Untram è unveicolo su rotaia che viaggia subinari tranviari su strade urbane pubbliche; alcuni includono segmenti con diritto di passaggio segregato. È tipico del trasporto pubblico urbano, atto alla circolazione su infrastrutturetranviarie sia in sede propria che promiscua, su strada, ove la circolazione avviene, di massima, in regime dimarcia a vista.
Talvolta viene chiamato anchetranvai otramvai,italianizzazione del termine inglesetramway[1].
Un tram è sostanzialmente un veicolo ferroviario per trasporto di persone di costruzione leggera, adatto alla circolazione ed all'effettuazione del servizio sia in sede propria che in sede promiscua, ovvero sul medesimo piano stradale su cui circolano altri veicoli a percorso vincolato e non; in generale è condotto in regime dimarcia a vista e si differenzia da un autobus per il fatto di avere il percorso obbligato dai binari. Può essere munito di qualsiasi tipo di motore, avapore,termico o, nella maggioranza dei casi,elettrico.Nei centri urbani il tram circola di massima subinari incorporati nella sede stradale; sempre più spesso, con l'obiettivo di migliorarne la circolazione e aumentarne la velocità commerciale, vengono creati anche tratti in sede propria, in galleria e in sopraelevata. In molti casi i tram circolano anche al di fuori dei centri urbani, assumendo caratteristiche simili a quelle di un rotabile ferroviario.
Alcuni tram non convenzionali, essendo muniti dirodiggio con ruote pneumatiche, possono utilizzare un'infrastruttura diversa dal binario avente il solo scopo di guidare la traiettoria dei carrelli, avvalendosi invece di una speciale pavimentazione stradale per il rotolamento delle ruote.
Il tram, nelle sue versioni a molte unità, presenta grandi capienze superiori a quelle di autobus efilobus. Per permettere uno scambio veloce di passeggeri, i veicoli hanno molte porte, molto spazio per stare in piedi e meno posti a sedere. I rotabili tranviari delle linee interregionali con distanze di fermata più lunghe hanno invece meno porte e più posti a sedere.
I veicoli tranviari vengono prodotti secondo le specifiche proprie delle reti:scartamento, larghezza e lunghezza del veicolo, porte a destra, a sinistra o da entrambi i lati, pianale in parte o interamente ribassato o meno e possibilità di doppio senso di marcia.
In un tram elettrico l'energia viene solitamente portata al rotabile tramite unalinea aerea di contatto su cui scorre un dispositivo posto sul tetto del mezzo che può essere costituito daaste di captazione,archetti,"trolley" a stanga o, nei modelli più recenti,pantografi. Un'altra soluzione può essere unaterza rotaia elettrificata su cui scorre un pattino di captazione.
Nei centri storici urbani, per ragioni di impatto visivo dato dalla linea aerea, talvolta si predilige l'installazione di un collegamento di corrente da rotaie elettriche poste al centro delbinario, come per esempio sullaRingstraße di Vienna. Anche aBordeaux sono stati costruiti impianti analoghi con presa di corrente al di sotto del piano dei rotabili. In molti casi si ricorre anche allafrenatura a recupero, come sistema frenante integrativo, collegando i motori di trazione comegeneratori; con ciò, oltre all'effetto frenante, si ottiene una certa produzione di energia elettrica che, ove possibile, viene reimmessa nella rete di alimentazione. Per venire incontro a esigenze particolari delle aziende di trasporto locale vengono costruiti anche tram nei quali, oltre all'alimentazione tramite pantografo, nelle tratte del centro storico la corrente viene fornita da potenti accumulatori. Sono in fase sperimentale anche tram ad accumulo dienergia cinetica mediantevolano, che nelle discese e in fase di rallentamento la immagazzina nella sua massa in rotazione rierogandola per la trazione. Tale sistema permette un notevole risparmio energetico.
