Voce principale:Lancia (automobilismo).
La storia diLancia neirally ha inizio nei primi anni 1950, per terminare poi nella prima metà degli anni 1990.
In questo lasso di tempo quarantennale, lacasaitaliana si è affermata come una delle più vincenti nella categoria, stabilendo il record tuttora in essere di 11 titoli costruttori – uncampionato internazionale e 10 mondiali (di cui 6 consecutivi dal 1987 al 1992, altro primato) –, e conquistando al contempo anche 5 titoli piloti – unaCoppa FIA e 4 campionati del mondo. Pur essendosi ritirata ufficialmente nel 1991, e senza più vetture iscritte nel mondiale rally dal 1994, la casatorinese mantiene il secondo posto nella graduatoria dei podi conquistati (193), nonché il terzo in quella delle vittorie (74).
Nel corso dei decenni, Lancia ha schierato competitive auto da rally come laFulvia Coupé, laStratos e la037, affidate a piloti comeSandro Munari,Juha Kankkunen eMiki Biasion; tuttavia, la più titolata di esse è stata laDelta che, nel corso delle sue varie evoluzioni, a tutt'oggi detiene ancora i record di successi in prove valide per il mondiale (46) – sia in assoluto (in coabitazione con laSubaru Impreza) che nelGruppo A – e di trionfi nella classifica costruttori (6).
Dal 1951 in poi Lancia cominciò a impegnarsi ufficialmente, con unproprio reparto sportivo, nelle varie discipline dell'automobilismo, comprese laFormula 1 e le grandi corse su strada come laMille Miglia, laTarga Florio e laCarrera Panamericana. Nei rally, la prima grande vittoria venne con l'ex pilota del circusLouis Chiron che, in coppia con Ciro Basadonna, vinse ilRally di Monte Carlo del 1954 con l'Aurelia GT B20 2500. Nel 1958 un altro grande pilota di F1,Gigi Villoresi, ormai al termine della carriera, trionfò alRally dell'Acropoli, ancora con l'Aurelia B20 e anch'egli affiancato da Basadonna.
Agli inizi degli anni 1960, un giovane pilota,Cesare Fiorio, figlio di un addetto stampa della Lancia, creò l'HF Squadra Corse, un reparto agonistico per affezionati clientilancisti. La prima vittoria a carattere internazionale per la Squadra HF arrivò alTour de Corse del 1967 con il giovaneSandro Munari, alla guida dellaFulvia Coupé HF.
Negli anni seguenti arrivarono altre vittorie che culminarono con l'affermazione dello svedese Harry Kallstrom nelcampionato europeo rally del 1969, che costituì il primo titolo internazionale ottenuto dalla Lancia, quando ancora non esisteva un mondiale per la specialità. In quell'anno, tra gli altri successi, la Fulvia HF vinse il prestigiosoRAC Rally in Gran Bretagna, risultato poi bissato la stagione successiva, sempre con Kallstrom e la Fulvia.
Lancia debuttò nelmondiale rally nato nel 1970 (e allora ufficialmente denominato "Internazionale Marche") proprio con la Fulvia 1.6 Coupé HF. In quella prima stagione la casa torinese chiuse al terzo posto, e sempre con la Fulvia arrivò quarta l'anno successivo. Nel 1972, quando già era considerata un'auto sul viale del tramonto, la Fulvia HF vinse invece ilcampionato internazionale costruttori, grazie al trionfo di Sandro Munari al Monte Carlo, alla vittoria di Lampinen in Marocco, al suo secondo posto in Grecia e all'affermazione di Ballestrieri alRally di Sanremo.
