| Polikarpov I-185 | |
|---|---|
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| Descrizione | |
| Tipo | aereo da caccia |
| Equipaggio | 1 |
| Progettista | .svg) OKB 84Polikarpov |
| Costruttore | aziende statali sovietiche (GAZ[N 1] N.51, GAZ N.1) |
| Data primo volo | 11 gennaio1941 |
| Utilizzatore principale | VVS |
| Esemplari | 5 |
| Sviluppato dal | Polikarpov I-180 |
| Dimensioni e pesi | |
| Lunghezza | 8,05m |
| Apertura alare | 9,80 m |
| Superficie alare | 15,53m² |
| Carico alare | 240 kg/m² |
| Peso a vuoto | 3 130kg |
| Peso carico | 3 735 kg |
| Peso max al decollo | 3 825 kg |
| Capacità combustibile | 650L |
| Propulsione | |
| Motore | unradialeShvetsov M-71 |
| Potenza | 2 000CV (1 471kW) |
| Prestazioni | |
| Velocità max | 600km/h alivello del mare 680 km/h a 6 100 m |
| Velocità di salita | 20m/s a 5 000 m in 4min 42s |
| Corsa di decollo | 300 m |
| Atterraggio | 350 m |
| Autonomia | 835km |
| Tangenza | 10 000 m |
| Armamento | |
| Cannoni | 3ShVAKcalibro20 mm |
| Bombe | 2 da 250 kgo |
| Razzi | 8RS-82 |
| Note | dati relativi alla variante I-185 motorizzato М-71 (I-186) |
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IlPolikarpov I-185 (in russoПоликарпов И-185?) era unaereo da caccia monomotore,monoplano adala bassa, progettato dall'OKB 84 diretto daNikolaj Nikolaevič Polikarpov, sviluppato inUnione Sovietica nei primianni quaranta e rimasto allo stadio diprototipo.
Evoluzione del precedenteI-180, benché in grado di esprimere prestazioni riferite superiori agli altri caccia sovietici sviluppati nel periodo, il suo programma slittò, fino alla definitiva cancellazione, a causa dell'indisponibilità di motori affidabili con cui equipaggiarlo oppure perché gli stessi furono destinati ad equipaggiare altri velivoli nel frattempo entrati in produzione.
Il progetto dell'I-185[N 2] prese avvio nel1939 (con il numero di "progetto 62")[3], riprendendo in linea di massima il lavoro già svolto sul precedente I-180. Obiettivo del progettista era di intervenire sul valore delcarico alare del velivolo, sia grazie ad un diverso disegno dell'ala, sia grazie alla maggiorepotenza disponibile con l'impiego del nuovomotore radiale a diciottocilindriNazarov M-90, che si prevedeva capace di erogare 2 000 hp di potenza[3][4][5].
Per massimizzare le prestazioni e migliorare il raffreddamento del motore, Polikarpov aveva disegnato un nuovo cofano motore estremamente aderente che includeva un'elica intubata[N 3]: l'aria dopo aver raffreddato i cilindri veniva espulsa attraverso le alette aerodinamiche generando un supplemento di spinta[4].
Nel mese di maggio del 1940[6][7] il primoprototipo dell'I-185 era pronto ma sia le prove al banco che i primirullaggi evidenziarono che le attese circa la potenza del motore M-90 erano estremamente ottimistiche[6][7].
Venne presa la decisione di installare il motoreShvetsov M-81, ancora una volta in fase sperimentale[6]: la sua potenza, prevista in 1 200 hp[6][7], consentì di svolgere solamente un breve volo di prova l'11 gennaio del 1941[6]. Nel frattempo era stato realizzato un secondo prototipo dell'I-185 equipaggiato con il nuovoM-82 da 1 700 hp[6][7], che presentava minor ingombro aerodinamico frontale, riducendo la resistenza dell'aereo a favore della sua velocità massima; leprove su questo nuovo prototipo ebbero inizio nel maggio del 1941. Grazie alle minori dimensioni dell'unità motrice, Polikarpov mise particolare cura nel trovare alloggiamento per tre cannoniShVAK,calibro 20 mm all'interno della cappottatura del motore[6][7], per garantire al proprio caccia un adeguato volume di fuoco.
