Shinkansen (新幹線?) è la reteferroviariagiapponese ditreni ad alta velocità sulla quale viaggiano i cosiddetti "Treni proiettile" (ingiapponesedangan ressha 弾丸列車), nata nell'aprile 1959 con la costruzione del Tōkaidō Shinkansen, il tratto traTokyo eOsaka. Il termineShinkansen designa la linea e non il singolo convoglio e letteralmente significa "nuovo tronco ferroviario". Itreni che la percorrono sono detti "Super Espressi".
Il Giappone fu il primo paese a costruire delle linee ferroviarie interamente dedicate all'alta velocità. La costruzione di intere nuove linee si è resa necessaria in quanto la particolareorografia del territorio giapponese, ricco di montagne, aveva favorito in precedenza lo sviluppo di una rete composta da tante piccole linee collegate tra loro e caratterizzate dascartamento ridotto, più agevole dal punto di vista logistico ma incapace di fornire alte prestazioni in termini di velocità.
Il nome con cui questi treni sono noti a livello internazionale è l'inglesebullet train (treno proiettile), traduzione letterale didangan ressha (弾丸列車), soprannome dato al progetto quando questo era ancora in fase embrionale durante glianni trenta; il nome è entrato nell'immaginario popolare per via delloShinkansen Serie 0, caratterizzato da una forma appuntita che ricordava proprio un proiettile.
Il nome Shinkansen fu usato per la prima volta nel 1940 per una proposta di una linea ferroviaria per passeggeri e merci ascartamento standard traTokyo eShimonoseki. Il progetto originale prevedeva l'uso di locomotive a vapore in grado di correre a 200 km/h; negli anni seguenti vennero aggiunti sempre nuovi dettagli rendendo il progetto mastodontico e decisamente irrealizzabile, in quanto prevedeva una grande linea ferroviaria che avrebbe raggiunto laCorea tramite un tunnel sottomarino lungo oltre 120 km; da lì avrebbe dovuto raggiungerePechino e infine connettersi allaTransiberiana. I piani, già molto ambiziosi in condizioni normali, erano di fatto irrealizzabili per una nazione impegnata con tutte le proprie risorse nellaseconda guerra mondiale; infatti con il deteriorarsi della posizione economica e militare dell'Impero Giapponese i progetti vennero abbandonati nel1943, per poi essere ripresi in mano anni dopo la fine della guerra.
Negli anni successivi alla fine della guerra, il Giappone era alle prese con grossi problemi dovuti alla ricostruzione del paese e il progetto dei treni proiettile rimase nascosto in un cassetto. Alla fine degli anni quaranta l'economia giapponese iniziò a rifiorire e a crescere rapidamente; come conseguenza di ciò si sviluppò un fiorente traffico di merci sullaLinea Principale Tōkaidō, che raggiunse la completa saturazione verso la metà deglianni cinquanta; questo portò il ministro delle ferrovie a riconsiderare il progetto dello Shinkansen. Nel1957 laOdakyu Electric Railway produsse un treno di nuova concezione capace di correre a 145 km/h su una linea ascartamento ridotto, stabilendo un record. Questo causò alcune resistenze al progetto di Sogo di realizzare una linea ascartamento standard, giudicata più sicura, ma alla fine il presidente riuscì a convincere i suoi oppositori.
Negli anni cinquanta molti paesi (soprattutto gliUSA) avevano in gran parte abbandonato gli investimenti nel settore ferroviario, convinti che presto il treno sarebbe diventato un mezzo obsoleto, cancellato daaereo eautostrada. Nonostante questo,Shinji Sogō riuscì a convincere i politici e il progetto ebbe definitivamente via libera con l'approvazione del governo nel dicembre1958.
La costruzione delTōkaidō Shinkansen traTokyo eOsaka iniziò nell'aprile1959; il costo previsto si aggirava sui 200 miliardi di yen, prestati in gran parte dal governo giapponese, e per il resto tramite obbligazioni e un prestito a condizioni agevolate dellaBanca mondiale. Il preventivo iniziale aveva nettamente sottovalutato il costo dell'opera che alla fine risultò circa il doppio del previsto, costringendoSogō alle dimissioni nel1963.[1]
Nel1962 fu inaugurata una parte della linea adOdawara per fare da test per ilmateriale rotabile destinato al progetto.
