a scoppio, che era agli inizi, ed acquisì lalicenza dallaDelahaye per la loro fabbricazione, presentando untelaio completo ad un'esposizione automobilisticainglese nel dicembre1908.
All'inizio deglianni dieci, aRollin H. White crebbe l'interesse per itrattori agricoli, e sviluppò la relativaprogettazione traendo spunto da quella dei componenti degliautocarriWhite. Quando laWhite Motor Company non fu più interessata alla produzione di trattori, Rollin White, con ildesign da lui sviluppato e con l'aiuto di suo fratello Clarence, fondò laCleveland Motor Plow, che divenne più tardiCletrac tractor.
Nei primianni venti, Rollin H. White fabbricò per un breve periodo la cosiddettaRollin car per diversificare la produzione principale, che era quella di trattori. Si rese però presto conto che il veicolo non poteva essere competitivo neicosti di fabbricazione, rispetto alprezzo di vendita, nei confronti delle vetture costruite dai produttori maggiori.
LaWhite ebbe successo con laproduzione di mezzi pesanti, che furono anche impiegati nel mondo durante laprima guerra mondiale. LaWhite rimase poi nell'industria degliautocarri per decenni.
LaWhite Motor Company terminò la produzione diautovetture dopo laprima guerra mondiale, ed iniziò la costruzione diautocarri. La compagnia riuscì presto a raggiungere laquota di mercato del 10% degli autocarri fabbricati negliStati Uniti, ed i camion ed ibus dellaWhite diventarono famosi per loro qualità. Sebbene laWhite producesse autocarri di tutte le grandezze, daiveicoli da trasporto leggero agliautoarticolati, dopo laseconda guerra mondiale fu deciso di fabbricare solamente camion di grandi dimensioni.Durante questo periodo laWhite acquistò diverse compagnie costruttrici di autocarri: laSterling, l'Autocar, laDiamond T e laREO. In seguito laWhite decise di vendere laConsolidated Freightways attraverso i propriconcessionari[2], e produsse camion con marchioAutocar a seguito dell'acquisizione dell'azienda. LaDiamond T e laREO Motor Car Company furono fuse nella divisioneDiamond Reo Trucks, che interruppe laproduzione neglianni settanta.
Untrattore stradale perautoarticolato della White ebbe un ruolo importante neLa furia umana, un film del1949 diJames Cagney. Questo periodo fu probabilmente il momento di massima penetrazione nelmercato dellaWhite Motor Company, con i trattori conrimorchio mossi damotori a benzina che rappresentavano la gran parte delle vendite.
LaWhite progettò e produsse, insieme ad altre compagnie, l'M3 Scout Car, un veicolo da ricognizione dell'esercito degli Stati Uniti usato all'inizio dellaseconda guerra mondiale, che servì successivamente come base per l'M2 Half-track e l'M3 Half-track, entrambiveicoli semicingolati utilizzati sia nei combattimenti che come trattori da rimorchio.
Neglianni settanta, laWhite fondò la divisioneWhite Western Star (che poi divenneWestern Star Trucks) per vendere autocarri nellaWest Coast.
Neglianni trenta laWhite produsse 500 esemplari delModel 706, unautobus specificatamente progettato per trasportare passeggeri neiparchi nazionali dell'ovest degliStati Uniti d'America. Questo veicolo, concapote intela ripiegabili all'indietro, era il prodotto del noto progettista industrialeAlexis de Sakhnoffsky, ed operava originariamente in sette parchi nazionali. Oggi, nelGlacier National Park sono in servizio 33 dei 35 autobus originali, dove sono denominatiRed Jammers, e 7 sono stati rinnovati per tornare ad essere utilizzati nelParco nazionale di Yellowstone. I 33 esemplari delGlacier National Park ed i 7 delParco di Yellowstone sono stati restaurati dallaFord; i primi tra il 2000 ed il 2002, mentre i secondi nel 2007. Ogni parco conserva un autobus in condizioni originali. Inoltre, sul luogo dellabattaglia di Gettysburg, operano due autobus originali provenienti dal parco di Yellowstone.
Nel corso del tempo i fratelli Walter e Windsor White crearono nell'omonimaCasa automobilistica un buon ambiente lavorativo.La compagnia aveva unabiblioteca, unnegozio che vendeva articoli di prima necessità e dellesquadre sportive. Venivano anche organizzaticoncerti diretti daorchestre o eseguiti da gruppijazz, oltre ad esibizioni musicali realizzate dai dipendenti, molti dei quali eranoimmigrati dallaSlovenia e dallaPolonia. L'azienda organizzava anchepicnic alEuclid Beach Park. Anche grazie a queste iniziative, laWhite era molto ambita comeposto di lavoro, e spesso i padri erano seguiti dai figli a lavorare nell'azienda. Idirigenti poi visitavano spesso lostabilimento.
Dopo che Walter White morì in unincidente stradale, ladirezione aziendale cambiò, e di conseguenza mutò anche l'atteggiamento della compagnia nei confronti dei dipendenti. I lavoratori organizzarono poi uno dei primisindacati degli impiegati delsettore automobilistico. Lagrande depressione aggravò la situazione, causando un calo delle vendite ed obbligando laWhite ad unirsi allaStudebaker. Comunque, dopo breve tempo, laWhite ridiventò indipendente.