Nel frattempo, un paio di mesi prima, aveva visto la luce una terza variante dell'I-185, questa volta destinata ad alloggiare il motoreShvetsov M-71 con il quale, dopo le prime positive sperimentazioni in volo[8], venne riequipaggiato anche il primo prototipo[7].
A causa dell'invasione tedesca, lo studio di progettazione di Polikarpov e l'impianto produttivo "GAZ 51" furono trasferiti aNovosibirsk[8] ed i test subirono ben presto un ulteriore ritardo. In ogni caso gli esemplari con il motore M-71 furono destinati alle prove in volo mentre l'aereo con il motore M-82 fu impiegato per le prove di tiro. I buoni risultati riscontrati nel corso di queste ultime portarono le autorità sovietiche ad obbligare Polikarpov a trasferire i disegni dell'installazione del motore e dei cannoni anche agli OKB diretti dagli ingegneriArtëm Ivanovič Mikojan eMichail Iosifovič Gurevič,Semën Alekseevič Lavočkin eAleksandr Sergeevič Jakovlev, accelerando di fatto lo sviluppo dei rispettivi progetti, in particolare quello del cacciaLavochkin La-5[8][9].
Sulla base dei riscontri delle prove di volo svolte presso il "NII VVS KA"[N 4], le prestazioni dell'I-185 con il motore M-71 risultavano migliori rispetto a quelle di tutti i velivoli con i quali era stato possibile compararlo, fossero di produzione sovietica (LaGG-3,MiG-3,Yak-7B), alleata (Airacobra,Spitfire[N 5]) o nemica (Bf 109F,He 100[N 6])[8][9].
Nella primavera del 1941 fu dato inizio alle procedure per la produzione in serie dell'I-185 "M-71" con la costruzione di un esemplare di "pre-serie"; questo esemplare fu dotato di una nuova cappottatura del motore che ne riduceva ulteriormente la resistenza aerodinamica e, tra giugno ed ottobre, fu sottoposto ad una serie di prove di volo prima del trasferimento, in novembre, al "NII VVS KA" per le prove ufficiali[9]. Negli stessi giorni i primi tre prototipi dell'I-185 furono assegnati al 728º reggimento aereo da caccia[9][10].
Le prove sull'esemplare di preserie evidenziarono considerevoli problemi di affidabilità del motore M-71 che sfociarono nella perdita sia del velivolo di preserie, il 27 gennaio del 1943[11][12], sia del primo prototipo, il successivo 5 aprile[9]. In uno di questi due incidenti, le fonti non sono concordi tra loro, trovò la morte ilpilota collaudatoreVasilij Andreevič Stepančonok.
Le autorità sovietiche decisero di attribuire la precedenza sulle forniture del motore M-82 al nuovo Lavochkin La-5 e per l'I-185 non c'era alternativa: benché fossero state studiate due nuove varianti, denominate rispettivamenteI-187 eI-188, il suo progetto venne definitivamente abbandonato nella primavera del 1943, malgrado le proteste di Polikarpov[12].
L'I-185 fu tra i progetti che valsero al giovane ingegnere russo la seconda assegnazione delPremio Stalin nel 1943, un anno prima della sua morte, avvenuta nel luglio del 1944 dopo aver dato vita all'ultimo suo progetto per un aereo da caccia, ilPolikarpov ITP[13].
Discendente in linea diretta, tramite l'I-180, dal cacciaI-16 anche il nuovo progetto di Polikarpov era caratterizzato dalla strutturamonoscocca in legno "multistrato" dellafusoliera che integrava l'elemento verticale dell'impennaggio[4].