IlTōkaidō Shinkansen entrò in servizio il 1º ottobre 1964.[2] In precedenza il treno espresso che collegavaTokyo eOsaka impiegava 6 ore e 40 minuti per percorrere la distanza; il trenoShinkansen Serie 0 poteva correre a 210 km/h, in seguito aumentati a 220 e ridusse il tempo inizialmente a 4 ore e in seguito a 3 ore e 10 nel 1965. Questo straordinario risultato rese possibili escursioni giornaliere tra la due città (le più grandi del Giappone all'epoca), cambiando lo stile di vita dei giapponesi e diventando rapidamente il mezzo più usato dagli uomini d'affari per gli spostamenti di lavoro. Il servizio ebbe un successo immediato, raggiungendo i 100 milioni di passeggeri in meno di tre anni il 13 luglio 1967 e il miliardo di passeggeri nel 1976; attualmente il conto è arrivato a quasi cinque miliardi. In occasione dell'Expo 1970 aOsaka vennero introdotti convogli composti da 16 carrozze. Nel 1992 ilTōkaidō Shinkansen era senza alcun dubbio il treno più utilizzato al mondo, con una media di 23.000 passeggeri ogni ora.[3]
Il grande successo del primo Shinkansen portò alla rapida proposta e approvazione della costruzione di un prolungamento a occidente, che divenne una seconda linea autonoma in direzione diHiroshima fino aFukuoka. IlSanyō Shinkansen venne inaugurato nel1975.
Il primo ministroKakuei Tanaka fu un fervente sostenitore del progetto Shinkansen, e sotto il suo governo si ebbero diverse proposte; nel1982 vennero inaugurati ilTōhoku Shinkansen e ilJōetsu Shinkansen. Questa rapida espansione però segnò l'inizio della fine per leFerrovie Nazionali Giapponesi; il debito accumulato (in gran parte per la costruzione delle quattro costosissime linee) schiacciava la compagnia e i progetti per le altre linee furono rimandati o completamente cancellati. Il destino dell'azienda era segnato e nel1987 fu dichiarata insolvente, e di conseguenza fu divisa e privatizzata.
Lo sviluppo di nuovi Shinkansen subì molti rallentamenti e ritardi a causa della pesante situazione aziendale, ma non si fermò mai, generando sempre nuovi modelli capaci di correre a 300 km/h in linea con iTGV francesi, iTAV italiani, l'AVE spagnolo e l'ICE tedesco.
Nel novembre del2008 il primo e leggendario modello di Shinkansen è stato dismesso per via della sua obsolescenza; per l'occasione sono state organizzate molte cerimonie ufficiali e molte corse commemorative speciali, i cui biglietti sono andati a ruba, a conferma della grande popolarità che questo treno aveva presso la popolazione giapponese.[4]. Attualmente una locomotiva di questo tipo di treno si trova esposta alNational Railway Museum diYork, inInghilterra.
IlJR Group, sostenuto dal governo, sta spingendo per gli investimenti sia nel campo delle ferrovie ad alta velocità di tipo tradizionale sia nella nuovissima e al momento solo dimostrativalevitazione magnetica.
Dal punto di vista dei treni tradizionali, nel marzo2011 è stato esteso ilKyūshū Shinkansen di 130 km, arrivando fino aFukuoka; contemporaneamente sono entrati in servizio i nuovissimiShinkansen Serie E5, derivanti dalFastech 360; la stessa linea dovrebbe essere prolungata fino aNagasaki.
Attualmente è operativo il secondo tratto dell'Hokuriku Shinkansen, lungo 228 km, che corre daNagano aKanazawa; il primo tratto di 117 km fu inaugurato nel1997 ed è attualmente noto comeNagano Shinkansen poiché collegaTakasaki eNagano. È stato progettato ma non è ancora iniziata la costruzione del terzo tratto, lungo circa 120 km traKanazawa eTsuruga. È in fase di discussione anche un eventuale prolungamento fino aOsaka, tuttavia non è stato approvato nessun progetto in merito e non è stato nemmeno deciso il tragitto.