Il sistema di alimentazione elettrica più diffuso è quello acorrente continua, con una tensione solitamente compresa fra 500 e i 750volt. In passato sono stati realizzati anche tram alimentati dacorrente alternata monofase o, più raramente,trifase; questi ultimi vennero presto dismessi in quanto richiedevano linee aeree più complesse e costose. Oggi nei sistemi di tram-treno vengono utilizzati anche sistemi di alimentazione bimodali per le tratte su ferrovia e le tratte cittadine tranviarie.
Oggi si sta affermando, soprattutto nell'area centroeuropea, una nuova filosofia progettuale: quella deltram-treno, sviluppata soprattutto daAlstom, delle serieCoradia,Metropolis eCitadis, quest'ultimo in uso aKassel e all'Aia. Sostanzialmente si tratta di tecnologie tranviarie che ne permettono l'utilizzo sia su tranvie che suferrovie; è interessante soprattutto la versioneDualis, che è in grado di marciare sotto una linea elettrica a 25 kVolt su percorsi ferroviari e a 750 volt su percorsi tranviari. Sono inoltre attrezzati di apparecchiature di ripetizione segnali edERTMS.[2]
Le tranvie con la tecnica dellafunicolare vengono definite anche ferrovie a cavo ed ebbero in passato una certa diffusione. Nel mondo esistono ancora alcuni tratti in esercizio, fra i quali si ricorda in particolare laCablecar di San Francisco.
Aperta il 9 settembre1902 come tranvia acremagliera per superare una pendenza massima del 26%, nel1928 venne ristrutturata, sostituendo lacremagliera con un sistema a funicolare.
Dal1887 al1889Gottlieb Daimler per dimostrazione e per ulteriore sviluppo del suo motore a quattro tempi abenzina, attivò una tranvia con scartamento di45 cm che portava dalla suaofficina, attraverso la Königstraße fino alla Willhelmsplatz diStoccarda; per compiere questo tragitto lungo circa 700 metri i tram impiegavano circa due minuti. Daimler fece costruire i binari e gli impianti per l'esercizio a proprie spese; impiegò piccole motrici col motore a scoppio a due assi con panchine estese in lunghezza del modelloDos-à-dos. La tranvia venne considerata un'attrazione, ma la tecnica di trazione diede buona prova di sé al punto che le compagnie di ferrovie a cavalli "Stuttgarter Pferde-Eisenbahnen" (SPE) e "Neue Stuttgarter Straßenbahnen Lipken & Co". (NSS) fecero richiesta di utilizzare la tecnica delmotore a scoppio. Furono costruiti due veicoli di prova e impiegati su tratti della rete a cavalli diStoccarda senza esito soddisfacente. Daimler comunque ottenne ordinazioni per la costruzione di ferrovie turistiche. Nel1899 si attivò una tranvia elettrica parallela a quella di Daimler, e la sua "ferrovia di prova" venne soppressa. Una carrozza a motore costruita nel1894 è in esposizione aBad Cannstatt nelmuseo dellaDaimler-Benz.La ferrovia insulare soppressa nel1970 sull'isola diSylt nelmare del Nord era l'ultima tranvia a trazione non elettrica della Germania.
Antico tram costruito da United Electric Car Company, Preston, per Malta Tramways (1909).
Si può considerareBenjamin Outram come l'inventore dei tram. I primi tram, costruiti nell'ultimo quarto del XIX secolo, erano vagoni trainati dacavalli, oppure mossi da unmotore a vapore o a trazione elettrica. Furono costruiti anche tram con trazione ad accumulatori. Presto comunque la trazione elettrica rimase l'unica.
I primi convogli tranviari erano realizzati attaccando ad unalocomotiva tranviaria, di solito a due assi, alcunecarrozze anch'esse a due assi, spesso vecchie carrozze della trazione a cavalli ricuperate. Solitamente erano di due tipologie: carrozze aperte estive e carrozze chiuse per l'inverno.I veicoli erano costruiti in base alle richieste delle aziende tranviarie, che i costruttori seguivano producendo miniserie individuali; gli spazi ristretti delle città implicavano inoltre anche particolari adattamenti. Le prime vetture tranviarie avevano spesso panconi lunghi o trasversali con un corridoio centrale. In seguito vennero installate biglietterie di bordo con un grande spazio di accettazione all'entrata.