L'abitacolo era di tipo chiuso concupolino vetrato scorrevole verso il posteriore ed era sistemato in posizione arretrata rispetto al centro dellafusoliera.
L'ala era ancora più piccola, in lunghezza e superficie, rispetto a quella dell'I-180, ed utilizzava unprofilo dallo spessore estremamente sottile, con valori di poco superiori a quelli delbritannico Spitfire (all'epoca il caccia ad impiegare il profilo alare più sottile in assoluto)[6]. La struttura dell'ala era interamente metallica, con doppiolongherone erivestimento lavorante induralluminio. Sui bordi d'entrata erano presentislat attuati da un sistema pneumatico, mentre su quello d'uscita vi eranoalettoni divisi in quattro sezioni e rivestiti in tela[6].
Ilcarrello d'atterraggio era di tipo classico e retrattile: i due elementi principali, imperniati sul ventre alare in posizione non distante dalla radice, eranomonoruota e rientravano con movimento rettilineo verso il centro della fusoliera. In coda era presente un ruotino d'appoggio, retrattile, il cui movimento poteva essere bloccato (in genere per la fase didecollo)[6].
Lo sviluppo dell'I-185 fu particolarmente condizionato dalla necessità di reperire un motore sufficientemente potente ed altrettanto affidabile. Inizialmente la scelta cadde, in modo rivelatosi ottimistico[4], sul radiale a diciotto cilindri Nazarov M-90 allora in via di realizzazione dal quale si sperava di ottenere 2 000 hp di potenza.
Quando, nel maggio del 1940, divenne evidente che l'M-90 non sarebbe stato disponibile per tempo la prima alternativa venne individuata in un altro motore radiale in fase sperimentale, lo Shvetsov M-81 ma i suoi 1 200 hp si rivelarono inadeguati per fornire le prestazioni richieste (e, inoltre, il suo sviluppo venne presto abbandonato)[6].
La prima soluzione soddisfacente fu rappresentata dal quattordici cilindri, sempre radiale, Shvetsov M-82A che si dimostrò in grado di sviluppare 1 700 hp con un buon grado di affidabilità[6].
Infine, utilizzato su due prototipi e sull'esemplare di pre-serie, la scelta definitiva parve ricadere sul diciotto cilindri Shvetsov M-71 la cui potenza raggiunse effettivamente i 2 000 hp ricercati fin dal principio[6]. Caratterizzato dalla disposizione angolata di 2,5 cm rispetto all'asse longitudinale dell'aereo[6], quest'ultimo motore avrebbe dovuto equipaggiare i velivoli di serie, ma alla fine si rivelò l'anello debole del progetto ed i suoi problemi di affidabilità portarono al definitivo abbandono del programma relativo al nuovo caccia di Polikarpov.
In linea con la sua derivazione dall'I-180, anche l'I-185 nacque dotato di armamento costituito da quattro mitragliatrici: dueShKAScalibro 7,62 mm in fusoliera e dueBerezin UB calibro 12,7 mm nelle semiali, tutte sincronizzate per sparare attraverso il disco dell'elica[N 7]. L'impiego del motore M-82, di ingombro ridotto rispetto ai motori precedentemente utilizzati, consentì a Nikolaj Polikarpov di studiare la disposizione, rivelatasi particolarmente efficace, di tre cannoniShVAKcalibro 20 mm, camerati per l'impiego di munizioni20 × 99 mm R.
Nelle varie ipotesi fatte circa le possibilità di dotare l'aereo di armamenti offensivi, nel corso del programma di sviluppo vennero consideratebombe fino ad un massimo di 500 kg oppure ottorazzi non guidati del tipoRS-82 in ganci subalari.
I dati sulle versioni sono tratti da "Polikarpov's I-16 Fighter: its Forerunners and Progeny"[14]se non indicato diversamente.
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