L'anno dopo, quando l'Internazionale Marche cambiò nome in "Campionato del Mondo Marche", Lancia ottenne il peggior risultato da vent'anni a quella parte, arrivando tredicesima; la causa principale di tale risultato fu la non evoluzione della Fulvia, nonché il contemporaneo impegno su due fronti diretto allo sviluppo della nuova arma della casa per la categoria, laStratos.[1] Si trattava per Lancia, ormai facente parte da tre anni delGruppo Fiat, di una scelta totalmente nuova e ambiziosa: quella di costruire un'auto da corsa completamente dedicata e destinata a primeggiare nel rally, e non l'ulteriore evoluzione di un modello di serie; cosa che invece fecero le altre case rivali come l'Alpine che, con l'A110 portata allacilindrata di 1800 cm³, rivinse il mondiale dopo il '71. Il 1973, come detto, fu un anno di transizione per Lancia che sviluppò, anche in gare di velocità (come la Targa Florio) la Stratos, ancora iscritta comeprototipo nell'attesa dell'omologazione.[1]
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Il campionato del 1974, fortemente segnato dalla contemporaneacrisi economica ed energetica, vide l'annullamento di molte prove e la concentrazione di molti rally sul finire di stagione.[2][3] La Fulvia ebbe il suocanto del cigno con un terzo posto alSafari Rally (sempre condotta da Munari), mentre laBeta HF 1800 portò punti preziosi; ma fu con l'omologazione della Stratos, nel mese di ottobre,[2] che Lancia si trovò di colpo con una nuova vettura in grado subito di vincere tre delle prove in calendario sul finire di stagione (Sanremo[4] e Canada grazie a Munari, e Tour de Corse per merito diJean-Claude Andruet), di scavalcare la"cugina" FIAT in classifica e conquistare l'iride.[3]
La Stratos, nel frattempo passata dai colori dello sponsor originarioMarlboro a quellia posteriori iconici diAlitalia, e guidata ancora da Munari, da altri piloti italiani comeAmilcare Ballestrieri eRaffaele Pinto oltreché da stranieri come Andruet, Valdegaard,Bernard Darniche eMarkku Alén, riuscì così a vincere i successivi tre mondiali costruttori nonché tre edizioni consecutive del Monte Carlo, nel 1975, '76 e '77, sempre per merito del "Drago" Munari. Anche se nel palmarès della vettura mancarono sempre alcune affermazioni di prestigio come il RAC e il Safari, la vettura si imporrà abbastanza facilmente a ogni latitudine, guadagnandosi soprannomi come labête à gagner (la "bestia da battere") o l'ammazza rally.
L'epopea dellaStratos s'interruppe bruscamente alla vigilia del mondiale rally del 1977, quando il Gruppo Fiat decise per la fusione dei suoi due team sportivi, Lancia eFIAT-Abarth, con quest'ultimo che partecipava al campionato con le ormai datate124 Abarth Rally. Il risultato di ciò non fu altro che l'accantonamento progressivo della Stratos – che venne dirottata, in versionesilhouette conturbocompressore, alle gare sui circuiti delGruppo 5 – a vantaggio della nuova131 Abarth Rally, più utile a promuovere l'immagine delrelativo modello di serie.[5] La Stratos aveva già fatto il suo lavoro di marketing, cioè sostenere il marchio Lancia bisognoso di popolarità dopo l'acquisizione da parte del Gruppo Fiat, e ora lasciava spazio a un'altra auto assolutamente valida e vincente, pur se molto meno carismatica nell'immaginario del pubblico.
Sandro Munari ebbe ancora il tempo però, di vincere per la terza volta consecutiva ilRally di Monte Carlo e la primaCoppa FIA (in poche parole, il mondiale piloti), mentre l'iride per le marche andò alla FIAT, che bissò il successo nel '78, stavolta oltre che come costruttore anche nei piloti, con il finlandeseMarkku Alén alla guida della 131. Tuttavia, lo stesso Alén vinse il Sanremo proprio alla guida di una Stratos poiché, nel biennio 1977-1978, laberlinetta a motoreFerrari (che per il '77 mantenne le tinte tricolori Alitalia, mentre nel '78 passò alle livree gialloblùOlio Fiat e biancorossoneraPirelli) era ancora affidata, meno frequentemente della 131, ai piloti ufficiali del gruppo, in alcuni selezionati rally del campionato mondiale e in molte prove dell'europeo piloti.[6] Nella stessa stagione 1978 erano alla guida della 131 anche i futuri campioni del mondoWalter Röhrl eAri Vatanen, oltre all'emergenteMichèle Mouton.
Nel 1979 il gruppo torinese, dopo aver già vinto 5 titoli consecutivi, ridusse l'impegno e il budget nei rally, prendendo parte solo ad alcune gare; così il mondiale verrà vinto dallaFord, davanti alla sorprendenteDatsun e alla stessa FIAT. Nonostante il disimpegno ufficiale, la Stratos trovò comunque modo di essere protagonista con tre vittorie assolute, prima con la vettura blu dell'importatore francese Chardonnet, guidata da Darniche e vincitore aMonte Carlo (quarto successo monegasco per la Stratos) e inCorsica, e poi con la vettura privata diTony Fassina, trionfatore aSanremo davanti a una muta di 131 ufficiali.