Le prime vetture tranviarie (tram) erano costruite su un telaio poggiante su due assi a passo corto con sospensione abbastanza elementare a balestre. Il passo corto era una necessità determinata dalle strette curve delle linee tranviarie. Anche gli eventuali rimorchi erano a due assi a passo corto.La prima evoluzione strutturale si ebbe con l'avvento dei tram a carrelli, quasi sempre a due assi ciascuno. Solo negliStati Uniti vennero costruiti in qualche caso tram con carrelli a 3 assi soprattutto per limitare il carico assiale nel caso di grossi rotabili.Neldopoguerra si diffuse la tecnica costruttiva del collegamento di due elementi su tre carrelli, soluzione che oltre ad essere più economica (per il risparmio di un carrello) permetteva anche il passaggio dei viaggiatori con un più agevole incarrozzamento. La soluzione tecnica che prevedeva l'articolazione mediante unagiostra Urbinati circolare fu progettata dall'ing. Urbinati, Direttore dellastefer di Roma e costruita dalleOfficine Meccaniche della Stanga e dellaTIBB. Si trattava di una novità a livello mondiale; il successo fu tale che l'ATAG di Roma, nel1940 incaricò le officine della Stanga della costruzione di una vettura articolata simile a quelle STEFER. Il prototipo fu consegnato a guerra inoltrata (1941) e fu immatricolato 7001. Tale prototipo però andò distrutto durante i bombardamenti che colpirono Roma nel1943. A guerra finita l'ATAC ordinò un successivo lotto di 50 vetture (serie dispari 7001-7099) alle quali si aggiunsero, dopo la chiusura delle linee tranviarie STEFER avvenuta nel 1980, ulteriori 8 vetture (501-508) rimodernate nelle officineViberti (serie dispari 7101-7115). Molte aziende europee di costruzioni tranviarie adottarono soluzioni simili.
Dopo laseconda guerra mondiale per la prima volta furono introdotte nella tranvia diAmburgo vetture di ampie dimensioni per un rapido afflusso e deflusso dei passeggeri. Con l'evoluzione dei tram articolati si è ridotto fortemente l'uso dei rimorchi.
Glianni settanta rappresentano un importante punto di svolta delle filosofie costruttive. Con i progetti di nuove tranvie nascono anche i nuovi tram che non assomigliano a nessuna delle precedenti soluzioni: mentre diviene comune il tram articolato tradizionale vengono implementate nuove soluzioni che aumentano la composizione a 3 e più elementi poggianti su carrelli comuni.
La tecnica delpianale ribassato permette migliore accessibilità ma crea anche nuovi problemi dato che la diminuzione del diamentro degli assi crea problemi di instabilità di marcia e pericoli di deragliamento; questi vengono risolti con nuove ed originali soluzioni come quella degli assi indipendenti e della motorizzazione diffusa di ciascuno di essi. Un'altra tecnica che si diffonde e permette di realizzare veri e propriserpentoni tranviari (come ilBoa di Parigi) è quella delleunità di trazione (UdT) a cui sono collegatisospesi i moduli-vettura in numero anche elevato con configurazione anche in numero multiplo
Oltre all'evoluzione delle strutture hanno subito importanti trasformazioni i sistemi di trazione ormai totalmenteelettrici. Anche nei tram si è passati dalmotore acorrente continua al motore ad azionamentotrifase. L'elettronica di potenza è stata ormai universalmente adottata per il controllo di trazione e di velocità. L'energia elettrica viene captata ormai sia da linea aerea conpantografo che da un tipo particolare diterza rotaia sottostante e annegata nel suolo normalmente isolata ma che viene messa sotto tensione al passaggio del rotabile. Anche il sistema adaccumulatori, di nuova concezione, viene nuovamente adoperato per il traffico tranviario nei centri storici di particolare pregio architettonico.