Gli Shinkansen sono unanimemente considerati tra i treni più sicuri al mondo, per cinquanta anni quasi esatti (dall'inaugurazione del 1º ottobre1964 al 23 ottobre 2014) i supertreni giapponesi non hanno avuto nessun incidente o deragliamento[5].
Il 4 marzo2013 si è verificato il secondo (e per ora ultimo) deragliamento di uno Shinkansen: durante una tempesta di neve uno Shinkansen è deragliato nellaprefettura di Akita. Anche in questo caso non ci sono stati feriti o deceduti tra i 130 passeggeri a bordo, prontamente messi in salvo dalle autorità.
Dal1970 è in sviluppo, anche se molto lentamente, ilChūō Shinkansen, una linea ferroviaria appositamente progettata per i treniJR Maglev a levitazione magnetica. Il 21 aprile 2015 questo treno ha ottenuto ilrecord mondiale di velocità su rotaia, raggiungendo i 603 km/h.
Laserie 500 è attualmente la detentrice del record di velocità media su linea, con una velocità commerciale calcolata in 262 km/h. La velocità massima rilevata è pari a 443 km/h, inferiore al record delTGV francese, ma ottenuta in condizioni operative e senza modifiche al veicolo o alla linea.
L'interno di un convoglio dellaserie N700.Shinkansen Serie 800
Fin dall'inizio, per i servizi sulle linee Shinkansen, l'industria giapponese si orientò suelettrotreni, convogli a composizione bloccata con potenza distribuita. Non fu un'innovazione, visto che molti paesi già negli anni venti si erano dotati di tali convogli con successo, con anche numerosi record ottenuti. In Italia unETR 200 aveva conquistato il record mondiale di velocità su distanza.La vera rivoluzione che ci fu in Giappone fu invece ideare una rete che servisse solo per i treni veloci, e non già, come avveniva nel resto del mondo, coi treni veloci che condividevano il tracciato con altri treni.Gli elettrotreni che percorrono le linee Shinkansen, grazie alla potenza distribuita, hanno ottime doti di accelerazione e raggiungono elevate velocità senza incorrere in fenomeni di aggressività sul binario.I treni sono formati da 4 (composizione non più usata), 6, 8, 12 o 16 elementi, a seconda del servizio che svolgono, per una lunghezza massima di 400 metri circa.L'arredamento interno è caratterizzato da sedili tipo pullman, cioè orientati sempre verso la direzione di marcia. Le classi sono tre: Standard, corrispondente alla Seconda Classe, Green, l'equivalente della Prima Classe e Gran Class (quest'ultima solo su alcuni modelli di shinkansen). Grazie alla generosasagoma limite, i sedili sono disposti in moduli 3+2 in classe Standard, e 2+2 in classe Green. I posti sono riservati alla prenotazione, ma alcuni treni hanno anche a disposizione posti non prenotabili.I servizi igienici sono presenti su una carrozza ogni due, e stessa distribuzione hanno le postazioni telefoniche pubbliche. Di recente alcune di queste sono state riallestite come stanze fumatori.Negli anni recenti, negli ultimi convogli la carrozza ristorante non viene più inserita, sostituita da macchine automatiche per la vendita di bibite e snack presenti su varie carrozze.
La rete Shinkansen ha loscartamento standard (1435 mm), mentre la restante rete giapponese è ascartamento ridotto di 1067 mm, col risultato che i treni che circolano su una rete non possono andare sull'altra. Anche lestazioni hanno una sezione separata per i convogli ad alta velocità. L'utilizzo dello scartamento standard è stato reso necessario dal desiderio di aumentare il più possibile le velocità di percorrenza.