Nel 1980 si assistette al ritorno ai vertici della FIAT, che sempre grazie alla 131 vinse il titolo marche e quello piloti conWalter Röhrl. L'anno dopo, con il successo inatteso di un'auto delGruppo 2 (laTalbot Sunbeam Lotus) e l'esordio della prima auto di una nuova generazione (l'Audi quattro atrazione integrale), il gruppo torinese decise progressivamente di pensionare la 131, in attesa del debutto dellaLancia Rally 037. A sorpresa però, dopo che inPortogallo Alén portò per l'ultima volta al successo la FIAT, fu ancoraBernard Darniche a dominare il Tour de Corse, con una Stratos assolutamente privata e capace di vincere ancora, dopo l'ultimo successo della sua sostituta.
Dal 1982, quando ormai il disimpegno del marchio FIAT dai rally era cosa fatta, Lancia cominciò a lavorare sullaRally 037, sviluppata negli anni precedenti e portata all'esordio nelTour de Corse di quell'anno. La 037, vettura atrazione posteriore e acompressore volumetrico, dopo un paziente lavoro di messa a punto, era pronta per recitare un ruolo da protagonista l'anno successivo con l'introduzione del nuovo ed estremamente performanteGruppo B.
Il campionato del 1983 fu infatti caratterizzato dal lungo duello con la più potenteAudi quattro (turbocompressa e, soprattutto, atrazione integrale) e con l'epilogo meno prevedibile: la vittoria nel campionato marche. Laberlinetta torinese, pur con una potenza inferiore alla rivale tedesca, vinse infatti il mondiale costruttori primeggiando aMonte Carlo, in Corsica dove monopolizzò i primi quattro posti, in terreni sulla carta più favorevoli all'Audi come inNuova Zelanda e all'Acropoli, e infine sulle strade amiche delSanremo. I piloti ufficiali furonoWalter Röhrl eMarkku Alén, rispettivamente secondo terzo nella classifica piloti, ma si misero in luce anche gli italianiAttilio Bettega eAdartico Vudafieri.
Nel biennio 1984-1985 la 037 non riuscì invece a ripetere l'impresa, ormai ardua nei confronti del dominio delle trazioni integrali (all'Audi si era nel frattempo affiancata laPeugeot con la sua205 Turbo 16), tuttavia Alén e Bettega, assieme ai nuovi arrivatiMiki Biasion eHenri Toivonen, riuscirono ancora a cogliere piazzamenti sul podio in numerose prove. I campionati si conclusero con un secondo posto nel 1984, dietro l'Audi, e un terzo nel 1985, in cui Lancia decise peraltro di non partecipare ad alcune prove nella parte centrale della stagione. L'ultima vittoria fu quella di Alén, in Corsica nell'84, ma vi fu anche la tragica scomparsa di Bettega, un anno dopo, sempre al Tour de Corse.
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Ma alla Lancia si stavano preparando grandi cambiamenti, con lo sviluppo e l'esordio subito vincente, alRAC Rally del 1985 grazie al finlandese Toivonen, dellaDelta S4, prima vettura da rally del Gruppo Fiat a trazione integrale e dotata di un propulsore a doppiasovralimentazione modulare (turbocompressore e compressore volumetrico "Volumex").
La stagione della Delta S4 fu però assai breve: il 1986 vide in sequenza, dopo il trionfo di Toivonen al Montecarlo, l'incidente della Ford di Santos in Portogallo e la morte dello stesso Toivonen e del suo copilotaSergio Cresto in Corsica, esattamente un anno dopo la tragedia di Bettega. Questi tragici eventi portatono laFederazione Internazionale dell'Automobile a decretare, per la successiva stagione 1987, la fine del Gruppo B. La Delta S4 terminò comunque seconda sia nella classifica marche che in quella piloti, con Alén, in un campionato deciso a tavolino ancora dalla FIA soltanto nel mese di dicembre, dopo la squalifica delle Peugeot al Sanremo e l'annullamento della prova italiana in cui le Lancia avevano conquistato i tre posti sul podio (con Alén,Dario Cerrato e Biasion).
Con l'epoca delGruppo B giunta al capolinea, Lancia, a differenza di altre case (come la Peugeot, che decise di abbandonare la scena), si lanciò nello sviluppo di una nuova vettura da rally secondo il nuovo regolamento, che dalla stagione 1987 avrebbe visto in gara soltanto le auto diGruppo A eN. La casa italiana non ebbe grandi problemi a imporsi in quell'anno, anche a fronte della scarsa concorrenza causata dal cambio di categoria: molti rivali commisero l'errore di presentarsi al via con automobili di Gruppo A inadeguate, in quanto troppo voluminose (Audi 200 quattro), a due sole ruote motrici (Renault 11 Turbo) o di poca potenza (Sierra XR 4x4 eMazda 323 4WD).