1880 vetture a giardiniera: vetture aperte sui lati a trazione animale, elettrica o benzina
1900 vetture a imperiale: vetture a due piani, con piano superiore coperto o scoperto, di 1 e 2 classe, diffuse sulle linee suburbane ed urbane (nel Regno Unito, Irlanda, Spagna)
1910 vetture a terrazzini: a due assi con accesso dalle due estremità a piani aperti
1910vetture a carrelli tipo Peter Witt: vetture dal profilo angoloso caratterizzate dall'entrata dalle estremità e uscita dalla porta centrale (a Milano ad esempio in uso levetture 1500)
AFrancoforte sul Meno circola come attrazione turistica l'Ebbelwei-Express; nel prezzo della corsa è compreso un bicchiere di sidro. È l'unica linea tranviaria sulla quale i biglietti devono essere ancora comprati dal bigliettaio. AHelsinki secondo un concetto simile circola un tram adibito apub ambulante.
Tram merci della linea CarGoTram di Dresda
Sullarete di Budapest circolano le vetture più lunghe del mondo del modello a pianale ribassato, le motrici snodateSiemens Combino; hanno una lunghezza di 54 m[senza fonte], mentre sullarete tranviaria di Dresda è in esercizio sulla tranvia un trasporto merci per la fornitura della manifattura dei vetri dellaVolkswagen. Il trasporto delle parti dei veicoli avviene su una ferrovia costruita appositamente, ilCarGoTram. A Zurigo circola un tram per raccogliere i rifiuti urbani. Anche aVienna è stato commissionato uno studio che analizza l'impiego del tram come mezzo di trasporto merci all'interno della città.
Le tranvie a lunga percorrenza tra Düsseldorf e Duisburg e tra Düsseldorf e Krefeld possedevano un tempo una carrozza ristorante nel secondo o terzo treno.
IlBim è il vezzeggiativo di uso corrente in Austria per latranvia, abbreviazione del concetto austriaco e tedesco meridionale diBimmelbahn. Il verbo tedescobimmeln indica l'azionamento delle campanelle rumorose da parte del conducente del tram. Il concetto più utilizzato benevolmente si è affermato sempre più con l'espressione colloquialeBim und Bus
AVienna l'ultimo tram della notte viene chiamatodie Blaue (il blu). Questo nomignolo caratterizza il fatto che il segnale di linea dell'ultimo accessorio corrispondente era guarnito di blu. In parecchie altre città tedesche e svizzere l'ultima corsa della notte viene definitaLumpensammler (raccogli-stracci).
Tram storici sono ancora in circolazione in alcune città d'Italia: l'esempio di maggiore interesse è quello diTorino (il cui servizio tranviario è attivo fin dal1872[3]), dove l'Associazione Torinese Tram Storici (ATTS) dispone del parco storico diGTT e di un parco proprio, composto da motrici tranviarie di tutta la prima metà del 1900 e dei primi anni del dopoguerra. L'associazione si prefigge di recuperare ulteriori vetture, sia di Torino che di altre città italiane ed europee (Roma,Trieste,Bologna,Napoli,Milano,Monaco di Baviera). In occasione del 150º anniversario dell'unità d'Italia del 2011 è stata istituita nel capoluogo piemontese la linea 7, gestita esclusivamente con vetture storiche nei giorni festivi con giri turistici. Il parco torinese, tra vetture restaurate e da restaurare, è di 22 motrici, di cui 16 in servizio.
Si segnalano, infine, le numeroseVentotto in forza all'ATM diMilano dal lontano1928, oppure la vetturaMRS 2035 e le numerose articolate "Stanga" (serie dispari 7001-7115) in forza all'ATAC diRoma. Altri tram sono preservati nel museoATC diBologna ed in altri musei del mondo e motrici interurbane Desio e Reggio Emilia dell'ATM diMilano, conservate nei depositi diDesio,Varedo eFamagosta. L'ANM di Napoli ha preservato in ordine di marcia la vettura a carrelli 1029, "nata" nel 1935 e trasformata in "tipo Meridionale" nel 1960 dall'AERFER.