La sede ferroviaria fa largo uso di gallerie, trincee e viadotti per poter mantenere un tracciato il più possibile rettilineo. Il raggio di curvatura minimo con cui gli Shinkansen vengono costruiti è 4.000 metri; tuttavia sulla lineaTōkaidō Shinkansen (la prima ad essere inaugurata) è stato stabilito all'epoca un raggio di curvatura minimo di 2.500 metri.
Per raggiungere velocità di transito elevate è stato necessario realizzare un'alimentazione elettrica in monofase ad alta tensione e frequenza di 60 Hz. La rete Shinkansen usa una alimentazione a 25 kV in corrente alternata (20 kV sulle linee denominataMini-Shinkansen), e la captazione avviene tramitepantografo in contatto con lacatenaria aerea sospesa sul binario.
La rete Shinkansen è attrezzata con un sistemaATC (Automatic Train Control, simile per concetto allaripetizione segnali italiana o al TVM delle linee LGV francesi). Questo sistema ha permesso di eliminare la segnaletica fissa dalle linee in quanto un semplice segnalamento visivo non garantirebbe la sicurezza necessaria poiché ad alte velocità non dà almacchinista il tempo necessario a reagire.
La gestione della linea è centralizzata (analogamente alDCO italiano) e tutti gli apparati di linea sono computerizzati.
Nelle stazioni la banchina è a filo della soglia del treno, con una distanza molto ridotta tra la banchina e la soglia; sono presenti linee a terra numerate che delimitano il punto esatto in cui la porta del treno si aprirà, in modo che i passeggeri possano attendere in modo ordinato l'arrivo; operazioni di entrata e uscita molto rapide anche grazie all'abitudine di viaggiare "leggeri" cioè di spedire a parte i bagagli ingombranti (solitamente gli unici che trasportano valigie voluminose sono gli occidentali); una puntualità esemplare (si stimano ritardi medi inferiori ai dieci secondi); un sistema di avvisi che comunica quanti minuti e secondi mancano all'arrivo e nell'ultimo tratto anche quanti metri il treno deve ancora percorrere prima di fermarsi. Tutto questo consente di mantenerevelocità medie di percorrenza elevatissime con un numero di fermate molto numeroso.
All'interno dellecarrozze la situazione è molto confortevole: pulizia assoluta, sedili orientati sempre a 45 gradi in direzione della destinazione (grazie alla semplice trovata di un meccanismo girevole, azionabile anche dai viaggiatori), gentilezza estrema degli addetti al controllo dei biglietti (sempre con i tradizionali guanti bianchi), carrozze speciali con aria condizionata meno fredda per persone particolarmente delicate.All'interno di ogni carrozza c'è uno schermo che preannuncia le fermate e, alle stazioni, il nome della città è segnalato sia in caratteri ideografici che fonetici, per facilitare la comprensione. La sicurezza è elevatissima e gli incidenti sono molto rari.
I treni viaggiano durante il giorno dalle 6 del mattino alle 24. Tra mezzanotte e le 6 vengono effettuate le operazioni di manutenzione e pulizia. Durante le ore notturne la rete è percorsa dai cosiddettiDoctor Yellow (ドクターイエロー) cioè da convogli diagnostici di colore giallo che testano le linee (al pari dei treni Aiace e Diamante diRete Ferroviaria Italiana). In tal modo può essere prevenuta qualsiasi disfunzione.
È bene precisare innanzitutto che gli Shinkansen non effettuano servizio sulla rete tradizionale giapponese (che peraltro è a scartamento ridotto), bensì su apposite linee ad alta velocità a scartamento standard (1435 mm).
L'isola diHokkaidō è rimasta per oltre 40 anni sprovvista di un treno ad alta velocità. Infatti solo nel maggio2005 laJR Hokkaidō ha iniziato i lavori per costruire l'Hokkaidō Shinkansen; l'apertura di questa tratta, inizialmente prevista per il2015 è slittata di un anno a causa della crisi economica. È stata aperta nel marzo 2016 fino alla stazione di "Shin-Hakodate Hokuto".