Il campionato dell'87 vide primeggiare laDelta HF 4WD: alla concorrenza rimasero soltanto rare vittorie parziali. Lancia ebbe pochi problemi anche nei cinque anni successivi, portando a 11 i titoli per il marchio torinese che vinse anche 4 mondiali piloti, equamente divisi a metà tra il finlandeseJuha Kankkunen, iridato nel 1987 e nel 1991, e l'italianoMiki Biasion, campione nel biennio 1988-1989, anni in cui peraltro si prese la soddisfazione di portare per la prima a volta in casa Lancia la tanto agognata affermazione alSafari Rally, un cruccio che turbava il marchio torinese fin dai tempi della Fulvia.
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Proprio il biennio '88-'89 fu quasi un monologo per la nuovaDelta HF Integrale – notaa posteriori anche col suffisso ufficioso "8v" –; addirittura nel corso del campionato 1988 soltanto una prova della classifica marche sfuggì allaotto valvole, ilTour de Corse vinto daDidier Auriol su Sierra RS Cosworth. Unica e vera competitrice costante della berlinetta italiana, dal finire della stagione 1989, fu laToyota che con laCelica GT-Four affidata aCarlos Sainz riuscì a conquistare i mondiali piloti del 1990 e del 1992; in particolare nel '90 lo spagnolo fu molto abile ad andare a punti quasi in ogni gara a cui partecipò, mentre Lancia, che pure con la nuova Delta HF Integrale 16v aveva trionfato nel maggior numero di appuntamenti, pagò l'aver spartito partecipazioni e vittorie fra i suoi tre diversi alfieri, Auriol, Kankkunen e Biasion.
Molto emozionante fu poi la stagione 1991, iniziata con un netto dominio di Sainz (che interruppe aMonte Carlo la serie di ben 5 trionfi Lancia) e terminata con un filotto di vittorie di Kankkunen e la conquista della doppia iride. Il finnico e Auriol, ma anche un Biasion alla sua ultima stagione col marchio torinese, guidavano unasedici valvole data troppo presto per finita ma che, invece, grazie a una messa a punto perfetta, al lavoro del team e alla regolarità dei tre suoi portacolori, prese il sopravvento su una Toyota in cui, a fianco di Sainz, non vi erano altri piloti di pari valore e costanza di rendimento.
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Il 18 dicembre 1991 Lancia annunciò il suo ritiro in forma ufficiale dai rally,[7] pur in concomitanza con la presentazione dell'ultimostep evolutivo della Delta, la HF Integrale "Evoluzione".[8] Per la stagione 1992 laMartini Racing, fino ad allora solosponsor, con l'appoggio della struttura tecnica delJolly Club – in quegli anni il più importante team privato a portare in gara le vetture torinesi[9] – diventò quindi una vera e propria squadra che, ricevendo in dote dalla casa madre vetture e piloti nonché l'iniziale supporto esterno dell'Abarth per lo sviluppo,[8] prese parte in maniera semiufficiale al mondiale;[10] nota di colore, per via della sede londinese della neonata squadra, le berlinette Lancia si ritrovarono a correre il campionato 1992 sotto licenza sportiva britannica.[11]
Tale cambio di gestione non ebbe ripercussioni, nell'immediato, sull'egemonia torinese in questa fase storica della disciplina. La nuova HF Integrale, dopo una serie di sei trionfi di Auriol e un successo a testa per Kankkunen e il nuovo acquistoAndrea Aghini – alSanremo, rimasta l'ultima vittoria Lancia in un rally mondiale[12] –, incamerò il sesto titolo costruttori consecutivo di una Delta, l'ultimo nella storia del marchio di Chivasso; perse invece quello piloti, in maniera rocambolesca, a vantaggio del solito e regolare Sainz.
Dal 1992 il Gruppo Fiat decise di non investire più nelle competizioni sportive col marchio Lancia, concentrandosi sull'Alfa Romeo (nel frattempo acquisita nel 1986) che, con la 155 GTA prima e con la155 V6 TI poi, a metà degli anni 1990 vide la casa milanese partecipare e trionfare in varicampionati turismo in giro per l'Europa, come ilSuperturismo italiano, ilDTM tedesco, ilBTCC britannico e ilCET spagnolo. A livello meccanico,in primis per le quattro ruote motrici, i prototipi da pista della 155 furono derivati proprio dalla Delta HF Integrale "Evoluzione" che ancora nel '92 dominava nei rally, rimarcando la bontà di una tecnologia Lancia capace di eccellere sia su terra sia su asfalto.