Essa effettua occasionalmente - nei giorni festivi - la linea 2, unica sulla quale può circolare un tram unidirezionale.
La prima vettura tranviaria articolata del mondo è entrata in servizio aRoma nel1938, sulle linee urbane dellaSTEFER. La vettura 7021, della serie prodotta in seguito, è stata trasformata in tram-ristorante ed è stata protagonista, il 24 ottobre2004, dello "Stanga Day", giornata-evento organizzata dagli appassionati romani in onore proprio dei tram Stanga. Nel2006, mentre le StangaATAC, immatricolate nellaserie 7000, erano in regolare servizio sui binari romani, il tramSTEFER 401, primotram articolato al mondo, accantonato aRoma presso lo stabilimento ATAC di Grottarossa, è stato ceduto all'ATTS, che l'ha trasferito aTorino in attesa di restauro. La gemella 404 è stata restaurata ed esposta, a cura dell'aziendaMet.Ro., all'interno delParco museo ferroviario Met.Ro Roma Porta San Paolo. Restaurata anche la Urbinati 402, che oggi è immobilizzata presso un centro sportivo in localitàColonna (Roma), con interni modulabili: la vettura può avere l'arredamento originale o essere attrezzata permeeting e feste. Un impianto a bassa tensione permette l'illuminazione interna ed esterna e il movimento delle porte.
Sempre a Roma, il GRAF, Gruppo Romano Amici della Ferrovia, ha restaurato, in collaborazione conTrambus, l'ultimo tram a due assi esistente, il tram "otto finestrini" n°907 del 1928. Il restauro è durato dal 2001 al 2005 e poi il tram è tornato a circolare nella rete tranviaria di Roma.
I tram in Germania vengono definiti in base alVerordnung über den Bau und Betrieb der Straßenbahnen (ordinamento sulla costruzione e conduzione delle tranvie, in breveBOStrab) che le differenzia dai treni che sottostanno all'EBO, laEisenbahn-Bau- und Betriebsordnung. Vengono definiti i limiti e le caratteristiche dell'attività delle tranvie, che di solito impegnano la sede stradale comune, per cui devono possederelampeggianti (equivalenti allefrecce delle automobili) e viaggiare su linee i cui segnali sono strettamente coordinati a quelli del traffico stradale delle strade limitrofe (tipicamente, il caso dell'incrocio attraversato da un tram).
In Austria, i tram sono rotabili ferroviari ai sensi dellaEisenbahngesetz 1957 (legge ferroviaria del 1957). Le disposizioni più vicine sull'attività, gli impianti, i veicoli, i segnali e affini sono regolati nellaStraßenbahnverordnung 1999 pubblicata dal ministero federale per le scienze e i trasporti in base all'§ 19 comma 4.
In Italia l'omologazione dei tram e delle infrastrutture è a cura dellaAnsfisa. I tram nella circolazione devono rispettare le norme delcodice della strada.
In Svizzera, i tram vengono considerati come ferrovie ai sensi dell'art. 1 cpv. 2 dellaLegge federale del 20 dicembre 1957 sulle ferrovie (Lferr)[4]. Disposizioni legali che riguardino i tram si trovano a livello federale tra l'altro anche nell'Ordinanza del 23 novembre 1983 sulla costruzione e l'esercizio delle ferrovie (Ordinanza sulle ferrovie, Oferr)[5], nellaOrdinanza del 5 settembre 1979 sulla segnaletica stradale (OSStr)[6] e nell'articolo 48 "Norme per le tranvie e le ferrovie su strada" dellaLegge federale del 19 dicembre 1958 sulla circolazione stradale (LCStr) che recita: "Le norme della circolazione previste nella presente legge sono parimente applicabili alle tranvie e alle ferrovie su strada, per quanto sia consentito dalle particolarità di detti veicoli, del loro esercizio e degli impianti"[7]. Si aggiungono poi a queste disposizioni i regolamenti cantonali.