Sulla Tohoku Shinkansen si effettuano i serviziHayate ("Bufera", "Vento Possente") con convogli serie E2 ed E3,Yamabiko ("eco montano") con E2, E3, serie 400 e gli E4 "Max", questi ultimi a due piani.I servizi Nasuno sono invece espletati dai più vecchi convogli della serie 200 più talvolta qualche E4 "Max". Recentemente i servizi Hayate sono affidati agli E5, che possono raggiungere i 320 km/h, contro i 240–270 km/h dei convogli attualmente in servizio su questa linea. A partire dal 2011 è inoltre attivo il servizioHayabusa ("Falco pellegrino") che utilizzando il nuovo Shinkansen E5 collega in meno di 3 ore Shin-Aomori con Tokyo.
Sulla Joetsu Shinkansen si effettuano i serviziToki ("Ibis"), con iconvogli a due piani serie E1 e serie E4, affiancati dai più anziani serie 100. Gli stessi convogli effettuano anche i servizi Tanigawa.
Sulla Hokuriku Shinkansen si espletano i servizi Asama (è il nome di un vulcano) con i convogli E2.
Sulla Yamagata Shinkansen i convogli serie 400 ed E3 espletano i servizi Tsubasa ("ala").
Infine, sulla Akita Shinkansen ci sono ancora i convogli serie E3 per i servizi Komachi ("bellezza") che progressivamente verranno ritirati per dar spazio al più recente dei convogli, la serie E6 dal vivace colore rosso acceso.
JR Central, WestShinkansen Serie 0~N700JR KyūshūShinkansen Serie 800
LaJR Central gestisce la linea più famosa, laTōkaidō Shinkansen fra Tokyo e Shin-Osaka, e inoltre la Chuo Shinkansen (Shinagawa - Shin-Osaka).Sulla Tokaido Shinkansen si effettuano i servizi,Nozomi ("Speranza"),Hikari ("Luce") eKodama ("Eco"). I treni utilizzati sono dellaserie N700 eserie 700.La Chuo Shinkansen è invece una ferrovia sperimentale a levitazione magnetica (Maglev),
LaJR West gestisce ilSanyō Shinkansen (Shin-Osaka - Hakata) e la breveHakata Minami Line.SullaSanyo Shinkansen si effettuano gli stessi servizi della Tokaido (Nozomi, Hikari eKodama, alcuni dei quali sono estensioni di servizi da e per la Tokaido) e della Kyushu (Mizuho,Sakura eTsubame; tutti hanno origine o destinazione a sud di Hakata) . Tali servizi sono espletati dai convogli delleserie 500,700 eN700 (questi ultimi da 16 carrozze per i Nozomi, Hìkari e Kodama e da 8 carrozze per i Mizuho e Sakura).
Molto diffusa tra i viaggiatori è l'abitudine di portare con sé in viaggio uno spuntino confezionato, dettoobento (お弁当, おべんとう) cioè "il vassoio". In realtà si tratta di scatole simili per forma a quelle dei cioccolatini, suddivise all'interno in vari scompartimenti ognuno dei quali contiene una piccola pietanza.
Lacucina dedicata agli obento richiede la massima varietà, infatti la finalità è quella di intrattenere il viaggiatore con gusti a sorpresa e con preparazioni il più possibile variate e numerose.
Gli obento che vengono preparati espressamente per chi viaggia in treno prendono il nome diekiben.
Gli ekiben si acquistano nelle stazioni, ognuna delle quali ha una sua specialità. La qualità è molto varia e anche la confezione parte da quella più semplice fino ad arrivare a contenitori molto raffinati. Anche la grafica d'insieme è molto curata, come gli accostamenti di colore. Questo particolare tipo di cucina esclude solitamente l'uso di pesce crudo e preferisce alimenti cotti in quanto meno deperibili.
Esistono anche obento dedicati ai bambini, con alimenti particolarmente adatti e confezioni appropriate.Gli obento, oltre che per il viaggio, sono utilizzati per picnic o in occasione dell'hanami (花見) cioè delle gite per assistere alla fioritura deiciliegi. Vi sono anche ristoranti che servono cucina obento. Questa ha infatti antiche origini, in quanto questa usanza che sembra sia nata nelperiodo Kamakura (1185-1333), ha attraversato intatta il tempo, come spesso accade in Giappone, sino ai giorni nostri.