Fatto sta che tali decisioni, per quanto concerne il mondiale rally, ebbero come risultato che nella stagione 1993 la Delta campione marche in carica, non più aggiornata dal reparto corse della casa madre, venne gestita privatamente e portata in gara dalla squadra satelliteJolly Club sotto le insegne del nuovo sponsorRepsol, subentrato a Martini nel frattempo disimpegnatosi; l'azienda iberica portò in dote la grande novità dell'anno, l'ingaggio del campione del mondo in carica Sainz, transfuga da una Toyota ove approdarono proprio gli exlancisti Kankkunen e Auriol.[10] Il programma di partecipazione al mondiale fu tuttavia ridotto: il Jolly Club riuscì a schierare per tutto il campionato unicamente la vettura di Sainz, affiancandogli solo occasionalmente le presenze diAndrea Aghini eAlex Fiorio, e ottenendo globalmente risultati mediocri, con alcuni secondi e terzi posti come migliori piazzamenti in una difficile stagione priva di vittorie.[10]
Si trattò dell'ultimo anno in cui furono iscritte delle Lancia al via del mondiale: la Delta, priva di sviluppo, era divenuta ormai poco competitiva rispetto alle più moderne vetture schierate dai costruttori rivali, anche se per tutto il decennio le berlinette torinesi continuarono a correre, affidate a privati, in giro per il mondo; gli ultimi successi mondiali di Lancia (in gare valide per il campionato due litri, a due ruote motrici) furono quelli conquistati nel 1995 da Aris Vovos eJorge Recalde, rispettivamente all'Acropoli e inArgentina, mentre alle soglie del XXI secolo le affermazioni alla Mitropa Rally Cup, nel 1999 con Ezio Soppa, e al Rally del Libano, nel 2000 con Roger Feghali, furono gli ultimi colpi di coda di una ormai vetusta Delta.[10]
| Modello | 1983 | 1984 | 1985 | 1986 | 1987 | 1988 | 1989 | 1990 | 1991 | 1992 | 1993 | Tot. |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Lancia Rally 037 | 5 | 1 | - | 6 | ||||||||
| Lancia Delta S4 | 1 | 4 | 5 | |||||||||
| Lancia Delta HF 4WD | 9 | 2 | 11 | |||||||||
| Lancia Delta HF Integrale "8v" | 8 | 6 | 14 | |||||||||
| Lancia Delta HF Integrale 16v | 1 | 6 | 6 | 13 | ||||||||
| Lancia Delta HF Integrale "Evoluzione" | 8 | - | 8 | |||||||||
| Gare calendario | 12 | 12 | 12 | 13 | 13 | 13 | 13 | 12 | 14 | 14 | 10 |
Sono state in totale51 (5 dellaS4,11 dellaHF 4WD e35 dellaHF Integrale), le vittorie nella Lancia Delta nei nove anni in cui ha preso parte al mondiale rally.[13]
1Campionato internazionale costruttori:1972 (Fulvia Coupé HF).10Campionati del mondo marche:1974,1975,1976 (Stratos HF),1983 (Rally 037),1987 (Delta HF 4WD),1988,1989,1990,1991,1992 (Delta HF Integrale).1Coppa FIA piloti:Sandro Munari (1977).4Campionati del mondo piloti:Juha Kankkunen (1987,1991),Miki Biasion (1988,1989).15Campionato europeo rally conHarry Källström (1969),Sandro Munari (1973),Bernard Darniche (1976 e 1977),Tony Carello (1978),Miki Biasion (1983),Carlo Capone (1984),Dario Cerrato (1985 e 1987),Fabrizio Tabaton (1986 e 1988),Yves Loubet (1989),Robert Droogmans (1990),Piero Liatti (1991) ePierre-César Baroni (1993).24Campionato italiano rally: 1965, 1966, 1967, 1968, 1969, 1971, 1972, 1973, 1976, 1977, 1978, 1979, 1982, 1983, 1984, 1985, 1986, 1987, 1988, 1989, 1990, 1991, 1992, 1993 1Campionato del mondo rallycross piloti:Franz Wurz (1976)
Emiliano Perucca Orfei,Gruppo B e NON SOLO. Da S4 al Deltone... | The Golden Age Of Rally con Andrea Adamo (2/2), suYouTube, 17 novembre 2022, a 8 min 4 s.Altri progetti
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