Nel1935 Robert Fager Black diventòpresidente dellaWhite, ma i lavoratori erano ancora scontenti ed organizzarono unosciopero. Black cercò di parlare agli scioperanti, offrì loro persino dell'equipaggiamento da baseball e li lasciò giocare durante lo sciopero così che avessero qualcosa da fare. Gli scioperanti si resero presto conto che laWhite era in serie difficoltà, e tornarono infabbrica a lavorare.
Black riuscì ad imparare i nomi dei dipendenti, visitò frequentemente gli impianti, e chiese aiclienti se erano soddisfatti di ciò che avevano acquistato. Chiunque poteva recarsi a visitare il suoufficio.
Black riuscì a riportare laWhite Motor Company nello stato precedente alla crisi, ed una volta che scoppiò laseconda guerra mondiale la compagnia ebbe un ruolo nelleforniture militari con la vendita di molti suoi prodotti. Quando i mariti partirono per ilfronte, le mogli li sostituirono nel loro impiego, portando la forza lavoro a 4.000 dipendenti. Con Black laWhite tornò a fornire i servizi che la compagnia offriva un tempo ai lavoratori, e diede inoltre a questi ultimi la possibilità di recarsi al lavoro con ilcar pooling.
Black si ritirò nel1956, ancora amato dai dipendenti[2].
Nel1953 la White acquistò l'Autocar Company, un'azienda produttrice diautocarri che aveva il sito produttivo inPennsylvania. Daglianni cinquanta fino al1975, la White distribuì autocarriFreightliner grazie ad un accordo con la Casa detentrice del marchio, laConsolidated Freightways Inc..
LaWhite costruiva, ognuno con il proprio marchio, autocarriWhite,Autocar eWestern Star, così che la compagnia era conosciuta neglianni settanta come "Big Four". Il nomeSterling non fu mai utilizzato, sebbene laWhite ne avesse la proprietà, e fu ceduto allaFreightliner dopo che le aziende interruppero il loro rapporto; oggi è usato dal gruppo proprietario di quest'ultimo marchio, più precisamente dallaDaimler.
Le vendite calarono drasticamente durante glianni sessanta, e laWhite Motor Company cercò di fondersi con laWhite Consolidated Industries, l'azienda che producevamacchine per cucire, ma ilgoverno federale degli Stati Uniti bloccò l'accordo. La compagnia aprì nuovi impianti inVirginia ed inUtah, dove non erano presentisindacati, ma questo non portò i benefici sperati.Semon Knudsen, ex presidente dellaFord, riuscì a riportare la White a risultati positivi per un breve periodo, ma il declino continuò. Più tardi il governo federale approvò la fusione con laWhite Consolidated, ma la dirigenza di quest'ultima aveva il timore di venire coinvolta dai problemi dellaWhite Motor Company. Furono anche prese in considerazione fusioni con laDaimler-Benz e laRenault[2].
Nel1980 laWhite fuinsolvente. L'anno successivo laVolvo acquistò le sue sezionistatunitensi ancora inattivo, mentre due compagnie del settore energetico imparentate tra loro con sede aCalgary, inCanada, vale a dire laBow Valley Resource Services e laNovaCorp, acquisirono le sezioni canadesi, inclusi gli impianti diKelowna, nellaColumbia Britannica, ed il marchioWestern Star.
LaVolvo costruì autocarri con marchioWhite edAutocar durante glianni ottanta, mentre la produzione di automezziWestern Star continuò in maniera indipendente inCanada e negliStati Uniti. LaVolvo-White fabbricò poi camion a cabina avanzata rimarchiatiWestern Star per commercializzarli nelmercato canadese durante glianni novanta.
LaVolvo acquistò la sezione dimezzi di trasporto leggeri dellaGMC nel1987, e la fuse con laWhite, creando laWhite-GMC. LaWestern Star fu poi ceduta all'imprenditoreaustraliano Terry Peabody nel1990. Successivamente, laWestern Star fu rivenduta da Peabody allaDaimler, che la fuse con laFreightliner, già di sua proprietà.
LaVolvo eliminò poi ogni riferimento dellaWhite nel marchio dei veicoli prodotti, ed oggi infatti gliautocarri venduti dallaCasa automobilisticasvedese nelNord America sono commercializzati comeVolvo Trucks North America. Il marchioAutocar rimase parte dellaVolvo fino al2000, quando fu ritirato dal mercato e venduto allaGrand Vehicle Works insieme alla gamma di mezzi pesantiXpeditor a cabina bassa. Quest'ultimo rimase in produzione fino a quel momento con il marchioAutocar, e fu l'ultimo residuo di ciò che era una volta il produttore di mezzi commerciali leader in America.
Una società controllata un tempo dallaWhite, laWhite Farm Equipment, produssetrattori agricoli fino al2001. Gli ultimi veicoli fabbricati con il marchioWhite furono dei macchinari per piantare ilgranoturco (costruiti dallaAGCO) e dei trattori pergiardino (costruiti dallaMTD Products) che furono prodotti fino al2006.
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