Nel settore dei trasporti la competizione tra alta velocità ferroviaria e trasporto aereo è molto sentita; inGiappone questa concorrenza raggiunge forse un livello più elevato che in paesi comeFrancia,Germania,Italia eSpagna a causa dell'altissima puntualità, affidabilità, comfort e sicurezza offerti dai supertreni.
Rispetto al trasporto aereo gli Shinkansen offrono molteplici vantaggi tra cui i principali sono sicuramente la frequenza dei trasporti, la flessibilità, la puntualità estrema, gli elevatissimi standard di sicurezza, il comfort dei passeggeri, la possibilità di operare senza nessun problema anche in condizioni atmosferiche o ambientali difficili, l'ubicazione delle stazioni nei centri cittadini e non a grande distanza come nel caso degli aeroporti; infatti gli Shinkansen non subiscono ritardi per via di piogge intense e altri fenomeni atmosferici, solo le nevicate estreme portano a una riduzione della velocità di viaggio, ma comunque i trasporti sono regolari; inoltre gli Shinkansen sono celebri in tutto il mondo per il loro sistema di sicurezza contro iterremoti, frequenti in Giappone. Anche il fatto di integrarsi perfettamente con le metropolitane e i sistemi di trasporto delle città gioca a favore dei supertreni giapponesi.
Sulle tratte Tokyo - Nagoya (342 km), Tokyo – Sendai (325 km), Tokyo – Hanamaki (496 km), Tokyo – Niigata (300 km) prima dell'entrata in servizio degli Shinkansen era presente un intenso traffico aereo; attualmente nessuna compagnia aerea effettua servizio di linea poiché i treni sono in grado di coprire le distanze in tempi troppo concorrenziali.
Tokyo – Osaka (552 km) e Osaka – Fukuoka (554 km): lo Shinkansen domina per via della sua velocità e della frequenza dei collegamenti; nonostante tutto le compagnie aeree riescono a ottenere una quota di mercato del 15% grazie a tariffe particolarmente agevolate.
Sulle linee Tokyo – Okayama (676 km) e Tokyo - Hiroshima (821 km) lo Shinkansen è ancora largamente in vantaggio: anche se impiega leggermente di più (3 ore e 12 minuti per Okayama e 3 ore e 47 minuti per Hiroshima, contro le circa 3 ore dell'aereo, compresi check-in, ritiro bagagli e trasferimento dall'aeroporto alla città), ha rispettivamente il 66% e il 69% del mercato.
Tokyo – Fukuoka (1.175 km): lo Shinkansen più veloce ha bisogno di 4 ore e 50 minuti per coprire la tratta, diventando poco competitivo a fronte delle 2 ore e 40 dell'aereo (l'aeroporto di Fukuoka è vicino e ben collegato col centro cittadino); la sua quota di mercato cala perciò all'11%[6].
Complessivamente si può dire che il treno vince nettamente nelle tratte in cui impiega meno di 4 ore, mentre al contrario sopra le 5 ore è l'aeromobile che domina; la maggiore competizione si ha nelle tratte in cui il treno impiega dalle 3 alle 4 ore.
Fin dagli anni settanta vengono effettuati test su treni a levitazione magnetica, sono state costruite due linee test ed è in progetto la costruzione della prima linea ferroviaria vera e propria di questo tipo.
Esistono duelinee ferroviarie che ufficialmente non fanno parte della rete degli Shinkansen: laLinea Hakata-Minami e laLinea Gala-Yuzawa. Queste due linee sono caratterizzate da scartamento standard e non dascartamento ridotto (come per il resto della rete giapponese) e sono percorse da convogli delle serie Shinkansen, tuttavia non vengono considerate tali in quanto sono estremamente brevi (8,5 e 1,8 km) e soprattutto sono nate come supporto per trasportare i convogli ad alta velocità fuori servizio da una stazione all'altra o ai depositi. In seguito queste due linee hanno trovato una limitata applicazione commerciale, trasportando dei pendolari.
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